Mobiliteitsprogramma 2025-2035 Horst aan de Maas

Huidige situatie

• De bevolking in de gemeente is gegroeid van circa 41500 inwoners in 2010 naar circa 43000 inwoners in 2022 (CBS). Horst aan de Maas staat net als vele andere gemeenten voor een woningbouwopgave. In het Masterplan Wonen 2021-2025 is de ambitie uitgesproken om 1000 nieuwe woningen voor 2025 te bouwen. Deze woningbouwlocaties zijn verspreid over de bestaande woonkernen.

• Horst heeft het belangrijkste winkelgebied in de gemeente, maar ook Sevenum en Tienray zijn populair voor de boodschappen. Boodschappen worden door twee op de drie inwoners met de auto gedaan. Eén op de vijf gebruikt regelmatig de fiets voor boodschappen (Onderzoeksrapport Omgevingsvisie, 2023).

• Het station Horst-Sevenum vervult een regionale knooppuntfunctie richting Venlo en Eindhoven. Deze functie staat mogelijk onder druk door de toekomstige plannen voor het internationale treintraject Eindhoven-Düsseldorf. Wanneer de voorkeursvariant voor Eindhoven-Düsseldorf wordt doorgevoerd, vervalt Horst-Sevenum als intercity station. Echter zullen deze plannen pas over zeven jaar uitgevoerd worden, waardoor er nog voldoende tijd is voor onze gemeente om de lobbyen voor de intercity-status.

• Naast station Horst-Sevenum vervult ook station Venray een belangrijke functie voor de bereikbaarheid van onze inwoners. Hoewel dit station buiten onze gemeentegrenzen ligt, nemen veel van onze inwoners de bus naar dit station om hun reis met de trein richting Nijmegen te vervolgen.

• Horst en Sevenum zijn relatief goed ontsloten met de bus. De kleinere woon kernen hebben minder alternatieven en in de weekenden en avonden soms geen reismogelijkheden. Buslijn 88 ontsluit de dorpen in het oosten van de gemeente met Venray en Venlo. Horst en Sevenum hebben meerdere reismogelijkheden. Tussen Evertsoort en Lottum rijdt er een lijn 279 via Horst en Sevenum. Deze lijn is sinds 2020 stapsgewijs steeds verder versoberd. Vanuit Griendstveen rijdt alleen een buurtbus naar Deurne. De kleinere kernen Meterik, Melderso en America hebben geen ov-mogelijkheden, maar zijn wel ontsloten met een ov-shuttle naar de dichtstbijzijnde ov-knooppunten. Arriva heeft aangekondigd een deel van deze shuttles te gaan vervangen door buurtbussen in 2024.

• Deelmobiliteit is slechts zeer beperkt aanwezig in de gemeente. Op station Horst Sevenum staan ov-fietsen; deelauto’s zijn beperkt (georganiseerd) aanwezig in de gemeente.

• De A73 doorkruist de gemeente en is de belangrijkste doorstroomweg tussen noord en zuid. Daarnaast zijn de N277 en de N271 belangrijke gebiedsontsluitingswegen. In het regionaal en lokaal verkeersnetwerk ontbreekt echter een duidelijke ontsluitingsweg tussen de N277 en Horst. Mede om die reden is er relatief veel doorgaand (vracht)verkeer door de kernen Meterik, America, Kronenberg en Sevenum (GVVP), wat de leefbaarheid niet ten goede komt. Ook de A67 heeft een belangrijke ontsluitende functie.

• Uit een kentekenonderzoek in Sevenum (2021) is gebleken dat een groot deel van het verkeer doorgaand verkeer door de kern is, in plaats van bestemmingsverkeer (locatie met hoogste meting 55,6% doorgaand verkeer). Ook doorgaand zwaar vrachtverkeer rijdt door Sevenum. Voor andere kernen zijn geen cijfers bekend maar doorgaand vrachtverkeer in de kernen is een veelgehoorde klacht.

• Uit in het recente verleden uitgevoerde parkeeronderzoeken blijkt dat op enkele locaties in centrum Horst zijn tijdens piekmomenten parkeerproblemen (Centrum Zuid, Gasthoês, Cuppenpedje, Kloosterhof, Torenstraat, Kerkeveld, Rode Kruisplein en Gemeentehuis). Sevenum kent alleen parkeerproblemen tijdens piekmomenten op het Pastoor Vullinghsplein en het Raadhuisplein. Andere gemeten locaties in Sevenum hebben echter overcapaciteit en overdag zijn er geen parkeerproblemen. De parkeernormen volgen de landelijke CROW richtlijnen en zouden moeten voorzien in de behoefte.

• De dorpen – en met name Horst – kennen hittestress en wateroverlast in de woongebieden. In Horst zien we een groot aantal locaties met een gevoelstemperatuur van boven de 40 graden. Veel verhardingen en gebrek aan groen dragen bij aan hittestress. Ook vergroten deze de kans op wateroverlast, doordat het regenwater niet of minder goed de grond in kan stromen.

Impactanalyse

We zien een toenemende druk op de openbare ruimte die het prettige klimaat in de woonkernen in gevaar brengt. Autogebruik en parkeren nemen veel ruimte in beslag en doorgaand (vracht) verkeer vermindert de leefbaarheid in de kernen. Het huidige categoriseringsplan en wegennetwerk lijken een belangrijke reden te zijn dat er relatief veel doorgaand verkeer door de kernen rijdt. Maar ook zal de autodominantie in de kernen aanwezig blijven wanneer er geen aantrekkelijke alternatieven voor bewoners zijn.

Het openbaar vervoer in de gemeente kent beperkingen en is voor veel inwoners van de kleinere kernen op dit moment geen gelijkwaardig alternatief voor de eigen auto. Zo zijn de woonkernen ten westen van Horst en Sevenum niet ontsloten met een lijnbus. Ook de status van Horst-Sevenum als intercity station staat onder druk door de mogelijke nieuwe verbinding Eindhoven-Düsseldorf. Echter zien we het openbaar vervoer landelijk versoberen. We kunnen dus de conclusie trekken dat het openbaar vervoer in Horst aan de Maas niet slecht is, maar aansluit bij de landelijke trend.

Woningbouwuitbreidingen staan alle gepland in of nabij bestaande woonkernen, wat betekent dat de meeste locaties gebruik kunnen maken van al bestaande netwerken. Echter staan er twee relatief grote woningbouwuitbreidingen in Meterik gepland, waar momenteel nog geen lijnbus rijdt. Dit zal deze nieuwbouwlocaties direct autoafhankelijk maken - mits er geen goede ov- en fiets voorzieningen zijn wanneer de nieuwbouw gerealiseerd wordt.

Tot slot zien we dat klimaatverandering - hogere piekneerslag, perioden van droogte en stijgende temperaturen - de leefomgeving bedreigen in woonkernen (Uitgangspunten Omgevingsvisie, 2023). Verhardingen in de woongebieden dragen bij aan de hittestress en zorgen voor een slechtere opname van regenval. Ook parkeerplaatsen dragen hieraan bij. Op enkele plaatsen (o.a. in Sevenum) is een overcapaciteit aan parkeerplaatsen en dus onnodige hoeveelheid verhardingen. 1

Wat is er in het participatieproces van de omgevingsvisie gezegd?

• Bewoners benoemen met name de natuur, groen, cultuur(historische) aspecten, het dorpse karakter en voorzieningen als waardevolle kenmerken of plekken in de gemeente (Onderzoeksrapport Omgevingsvisie, 2023). Het is van belang dat deze waarden blijven behouden en worden versterkt vanuit mobiliteit.

• Bereikbaarheid is volgens de bewoners een belangrijk verbeterpunt in hun gemeente. Maar ook worden meer groen/bomen in de straat vaak genoemd als meest gewenste investering in de dorpen (Onderzoeksrapport Omgevingsvisie, 2023)

• Over het openbaar vervoer zijn de meningen verdeeld: ongeveer één op de drie is (heel) tevreden en een vergelijkbaar deel is (heel) ontevreden. (Onderzoeksrapport Omgevingsvisie, 2023)

Raakvlakken met andere programma’s

• Verkeersveiligheid is een belangrijk thema voor het creëren van een prettig klimaat in de woonkernen, bijvoorbeeld voor het creëren van een woonkern waar kinderen veilig op straat kunnen spelen en ouderen veilig kunnen verplaatsen. Het onderwerp verkeersveiligheid komt aan bod in programmalijn D.

• De fiets is een belangrijk middel om autogebruik en doorgaand verkeer in de kernen te minderen. In dit programma kijken we naar fietsvoorzieningen in de kernen; in programmalijn D wordt het fietsnetwerk tussen de kernen behandeld.

Kaart huidige situatie

Huidige situatie

• Er zijn verschillende kleinere bedrijventerreinen in de gemeente met lokale bedrijven. Deze liggen grotendeels langs de A73 en rondom Horst en Sevenum. Deze bedrijventerreinen zijn grotendeels ontsloten met buslijnen vanaf Horst en Sevenum en met verschillende doorfietsroutes.

• Aan de zuidkant van de gemeente ligt Greenport, een groot bedrijventerrein met directe aansluitingen op de A67 en de A73. Greenport is goed ontsloten met buslijn 87 (versterkt met lijn 687 in de ochtendspits) en met de Greenport Bikeway tussen America en Venlo. Het doortrekken van deze snelle fietsverbinding naar Deurne staat on hold, vanwege lage prioriteit bij de provincie Noord-Brabant en de gemeente Deurne. Vanaf de kern Horst is er geen directe hoogkwalitatieve doorfietsroute naar Greenport. Wel is er recent een nieuwe fietstunnel gerealiseerd om de N295 beter te kunnen passeren op de fiets.

• Glastuinbouw is volop aanwezig in de gemeente, in het zuiden - bij Greenport - bevindt zich een groot glastuinbouwgebied. Dit gebied is in ontwikkeling richting de Ulfterhoek. Het gebied is goed ontsloten op de A73 via de Sevenumseweg en Venrayseweg. Ook ten westen van Horst ligt een groot glastuinbouwgebied. Dit gebied is echter niet ontsloten met een gebiedsontsluitingsweg, maar alleen met erftoegangswegen.

• De route langs de Maas is een veelgebruikte verbinding voor vrachtverkeer. Deze weg vormt een directe verbinding tussen de oostelijk gelegen kernen waar meerdere grote bedrijven gevestigd zijn. Daarnaast zien we ook veel vrachtverkeer via Tienray, Swolgen en Lottum rijden.

• Het gebied de Peelbergen vervult een belangrijke economische functie in ons gebied en is met grote publiekstrekkers als Toverland en Grandorse een belangrijke bron van werkgelegenheid in onze gemeente. De bereikbaarheid van Peelbergen worden in programmalijn C verder toegelicht.

• Het beheer van de Tienrayseweg tussen Tienray en Meerlo is in 2023 overgedragen van provincie naar gemeente. Op deze weg rijdt veel sluipverkeer (met name vrachtverkeer) die de opstoppingen op de afritten van de A73 bij Venray proberen te vermijden.

• Naast vrachtverkeer is er ook veel forensenverkeer op de weg. Echter heeft de digitale technologie ervoor gezorgd dat we steeds meer vanuit huis kunnen werken. De virtuele vorm van werken heeft in 2020/2021 een enorme sprong gemaakt. De impact hiervan op mobiliteit is nog niet duidelijk. Het meest voor de hand liggend is dat mobiliteitspatronen en ontmoetingsgedrag gevarieerder worden (Uitgangspunten Omgevingsvisie).

• Een steeds groter deel van onze inkopen doen we online. In eerste instantie gold dat vooral voor niet dagelijkse goederen, de laatste jaren neemt het thuisbezorgen van de dagelijkse boodschappen ook sterk toe (Uitgangspunten Omgevingsvisie, 2023). Toegankelijkheid voor pakketbezorgingen - waar mogelijk in een duurzame vorm, zoals de elektrische bakfiets - zal een aandachtspunt moeten zijn om aan deze vraag te blijven voldoen.

Impactanalyse

Een goede balans tussen leefbare kernen en een aantrekkelijk vestigingsklimaat is noodzakelijk. Het vestigingsklimaat is erbij gebaat dat de bedrijven goed bereikbaar blijven voor transport en logistiek van goederen. Aan de andere kant levert vrachtverkeer ook overlast, zeker wanneer deze sluiproutes nemen of door kernen rijden. Maar het vrachtverkeer in de gemeente heeft op dit moment niet altijd aantrekkelijke alternatieve routes die níet door kernen lopen. Een te lage capaciteit op op- en afritten van de A73 en een gebrek aan directere routes zorgen er nog vaak voor dat vrachtverkeer door de kernen rijdt.

De gemeente Horst aan de Maas heeft in de Omgevingsvisie nog keuzes te maken over het vestigingsklimaat, welke invloed kunnen hebben op de programmalijnen mobiliteit. De keuzes die in de Omgevingsvisie gemaakt worden zijn hierin leidend ten opzichte van deze programmalijnen.

Daarnaast is het voor een aantrekkelijk vestigingsklimaat belangrijk ervoor te zorgen dat (potentiële) werkenden de bedrijven goed kunnen bereiken. Echter laat de bereikbaarheid per fiets of openbaar vervoer nog te wensen over. Zoals ook benoemd in programma 1, zijn kleine kernen slecht ontsloten met het openbaar vervoer. Belbussen of buurtbussen zijn over het algemeen niet betrouwbaar genoeg voor werkenden die op een vast tijdstip op hun werk moeten zijn.

Wat is er in het participatieproces van de omgevingsvisie gezegd?

• Het verkleinen van de hoeveelheid landbouw- en/of vrachtverkeer wordt door bijna een derde van de inwoners (27%) gezien als een van de drie belangrijkste verkeersvraagstukken (Onderzoeksrapport Omgevingsvisie, 2023). Daarbij komt dat het vrachtverkeer een veelgenoemde bron is van geluidsoverlast en slechte ervaren luchtkwaliteit.

Raakvlakken met andere programma’s

• Er zijn veel raakvlakken met programmalijn A ‘Prettig klimaat in de woonkernen’ en programmalijn C ‘Veilig en toegankelijk buitengebied’, zoals de bereikbaarheid voor werknemers met ov vanuit de kernen en de impact van zwaar verkeer in het buitengebied. Dit programma richt zich primair op de bereikbaarheid voor bedrijven, zodat het aantrekkelijk blijft voor hen om te vestigen.

Kaart huidige situatie

Huidige situatie

• Een belangrijk vraagstuk uit de omgevingsvisie gaat over De Peelbergen: “Hoe zorgen we ervoor dat er in De Peelbergen een goede balans blijft tussen natuur, landschap en recreatie? Hoe zorgen we ervoor dat het gebied ook op drukke momenten bereikbaar blijft voor inwoners, ondernemers en hulpdiensten?” (Uitgangspuntennotitie Omgevingsvisie, 2022). De Peelbergen kent meerdere aandachtspunten. 95% van de bezoekers van dit gebied komt met de auto. Jaarlijks trekt het gebied ongeveer 2.500.000 bezoekers. De ambities liggen nog een stuk hoger (5 of 6 miljoen), wat een nog grotere druk op het mobiliteitsnetwerk zal leggen. Toverland is hier de grootste publiekstrekker. Rijkswaterstaat heeft op korte en middellange termijn geen grootschalige aanpassingen aan de A67 of A73 voorzien. De bereikbaarheid per openbaar vervoer naar het gebied de Peelbergen is beperkt. Dit zorgt er niet alleen voor dat bezoekers veelal met de auto komen, maar ook dat medewerkers dit doen. In het ergste geval zorgt dit ervoor dat bedrijven zoals Toverland moeite hebben met nieuwe medewerkers (veelal jongeren) te werven.

• Ook de vakantieparken in het buitengebied zijn slecht ontsloten met het openbaar vervoer, waardoor bezoekers in onze gemeente voornamelijk met de auto komen.

• Door de grote hoeveelheid agricultuur in de gemeente is er veel landbouwverkeer en vrachtverkeer op de weg. Fietsroutes in de gemeente zijn deels vrijliggend, maar delen ook deels de weg met autoverkeer. Dit kan potentieel risicovolle situaties opleveren.

•Horst aan de Maas werkt risicogestuurd aan verkeersveiligheid, in lijn met het landelijke Strategische Plan Verkeersveiligheid. De Risicoanalyse en Uitvoeringsagenda uit 2021 geeft verscheidene risicothema’s, risicolocaties en maatregelen weer. De belangrijkste thema’s uit de risicoanalyse met betrekking tot het buitengebied zijn:

• 60 km/u wegen (er wordt vaak te hard gereden; er zijn weinig snelheidsremmers op de 60km/u wegen),

• raakvlakken met landbouwvoertuigen (hoewel er niet uitzonderlijk veel ongevallen met landbouwvoertuigen zijn geregistreerd, wordt dit wel als verhoogd risico gezien doordat landbouwverkeer op alle is wegen toegestaan, vooral fietsers zijn kwetsbaar doordat zij vaak de weg delen met deze voertuigen),

• fietsers en e-bikes (verwachte groei - recreatieve fietsers, beperkte ingerichte fietspaden, maar met name binnen de bebouwde kom)

• oudere fietser (vergrijzing, ouderen blijven langer mobiel, toename elektrisch fietsgebruik

• rijden onder invloed (landelijk risico, geen bijzonderheden voor Horst aan de Maas bekend, maar provincie Limburg de slechtst scorende provincie in NL, samen met Noord-Holland)

• snelheid in het verkeer (regelmatige snelheidsoverschrijding op 60 km/u wegen, structureel meer dan 10 km/u)

• Vanuit het interprovinciaal overleg 2019 zijn de A67, A73, het spoor en de Maas aangewezen als routes voor gevaarlijke stoffen.

• In de gemeente liggen veelgebruikte schoolroutes naar basis- en middelbare scholen in Horst, Meerlo en Swolgen. Er lopen dus meerdere fietsroutes in de gemeente die veel door scholieren worden gebruikt. Raakvlakken met fietsers en landbouw- en vrachtverkeer vormt ook hier risico’s doordat niet overal vrijliggende fietspaden zijn. Uit onderzoek van Sweco (2021) naar de veiligheid van schoolroutes blijkt dat er risicolocaties binnen onze gemeente zijn op schoolroutes binnen Horst, tussen Meterik en Horst, tussen Melderslo en Horst, in Tienray en tussen Meerlo en Tienray.

Impactanalyse

Ook het buitengebied heeft te kampen met een toename aan mobiliteit en de impact hiervan op de leefomgeving. De Peelbergen krijgt groeiende aandacht; de stromen bezoekers op piekdagen zorgen voor problemen voor de toegankelijkheid van het gebied en daarmee de eigen bewoners. Onder andere de op- en afritten van de A67 en de N277 staan onder druk door toenemende hoeveelheden bezoekers. Uitbreidingen van Toverland en Grandorse zullen alleen maar meer druk leggen op deze verbindingen.

Ook veiligheid in het buitengebied blijft een belangrijk aandachtspunt. Landbouw en vrachtverkeer maakt veel gebruik van het wegennetwerk en heeft geen specifiek toegewezen routes. Dit is een aandachtspunt, zeker in combinatie met de relatief lage hoeveelheid vrijliggende fietspaden in de gemeente. De tractoren en machines zijn vaak groot en kunnen een bedreiging vormen voor andere verkeersdeelnemers zoals (schoolgaande) fietsers. Op een aantal routes is sprake van hinder van vrachtverkeer. Dat wordt veroorzaakt door historische ontwikkelingen, waarbij kleinere bedrijven zijn uitgegroeid en daardoor meer verkeer genereren. Maar ook is er sprake van vrachtverkeer dat door het buitengebied rijdt en een verder weg gelegen bestemming heeft, zoals bijvoorbeeld Wanssum.

Wat is er in het participatieproces van de omgevingsvisie gezegd?

• Verkeersveiligheid is volgens bewoners een van de belangrijkste beterpunten in de gemeente. Hierbij wordt onder andere meer aandacht voor de veiligheid van voetgangers en fietsers hoog gescoord.

Raakvlakken met andere programma’s

• Dit programma kent raakvlakken met programmalijn D ‘veilige en gezonde mobiliteit’. In dit programma ligt de focus op het buitengebied, in programmalijn D richten we ons op verkeersveiligheid in de kernen.

Kaart huidige situatie

Huidige situatie

• Gezondheid staat al stevig op de agenda maar wordt nog wezenlijker door de vergrijzende bevolking en de toenemende sociaal-economische verschillen. Zo lang mogelijk gezond blijven door, o.a. meer bewegen en een schoon milieu worden steeds belangrijker. Horst aan de Maas is onderdeel van de Gezondste Regio, een ambitie voor de regio Noord-Limburg. (Uitgangspunten Omgevingsvisie, 2023) Nu we steeds ouder worden en langer zelfstandig blijven wonen zijn goede mobiliteitsopties essentieel voor deze groep om in de maatschappij te blijven deelnemen. Maar ook zorgt actieve mobiliteit voor een gezond alternatief om van A naar B te komen. Bovendien zijn een goed (recreatief) fietsnetwerk en een goede positie voor de wandelaar alledaagse manieren om in eigen omgeving te bewegen.

• 88% van de inwoners gebruikt de auto wekelijks of vaker om zich binnen de gemeente te verplaatsen. Voor andere vervoersmiddelen zijn deze percentages: te voet 81%, fiets 78%, lijnbus 3%, motor 2% en brom-of snorfiets 2%. (Onderzoeksrapport Omgevingsvisie, 2023)

• In Horst aan de Maas voldoet slechts 44% van de inwoners aan de beweegrichtlijn (GGD Noord-Limburg). Landelijk is dit 47%. De helft van de inwoners van Horst aan de Maas heeft overgewicht. Wel beoordeelt ruim de helft van de inwoners hun eigen gezondheid als goed. 85% van de inwoners vindt de leefomgeving aantrekkelijk genoeg om in te bewegen. Hiervan kan meer gebruikt worden (Veiligheidsregio Noord Limburg).

• De gemeente Horst aan de Maas neemt, samen met veel gemeenten uit Noord-Brabant en Limburg, deel aan de gezamenlijke concessie voor laadinfrastructuur. Hierdoor zijn de afgelopen jaren ongeveer 15 laadpalen per jaar geplaatst door de vorige leverancier. Op dit moment wordt de concessie opnieuw aanbesteed.

• De gemeente kent een groot netwerk met doorfietsroutes. De kernen Horst, Sevenum en Grubbenvorst zijn goed met elkaar en met Venlo en Venray ontsloten. Echter ontbreekt een doorfietsroute op het meest noordelijke punt van route richting Venray (tussen Leunen en Venray). Een fijnmazig netwerk van fietsroutes verbindt de meeste kernen wel maar deze zijn nog niet op alle plekken van een kwalitatief hoogwaardig niveau.

• Horst aan de Maas werkt risicogestuurd aan verkeersveiligheid, in lijn met het landelijke SPV. De Risicoanalyse en Uitvoeringsagenda uit 2021 geeft verscheidene risicothema’s, risicolocaties en maatregelen weer. De belangrijkste thema’s uit de risicoanalyse met betrekking tot de woonkernen en gezonde mobiliteit zijn:

• 50 km/u wegen (er wordt vaak te hard gereden; beperkte inrichting met weinig vrijliggende fietspaden, 28% van het totaal aantal slachtoffers is gevallen op 50 km/u wegen en de meeste slachtoffers vallen met de fiets door uiteenlopende redenen (36%)),

• raakvlakken met landbouwvoertuigen (hoewel er niet uitzonderlijk veel ongevallen met landbouwvoertuigen zijn geregistreerd, wordt dit wel als verhoogd risico gezien doordat landbouwverkeer op alle is wegen toegestaan, vooral fietsers zijn kwetsbaar doordat zij vaak de weg delen met deze voertuigen),

• fietsers en e-bikes (verwachte groei - recreatieve fietsers, beperkte ingerichte fietspaden, maar met name binnen de bebouwde kom)

• oudere fietser (vergrijzing, ouderen blijven langer mobiel, toename elektrisch fietsgebruik • rijden onder invloed (landelijk risico, geen bijzonderheden voor Horst aan de Maas bekend, maar provincie Limburg de slechtst scorende provincie in NL, samen met Noord-Holland)

• snelheid in het verkeer (regelmatige snelheidsoverschrijding op 60 km/u wegen, structureel meer dan 10 km/u)

Impactanalyse

Meer fietsen en lopen kent vele voordelen: voor de mobiliteitstransi tie, voor de bereikbaarheid op locaties waar het openbaar vervoer niet of slecht rijdt, maar ook zeker voor de gezondheid van onze inwoners. Echter zien we dat bewoners nog vaak in de auto stappen. Verkeersveiligheid is hiervan een van de grootste knelpunten: dit is volgens bewoners een van belangrijkste verbeterpunten in de gemeente, met name voor voetgangers en fietsers. Fietsers delen nog veelal de weg met ander (zwaar) verkeer doordat er weinig vrijliggende fietspaden zijn, zeker op de 50 km/u wegen. Maar ook het fietsnetwerk kent gaten: niet alle kernen zijn goed ontsloten met hoogwaardige doorfietsroutes.

Om meer bewoners deel te laten nemen aan actieve en gezonde mobiliteit is het verbeteren van de verkeersveiligheid dus een belangrijke randvoorwaarde. Zeker met de groeiende groep oudere fietsers en e-bikers. 2

Wat is er in het participatieproces van de omgevingsvisie gezegd?

• Bereikbaarheid en verkeersveiligheid worden vaak genoemd door bewoners voor verbetering (Onderzoeksrapport Omgevingsvisie, 2023).

• Ook veilige fietspaden en betere wegen is een belangrijk verbeterpunt dat vaak wordt genoemd: fietsvriendelijke infrastructuur en betere wegen (minder obstakels, breder maken, etc.) (Onderzoeksrapport Omgevingsvisie, 2023).

• Inwoners vinden de veiligheid van voetgangers en fietsers het belangrijkste verkeersvraagstuk in hun eigen dorp en omgeving (Onderzoeksrapport Omgevingsvisie, 2023).

Raakvlakken met andere programma’s

• Er is een groot raakvlak met programmalijn A en programmalijn C; in beide programmalijnen is de verkeersveiligheid een belangrijk aandachtspunt

Kaart huidige situatie

Huidige situatie

• De bevolking(samenstelling) verandert. De bevolking van Horst aan de Maas vergrijst. Op dit moment is maar liefst 22% van de inwoners in Horst aan de Maas 65 jaar of ouder. De vergrijzing zal zich ook komende jaren doorzetten (Uitgangspunten Omgevingsvisie, 2023).

• Op basis van de cijfers lijkt Horst het meest kwetsbaar te zijn voor mobiliteitsarmoede. Binnen heel Horst aan de Maas is vervoer een groot probleem. De opties van het openbaar vervoer zijn beperkt, in een deel van de kleinere dorpen komt helemaal geen bus. Senioren zonder WMO indicatie hebben beperkte opties en zijn afhankelijk van het sociale netwerk, wat ook een vraagverlegenheidsdrempel kan oproepen. Deelname aan activiteiten buiten het eigen dorp is lastig, het is vaak tijdrovend en te duur. Tegelijkertijd verdwijnen ook veel voorzieningen uit de dorpen (Mobiliteitsarmoede Fase 1 & 2, Schakel naar Sociaal resultaat, 2022).

• Omnibuzz verzorgt het doelgroepenvervoer in Horst aan de Maas; inwoners met een WMO indicatie kunnen gebruik maken van deze dienst. Omnibuzz wordt gemiddeld gewaardeerd met een 8,3 in het eigen klanttevredenheidsonderzoek. Inwoners zonder WMO indicatie kunnen gebruik maken van ANWB AutoMaatje (Sevenum en Grubbenvorst) of de Wensbus (Kronenberg/Evertsoord).

• In 2016 geeft 7% van de inwoners uit Noord-Limburg aan niet zelfstandig gebruik te maken van eigen of openbaar vervoer; in 2020 is dit gestegen naar 9%. Daarnaast geeft 40% van de inwoners uit Horst aan de Maas aan zich wel eens eenzaam te voelen.

• Vanuit het Masterplan Wonen heeft de gemeente de ambitie uitgesproken meer levensloopbestendige huur- en koopwoningen te gaan bouwen. Er zijn nog geen specifieke locaties bekend en dus ook niet of deze goed ontsloten zijn met het openbaar vervoer of op loopafstand zijn van dagelijkse voorzieningen.

• De samenredzaamheid is in een aantal kernen zoals America erg hoog. Inwoners organiseren samen met elkaar dat voorzieningen in stand worden gehouden of vervoer voor de kwetsbaardere inwoners.

• Er is momenteel nog geen Handboek Openbare Ruimte binnen onze gemeente en dus ook geen richtlijnen voor de fysieke toegankelijkheid van de openbare ruimte.

Impactanalyse

Binnen heel Horst aan de Maas is vervoer een uitdaging - naast de personenauto zijn er niet altijd volwaardige alternatieven. Voor onze kwetsbare bewoners is dit een potentieel probleem: bewoners kunnen niet meer volledig meedoen met de samenleving en vereenzaming ligt op de loer. Iedere inwoner moet mee kunnen doen en van A naar B kunnen komen.

Het verdwijnen van voorzieningen en de groeiende vergrijzing maken dit probleem zeer urgent. Nabijheid van voorzieningen voor kwetsbare inwoners helpt om de afhankelijkheid van de auto en ov te verminderen en zelfstandigheid te voet of met een (aangepaste) fiets aan te moedigen. Door de toenemende vergrijzing zien we ook dat de vervoersbehoefte zal toenemen zodat inwoners langer thuis kunnen blijven wonen. De rol van kleinschalig vervoer zoals Omnibuzz, Wensbus of ANWB AutoMaatje is voor deze inwoners van groot belang. Wel zien we dat de betaalbaarheid van het openbaar vervoer onder druk staat - en het laten rijden van niet drukbezette buslijnen is een dure aangelegenheid. Daardoor schuilt ook het gevaar dat het openbaar vervoer in de toekomst zal verschralen.

Tot slot zien we dat er nog geen Handboek Openbare Ruimte is voor onze gemeente en er dus geen duidelijke richtlijnen zijn voor fysieke toegankelijkheid van de openbare ruimte. Voor de zelfredzaamheid van onze inwoners is het echter essentieel dat al onze inwoners - ook degene met een fysieke of mentale beperking - veilig en comfortabel kunnen verplaatsen.

Wat is er in het participatieproces van de omgevingsvisie gezegd?

• Op de vraag wat er (nog) beter kan om gezond oud te worden, worden onder andere groen/natuur, beperken van geluidsoverlast door verkeer, verkeersveiligheid en openbaar vervoer vaak genoemd door bewoners (Onderzoeksrapport Omgevingsvisie, 2023).

• Als specifiek verbeterpunt wordt vaak betere bereikbaarheid met het openbaar vervoer genoemd (zowel bus als trein), betere aansluitingen en lagere tarieven (Onderzoeksrapport Omgevingsvisie, 2023).

• Inwoners vinden zelfstandigheid en betaalbaarheid de belangrijkste aspecten op het gebied van mobiliteit. (Onderzoeksrapport Omgevingsvisie, 2023).

Raakvlakken met andere programma’s

• Een goed openbaar vervoersysteem en toegankelijke fietspaden zijn essentieel voor toegankelijke mobiliteit voor iedereen. Er zit daarom ook op meerder vlakken overlap met de andere programmalijnen. In deze programmalijn richten we ons vooral op de toegankelijkheid van mobiliteit voor de kwetsbaardere groepen en een openbaar vervoersysteem dat passend is bij de behoeften van onze gemeente

Kaart huidige situatie

4.3.1 Thema: Gaan we de snelheid buiten de bebouwde kom verlagen naar 60 km/u?

De discussie over 30 km/u als norm binnen de bebouwde kom, wordt ook gevoerd over de wegen buiten de bebouwde kom. Daar gaat de discussie over het veranderen van de norm van 80 km/u naar 60 km/u op gebiedsontsluitingswegen om de verkeersveiligheid te verbeteren.

Op dit moment is er nog geen officiële wegcategorie voor gebiedsontsluitingswegen met 60 km/u in het buitengebied. Wat dat betreft loopt de discussie rondom 30 km/u in de bebouwde kom voor. Er zijn dus ook geen inrichtingskenmerken en de eerste studies over de impact worden op dit moment uitgevoerd. Wel kunnen we ervan uitgaan dat de voordelen die we zien bij 30 km/u binnen de bebouwde kom – betere verkeersveiligheid, meer ruimte voor actieve mobiliteit, lagere impact op geluid en luchtkwaliteit – ook gelden wanneer we 60 km/u buiten de bebouwde kom invoeren.

Welke kansen liggen er in Horst aan de Maas?

Binnen onze gemeente zijn er veel wegen buiten de bebouwde kom. Het verlagen van de snelheid naar 60 km/u op gebiedsontsluitende wegen is een belangrijk aspect voor het verbeteren van verkeersveiligheid en leefbaarheid in onze buitengebieden.

De Tienrayseweg is een goed voorbeeld: deze weg heeft een lange rechtstand met bomen langs de weg. Er kan hard worden gereden en er wordt ook hard gereden. Dit stuk weg leent zich goed om de snelheid naar 60 km/u te verlagen. Zonder infrastructurele maatregelen, maar wel ondersteund met campagnes. Ook de Meteriksebaan is een goed voorbeeld. Op deze weg geldt een snelheidslimiet van 80 km/u, maar wordt nog vaak te hard gereden. Door de snelheid op deze en vergelijkbare wegen te verlagen zal de verkeersveiligheid in ons buitengebied verbeteren, de milieu impact minder groot worden en zal er meer ruimte en veiligheid zijn voor fietser en voetganger.

Ook voor het verlagen van de snelheid naar 60 km/u buiten bebouwde kom op gebiedsontsluitende wegen geldt dat het Openbaar Ministerie niet zal handhaven. Allereerst heeft het OM geen duidelijk handhavingskader hiervoor.

Ten tweede moet de weginrichting passen bij de gewenste snelheid voordat handhaving ingezet kan worden.

Hoe gaan we hiermee om in Horst aan de Maas?

Hoewel de ontwikkelingen van 60 km/u buiten de bebouwde kom nog zeer recent zijn, kiezen we ervoor om met deze ontwikkeling mee te gaan. Dit omdat we verkeersveiligheid als hoge prioriteit hebben: omwille van de verkeersveiligheid in ons buitengebied kiezen we ervoor om de snelheid op (een aantal) wegen te verlagen naar 60 km/u. In de wegcategorisering nemen we deze nieuwe wegcategorie daarom op.

Parallel hieraan volgen we de lessen die elders in het land geleerd worden. Zo is provincie Utrecht in 2024 bezig met een uitgebreide studie naar de impact op verkeersintensiteit, snelheid en veiligheid als de snelheid van 80 km/u naar 60 km/u gaat. Een ander aandachtspunt is de impact op de routes die gereden worden. Als de snelheid in het buitengebied overal hetzelfde is, bestaat de kans dat mensen afwijken van de beoogde routes gericht op doorstroming. Daarnaast wachten we op de landelijke inrichtingskenmerken voor GOW60 voordat we wegen herinrichten.

4.3.2 Implementeren 60 km/u

Doel en beleidslijn

Om de verkeersveiligheid te verbeteren kiezen we ook buiten de bebouwde kom voor een snelheidsverlaging op gebiedsontsluitingswegen. Dit betekent dat deze afgewaardeerd worden van 80 km/u naar 60 km/u. Ook hierbij speelt de vraag: op welke wijze gaan we 60 km/u implementeren? En voor welke wegen gaan we dit in gang zetten? De ontwikkelingen rondom 60 km/u buiten de bebouwde kom staan landelijk nog in de kinderschoenen. Daarom houden we landelijke ontwikkelingen nauwlettend in de gaten. In de nieuw op te stellen wegcategorisering wijzen we alvast aan welke ontsluitende wegen in het bouwgebied terug zouden kunnen naar 60 km/u.

Maatregelen

• Opstellen wegcategorisering: In de nieuwe wegcategorisering spreken we de intentie uit om 60 km/u buiten de bebouwde kom op gebiedsontsluitingswegen in te stellen onze gemeente. Bij het opstellen van de nieuwe wegcategorisering onderzoeken we welke wegen wel of niet afgewaardeerd worden naar 60 km/u. Dit doen we in goed overleg met onder andere politie en Arriva.

• Implementeren 60 km/u: op de nieuw aangewezen 60 km/u wegen implementeren we dit snelheidsregime. We voeren gelijktijdig een communicatiecampagne dat bijdraagt aan de gedragsverandering van bestuurders.

• Monitoring voor implementatie 60 km/u buiten de bebouwde kom: na implementatie van 60 km/u monitoren we de effecten op rijgedrag en evalueren de resultaten.

• Onderhoud ETW 60 km/u: voor de bestaande 60 km/uur liften we zoveel mogelijk mee op het onderhoudsprogramma van wegbeheer om ook deze op de juiste manier in te richten. Dit alles voeren we parallel uit aan de ontwikkeling van 30 km/u binnen de bebouwde kom uit programma 1 Prettig klimaat in de woonkernen.

Stakeholders

• Busvervoerder (Arriva)

• Politie, vanuit handhaving

• Hulpdiensten

• Landbouwbedrijven (afgevaardigden)

• Andere gemeenten

Kostenindicatie

• Opstellen wegcategorisering en implementatieplan: inzet interne FTE • Implementatie, inclusief communicatiecampagne: €20.000,

• Monitoring: €30.000,

Planning

• Vaststellen wegcategorisering inclusief implementatieplan: 2025

• Implementeren: vanaf 2026

• Monitoring: vanaf 2026

4.3.3 Bereikbaarheid Peelbergen en Toverland

Doel en beleidslijn

Bereikbaarheid Peelbergen en Toverland Om De Peelbergen ook in de toekomst en op drukke piekmomenten bereikbaar te houden voor inwoners, ondernemers en hulpdiensten, zetten we in op actieve mobiliteit en openbaar vervoer voor de bezoekers. We verbeteren en vergroten het aanbod aantrekkelijke fiets- en wandelroutes voor recreatief gebruik. Ook ondersteunen we de bezoekersaanpak van Trendsportal zodat meer van onze bezoekers met de bus of fiets naar Peelbergen komen. Daarnaast is het voor de bereikbaarheid van Toverland en de omgeving wel noodzakelijk om infrastructurele aanpassingen door te voeren.

Maatregelen

• Bezoekersaanpak: de Peelbergen is momenteel al aangesloten bij de bezoekersaanpak van Trendsportal. Hierin wordt fiets en ov gebruik onder toeristen gestimuleerd, in samenwerking met de toeristische attracties. We ondersteunen deze aanpak waar nodig door middel van o.a. het koppelen van partijen.

• Mobiliteitsvisie Peelbergen: samen met de provincie pakken we de uitvoering van de mobiliteitsvisie Peelbergen uit 2019 opnieuw op en herijken de planning van het uitvoeringsprogramma

• Verbeteren verkeersstructuur Toverland: samen met Toverland onderzoeken we mogelijkheden om de verkeersstructuur te verbeteren, ook met de toekomstige groei van bezoekers • Onderzoek mobiliteitshub: we onderzoeken haalbaarheid en aantrekkelijkheid van mobiliteitshubs met deelvervoer in de Peelbergen en bij station Horst-Sevenum om de last mile voor bezoekers aantrekkelijker te maken

• Recreatieve fiets- en wandelroutes: we onderzoeken de ontbrekende schakels en veiligheidsknelpunten in ons recreatieve netwerk en verbeteren deze om actief recreatief verkeer te stimuleren.

Stakeholders

• Trendsportal

• Provincie Limburg

• Busvervoerder (Arriva)

• Rijkswaterstaat

• Ondernemers Peelbergen (specifiek Toverland)

• Gemeente Peel en Maas

• Gemeente Deurne

• Burgers

• Staatsbosbeheer

• Fietsersbond en Wandelnet

Kostenindicatie

• Bezoekersaanpak: inzet interne FTE

• Herijken mobiliteitsvisie en uitvoeringsprogramma Peelbergen en verkeersstructuur Toverland: €30.000- (in samenwerking met partners)

• Onderzoek mobiliteitshub: 30.000 euro

• Inventarisatie fiets- en wandelroutes: interne inzet FTE; uitvoering nader te bepalen

Planning

• Herijken mobiliteitsvisie en uitvoeringsprogramma Peelbergen en verkeersstructuur Toverland : 2027

• Onderzoek mobiliteitshub: 2027-2030

• Inventarisatie fiets- en wandelroutes: 2027-2030

• Monitoring: vanaf 2026

4.3.4 Verminderen raakvlakken met landbouwverkeer

Doel en beleidslijn

In het buitengebied verbeteren we de verkeersveiligheid door raakvlakken tussen landbouwverkeer en actieve mobiliteit (fietsers, wandelaars) te verkleinen. Dit doen we door landbouwverkeer zoveel mogelijk van elkaar te scheiden. We leggen vrijliggende fietspaden aan conform de richtlijnen van Duurzaam Veilig. Ook stellen we een landbouwnetwerk op, met als doel een vlotte en veilige afwikkeling van het landbouwverkeer waarin huidige knelpunten – zoals raakvlakken met actieve mobiliteit – worden opgelost of geminimaliseerd. Tot slot werken we aan bewustwording onder overige weggebruikers: we zijn een gemeente met veel land- en tuinbouw en enige hinder is onvermijdelijk. Daarom zetten we tijdens oogstseizoenen in op bewustwordingscampagnes zodat overige weggebruikers zich bewust worden van de tijdelijke extra hinder.

Maatregelen

• Landbouwnetwerk: in samenspraak met lokale agrariërs en de provincie brengen we routes van landbouwverkeer en knelpunten in kaart. Knelpunten zijn onder andere 80 km/u wegen waar landbouwverkeer op de hoofdbaan rijdt, wegen waar landbouwverkeer de weg deelt met fietsers en voetgangers, raakvlakken met schoolroutes en routes door de bebouwde kom. We stellen een landbouwnetwerk op dat knelpunten minimaliseert. Daarbij nemen we ook de resultaten van de pilot van zandwegen in Hegelsom mee uit 2023 en breiden deze aanpak uit waar mogelijk.

• Vrijliggende fietspaden. Zie projectblad ‘fietsnetwerk verbeteren’ in programmalijn D.

• Campagne landbouwverkeer: we vergroten bewustwording onder andere weggebruikers door middel van campagnes, naar voorbeeld van o.a. provincie Zuid-Holland en Friesland. Een dergelijke campagne attendeert weggebruikers op de aanwezigheid van meer landbouwverkeer tijdens oogstseizoenen en risico’s die hierbij horen.

Stakeholders

• Provincie Limburg

• Vertegenwoordigers van lokale agrariërs

• Scholen

• Afdeling beheer

Kostenindicatie

• Landbouwnetwerk: interne inzet FTE, als onderdeel van project ‘Netwerkkaart en verkeerscirculatieplan’ uit programmalijn A

• Campagne landbouwverkeer: €20.000,

Planning

• Landbouwnetwerk: 2025

• Campagne landbouwverkeer: jaarlijks, vanaf 2025

Toelichting

In Nederland vinden jaarlijks ongeveer 140 bermongevallen plaats met gemotoriseerd verkeer waarvan de afloop dodelijk is voor ongeveer 160 slachtoffers. Bermongevallen zijn ongevallen waar een voertuig van de weg af raakt en in de berm belandt. Ook fietsers hebben te maken met bermongevallen. Bij ongeveer 20% van de fietsers die spoedeisende hulp nodig hadden, is sprake van een bermongevallen. Jongeren (14-24 jarigen) zijn relatief vaak betrokken bij bermongevallen. De bermongevallen vinden het meeste plaats buiten de bebouwde kom en de meest ernstige bermongevallen gebeuren in het weekend.

Ook is opvallend dat de meeste bermongevallen zogenaamde eenzijdige ongevallen zijn: er zijn geen andere weggebruikers betrokken. De meeste bermongevallen komen voor op rechte wegen en ongeveer een kwart van de bermongevallen gebeurt in een bocht. Dat is relatief veel, omdat de meeste weggedeelten recht zijn.

Oorzaken van bermongevallen en mogelijke maatregelen

Bermongevallen worden meestal veroorzaakt door verlies van controle van het voertuig door verslapping van de aandacht. Dat wordt veroorzaakt door te hoge rijsnelheden, vermoeidheid, gebruik van alcohol of drugs, afleiding, onoplettendheid of onwelwording.

Ook is er een aantal infrastructurele factoren aan te wijzen, namelijk krappe obstakelvrije zones, smalle redresseerruimte (ruimtes om te corrigeren) en krappe bochten. Daarnaast zien we in de bermen vaak steile taluds en slecht vormgegeven afschermingsconstructies die de effecten bij het verliezen van controle over het voertuigen vergroten.

Als wegbeheerder kun je grofweg drie typen maatregelen nemen:

1. Verbreden van vluchtstrook of redresseerruimte

2. Zorgen dat de effecten bij het verliezen van controle geminimaliseerd worden door het hoogteverschil weg-berm te verkleinen of door afschermingsconstructies te plaatsen.

3. In het geval van onze gemeente gaat het vaak over bomen als obstakel langs de weg; deze zouden gekapt kunnen worden.

Welke rol spelen bomen in bermongevallen?

Om met de laatste optie te beginnen: dit is een zeer ingrijpende maatregel. Bomen zijn essentieel en landschappelijke structuren, zijn een bron van leven voor vogels en dieren en dragen bij aan de CO2 reductie. Bomen zijn weliswaar een risico als het verkeer daar niet goed op anticipeert, maar in wezen is de aanwezigheid van een boom niet gevaarlijk.

Om te beoordelen welk risico bomen langs de weg vormen, is een beknopte analyse van de verkeersveiligheidssituatie gedaan op de Tienrayseweg, van de kruising Peeldijkje tot net voor de spoorovergang. Dit is gedaan met ViaStat, het programma waarin we alle verkeersongevallen registreren. Er is gekeken naar ongevallen over een periode van bijna 10 jaar, van 2014 tot en met november 2023.

In totaal zijn 23 ongevallen met letsel aan personen geregistreerd, waarvan van 4 ongevallen bekend is dat er sprake is van een aanrijding met een boom. In 2 gevallen was er sprake van alcoholgebruik. De overige ongevallen betreffen ongevallen tussen voertuigen onderling. Het is in deze situaties wel mogelijk dat de bomen bij het oprijden van de weg het uitzicht belemmeren waardoor een botsing kan ontstaan.

Hoe gaan we hiermee om in Horst aan de Maas?

Als niet vanuit de ongevalsanalyse kan worden aangetoond dat bomen een gevaarlijke factor langs de weg zijn, worden deze niet gekapt. Wel werken we aan vergevingsgezinde infrastructuur, passend risicogestuurde verkeersveiligheidsbeleid (naar landelijk en provinciaal beleid). Bermplanken kunnen worden aangebracht bij gevaarlijke locaties zoals bochten in de weg. Ook kan de eerste boom bij een kruising in de rij gekapt worden zodat het zicht verbetert. In combinatie met een snelheidsverlaging naar 60 km/u, waarmee we de mogelijkheid vergroten voor weggebruikers om te corrigeren wanneer ze een fout maken. Die maatregel lijkt effectiever dan alle bomen te kappen.

Toelichting

Actieve mobiliteit betekent verplaatsen door lopen en fietsen; we zijn actief bezig. Dat is goed voor geest en lichaam, maar ook goed voor het milieu. Als we een deel van onze verplaatsingen die we gewend zijn te doen per auto, nu eens per fiets of lopend doen? Het vermindert verkeersoverlast en is bovendien gezond.

De huidige dominante positie van de auto

De auto heeft echter nog altijd de dominante positie, zowel in de inrichting van de openbare ruimte die afgestemd is op de auto (brede wegen, parkeerplaatsen) als ook het gedrag van de automobilist. De auto heeft een hogere snelheid dan een voetganger of fietser, waardoor deze laatste zich kwetsbaar voelen. In winkelstraten moeten voetgangers nog steeds rekening houden met busjes en vrachtwagens die goederen komen afleveren, ook al is dat beperkt tot venstertijden. Oversteeksituaties voor fietsers en voetgangers zijn vaak lastig en voorrangsregels zoals een zebrapad worden soms genegeerd. Auto’s staan geparkeerd op fietsstroken of op de stoep, waardoor voetgangers (soms met rollator of kinderwagen) gedwongen worden van de stoep op de rijweg te lopen.

In de onderstaande figuur is het ruimtegebruik voor verschillende vervoerwijzen aangegeven. De rijdende en geparkeerde auto heeft veel ruimte nodig. Het openbaar vervoer doet het met heel veel minder ruimte, omdat er meer mensen in een bus zitten. De fietser en de voetganger gebruiken slechts een fractie van de ruimte die de auto nodig heeft.

Hoe gaan we hiermee om in Horst aan de Maas?

Als gemeente kunnen we met de inrichting creatieve oplossingen bedenken en slimmere keuzes maken. Bijvoorbeeld winkelstraten geheel autoluw te maken, ook voor bevoorradend verkeer. Aandacht hebben voor fiets- en voetgangersroutes en voldoende onderhoud plegen aan deze routes. Extra handhaven op knelpunten, maar ook overtreders wijzen op hun gedrag. Paaltjes, banden, enzovoorts plaatsen om ruimte voor fietsers en voetgangers te behouden.

Oftewel, we positioneren voetgangers en fietsers bovenaan en stimuleren zo actieve mobiliteit en dringen tegelijkertijd het aantal autoverplaatsingen terug. De omgekeerde piramide in onderstaande figuur toont de prioriteiten die we geven in onze gemeente. Vanuit de (ruimtelijke) beleving staat de auto onderaan de piramide. In ontwerpen staat de voetganger en fietser voortaan altijd voorop.

Toelichting

Doel en beleidslijn

In Horst aan de Maas zetten we sterk in op het verminderen van verkeersslachtoffers. De komende periode gaan we verder met het verbeteren van de verkeersveiligheid met behulp van de risicoanalyse. De belangrijkste risico’s zijn: raakvlakken met vracht- en landbouwverkeer, rijden onder invloed en te hoge snelheden. Hierbij geven we prioriteit aan de knelpunten waarbij fietsers en voetgangers potentieel betrokken kunnen zijn.

Maatregelen

• Voortzetten aanpak huidig risicoanalyse en uitvoeringsprogramma: in 2021 is een risicoanalyse voor onze gemeente uitgevoerd. Dit heeft een overzicht van de grootste risicolocaties in verkeersveiligheid opgeleverd vanuit de gedachte van risicogestuurd werken. De komende jaren werken we aan het verbeteren van deze risicolocaties. De uiteindelijke volgorde en planning waarin we de locaties aanpakken, hangt af van subsidie- en koppelkansen met gepland beheer en onderhoud van wegen en koppelkansen met landelijke of regionale verkeerseducatieprogramma’s.

• Actualiseren risicoanalyse: in 2025 actualiseren we de risicoanalyse en risicolocaties in onze gemeente, met prioriteit aan actieve mobiliteit.

• Openbaar verlichtingsplan: we actualiseren het huidige verlichtingsplan (2016-2025). We prioriteren wegen waar langzaam en gemotoriseerd verkeer de weg delen én fietsroutes

Toelichting op risicogestuurd werken

De basis van risicogestuurd werken is het in kaart brengen van de belangrijkste risicosituaties en gedragingen in ons verkeerssysteem. Voor Horst aan de Maas zijn de belangrijkste risicothema’s bepaald: 60 km/u wegen, landbouwverkeer, fiets/e-bike, oudere fietsers, 50 km/u en snelheid in het verkeer. Locaties waar een combinatie van deze risicofactoren samenkomt (bijv. belangrijke fietsroute voor ouderen, hoge snelheid en een weginrichting die niet conform Duurzaam Veilig is), leidt tot een verhoogd algemeen risico op verkeersonveilige situaties. De risicolocaties in Horst aan de Maas leest u op de volgende pagina. Op basis van de risicoanalyse werken we door middel van de drie E’s (educatie, engineering en enforcement) aan risicolocaties, risicodoelgroepen en -thema’s uit onze gemeente. (Gedragscampagnes staan toegelicht in het projectblad ‘Verkeerseducatie’). De risicoanalyse, een objectieve inschatting van de risico’s (kans maal effect) herijken we periodiek. We geven bij de inzet van verkeersmaatregelen prioriteit aan verkeerssituaties met de hoogste risico’s en kijken daarbij tevens aan de hand van onze meerjarige onderhoudsplanning waar we werk-met-werk kunnen maken.

Stakeholders

• Ministerie van IenW (impulsregeling SPV)

• Politie, vanuit handhaving

• Trendsportal

• Provincie Limburg

• Afdeling openbare ruimte

• Afdeling beheer

Kostenindicatie

• Uitvoeringsprogramma en risicolocaties (huidig):

• uitvoering Westsingel: 265.000 euro vanuit subsidie investeringsimpuls SPV, 265.000 euro gemeentelijke bijdrage

• uitvoering overige risicolocaties: 100.000 euro subsidie, 100.000 euro gemeentelijke bijdrage

• Actualiseren risicoanalyse: 10.000

• Actualiseren openbaar verlichtingsplan: interne inzet FTE

Planning

• Uitvoeringsprogramma en risicolocaties (huidig): 2025 – 2028

• Actualiseren risicoanalyse: 2025

• Actualiseren openbaar verlichtingsplan: 2025

Toelichting op de risicoanalyse

Toelichting op de risicoanalyse

Bij verkeersveiligheidsbeleid is een verschuiving zichtbaar van beleid op basis van ongevalscijfers (reactief) naar een risicogestuurd verkeersveiligheidsbeleid (proactief), onder het motto ‘voorkomen is beter dan genezen’. De basis van risicogestuurd werken is het benoemen en in kaart brengen van de belangrijkste risicosituaties en gedragingen in het verkeerssysteem (de risicoanalyse). De volgende risicothema’s zijn voor Horst aan de Maas in kaart gebracht:

Risicothema 1: 50 km/u wegen

De combinatie van de beperkte inrichting van enkele wegen (o.a. geen vrijliggende fietspaden, parkeren langs de rijbaan, onvoldoende veilige oversteekvoorzieningen), de deels hoge snelheden en het aandeel aan slachtoffers zorgt dat 50 km/u wegen een risicothema zijn.

Risicothema 2: 60 km/u wegen

De combinatie van de beperkte inrichting van enkele wegen, de hoge snelheid en het aandeel aan slachtoffers zorgt dat 60 km/u wegen een risicothema zijn. Snelheidsremmende maatregelen ontbreken, waardoor de snelheid met regelmaat fors wordt overschreden.

Risicothema 3: Landbouwverkeer

De landbouwvoertuigen zijn overal toegestaan, zowel in de kernen als in het buitengebied. De risico’s zijn het grootst waar landbouwverkeer regelmatig fietsers en voetgangers tegenkomt.

Risicothema 4: Fiets en e-bike

Fietsers en e-bikes zijn een risico vanwege het grote aandeel in het verkeerssysteem én in aantal slachtoffers, in combinatie met deels ook een beperkte inrichting van de fietsroutes.

Risicothema 5: Oudere fietser (e-bike)

Vanwege de grote en groeiende groep ouderen (60+) in bevolkingsopbouw en in deelname aan het verkeer, in combinatie met het aandeel aan slachtoffers op de fiets en het gebruik van de e-bike als nieuwe vervoermiddel, is deze groep kwetsbare en onervaren verkeersdeelnemers een risicothema.

Risicothema 6: Rijden onder invloed

Het thema rijden onder invloed is opgenomen als generiek risico in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV) 2030 en is zeer moeilijk te duiden op gemeentelijk niveau. Op regionaal niveau is een stijging van het rijden onder invloed (alcohol) te zien over de afgelopen jaren. Of verkeersdeelnemers in Horst aan de Maas systematisch onder invloed rijden is niet uit data naar voren te halen maar er wordt zonder twijfel onder invloed aan het verkeer deelgenomen.

Risicothema 7: Snelheid in het verkeer

Snelheid in het verkeer is een risico in Horst aan de Maas. Op verschillende wegtypen wordt de maximumsnelheid met regelmaat overschreden.

Risicothema 8: Afleiding in het verkeer

Afleiding in het verkeer is een thema wat zeer moeilijk te duiden is met behulp van data. Dit heeft te maken met het feit dat er zeer beperkt informatie beschikbaar is over de mate van afleiding en de relatie tot ongevallen. De beschikbare regionale informatie geeft richting aan het risicothema en duidt ook in onze gemeente op de aanwezigheid van afleiding in het verkeer.

Risicothema 9: Verkeersovertreders

Het thema verkeersovertreders is zeer moeilijk te duiden op gemeentelijk niveau. Dit thema is ook als generiek, landelijk, risico opgenomen in het SPV 2030 en hanteren we daarom in Horst aan de Maas ook als gemeentelijk risico. Of verkeersdeelnemers in Horst aan de Maas behoren tot de systematische verkeersovertreders is niet uit de data naar voren te halen maar zonder twijfel zijn deze ook aanwezig in de gemeente.

Locaties uit de huidige risicoanalyse

Locaties waar meerdere risicothema’s voorkomen, worden aangemerkt als risicolocaties. De volgende locaties zijn als riscolocaties aangewezen in de risicoanalyse van 2021:

Veld-Oostenrijk Risicothema’s: 60 km/u wegen, fiets/e-bike, landbouwverkeer

Deken Creemerstraat, Doolgaardstraat Risicothema’s: 50 km/u wegen, fiets/e-bike, snelheid in het verkeer

Kruispunten Westsingel – Weltersweide/Waterstraat/Schoolstraat * Risicothema’s: 50 km/u wegen, fiets/e-bike, snelheid in het verkeer

Speulhofsbaan, Witveldweg, Nachtegaallaan, Daniëlweg Risicothema’s: 60 km/u wegen, fiets/e-bike, landbouwverkeer, snelheid in het verkeer

Kruispunt De Donckstraat/Molenstraat Risicothema’s: Fiets/e-bike, oudere (e-)fietser, snelheid in het verkeer

*subsidie beschikbaar gesteld voor realisatie nieuwe rotonde en gefaseerde oversteek; planning uitvoering: 2025

Een aantal van deze locaties wordt al opgepakt met behulp van subsidie van het Rijk.

Toelichting

Doel en beleidslijn

We zetten in op verkeerseducatie en gedragscampagnes om onze inwoners te verleiden om hun reisgedrag aan te passen, vaker voor de fiets, wandelen of het openbaar vervoer te kiezen. Bovendien is het essentieel dat de infrastructurele maatregelen uit de risicogestuurde verkeersveiligheidsaanpak worden gecombineerd met gedragscampagnes voor het maximale resultaat. Belangrijke risicodoelgroepen waar we campagnes op richten zijn fietsers en e-bikers, ouderen en scholieren. Belangrijke risicothema’s die we behandelen zijn rijden onder invloed, snelheidsovertredingen en afleiding in het verkeer. Om optimaal gebruik te maken van bestaande kennis sluiten we aan bij bestaande regionale en landelijke campagnes en programma’s.

Maatregelen

• Aansluiten bij provinciale overeenkomst verkeerseducatie: we blijven aangesloten bij het provinciale programma en passen dit in Horst aan de Maas toe. Dit doen we minimaal voor de volgende programma’s:

• Trendsportal ‘gedragsbeïnvloeding verkeersveiligheid’

• Trendsportal ‘fietsstimulering’

• Veilig op Weg, of gelijkwaardige programma’s

• Aansluiten bij landelijke programma’s: waar de regionale programma’s ontoereikend zijn sluiten we aan bij landelijke programma’s. We denken hierbij aan:

• Doortrappen

• MONO

• BOB-campagnes

• Modder-op-de-weg campagne

Stakeholders

• Trendsportal

• Fietsersbond

• VVN

•Doortrappen

• TeamAlert

Responsible Young Drivers

• Lokale vrijwilligersverenigingen, sportclubs en scholen

Kostenindicatie

• Jaarlijkse kosten campagnes: vanuit regulier budget Verkeer

Planning

• Jaarlijkse campagnes: vanaf 2025

Toelichting

Doel en beleidslijn

We willen het aantal fietsers behouden en vergroten om zo gezondheid te bevorderen en veiligheid te verbeteren. Het verbeteren van het fietsnetwerk heeft daarom grote prioriteit. We brengen ontbrekende schakels in het fietsnetwerk in kaart. Binnen de komende 10 jaar moeten deze ingevuld worden. Bij reconstructies en groot onderhoud is rood asfalt het uitgangspunt en worden altijd de mogelijkheden tot verbreding en optimalisatie van de fietsinfrastructuur onderzocht. Hierbij moet gedacht worden aan het correct inrichten van rotondes of de hoofdfietsroute in de voorrang leggen.

Maatregelen

Vrijliggende fietspaden: we inventariseren ontbrekende schakels in het fietsnetwerk en werken in de komende 15 jaar aan vrijliggende fietspaden, ingericht conform de Duurzaam Veilig richtlijnen, waar mogelijk in combinatie met gepland onderhoud. We hebben hierbij ook aandacht voor de fietsinfrastructuur op bedrijventerreinen.

• Kwaliteit fietspaden: we vervangen slecht wegdek voor comfortabele, herkenbare fietspaden in rood asfalt, waar mogelijk in combinatie met gepland onderhoud

• Fietsers prioriteit bij herinrichtingen: bij onderhoud of herinrichting van wegen zetten we de veiligheid en comfort van de fietser voorop.

Verbeterlocaties en zoekgebieden

• Minimaal de volgende locaties zijn zoekgebieden voor vrijliggende fietspaden:

• Fietsstructuur op Greenport

• Op schoolroutes. Risicolocaties volgens onderzoek Schoolroutes van Sweco uit 2021: schoolroutes binnen Horst, tussen Meterik en Horst, tussen Melderslo en Horst, in Tienray en tussen Meerlo en Tienray.

Voor het verbeteren van de kwaliteit van fietspaden sluiten we aan op het onderhoudsprogramma van wegbeheer.

Stakeholders

• Provincie Limburg

• Aangrenzende gemeenten

• Afdeling beheer

• Afdeling openbare ruimte

• Burgers • Scholen

• Ondernemers als stakeholder

Kostenindicatie

• Inventarisatie kwaliteit fietsnetwerk: 10.000 euro

• Realiseren en verbeteren vrijliggende fietspaden: p.m.

• rood asfalt Hees, Sevenum: reeds 78.000 euro subsi die toegewezen vanuit impulsregeling SPV, aanvullend 78.000 euro vanuit gemeente benodigd

Planning

• Realiseren en verbeteren vrijliggende fietspaden: 2025 2040

Toelichting

Doel en beleidslijn

Scholieren zijn zowel kwetsbare als ook onervaren verkeersdeelnemers. Daarom zijn zij provinciaal aangewezen als prioriteit bij de risicogestuurde aanpak voor het verbeteren van de verkeersveiligheid. Als gemeente Horst aan de Maas volgen we deze lijn en zetten daarom ook in op het verbeteren van verkeersveiligheid rondom scholen. Maar ook zetten we in op het stimuleren van fietsen en wandelen naar scholen vanuit een gezondheidsperspectief – actieve mobiliteit is een eenvoudige manier om aan dagelijkse beweging te komen. We werken dan ook aan maatregelen die ervoor zorgen dat het niet alleen veilig is met de fiets naar school te gaan, maar waardoor het ook steeds minder aantrekkelijk en normaal wordt om kinderen met de auto naar school te brengen. Dat doen we in samenwerking met scholen, door schoolomgeving en schoolroutes te verbeteren en schoolstraten in te stellen waar gemotoriseerd verkeer tijdens begin- en eindtijden niet mag komen. Zo blijft de directe omgeving van school bereikbaar en veilig.

Maatregelen

• Pilot schoolstraten: samen met scholen uit de gemeente starten we een pilot voor het instellen van schoolstraten. In deze schoolstraten mag geen gemotoriseerd verkeer komen tijdens de begin- en eindtijden van de school. (zie ook projectblad ‘Netwerkkaart en verkeerscirculatieplan’ in programmalijn A). De schoolstraten laten we opnemen in de navigatieapps door deze in te voeren bij Vensters van Scholen1. Automobilisten krijgen een melding van de navigatiesystemen dat ze een schoolstraat naderen.

• Verbeteren schoolroutes: samen met scholen brengen we knelpunten op fietsroutes in kaart (zie ook projectblad Verbeteren fietsnetwerk in programma 4).

• Verkeerseducatie op scholen: we blijven ons samen met de regio Noord Limburg inzetten voor het programma Verkeersactieve School.

Stakeholders

• Regio Noord-Limburg

• Verkeersactieve scholen

Kostenindicatie

Geen investeringskosten, alleen inzet interne FTE

Uitvoering maatregelen opgenomen in projectbladen ‘Netwerkkaart en verkeerscirculatieplan’ en ‘Verbeteren fietsnetwerk’

Planning

• Pilot schoolstraten: 2026

• Verbeteren schoolroutes: p.m.

Toelichting

Doel en beleidslijn

Er zijn momenteel 29 gemeenten in Nederland waar een zero-emissie zone wordt ingesteld. Dit zijn allemaal grotere gemeenten dan Horst aan de Maas. Vanaf 2025 mogen gemeenten zero-emissie zones instellen, waar alleen nog bestel- en vrachtauto’s worden toegelaten die emissieloos rijden. Dus elektrisch of op waterstof. Er is een overgangsregeling tot 2030 en er zijn beperkte mogelijkheden voor vrijstellingen of ontheffingen. In de praktijk betekent dit dat er nagenoeg geen voertuigen meer in de zone rijden. Dat is goed voor de leefbaarheid en het winkelklimaat. We gaan nu nog niet aan de slag met zero-emissie zones in Horst gezien de impact ervan. Wel hebben we aandacht voor deze ontwikkeling omdat transporteurs en andere ondernemers uit onze gemeenten ook op andere plekken zoals Venlo of Roermond op termijn in aanraking zullen komen met zero-emissie zones.

Maatregelen

Stimuleren ZE vervoer: andere steden zullen al stappen zetten richting ZE vervoer (elektrisch, maar ook waterstof). Daarom werken we samen in de regio, met de mobiliteitsmakelaar van de werkgeversaanpak, om bedrijven te wijzen op subsidieregeling en regelgeving. Daarnaast blijven we ontwikkelingen rondom waterstof volgen en stimuleren we waar mogelijk de toepassing van waterstof vanuit regionale en provinciale samenwerkingen.

Terugbrengen bevoorradend verkeer in winkelgebieden: we brengen de overlast van bevoorradend verkeer terug door het instellen van venstertijden in alle winkelgebieden binnen de gemeente (momenteel hebben we dit alleen in Horst).

Opstellen pakketpuntenplan: op dit moment hebben nog niet alle kernen in Horst aan de Maas pakketpunten waar logistiek omheen geconcentreerd is. In het pakketpuntenplan inventariseren we bij welke bestaande voorzieningen deze functie toegevoegd kan worden (bijv. dorpshuis). Het doel is dat er minder bestelbussen in de kernen rijden.

Stakeholders

• Trendsportal

• Vertegenwoordigers van lokale transporteurs en ondernemersvereni gingen

• Postpakketbezorgers

• Rijkswaterstaat

Kostenindicatie

• Regionale samenwerking (stimuleren ZE en onderzoek ZE-zones): interne inzet FTE

• Instellen venstertijden: €10.000

• Realisatie pakketpunten: €25.000

Planning

• Stimuleren ZE vervoer: doorlopend, vanaf 2024

• Instellen venstertijden in alle winkelgebieden: 2025

• Realisatie pakketpunten: 2026

Toelichting

Doel en beleidslijn

De gemeente Horst aan de Maas neemt, samen met veel gemeenten uit Noord-Brabant en Limburg, deel aan de gezamenlijke concessie voor laadinfrastructuur. Hierdoor zijn de afgelopen jaren ongeveer 15 laadpalen per jaar geplaatst door de vorige leverancier. Op dit moment wordt de concessie opnieuw aanbesteed. Binnen Horst aan de Maas blijven we bij deze samenwerking aangesloten en leiden we de uitrol van laadinfrastructuur In onze gemeente in goede banen op basis van onze Visie op laadinfrastructuur en plaatsingsbeleid (2021-2035). De komende jaren zetten wij deze werkwijze voort.

Maatregelen

• Afstemming leverancier: we werken nauw samen met de leverancier en toetsen hun plannen aan de kaders uit onze Visie op laadinfrastructuur en plaatsingsbeleid.

• Knelpunten in energienet: netcongestie en de huidige beperkingen aan ons energienetwerk kunnen een knelpunten vormen voor de groei van laadpalen. We signaleren dergelijke knelpunten en lobbyen vanuit de regio bij de netbeheerder voor een toekomstbestendig netwerk.

Stakeholders

• Afdeling duurzaamheid

• Trendsportal

• Energiemaatschappijen

• Exploitanten laadinfrastructuur

• Nationaal kennisplatform Laadinfrastructuur

Kostenindicatie

• Afstemming leverancier: inzet interne FTE.

Planning

• Aangesloten blijven bij concessie

Toelichting

Openbaar vervoer in Horst aan de Maas

Ons huidige systeem van openbaar bestaat uit een aantal onderdelen:

• het treinstation Horst-Sevenum verbindt ons met Eindhoven en verder

• het treinstation Venray verbindt ons met Nijmegen

• de meeste reizigers maken gebruik van de bussen die de route Venray – Horst-Blerick/Venlo aandoen. Dat zijn er circa 1300 per dag

• de Maasdorpen worden goed ontsloten met de lijnen 88 en 89

• lijn 279 verbindt Eversoord met Lottum in oost-westelijke richting. In Lottum is dus een overstap mogelijkheid in verschillende richtingen. Per einde 2023 is vooraf aanmelden voor deze lijn niet meer noodzakelijk en is het een reguliere busdienstregeling geworden.

• America, Griendtsveen en Meterik zijn niet ontsloten met openbaar vervoer. Ook heeft een aantal kleinere dorpen te maken met beperkte service, bijvoorbeeld in de avonduren of in het weekend.

We kunnen dus de conclusie trekken dat het openbaar vervoer in Horst aan de Maas niet slecht is, maar aansluit bij de landelijke trend. Een bus laten rijden is een kostbare aangelegenheid. De Provincie Limburg verleent concessies aan openbaar vervoerbedrijven. Dat systeem zorgt ervoor dat er sprake is van rendabel (lees betaalbaar) openbaar vervoer. Het betekent ook dat locaties soms onrendabel zijn om via het reguliere openbaar vervoer te ontsluiten. De huidige vervoersmaatschappij (Arriva) werkt nauw samen met de Provincie Limburg én de gemeenten, om tot een zo optimaal mogelijk systeem te komen, maar de vraag blijft: wat moeten we doen om het openbaar vervoersysteem houdbaar te houden en maken?

Toekomstige ontwikkelingen en kansen in het openbaar vervoer

Wel zijn er een aantal mogelijkheden waarmee we het openbaar vervoer – samen met vervoerder Arriva en/of provincie – in onze gemeente kunnen verbeteren:

1. Arriva werkt momenteel aan een concept waarbij elk half uur een bus rijdt door vooraf aangewezen gebieden. Bij het instappen kunnen reizigers aangeven waar ze heen gaan; de routenavigatie bepaalt vervolgens de meest logische route. Ook terugreizen vanaf elk adres naar het beginpunt is mogelijk, maar dan is aanmelden vooraf noodzakelijk. Een dergelijk systeem is mogelijk een oplossing voor Horst aan de Maas, met name voor de kleinere kernen. Op dit moment doet Arriva eerst meer ervaring op met het systeem.

2. We kijken samen met Arriva naar andere nieuwe concepten, zoals combinaties van openbaar vervoer en deelfietsen/-scooters of een vorm van halen en brengen op dorps- en wijkniveau.

3. In 2023 hebben we ervaring opgedaan met OV-ambassadeurs. Deze vrijwilligers helpen reizigers en potentiële reizigers met het openbaar vervoer door het geven van praktische tips en voorlichting. Ze helpen bijvoorbeeld mensen die zich jaren hebben verplaatst met de auto en/of de fiets maar dat nu niet meer kunnen. En die een drempel ervaren met de huidige technologie, zoals de OV chipkaart of zelf in- en uitchecken met de pinpas.

4. Er wordt op het moment veel nagedacht over Hubs (overstappunten openbaar vervoer) en Tops (toeristische overstappunten) om de netwerken te verbeteren. Ook in Horst aan de Maas speelt dit. Toerisme is immers een essentiële factor binnen onze gemeente, met name voor de grote publiekstrekkers aan de westkant van de gemeente. Voor Hubs en TOPs wordt minder gedacht vanuit één buslijn, maar meer vanuit het gehele netwerk, inclusief aanvullende systemen zoals deelfietsen, deelscooters of deelauto’s en andere voorzieningen. In de Provincie Limburg wordt hier al intensief over nagedacht. In de CROW publicatie “Mobiliteitshubs in Landelijk gebied”, wordt de aanpak van de stationsomgeving Horst-Sevenum specifiek als casus benoemd.

Hoe gaan we hiermee om in Horst aan de Maas?

We blijven in de toekomst samen met de provincie Limburg en de busvervoerder werken aan nieuwe ontwikkelingen en zoeken creatieve vormen van openbaar vervoer om de toegankelijkheid in de dorpen op peil te houden. Daarnaast onderzoeken we of een netwerk van Hubs en TOPs het vervoer in Horst aan de Maas kan verbeteren.

Toelichting

Doel en beleidslijn In Horst aan de Maas zoeken we mogelijkheden voor het realiseren van hubs (overstappunten openbaar vervoer) en TOPs (toeristische overstappunten). Hiermee versterken we het openbaar vervoernetwerk voor bewoners en bezoekers. Zo blijft onze gemeente bereikbaar en toeristische trekpleisters interessant. Hubs en tops bestaan uit een aanbod van verschillende vormen van openbaar vervoer of deelmobiliteit (auto’s, fietsen, e-bikes, e-scooters). Ook kunnen deze punten uitgerust zijn met aanvullende services zoals fietsreparaties of pakketpunten. We zoeken hierin de samenwerking met de provincie Limburg.

Maatregelen

• TOP en Hub Horst-Sevenum.

Met het herinrichtingsplan investeren we in de stationsomgeving van Horst – Sevenum. Dit biedt nog meer mogelijkheden voor de HUB en TOP Horst Sevenum. Daarom houden we contact met provincie over ontwikkelingen rondom hub Horst-Sevenum. De ontwikkeling van een hub op deze locatie zien we als een goede manier om de positie van station Horst-Sevenum te versterken. (zie programmalijn B).

• Visie hubs en TOPs.

In samenwerking met de provincie stellen we een visie op voor Hubs en TOPs in Horst aan de Maas. Hierbij hebben we ook aandacht voor de reguliere bushaltes die met een upgrade aantrekklijker worden voor fietsers die vanaf een grotere afstand naar de bushalte komen.

• Locatieonderzoek mobiliteitshubs.

We identificeren welke locaties ontwikkeld moeten worden als regionale hubs, lokale hubs en kleinschalige overstappunten. Hubs ontwikkelen we zoveel mogelijk in kernen, rondom belangrijke (maatschappelijke) voorzieningen en bij ov-haltes. Samen met Arriva en mogelijke deelvervoerders stellen we een ontwikkelplan op voor de top 10 locaties. Daarnaast starten we 2-3 pilots voor kleinschalige wijkhubs, waarin we onderzoeken of deelmobiliteit meerwaarde kan hebben voor bewonersgroepen.

• Opschaling Duurzaam Deelvervoer Inwoners.

We sluiten aan bij het programma Opschaling Duurzaam Deelvervoer Inwoners van Trendsportal voor het stimuleren van deelauto’s in de gemeente.

Stakeholders

• Station Horst-Sevenum (regionale hub)

• Peelbergen (TOPs) • Greenport (regionale hub)

• Onderzoeken mogelijkheid kleinschalige wijk- en dorpshubs, in samenwerking met bewonersgroepen

Kostenindicatie

• Opstellen visie en locatieonderzoek hubs: 25.000 euro

• Realiseren pilots en hubs: n.t.b.

Planning

• Opstellen visie en locatie onderzoek hubs: 2028

• Realiseren pilots en hubs: 2035-2040

Toelichting

Doel en beleidslijn

In Horst aan de Maas zoeken we mogelijkheden voor het realiseren van hubs (overstappunten openbaar vervoer) en TOPs (toeristische overstappunten). Hiermee versterken we het openbaar vervoernetwerk voor bewoners en bezoekers. Zo blijft onze gemeente bereikbaar en toeristische trekpleisters interessant. Hubs en tops bestaan uit een aanbod van verschillende vormen van openbaar vervoer of deelmobiliteit (auto’s, fietsen, e-bikes, e-scooters). Ook kunnen deze punten uitgerust zijn met aanvullende services zoals fietsreparaties of pakketpunten. We zoeken hierin de samenwerking met de provincie Limburg.

Maatregelen

• TOP en Hub Horst-Sevenum. Met het herinrichtingsplan investeren we in de stationsomgeving van Horst – Sevenum. Dit biedt nog meer mogelijkheden voor de HUB en TOP Horst Sevenum. Daarom houden we contact met provincie over ontwikkelingen rondom hub Horst-Sevenum. De ontwikkeling van een hub op deze locatie zien we als een goede manier om de positie van station Horst-Sevenum te versterken. (zie programmalijn B).

• Visie hubs en TOPs. In samenwerking met de provincie stellen we een visie op voor Hubs en TOPs in Horst aan de Maas. Hierbij hebben we ook aandacht voor de reguliere bushaltes die met een upgrade aantrekkelijker worden voor fietsers die vanaf een grotere afstand naar de bushalte komen.

• Locatie onderzoek mobiliteitshubs. We identificeren welke locaties ontwikkeld moeten worden als regionale hubs, lokale hubs en kleinschalige overstappunten. Hubs ontwikkelen we zoveel mogelijk in kernen, rondom belangrijke (maatschappelijke) voorzieningen en bij ov-haltes. Samen met Arriva en mogelijke deelvervoerders stellen we een ontwikkelplan op voor de top 10 locaties. Daarnaast starten we 2-3 pilots voor kleinschalige wijkhubs, waarin we onderzoeken of deelmobiliteit meerwaarde kan hebben voor bewonersgroepen.

• Opschaling Duurzaam Deelvervoer Inwoners. We sluiten aan bij het programma Opschaling Duurzaam Deelvervoer Inwoners van Trendsportal voor het stimuleren van deelauto’s in de gemeente.

Stakeholders

• Station Horst-Sevenum (regionale hub)

• Peelbergen (TOPs) • Greenport (regionale hub)

• Onderzoeken mogelijkheid kleinschalige wijk- en dorpshubs, in samenwerking met bewonersgroepen

Kostenindicatie

• Opstellen visie en locatie onderzoek hubs: 25.000 euro

• Realiseren pilots en hubs: n.t.b.

Planning

• Opstellen visie en locatie onderzoek hubs: 2028

• Realiseren pilots en hubs: 2035-2040

Toelichting

Doel en beleidslijn

In Horst aan de Maas zoeken we mogelijkheden voor het realiseren van hubs (overstappunten openbaar vervoer) en TOPs (toeristische overstappunten). Hiermee versterken we het openbaar vervoernetwerk voor bewoners en bezoekers. Zo blijft onze gemeente bereikbaar en toeristische trekpleisters interessant. Hubs en tops bestaan uit een aanbod van verschillende vormen van openbaar vervoer of deelmobiliteit (auto’s, fietsen, e-bikes, e-scooters). Ook kunnen deze punten uitgerust zijn met aanvullende services zoals fietsreparaties of pakketpunten. We zoeken hierin de samenwerking met de provincie Limburg.

Maatregelen

• Inventariseren knelpunten samen met ervaringsdeskundigen: samen met ervaringsdeskundigen (mensen met een zicht- of fysieke beperking, ouderen, ouders met kleine kinderen) bepalen we de belangrijke looproutes in het dorp. We beginnen in drie kernen van Horst aan de Maas en evalueren stap voor stap de gehele gemeente. Hierbij hebben we specifiek aandacht voor voetgangersoversteekplaatsen.

• Opstellen handboek toegankelijke openbare ruimte: in het handboek komen er richtlijnen voor toegankelijke looproutes van en naar belangrijke voorzieningen zoals de supermarkt, het dorpshuis, de bushalte en de huisarts. Zo’n handboek is nodig om alle ontwerpen te kunnen toetsen op toegankelijkheid. We baseren ons op andere gemeenten die zo’n handboek al hebben en vullen dit aan met ervaringen vanuit de ervaringsdeskundigen.

• Toegankelijkheid van haltes: de toegankelijkheid van bushaltes te voet of per fiets is van groot belang voor het toegankelijk en aantrekkelijk maken van het openbaar vervoer. We toetsen de bushaltes en de looproutes hiernaartoe op de richtlijnen uit het handboek openbare ruimte. Knelpunten lossen we op binnen de komende 5 jaar.

• Interne campagne rondom toegankelijkheid: het belang van toegankelijke looproutes kan onderschat worden. Daarom werken we aan het handboek samen met diverse disciplines om toegankelijkheid breed in de organisatie van gemeente Horst aan de Maas te borgen.

Stakeholders

• Andere gemeenten (o.a. Nijmegen en Venray)

• Interne collega’s die zich bezighouden met beheer en onderhoud (o.a. groen, riolering)

• Sociaal domein gemeente Horst aan de Maas

• Dorpsraden

• Belangenvertegenwoordigers en kennisinstellingen (o.a. VVN, Ieder(in))

• Provincie Limburg

• Busvervoerder (Arriva)

Kostenindicatie

• Inventariseren knelpunten en opstellen handboek: 30.000 euro

• Oplossen knelpunten: p.m.

• Subsidiemogelijkheden bij provincie voor oplossen knelpunten bij bushaltes

Planning

• Inventariseren knelpunten en opstellen handboek: 2025-2026

• Oplossen knelpunten: 2026-203