Programma Mobiliteit 2025-2030

Waarom wordt het Programma Mobiliteit opgesteld en hoe verhoudt het programma zich tot de Omgevingsvisie van Venray? Dit hoofdstuk geeft hier antwoord op en legt uit op welke wijze het programma tot stand is gekomen.

1.1 Programma Mobiliteit als onderdeel van de Omgevingsvisie

Op 1 januari 2024 is de nieuwe Omgevingswet ingegaan. Eén van de verplichte instrumenten uit de Omgevingswet is de Omgevingsvisie. Het rijk, alle provincies en gemeenten stellen een Omgevingsvisie op voor de hele fysieke leefomgeving in haar grondgebied. De Omgevingsvisie schetst een perspectief voor de lange termijn en gaat over onderwerpen als duurzaamheid, groenstructuren, bouwen, verkeer en gezondheid. De Omgevingsvisie van Venray is in november 2021 door de gemeenteraad vastgesteld en in december 2023 geactualiseerd.

De doorvertaling van de Omgevingsvisie naar gemeentelijk beleid vindt plaats in omgevingsprogramma’s. Het hebben van een omgevingsprogramma is, in tegenstelling tot de Omgevingsvisie, vrijwillig en wordt vastgesteld door het college van burgemeester en wethouders.

Zowel de Omgevingsvisie als het omgevingsprogramma maken deel uit van de vier fasen van de beleidscyclus van de Omgevingswet.

• 1.

  beleidsontwikkeling

• 2.

  beleidsdoorwerking

• 3.

  uitvoering

• 4.

  terugkoppeling / monitoring

Afbeelding 2.1: Beleidscyclus Omgevingswet

Eén van de omgevingsprogramma’s van de gemeente Venray is het Programma Mobiliteit 2025-2030. Dit programma vervangt het huidige mobiliteitsbeleid (Netwerkennota 2019). Het programma beschrijft het beleid voor mobiliteit voor aankomende 5 jaar en geeft aan welke projecten en maatregelen er nodig zijn om de doelen uit de Omgevingsvisie te bereiken. Na 4 jaar evalueren we het Programma Mobiliteit. Tussentijds monitoren we, zodat de projecten of maatregelen kunnen worden bijgesteld waar nodig.

Afbeelding 2.2: Samenhang Programma’s onder de Omgevingsvisie

1.2 Doel Programma Mobiliteit

Landelijk is de mobiliteitstransitie ingezet. Hierbij draait het om het anders invullen van vervoer om zo toe te werken naar een aantrekkelijkere leefomgeving voor iedereen. De mobiliteits-transitie raakt aan een groot aantal maatschappelijke thema’s als ruimtelijke ordening, klimaatverandering, maar ook aan gezondheid en eenzaamheid. Dit vraagt om een structureel andere benadering van de manier van verplaatsen en de keuzes die we daarbij maken. Een nieuwe visie op mobiliteit is dan ook nodig om het mobiliteitssysteem draaiende te houden, meer houvast te kunnen bieden voor de uitvoering van projecten en ontwikkelingen te kunnen faciliteren. Het Programma Mobiliteit beschrijft op welke wijze we samen met inwoners, ondernemers en bezoekers invulling willen geven aan onze ambitie om Venray leefbaar, duurzaam, veilig en aantrekkelijk willen houden voor iedereen. Het individueel belang maakt daarbij deels plaats voor het collectief belang.

• Mobiliteit moet de aantrekkelijkheid en bereikbaarheid van de gemeente Venray niet beperken, maar er juist aan bijdragen. Het STOMP-principe wordt hierin leidend. De nadruk komt hiermee te liggen op het verleiden en faciliteren van lopen Stappen), fietsen (Trappen), OV (Openbaar vervoer) en deelmobiliteit (Mobility-as-a service). De auto (Privé-auto) is en blijft ook in de toekomst een belangrijk vervoermiddel, maar staat niet langer automatisch op de eerste plek.

1.3 Totstandkoming Programma Mobiliteit

Bij het opstellen van de Omgevingsvisie zijn burgers, bedrijven, maatschappelijke organisaties en andere bestuursorganen betrokken. Dit Programma Mobiliteit volgt de hoofdlijnen van de Omgevingsvisie en geeft hier invulling aan. De grote contouren van het Programma Mobiliteit zijn gebaseerd op eerdere besluitvorming en documenten zoals het collegeprogramma, doelen van Trendsportal, mobiliteitsdata en trends.

Op 17 december 2024 is een opiniërende bijeenkomst gehouden met de gemeenteraad waarin zij werd geïnformeerd over welke doelen in het Programma Mobiliteit worden nagestreefd zodanig dat invulling gegeven wordt aan de hoofdlijnen van de Omgevingsvisie. Vervolgens is er een online enquête gehouden onder inwoners, dorpsraden, ondernemers, bedrijven en andere belangstellenden. De enquête bestond zowel uit vragen als stellingen over mobiliteit en mobiliteitsbehoeften. De resultaten van de enquête vindt u in bijlage 1. De input uit de enquête als de bijeenkomst met de gemeenteraad is gebruikt om dit programma op te stellen. Voor het opstellen van de gewenste netwerken is overleg geweest met de politie, busmaatschappij en veiligheidsregio.

Bij de projecten en maatregelen die volgen uit dit Programma, wordt conform het participatiebeleid van de gemeente Venray opnieuw input opgehaald bij alle belanghebbenden. De inzet van lokale kennis en ervaring van belanghebbenden is waardevolle informatie voor het treffen van de juiste maatregelen.

De gemeente Venray is goed ontsloten per weg (A73, A67, N270 en N277), per spoor (station Venray), maar ook per schip via de haven in Wanssum. De gemeente is gunstig gelegen ten opzichte van zowel Midden-/Zuid-Limburg, Brabant als Duitsland en vervult een belangrijke schakel tussen verschillende regio’s. Mede hierdoor is de gemeente aantrekkelijk voor inwoners, bedrijven en bezoekers. De gemeente is de tweede stedelijke kern van Noord-Limburg en de zevende van de gehele provincie.

De woningbouwopgave is groot. Het zoekgebied voor nieuwe woningbouwlocaties breidt zich verder uit, bij voorkeur ook naar locaties die in de nabijheid van voorzieningen als bijvoorbeeld een treinstation liggen. Dit maakt de gemeente Venray een potentiële ontwikkellocatie.

Het huidige mobiliteitsbeleid 2019 bestaat uit een overzicht van de destijds gewenste netwerken voor openbaar vervoer, fiets, auto, landbouw- en vrachtverkeer. Het accent lag op versterking van de afzonderlijke netwerken. Sinds 2019 is er op diverse locaties geïnvesteerd in de infrastructuur en verkeersveiligheid.

Gemotoriseerd verkeer

Mede door de uitgestrektheid van de gemeente is de autoafhankelijkheid hoog. We zien dit terug in het autobezit, maar ook in het parkeerbeleid. Begin 2025 telde Venray 44.810 inwoners, 19.966 huishoudens en 35.887 geregistreerde voertuigen (Bron: Gemeente Venray in cijfers en grafieken | AlleCijfers.nl). De gemeente zal aankomende jaren blijven groeien door woningbouwontwikkelingen in diverse kernen. Ook zijn er plannen om de haven Wanssum, bedrijventerreinen Wanssum Oost en Smakterheide verder uit te breiden. Daarmee groeit ook de mobiliteit.

De gemeente Venray kenmerkt zich door een omvangrijk landelijk gebied. Ruim 70% van het grondoppervlak van de gemeente is agrarisch gebied. Daarmee is het een belangrijke economische drager. Binnen de gemeente is er dan ook meer dan gemiddeld landbouwverkeer aanwezig.

Openbaar vervoer

De gemeente Venray is een aantrekkelijke groene woonomgeving met alle voorzieningen in de nabijheid, ook voor forenzen van buiten de gemeente als Venlo, de Groene Metropoolregio Arnhem-Nijmegen en Brainpoort Eindhoven. Binnen een uur zijn veel bestemmingen met het openbaar vervoer of auto te bereizen. Een extra impuls geeft de elektrificatie van de Maaslijn. Hierdoor verbetert de verbinding Nijmegen – Venlo – Roermond kwalitatief en wordt de reistijd verkort. Mogelijk biedt dit in de toekomst kansen om station Venray op te waarderen als IC-station met alle voorzieningen die bij een hedendaagse Mobiliteitshub horen.

Hoewel er nog enkele veelgebruikte busverbindingen zijn die de gemeente bedienen, komt de bus niet meer in alle kernen van de gemeente. Voor veel inwoners is de bus dan ook geen gelijkwaardig alternatief voor de eigen auto. Deze verschraling van het openbaar vervoer speelt landelijk. Er wordt gezocht naar alternatieven. In Venray doet Arriva momenteel een pilot met de ‘Vlinderbus”. Bij dat concept start op een afgesproken tijdstip een busrit in een vooraf bepaald gebied. Op basis van het aantal instappers en aanmeldingen wordt bepaald wat de meeste snelle en efficiënte route is.

Blijvend aandacht vraagt een goede verbinding van het centrum naar het station voor alle modaliteiten.

Vliegbasis de Peel

De geopolitieke onrust in Europa maakt dat Defensie actief nadenkt over nieuwe ruimteclaims voor alle krijgsmachtsonderdelen. De Luitenant-generaal Best kazerne is een van de locaties die wordt onderzocht.

De gemeente houdt er vooralsnog rekening mee dat de kazerne een locatie blijft voor een grote landmachteenheid waarbij uitbreiding van infra en personeel niet ondenkbaar is. Het gebruik voor vliegtuigen is nu nog niet zeker. Dit vraagt om rekening te houden met een goede en veilige infrastructuur naar de basis die noodzakelijk is voor een goede doorstroming en bereikbaarheid. Hiervoor is afstemming met Provincies Limburg, Noord-Brabant en Defensie nodig.

Actieve mobiliteit (fiets en voetganger)

Hoewel de auto een dominante rol heeft in het wegbeeld van de gemeente Venray, wordt er ook veel gelopen en gefietst. De netwerken voor de actieve mobiliteit worden steeds belangrijker in het behalen van de doelen een veilig en gezond Venray. Ook aankomende jaren dient hier op ingezet te worden. Hierbij streven hierbij niet alleen naar veilige en comfortabele routes voor alle langzaam verkeerdeelnemers, maar zetten ook in op gedragsbeïnvloeding en educatie (bijv. over helmgebruik op de fiets).

Vergrijzing en vervoerarmoede

De bevolkingssamenstelling in Noord-Limburg verandert, met een fors toenemend aantal ouderen. Bewoners blijven langer zelfstandig wonen in hun huidige (aangepaste) woning. Dit leidt tot een veranderende vraag naar mobiliteit. Hierbij moeten we er rekening mee moeten houden dat het voorzieningenaanbod niet in alle kernen even groot is. Bewoners zijn dus genoodzaakt soms uit te wijken naar een ander dorp in onze gemeente dat niet altijd met het openbaar vervoer bereikbaar is of waarbij de afstand per fiets voor bepaalde doelgroepen te groot is. De auto is dan de enige optie.

Duurzame mobiliteit

Er ligt een grote opgave op het gebied van duurzaamheid. Mobiliteit kan hier een bijdrage aan leveren door het actief in te zetten op verduurzaming van personen- en goederenvervoer, zoals opgenomen in de Energiestrategie 2030 van de gemeente Venray. Door een steeds grotere actieradius van elektrische auto’s en fietsen zijn grote afstanden makkelijker te overbruggen. Dit zorgt voor een veranderende behoefte naar extra (snel-)laad-mogelijkheden, ook bij brandstofstations.

Naast vigerend beleid, zijn er ook ambities, trends en doelen. Wat zeggen deze en op welke wijze zijn deze verwerkt in het Programma Mobiliteit? Dit hoofdstuk geeft hier antwoord op.

3.1 Landelijke,regionale en lokale programma’s

Samenwerking tussen gemeenten en regio’s is essentieel, omdat verkeer gemeentegrenzen overstijgt. Dit verhoogt de effectiviteit van programma’s en activiteiten. Veel programma’s worden daarom regionaal of landelijk opgepakt. De meest relevante programma’s en ambities voor mobiliteit zijn samengevat weergegeven in bijlage 2.

3.2 Omgevingsvisie Limburg

De Omgevingsvisie Limburg is in 2021 vastgesteld. Als provinciaal belang op het gebied van mobiliteit is het volgende aangemerkt:

• •

  Een goede aansluiting op (inter-)nationale en (eu-) regionale netwerken (weg, spoor, water, lucht, buis);

• •

  Een toekomstbestendige, toegankelijke, veilige, slimme, schone en grenzeloze mobiliteit, zodat dat mensen zich naar wens en behoefte vrij kunnen bewegen.

Bereikbaarheid is cruciaal voor economie, leefbaarheid en een aantrekkelijk leef- en vestigingsklimaat. De autoverbindingen zijn grotendeels goed, met enkele knelpunten op piekmomenten of locaties. Limburg richt zich daarnaast op veiligheid, duurzaamheid en leefbaarheid. In 2025 wordt de Provinciale Omgevingsvisie herzien.

3.3 Mobiliteitsambitie Noord-Limburg, Trendsportal en SmartwayZ

Noord-Limburg kiest bewust voor gezondheid als basis voor leefbaarheid, werk en samenwerking. Een goed mobiliteitssysteem is essentieel voor inwoners en bedrijven, maar geen doel op zich—het ondersteunt economische, ruimtelijke en sociale ontwikkeling.

Onder de vlag van Trendsportal werken de acht Noord-Limburgse gemeenten samen aan slim, duurzaam en veilig mobiliteitsbeleid. De focus ligt op efficiënter gebruik van bestaande netwerken en samenwerking tussen bedrijfsleven, overheid en onderwijs. Bereikbaarheid van voorzieningen in het landelijk gebied blijft belangrijk.

Daarnaast werkt Trendsportal samen met SmartwayZ, dat in Zuid-Nederland inzet op bereikbaarheid via infrastructuur, innovatie en duurzaam reisgedrag. SmartwayZ richt zich op slim reisgedrag, slimme logistiek, verkeersdiensten en innovaties.

Op onderstaande Infographic staan het mobiliteitssysteem en de beoogde projecten van Smartwayz afgebeeld.

Afbeelding 3.1: De vier lagen van het mobiliteitssysteem (bron: Smartwayz)

3.4 Omgevingsvisie Venray

Mobiliteit in Venray beïnvloedt en wordt beïnvloed door thema’s zoals duurzaamheid, gezondheid, milieu, wonen, economie, voorzieningen, recreatie en bereikbaarheid. Het streven is om mobiliteit voor alle inwoners toegankelijk en gelijkwaardig te maken, afgestemd op hun behoeften.

In de Omgevingsvisie is het volgende geschreven over mobiliteit:

• “We streven ernaar dat alle inwoners op basis van gelijkwaardigheid toegang hebben tot mobiliteit. Het is daarbij belangrijk om regelmatig te achterhalen wat de inwoners van de gemeente Venray willen en kunnen. Op deze manier zorgen we dat inwoners ook daadwerkelijk gebruik maken van de faciliteiten”.

In de omgevingsvisie is onderscheid gemaakt in de deelgebieden: centrum, woongebieden, werkgebieden, agrarische gebieden en natuurgebieden. Per deelgebied zijn aandachtspunten benoemd op het gebied van verkeer en mobiliteit.

3.5 Bestuurlijke ambities Venray

Het Hoofdlijnenakkoord van de gemeente Venray sluit aan op de Omgevingswet en vormt de basis voor het Programma Mobiliteit.

Bij meerdere thema’s speelt mobiliteitsbeleid een randvoorwaardelijke of ondersteunende rol

Het samenwerkingsakkoord en collegeprogramma 2022-2026 zijn deze thema’s verder uitgewerkt. Sommige opgaven zijn zo complex dat ze een integrale aanpak over meerdere beleidsvelden vereisen.

Mobiliteit speelt een cruciale rol bij verschillende beleidsdoelen. De gemeente Venray zet in op veiligheid, duurzaamheid en toegankelijkheid doet via speerpunten (bijlage 2).

Deze speerpunten dragen bij de opdracht uit het collegeprogramma: voor een inclusieve samenleving: “We willen een volledig inclusief Venray, waarbij alle inwoners een plek hebben in de samenleving en gelijke kansen krijgen. We doen daarbij een beroep op de eigen verantwoordelijkheid van inwoners en onze partner, maar vragen ook binnen onze eigen organisatie aandacht voor inclusie. Inclusie is iets wat ons allemaal aangaat. Samen zorgen we voor een daadwerkelijk inclusief Venray. Soms is het daarbij nodig dat wij exclusief aandacht besteden aan specifieke doelgroepen om inclusief te worden’.

In het collegeprogramma is opgenomen dat:

• “We streven naar duurzame mobiliteit en investeren in een goede, veilige en duurzame bereikbaarheid. We zetten in op het stimuleren van fietsgebruik met de daarbij behorende infrastructuur”.

Het samenwerkingsakkoord beschrijft wat we willen bereiken. Voor mobiliteit betekend dit dat de gemeente Venray via weg, spoor en water goed en veilig bereikbaar is. Daarbij zijn de verschillende kernen goed en veilig bereikbaar en goed onderling met elkaar verbonden. Duurzame mobiliteit is ons streven!

3.6 Trends in mobiliteit

Om effectief in te spelen op de toekomst, maken we gebruik van trends en ontwikkelingen, zoals bevolkingsverandering, technologie en klimaat- en energievraagstukken. We zien de volgende trends:

• •

  Werkenden vragen om flexibiliteit in tijd en locatie.

• •

  Thuiswerken is de norm, al zien we in de eerste maanden van 2025 een toename in het wegverkeer.

• •

  Vergrijzing zorgt voor een groeiende mobiliteitsbehoefte onder senioren.

• •

  Jongeren wonen langer thuis door woningtekort.

• •

  Mensen verhuizen vaker van dure naar betaalbare regio’s.

• •

  Mobiliteit verschuift van bezit naar gebruik en betalen per rit wordt gangbaarder.

• •

  Flexibele mobiliteitskeuzes en nieuwe vervoermiddelen (steps, Fatbikes) vragen om regelgeving.

• •

  Milieu- en duurzaamheidsdoelstellingen stimuleren elektrisch rijden en rijden op waterstof.

• •

  Netwerkcongestie kan mobiliteitsontwikkelingen vertragen.

• •

  Data wordt steeds meer gebruikt voor slimme mobiliteitsoplossingen (MaaS).

• •

  Openbaar vervoer wordt verder afgeschaald.

• •

  (snelle) elektrische fietsen zorgen ervoor dat grotere afstanden makkelijker te overbruggen zijn. Dit vraagt om een goede en directegoede fietsstructuur.

• •

  Elektrische voertuigen zorgen niet voor afname verkeer.

A fbeelding 3.2: Verschil in ruimtegebruik, auto’s op fossiele brandstof (links), elektrisch rijden (midden) en lopen + fietsen + openbaar vervoer (rechts) (Non Boring Mobility Innovations, Lab of Thought UVA)

3.7 Data en Smart Mobility

Data en Smart Mobility lijkt ver weg, maar is al onderdeel van het dagelijks verkeer. Van de weggebruikers wordt (anoniem) data verzameld die we als weggebruiker terugzien in ons navigatiesysteem of mobiele telefoon. Bijvoorbeeld als reisadvies, file-informatie of reisduur.

Houders van verkeersdata, dus ook de gemeente Venray, zijn vanaf 1 januari 2025 verplicht (Europese wetgeving) om cruciale verkeerdata goed bij te houden en beschikbaar te stellen voor gebruikers. In Nederland hebben gezamenlijke overheden afspraken gemaakt om in 2023 90% van de mobiliteitsdata op orde te hebben. Deze zogenaamde Data Top 15 bestaat o.a. uit: (geplande en actuele) werkzaamheden, maximum snelheden, verkeersborden, logistieke bebording en parkeerdata.

De gemeente heeft niet alleen de verplichting om data aan te leveren, maar profiteert hier ook van. Het geeft inzicht in verkeersstromen, maar kunnen ook acties invloed uitoefenen op gebruik en sturing van het verkeer. Bijvoorbeeld door delen informatie over parkeerterreinen, of instellen van voorkeursroutes.

Hoe wordt invulling gegeven aan het Programma Mobiliteit? Hiervoor zijn vijf deelprogramma’s opgesteld. In dit hoofdstuk wordt een toelichting gegeven op elk deelprogramma.

4.1 Vertaling uitgangspunten naar deelprogramma’s

Als alle lokale, regionale en landelijke ambities, programma’s, trends, doelen en uitgangspunten bij elkaar worden gebracht, wordt een rode draad zichtbaar. Deze rode draad laat zich vertalen in vijf deelprogramma’s die alle beleidsuitgangspunten thematisch ondersteunen.

Afbeelding 4.1: De vijf deelprogramma’s

In de volgende paragrafen wordt per deelprogramma uitgelegd wat de ambitie (doel) is van de gemeente Venray, welke uitdagingen er zijn en wat we op hoofdlijnen gaan doen om de doelen te bereiken.

4.2 Deelprogramma 1. Prettig leefklimaat in de kernen

Doel deelprogramma 1

De gemeente Venray wil alle kernen, dorpen en wijken aantrekkelijker maken, onder andere door minder overlast van (groot zwaar) gemotoriseerd verkeer en het verbeteren van de verkeersveiligheid. Het gaat daarbij niet alleen om bestaande wijken, maar ook om nieuw te ontwikkelen woongebieden. Dit is geen eenvoudige opgave en vraagt om een andere denk- en werkwijze, van zowel de gemeente, ontwikkelaars, ondernemers én inwoners.

Uitdagingen

Woningbouwopgave

Ook Venray heeft een grote woningbouwopgave. De komende jaren worden er circa 2400 woningen gebouwd. Deze woningbouwuitbreidingen staan gepland in of nabij bestaande dorpen en wijken, wat betekent dat de meeste locaties gebruik kunnen maken van al bestaande verkeersnetwerken. Daarnaast worden er in de wat verdere toekomst nog eens 1000 woningen voorzien op de locaties De Brabander en Oostrum Oost.

Dat is positief, maar houdt wel in dat het verkeer op deze bestaande netwerken zal toenemen. Er moet vooraf goed nagedacht worden over de hoofdverkeerstructuur van Venray en de diverse plangebieden. Dit om toekomstige verkeersproblemen te voorkomen.

Autoafhankelijkheid is groot

We willen betaalbare woningen bouwen en tegelijkertijd een prettige leefomgeving creëren met veel ruimte voor groen, spelen, verblijven en klimaatadaptatie. In de ‘oude’ manier van ontwerpen werd er vaak ontworpen vanuit de autobereikbaarheid. Dit zien we ook terug in het gebruik. Vaak is de auto het eerste vervoermiddel dat mensen zien bij het verlaten van de woning. Voor veel mensen is het dan ook vanzelfsprekend om de auto te nemen, ook voor korte ritten die in veel gevallen ook op een andere wijze gemaakt hadden kunnen worden.

Toename verkeer in woonstraten door pakketbezorgers

Het aantal bestelwagens dat door de straten rijdt is afgelopen jaren fors toegenomen. Dit is niet alleen in Venray het geval, maar landelijk. Het feit dat we steeds meer spullen online bestellen heeft invloed op het aantal verkeersbewegingen in woonstraten en de verkeersveiligheid. Cijfers laten zien dat er met name binnen 30 km/uur zones regelmatig te hard wordt gereden en dat (pakket)bezorgers vaak parkeren op plaatsen waar dat niet is toegestaan.

Verschraling openbaar vervoer

Het openbaar vervoer is op dit moment niet optimaal. De openbaar vervoersverbinding in de gemeente kent beperkingen en is voor veel inwoners van de kleinere dorpen en wijken op dit moment geen gelijkwaardig alternatief voor de (eigen) auto. Landelijk is er sprake van versobering van het openbaar vervoer, met name in het busvervoer. Niet rendabele busverbindingen worden geschrapt of vervangen door alternatieven.

Onbekendheid Nederlandse regelgeving

Niet in alle landen gelden dezelfde verkeerregels en weginrichting. De regio Noord-Limburg kent veel internationale werknemers en bezoekers. Daarnaast is er een opvang voor vluchtelingen gehuisvest in Venray. De onbekendheid met de Nederlandse verkeerregels en weginrichting leidt regelmatig tot verwarring en onveilige situaties.

Hoe gaan we de doelen bereiken?

We moeten onze mobiliteitsbehoefte en de aanpak op een andere wijze benaderen om Venray ook in de toekomst leefbaar, bereikbaar, veilig en duurzaam te houden. Een andere denk- en werkwijze begint bij bewustzijn. In de afbeelding hieronder wordt getoond hoeveel ruimte iedere vervoerwijze vraagt. De auto vraagt veel ruimte, zowel rijdend als stilstaand.

Afbeelding 4.2: Ruimtegebruik per vervoersmiddel

Bij het ontwerp van gebieden, wijken of straten gaat het overgrote deel van de ruimte dan ook vaak nog naar de auto en niet naar groen, spelen, klimaat of waterberging. Dit terwijl klimaatverandering de leefomgeving in de dorpen en wijken bedreigt (Uitgangspunten Omgevingsvisie 2023). Verhardingen in de woongebieden dragen bij aan de hittestress en zorgen voor extra afvoer van extra regenwater omdat het niet de grond inzakt. Ook materiaalkeuze van wegen, fietspaden, voetpaden en parkeerplaatsen dragen hieraan bij.

Om een prettig leefklimaat in de dorpen en wijken te realiseren, moet er op een andere wijze naar de beschikbare ruimte gekeken worden. Er moet in de opzet en het ontwerp een betere balans gevonden worden tussen groen en grijs. Door de opzet en inrichting van de wijk en straten stimuleren we bewoners meer duurzame keuzes te maken voor hun verkeersbewegingen. Dit kan relatief eenvoudig zonder afbreuk te doen aan de bereikbaarheid voor auto’s. Denk bijvoorbeeld aan het aanleggen van directe en comfortabele loop- en fietsroutes naar belangrijke voorzieningen. De routes voor actieve mobiliteit worden zoveel mogelijk groen ingepast en voorzien van bankjes en stallingsmogelijkheden. De auto kan ook bij de voorzieningen komen, maar soms wat minder direct en de parkeerplaatsen voor fietsen liggen dichterbij de voorzieningen dan de parkeerplaatsen voor auto’s.

Bij het ontwerpen van nieuwe wijken kunnen we bewoners actief stimuleren om een gezonde vervoerskeuze te maken. Bijvoorbeeld door de ontwerpkeuze te maken om de parkeer-plaatsen aan de achterzijde van de woningen – op eigen terrein of in een parkeerhofje - te positioneren. Dit heeft meerdere voordelen. Aan de voorzijde ontstaat een veilige verblijfsruimte zonder gemotoriseerd verkeer voor groen, verblijven en spelen. De auto’s zijn minder prominent in het straatbeeld aanwezig. Maar ook het realiseren van fietsparkeervoorzieningen aan de voorzijde van de woning is een optie (bijv. fietsenstalling in voortuin). Bij het verlaten van de woning komen bewoners eerst langs de fiets voor zij bij de auto komen. Hiermee stimuleren we bewoners om de afweging te maken welk vervoermiddel het meest geschikt is. Dit draagt niet alleen bij aan de doelstelling tot een meer gezonde levensstijl, maar biedt ook kansen om meer groen toe te voegen in de openbare ruimte. Het toevoegen van meer groen in de openbare ruimte en langs loop- en fietsroutes zorgt daarnaast voor een verbeterde fysieke en mentale gezondheid en bevordert gezond gedrag.

We ontwerpen vanuit het zogenaamde STOMP-principe.

Afbeelding 4.3: Visualisatie STOMP ontwerpprincipe (Bron: Bureau Goudappel)

STOMP staat voor:

• •

  Stappen: voorzieningen op loopafstand, aantrekkelijke looproutes.

• •

  Trappen: voorzieningen op fietsafstand, directe en comfortabele routes, stallingsmogelijkheden.

• •

  Openbaar vervoer (OV): het versterken van het OV, zoeken naar nieuwe vormen van OV.

• •

  Mobility as a Service: mobiliteitsdiensten zoals deelauto’s, hubs, carpoolen.

• •

  Privéauto: als een gebied bereikbaar moet zijn voor de privéauto moet goed nagedacht worden over welke mate en op welke locatie.

We gaan bij het STOMP-principe uit dat bewoners en bezoekers bij iedere reis de afweging maken welk vervoermiddel voor die betreffende reis het meest geschikt is. We verbieden de auto niet, maar verleiden bewoners tot het maken van een bewuste keuze per reis door het aanbieden van alternatieven.

We zetten in op directe en comfortabele routes voor het langzame verkeer (lopen en fietsen). We zorgen voor goede stallingmogelijkheden voor fietsers dichtbij de bestemming. Deelmobiliteit en carpoolen wordt gestimuleerd en gefaciliteerd door het beschikbaar stellen van parkeergelegenheid. Daar waar mogelijk brengen we de snelheid van gemotoriseerd verkeer terug naar 30 km/uur. Dit verbetert de verkeersveiligheid en leefbaarheid maar biedt vaak ook meer ruimte voor bijvoorbeeld groen. Als er sprake is van onnodige verharding in de openbare ruimte (van bijvoorbeeld ongebruikte parkeerplaatsen of een te brede weg) wordt gekeken of deze een andere functie kan krijgen zoals meer ruimte voor groen, spelen, verblijven, maar ook waterberging of maatregelen voor het tegengaan van hittestress.

We faciliteren ophaalpunten en pakketkluizen voor het bezorgen en afhalen van pakketjes op logische locaties waar bewoners regelmatig komen (bijv. supermarkt, bouwmarkt etc.). Hierdoor stimuleren we bewoners om hier meer gebruik van te maken en minder aan huis te laten bezorgen.

De gemeente is afhankelijk van de Provincie Limburg als concessieverlener en vervoersmaatschappij Arriva als uitvoerder van de OV-concessie 2016-2031. Met beide partijen heeft de gemeente een goede relatie. Ook aankomende jaren blijven we inzetten op het behoud van de buslijnen en waar mogelijk uitbreiding, al dan niet in een andere vorm (bijv. vlinder-concept). In 2025 is huidige bus vervoerder Arriva gestart met het zogenaamde vlinder-concept. Daarbij volgt de bus geen vaste lijn maar bedient een netwerk van (kleinere) bushalten in een afgebakend gebied.

4.3 Deelprogramma 2. Veilig en toegankelijk landelijk gebied

Doel deelprogramma 2

De gemeente heeft een groot landelijk gebied met een belangrijke rol voor de agrarische sector en intensieve veehouderij, ook al zijn de nodige ontwikkelingen (landelijk) gaande. Het gebruik van dezelfde weg door alle verkeerdeelnemers, van groot zwaar verkeer tot fietsers, levert uitdagingen op. De gemeente Venray wil de verkeersveiligheid als gevolg van de toename aan mobiliteit en de impact hiervan op de leefomgeving in het landelijk gebied verbeteren.

Uitdagingen

Verkeersveiligheid

Verkeersveiligheid in het landelijk gebied blijft een belangrijk aandachtspunt. Tractoren, machines en vrachtverkeer zijn groot en kunnen als een bedreiging ervaren worden door andere verkeersdeelnemers zoals (schoolgaande) fietsers.

Het Voortgezet Onderwijs is verspreid over de regio. Veel leerlingen uit onze gemeente gaan naar scholen in Venray, Deurne, Horst en Stevensbeek en leggen hierbij soms grote afstanden af. Op veel routes maakt het landbouwverkeer en (e-)fietsverkeer gebruik van dezelfde route en zijn er geen fietsvoorzieningen aanwezig.

Overlast door vrachtverkeer

Op een aantal routes wordt hinder ervaren van vrachtverkeer. Dat is het gevolg van historische ontwikkelingen, waarbij kleinere bedrijven zijn gegroeid en daardoor meer verkeer genereren. De verkeersonveiligheid wordt soms veroorzaakt door snelheid of door de hoeveelheid verkeer.

Overlast door landbouwverkeer

In een aantal kernen wordt hinder ervaren van landbouwverkeer. Niet op alle routes is een parallelstructuur (parallelweg of rondweg) aanwezig of noodzakelijk. Op deze locaties rijdt het landbouwverkeer over de bestaande wegenstructuur en dus in sommige gevallen door het dorp.

Ruimte bermen is beperkt

Mede door grotere (landbouw-)voertuigen en nieuwe richtlijnen voor weginrichting wordt het profiel van wegen buiten de bebouwde kom vaak breder. Vaak wordt er geen extra grond aangekocht, maar gaat dit te koste van de breedte van de berm. Dit heeft een negatief effect op de verkeersveiligheid, maar biedt ook onvoldoende ruimte voor nieuwe opgaven (biodiversiteit, kabels en leidingen ivm energietransitie).

Hoe gaan we de doelen bereiken?

Fietsers, zowel utilitair als recreatief, maken vaak gebruik van dezelfde routes als het landbouw- en vrachtverkeer. Niet overal is het mogelijk of noodzakelijk om het fietsverkeer van het landbouw- en vrachtverkeer te scheiden.

Percelen moeten bereikbaar zijn voor een goede bedrijfsvoering. Dit geldt echter ook voor percelen van inwoners. Voor de afvalinzameling, een verhuizing of leverantie van meubelen moet een vrachtwagen ter plaatse kunnen komen.

We onderzoeken op basis van verkeersdata hoe groot het probleem van vracht- en landbouwverkeer is, wat de oorzaak van eventuele hinder is en of een oplossing nodig is. Eventuele oplossingen bestaan niet vanzelfsprekend uit infrastructurele aanpassingen, maar kunnen ook bestaan uit afspraken tussen verschillende doelgroepen en gedragscampagnes. Indien dit wel leidt tot infrastructurele aanpassingen, dan dient een voldoende brede berm ingepast te worden.

Daarnaast zijn en blijven met de provincie in overleg over de mogelijkheden om snel landbouwverkeer toe te staan op (delen) van de provinciale wegen.

4.4 Deelprogramma 3. Voorrang aan veilige en gezonde mobiliteit

Doel deelprogramma 3

Ieder jaar zijn er nog slachtoffers bij verkeersongevallen, ook in de gemeente Venray. Venray streeft naar nul ernstige verkeersslachtoffers conform de doelstelling uit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV) Aandacht voor verkeersveiligheid blijft dan ook structureel noodzakelijk. We werken hierbij risicogestuurd aan verkeersveiligheid, zoals landelijk afgesproken in het SPV.

Gezondheid staat al op de agenda maar wordt nog wezenlijker door de vergrijzende bevolking en de toenemende sociaal-economische verschillen. Venray is onderdeel van de Gezondste Regio, een ambitie voor de regio Noord-Limburg. We streven ernaar om onze inwoners zo lang mogelijk op een veilige en gezonde wijze deel te laten nemen aan het mobiliteitssysteem. Dit geldt niet alleen voor ouderen, maar voor alle leeftijden.

Gemeente Venray heeft het Schone Lucht Akkoord ondertekend. Hiermee onderschrijft de gemeente het belang van het akkoord. We streven ernaar om de WHO-normen te halen.

Uitdagingen

Verkeersonveiligheid is niet altijd meetbaar en fysiek oplosbaar

Verkeersonveiligheid bestaat uit 2 delen, objectieve (meetbaar) en subjectieve (gevoel van) onveiligheid. Via monitoring (registratie onevallen en meldingen) weten we waar de verkeersveiligheid verbeterd kan worden. Dit kan onder andere door fysieke aanpassingen. Maar dit biedt niet overal een oplossing. Het overgrote deel van de ongevallen wordt immers veroorzaakt door menselijk handelen ofwel het gedrag van de verkeersdeelnemer en niet door de inrichting van de weg.

Massa voertuigen nadelig voor verkeersveiligheid

We zien de automobiliteit nog altijd toenemen. Daarnaast zijn gemotoriseerde voertuigen (personenauto’s, vrachtwagens en landbouwvoertuigen) afgelopen decennia steeds groter en zwaarder geworden. Dit vraagt niet alleen meer ruimte, maar heeft ook een nadelig effect op de verkeersveiligheid. De massa van een voertuig heeft immers invloed op de impact bij een verkeersongeval. Het aantal ongevallen met ernstige afloop is dan ook toegenomen.

Deze trend zet zich inmiddels ook door bij de fiets. Het aanbod en de diversiteit neemt toe. Fietsen worden sneller (e-bike, speed-pedellec), groter (bakfiets, driewieler) en zwaarder. Dit vraagt om andere ontwerpkeuzes en een bredere kijk op voorzieningen als fietsenstallingen.

Jongeren vaker betrokken bij een verkeersongeval

Uit ongevalscijfers blijkt dat juist jongeren en ouderen relatief vaak betrokken zijn bij een ongeval. Het gebruik van mobiele telefoons en oordopjes heeft een negatieve invloed op het reactievermogen. Daarnaast fietsen steeds meer jongeren op een e-bike of Fatbike.

Opvallend is ook dat afgelopen decennia het aantal ouders dat leerlingen school brengt met de auto fors is toegenomen. Dit geldt zowel voor het Primair Onderwijs als Voortgezet Onderwijs. De vaardigheden van kinderen die minder vaak zelfstandig deelnemen in het verkeer zijn vaak minder goed ontwikkeld dan die van kinderen die van jongs af aan leren deel te nemen aan het verkeer.

Onbekendheid regelgeving

Niet in alle landen gelden dezelfde verkeerregels. De regio Noord-Limburg kent veel buitenlandse bezoekers, internationale werknemers die al dan niet tijdelijk dan wel permanent hier gehuisvest zijn, en een opvang voor vluchtelingen. De gemeente Venray wil dat alle bezoekers en inwoners hier op een veilige wijze deel kunnen nemen aan het verkeer.

Vergrijzing

Nu we steeds ouder worden en langer zelfstandig blijven wonen zijn goede mobiliteitsopties voor senioren belangrijk om aan de maatschappij te kunnen blijven deelnemen. Tegelijkertijd zorgt dit ook voor nieuwe uitdagingen. Senioren verplaatsen zich vaker en leggen grotere afstanden af (zowel per fiets als met de auto) als de ouderen van vroeger. Dat is positief, om dat zij hierdoor langer actief deel uitmaken aan de maatschappij. Echter leidt het ook tot een toename van het aantal verkeersslachteroffers in deze leeftijdscategorie.

Stijging aantal Nederlanders met overgewicht

In 1990 had één op de drie volwassen Nederlanders matig of ernstig overgewicht. Sindsdien is het aantal Nederlanders met overgewicht sterk gestegen. In 2023 had de helft van alle volwassenen overgewicht. De maatschappelijke kosten die dat met zich meebrengt zijn hoog.

Duurzame mobiliteit

De Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) heeft in 2005 adviesnormen opgesteld voor stikstofoxiden en fijnstof. In het SLA (Schone Lucht Akkoord) is afgesproken om in 2030 aan deze WHO-adviesnormen te voldoen. In 2021 heeft de WHO de adviesnorm aangescherpt. Om aan de aangescherpte advieswaarden voor luchtkwaliteit te halen zijn maatregelen nodig, ook op het gebied van mobiliteit. In veel Nederlandse steden en dorpen is verkeer een van de grootste veroorzakers van luchtverontreiniging.

De Gemeente Venray heeft het Schone Lucht Akkoord ondertekend. Maar op veel locaties binnen de gemeente wordt op dit moment niet aan de WHO-normen voldaan. Onze rol om te zorgen voor een schonere lucht kan een impuls gebruiken.

Hoe gaan we de doelen bereiken?

Verbeteren verkeersveiligheid

In 2022 is een Risicoanalyse uitgevoerd op het gebied van verkeersveiligheid. In de Risicoanalyse en Uitvoeringsagenda zijn risicothema’s en risicolocaties benoemd. We acteren niet meer alleen op directe ongevalslocaties, maar richten ons ook op het voorkomen van ongevallen door het wegnemen van de oorzaken op die locaties en pakken proactief risicovolle locaties aan.

Daarnaast zetten we ook in op gedragsbeïnvloeding en verkeereducatie. Dat gebeurt grotendeels in Trendsportal-verband waarin we samen met de andere gemeenten in Noord-Limburg dagelijks werken aan het verbeteren van de verkeersveiligheid. Ook acteert de gemeente op wijk- en buurtniveau met gedragscampagnes. Specifieke aandacht hierbij is nodig voor landbouwverkeer en vrachtverkeer dat door de dorpen en wijken rijdt.

We schenken aandacht aan de groeiende groep ouderen zodat ze langer op een veilige manier mobiel blijven en deel uitmaken van de maatschappij. Bijvoorbeeld door het opzetten van acties gericht op veilig fietsen, zoals fietslessen, gebruik fietshelm (in samenwerking met Trendsportal). Maar stimuleren ook gebruik van driewielers, fietsspiegeld en duo-fietsen.

Gezonde mobiliteit

Het stimuleren van actieve mobiliteit zoals fietsen en lopen, draagt bij aan een duurzamere samenleving en aan een gezonde levensstijl. Dit wordt versterkt als de route mooi, groen en veilig is. Om actieve mobiliteit te stimuleren moet de positie van de voetganger en de fietser bij de inrichting van wegen en pleinen, worden versterkt. Dat kan via het STOMP-principe (zie deelprogramma 1). We vergroenen routes, zorgen voor goede voorzieningen (bijv. bankjes, watertappunten) en versterken de lanenstructuur.

Door de opkomst van de (snelle) elektrische fiets worden grotere afstanden eenvoudiger te overbruggen. Dit zorgt voor een toename van het aantal fietsritten en vraagt om het verbeteren van de fietsinfrastructuur. De gemeente Venray wil inzetten op het verder versterken van bestaande fietsroutes en aanleggen van snelfietsroutes tussen kernen en belangrijke voorzieningen, zowel lokaal als regionaal, om het gebruik van de fiets verder aan te moedigen.

Daarnaast zetten we in op bewustwording en gedragsbeïnvloeding. Onder andere bij scholen en sportverenigingen stimuleren we dat leerlingen en sporters zoveel mogelijk op een duurzame wijze (lopend of fietsend) komen. We roepen ondernemers op om duurzaam woon-werkverkeer blijvend te stimuleren. De aanleg van snelfietsroutes tussen woon- en werkgebieden draagt hieraan bij.

Duurzame mobiliteit

We zetten in op duurzame mobiliteit, het verkleinen van de emissie-footprint en verminderen van het geluid van met name gemotoriseerd verkeer. Duurzame aandrijving van auto’s worden gestimuleerd. Dus zorgen we voor laadinfra en/of waterstof voor de logistieke sector, maar ook beperken we het gebruik van voertuigen die gebruik maken van fossiele brandstoffen. We verkennen de mogelijkheden van zogenaamde laadpleinen, waarbij parkeerplaatsen worden overkapt met zonnepanelen.

We stimuleren inwoners en ondernemers om bij iedere reis die zij maken af te wegen welk vervoermiddel voor die betreffende rit het meest geschikt is. Door meer te lopen en fietsen, minder auto te rijden, samen te reizen of te kiezen voor een elektrische auto valt grote winst te behalen.

In 2030 moeten er in Nederland al 50% minder primaire abiotische grondstoffen worden gebruikt en moet de bouwsector 400.000 ton CO2 emissie gereduceerd hebben. Dit geldt ook voor de infrasector. Om de doelen te behalen wordt onderzocht op welke wijze wij als gemeente invulling kunnen geven aan deze doelen.

Om te bepalen wat de lucht- en geluidskwaliteit is, welke maatregelen nodig zijn en welke effecten deze hebben, is landelijk afgesproken om deze te monitoren. Overheden monitoren de omgevingswaarden voor luchtkwaliteit per 1 januari 2024 in aandachtsgebieden en daarbuiten. Ditzelfde geldt voor deelnemers aan het SLA. Dit wordt gedaan door het CIMLK (Centraal Instrument Monitoring Luchtkwaliteit).

Via de Aanvullingsregeling Geluid Omgevingswet wordt voor het aspect geluid de Centrale Voorziening Geluidgegevens (CVGG) ingericht. De CVGG wordt het digitale systeem voor het uitwisselen van geluidgegevens. Overheden worden verplicht geluidgegevens via deze voorziening te delen. De voorziening zorgt er straks voor dat deze gegevens voor iedereen eenvoudig vindbaar, inzichtelijk en beschikbaar zijn. Gemeenten zijn vanaf 2026 wettelijk verplicht om de geluidemissie van gemeentelijke wegen met intensiteiten hoger van 2.500 motorvoertuigen per etmaal, de zogenaamde Basis Geluid Emissie (BGE), inzichtelijk te maken en dit iedere jaar te actualiseren. Het opstellen van het BGE en ook het uploaden van de gegevens naar het CVGG kost tijd en vergt ook een investering. Er wordt gezocht naar regionale samenwerking om het uploaden van gegevens zo goed en efficiënt mogelijk te organiseren.

4.5 Deelprogramma 4. Mobiliteit voor iedereen

Doel deelprogramma 4

Mobiliteit is een behoefte die iedereen heeft en is essentieel om zelfstandig te kunnen functioneren. Het bezoeken van vrienden, winkels, openbare voorzieningen, theater, een arts is een vrijheid die bijdraagt aan het zelfstandig functioneren in de maatschappij. Ook is een vorm van mobiliteit in veel gevallen noodzakelijk om te kunnen werken. Maar niet iedereen heeft toegang tot mobiliteit. Dit kan komen door beperkingen of omdat een auto of openbaar vervoer te duur is. Of het openbaar vervoer sluit niet goed aan bij de reisbehoeftes.

Dit wordt vervoersarmoede genoemd en dat willen we zoveel mogelijk bestrijden. Iedereen moet toegang hebben tot een vorm van mobiliteit, die bij die betreffende behoefte past. Dat kan zelfstandig zijn, maar ook met hulp van een ander.

Uitdagingen

Openbaar vervoer is soms beperkt of niet aanwezig

In de gemeente Venray is openbaar vervoer met name op het platteland een uitdaging – naast de personenauto zijn er niet altijd volwaardige alternatieven (er zijn wel drie wensbussen: Merselo/Vredepeel, Wanssum en Ysselsteyn). Voor de kwetsbare bewoners kan dit een probleem zijn omdat ze niet meer volledig meedoen met de samenleving en vereenzaming op de loer ligt. Het verdwijnen van voorzieningen en de groeiende vergrijzing maken dit probleem groter. Nabijheid van voorzieningen voor kwetsbare inwoners helpt om de afhankelijkheid van de auto en openbaarvervoer te verminderen en zelfstandigheid te voet of met de fiets aan te moedigen. De rol van kleinschalig vervoer (bijv. Omnibuzz of Wensbus) is voor deze inwoners van groot belang.

Toegankelijkheid openbare ruimte

Mobiliteit voor iedereen gaat ook over de toegankelijkheid van de openbare ruimte. De vanzelfsprekendheid en het gemak van zich verplaatsen of reizen is niet voor iedereen weggelegd. Zelfredzaamheid en zelfstandige mobiliteit zijn belangrijke voorwaarden om aan de maatschappij te kunnen deelnemen.

Onbekendheid deelmobiliteit

Deelmobiliteit staat nog in de kinderschoenen en zal aankomede jaren verder ontwikkeld worden. Landelijk vinden er veel pilots plaats. De ervaringen zijn positief, maar maken ook zichtbaar waar nog verbeteringen nodig zijn. Met name op duurzaamheid van het systeem, beschikbaarheid van gebruiksvriendelijke apps en informatievoorziening naar toekomstige gebruikers valt nog winst te behalen.

Deelmobiliteit vormt echter wel een goede aanvulling op het huidige mobiliteitsaanbod. In veel gevallen is het een goed alternatief voor de tweede auto. Zeker met de wetenschap dat de gemiddelde personenauto in Nederland 95% van de tijd ongebruikt stil staat. Meer informatie over deelvervoer, de voor- en nadelen van deelmobiliteit, het gebruik en financiën is randvoorwaardelijk om onbekendheid met deelmobiliteit weg te nemen.

Deelmobiliteit moet beschikbaar zijn voor iedereen. Dit houdt niet alleen in dat er deelauto’s en fietsen in woongebieden aanwezig moeten zijn, maar ook dat het aanbod aansluit bij de wensen van de bewoners (past er een rollator in de deelauto?, mag mijn hondje mee in de deelauto?, is er een groter voertuig beschikbaar als ik naar een bouwmarkt ga?). Een andere belangrijke voorwaarde is de toegankelijkheid het systeem. Iedereen, ook inwoners met beperkte digitale vaardigheden, moet via een app de deelauto of -fiets kunnen reserveren en gebruiken.

Data deelmobiliteit niet geborgd

Veel deelaanbieders werken met overeenkomsten waarin zij het alleenrecht hebben over de data van de gebruikers. Bij eventuele verkoop van een deelaanbieder aan een andere partij is het onderdeel ‘data van gebruikers’ vaak niet goed geborgd. Tevens heeft de gemeente geen inzicht in het gebruik. Monitoring en bijstelling van beleid is daardoor niet mogelijk. De G5 gemeenten hebben inmiddels gezamenlijk met het Ministerie van I&W en marktpartijen een plan van aanpak opgesteld op welke wijze gemeenten dit vraagstuk kunnen oppakken.

Hoe gaan we de doelen bereiken?

Om iedereen toegang te geven tot een passende vorm van mobiliteit vraagt om creatieve oplossingen. Hierbij kan de gemeente soms aanjager zijn van nieuwe concepten, maar het vraagt ook om creatieve oplossingen om nieuwe vormen van mobiliteit toepasbaar te maken.

We bevorderen daarmee de positie van de voetgangers en de fietsers als actieve mobiliteit. We zorgen voor goed en betaalbaar openbaar vervoer en kijken naar nieuwe vormen van vervoer. De inzet van OV-ambassadeurs kan helpen om de kloof tussen (potentiële) gebruikers en aanbieder te verkleinen. Deze vrijwilligers maken bewoners bewust van de mogelijkheden die openbaar vervoer biedt, hoe de systemen werken en hoe je informatie kunt opvragen.

Om mensen met een (tijdelijke) beperking deel te laten nemen in het verkeer- en vervoerssysteem moeten we hierbij met de inrichting van zowel de openbare ruimte als bushaltes rekening houden. We hanteren hierbij de richtlijn toegankelijkheid.

Het inzetten van deelmobiliteit is een goed alternatief voor het gebruik van de (eigen) auto. Het plaatsen van deelfietsen en -auto’s vraagt om ruimte, maar levert uiteindelijk ook ruimte op. Het plaatsen van deelmobiliteit kan op bestaande parkeer-plaatsen op zichtbare en goed bereikbare locaties. Hoe vaker men een deelauto ziet, hoe eerder men geneigd is om deze uit te proberen. Om te bepalen waar er behoefte is aan deelmobiliteit en in welke vorm wordt onderzoek gedaan onder bewoners.

Studenten hebben moeite om een stageplek (bedrijventerrein en buitengebied) binnen de gemeente te bereiken. Binnen het Programma Economie is afgesproken om samen met ondernemers de inzet van een zogenaamde stagebus te verkennen. Mogelijk kan de Vlinderbus hier ook een rol in spelen.

Op dit moment is er nog geen beleid en aanpak op het gebied van deelvervoer, Om de mobiliteitstransitie in gang te zetten is een systeem van deelmobiliteit nodig. Om dit systeem te kunnen uitzetten in de markt is een duidelijke visie van de gemeente Venray nodig. Hierin wordt onder andere vastgelegd aan welke voorwaarden deelaanbieders moeten voldoen, waar we deelmobiliteit en in welke vorm we deelmobiliteit willen toestaan. Tevens biedt dit mogelijkheden om eisen te stellen aan de locatie, contracten en data. Een communicatieplan gericht op alle verschillende doelgroepen maakt onderdeel uit van de aanpak.

4.6 Deelprogramma 5. Aantrekkelijk vestigingsklimaat bedrijven

Doel deelprogramma 5

De gemeente Venray heeft een gunstige ligging met de A73, de N270 en de N277, waardoor in alle windrichtingen de bereikbaarheid op het hoofdwegennet goed is. Dat betekent een goed en aantrekkelijk vestigingsklimaat voor bedrijven.

Er zijn verschillende bedrijventerreinen met lokale bedrijven en ook grote internationals. De meeste bedrijventerreinen zijn goed bereikbaar via de A73 afslagen Venray-Zuid en Venray-Noord. In Ysselsteyn bevindt zich een concentratie van bedrijven die via de N270 en de N277 goed bereikbaar zijn. Ook het industriegebied rondom de haven in Wanssum is een belangrijke plek met groeipotentie en de mogelijkheden tot overslag op schepen. De bereikbaarheid is ook hier goed door de N270 en de aanleg van de rondweg Wanssum. De gemeente Venray wil de goede positie voor bedrijven behouden en waar mogelijk versterken.

Uitdagingen

Toename verkeer

Venray heeft ook een goed draaiend centrum waarin veel voorzieningen en ondernemingen zijn gevestigd. Deze worden met name ontsloten via het stelsel van een binnenring en een buitenring (singels). De afwikkeling op het hoofdwegenstelsel (A73, Provinciale wegen en inprikkers) is goed. Voor de komende jaren moet dit zeker op peil blijven. Toename van verkeer door uitbreidingen (bijvoorbeeld door de woningbouwopgave) vragen om monitoring en tijdig ingrijpen in de lokale wegenstructuur als gevolg van extra verkeer of verandering in verkeersstromen.

Bereikbaarheid en verkeersveiligheid voor werknemers

Voor een aantrekkelijk vestigingsklimaat is niet alleen de bereikbaarheid van de bedrijventerreinen zelf een voorwaarde. Het is ook belangrijk te zorgen dat (potentiële) werknemers de bedrijven op een goede, veilige en bij voorkeur duurzame wijze kunnen bereiken.

Parkeren buitenlandse chauffeurs

De verzorgingsplaatsen langs de Rijkswegen zijn niet overal voldoende groot. Dit geldt ook voor de verzorgingsplaats langs de A73 ter hoogte van Venray. De verzorgingsplaats, maar ook op- en afritten staan regelmatig vol met chauffeurs die in het kader van het rijtijdenbesluit verplicht moeten pauzeren. Wanneer deze verzorgingsplaatsen vol staan wijken de chauffeurs uit naar wegen binnen de gemeente Venray. Dit geeft overlast. Er is ook een aantal chauffeurs dat in het weekend aankomt bij een bedrijf op één van de bedrijventerreinen, maar nog niet het terrein op kan om te laden/lossen. Deze chauffeurs parkeren hun vrachtwagen op het bedrijventerrein en verblijven hier gedurende de nacht en het weekend. Dit geeft overlast en is verboden.

Hoe gaan we de doelen bereiken?

Een gedeelte van de N270 is inmiddels aangepakt. Een aantal rotondes is vervangen door kruispunten met verkeerslichten om het verkeer beter te kunnen afwikkelen. De bereikbaarheid per fiets of openbaar vervoer naar de bedrijven laat soms nog te wensen over. Dit is wel van belang om de werknemers van de betreffende bedrijven te stimuleren om met het OV of de fiets te komen.

We blijven een lobby voeren bij zowel Rijk als provincie over de problematiek met buitenlandse chauffeurs. We zetten hierbij in op het vergroten van de capaciteit van de verzorgingsplaatsen en op realisatie van bewaakte parkeerplaatsen voor chauffeurs met voorzieningen. Daarnaast blijven we met de lokale bedrijven in gesprek om te zoeken naar passende oplossingen.

4.7 Uitvoeringsprogramma

De vijf deelprogramma’s van het Programma Mobiliteit worden uitgewerkt in een uitvoeringsplan met concrete projecten en maatregelen. Dit plan is adaptief: jaarlijks wordt bij de aanvraag van middelen een vooruitblik gegeven op de uitvoering. Daarnaast wordt aangehaakt op de planningen vanuit weg- en rioolbeheer. Zo benutten we capaciteit en middelen efficiënt, sluiten we aan bij andere beleidsvelden en spelen we in op onverwachte ontwikkelingen.

Het bepalen van de projecten en maatregelen begint bij de netwerken (wegencategorisering). De netwerkennota heeft dan ook een directe koppeling met het Programma Mobiliteit. De huidige netwerkennota “Uitgangspunten netwerken infrastructuur en verkeer” dateert uit 2019. Sindsdien is er veel veranderd in het denken over verkeer. Actieve mobiliteit wordt steeds belangrijker en de dominantie van de auto wordt steeds meer ter discussie gesteld.

In dit Programma Mobiliteit zijn de netwerken uit de netwerkennota 2019 herzien en als wensbeeld opgenomen. De focus ligt op eenduidige en logische netwerken. De netwerken bieden ruimte voor de plannen en ambities uit het Programma Mobiliteit en andere omgevingsprogramma’s. In de wensbeelden zijn ook nieuwe ontwikkelingen meegenomen, zoals de invoering van de ‘gebiedsontsluitingsweg 30 km/uur’ (GOW30) binnen de kernen. Daarbij worden wegen waar nu nog 50 km/uur wordt gereden, afgewaardeerd naar een snelheid van 30 km/uur. Waarbij wel nog rekening wordt gehouden met de aanwezigheid en doorstroming van gemotoriseerd verkeer. Dat bevordert de verkeersveiligheid.

De Netwerken en bijbehorende kenmerken zijn verder uitgewerkt in onderstaande paragrafen. Zij vormen een basis voor projecten en maatregelen. Op een later moment wordt de netwerkennota herzien en ter vaststelling aangeboden aan de gemeenteraad.

5.1 Netwerken actieve mobiliteit (voetgangers en fietsers)

Het stimuleren van actieve mobiliteit draagt bij aan onze doelen op het gebied van duurzaamheid en gezondheid. Hiervoor is het nodig voldoende ruimte en een hogere prioriteit te geven aan fiets- en voetgangersvoorzieningen.

Voorzieningen voor voetgangers

Voetgangers verplaatsen zich over het algemeen erg diffuus en over korte afstanden. Uitgangspunt is dat elke plek in de openbare ruimte in principe gebruikt kan worden door voetgangers. Om deze reden is er geen duidelijk netwerk voor voetgangers op te stellen. Er zijn wel locaties aan te wijzen waar meer geconcentreerde voetgangersstromen zijn. Op de volgende kaart van de kern Venray is een overzicht gegeven van belangrijke voorzieningen die goed en op een veilige wijze bereikbaar moeten zijn voor voetganger

Afbeelding 6.1: Voetgangersvoorzieningen in Venray

Er bevinden zich ook scholen in Ysselsteyn, Merselo, Leunen, Oirlo Blitterswijck en Wanssum. De routes naar de scholen en belangrijke oversteeklocaties zijn in beeld en hebben onze aandacht. In 2024 is hiervoor de ‘aanpak verkeersveilige schoolomgeving’ opgesteld.

Ook haltes van het openbaar vervoer per bus zijn belangrijke punten waar goede voorzieningen zowel bij de halte als op de route er naar toe belangrijk zijn. Deze zijn niet op de kaart ingetekend, maar kunnen uit het actuele haltebestand worden opgehaald.

Op deze specifieke locaties zorgen we voor extra aandacht aan voetgangers en fietsers. Denk daarbij aan oversteekvoorzieningen zodat routes naar voorzieningen op een veilige manier door voetgangers gebruikt kunnen worden. Door het bundelen van routes naar logische oversteekplaatsen ontstaat meer sturing en daardoor meer grip op de verkeerssituatie.

Routes en voorzieningen voor fietsers

Fietsers verplaatsen zich over langere afstanden dan voetgangers en hebben een belangrijke rol in het woon-, werk-, school- en winkelverkeer binnen en buiten de bebouwde kom. Door de opkomst van elektrische fietsen wordt het gebruik steeds meer en kunnen fietsers zich over langere afstanden verplaatsen. Speed-pedelecs maken de mogelijke verplaatsingsafstand nog langer.

Voor het fietsverkeer wordt onderscheid gemaakt in:

• •

  Doorfietsroutes: zijn geïnitieerd vanuit de provincie Limburg om verschillende kernen op grotere afstanden met elkaar te verbinden. Deze routes verbinden verschillende gemeenten met elkaar;

• •

  Hoofdverbindingen: deze faciliteren doorgaand fietsverkeer over langere afstanden. Deze routes kenmerken zich door intensief fietsgebruik en verbinden de kernen met elkaar;

• •

  Overige routes: vormen een belangrijke schakel tussen verschillende gebieden, zowel binnen als buiten de bebouwde kom

Afbeelding 6.2: Netwerk fiets

Naast de fietsverbindingen voor dagelijkse verplaatsingen is er ook een recreatief netwerk met knooppunten in de gemeente. De stichting Visit Noord-Limburg beheert deze routes. Steeds meer fietsers maken gebruik van apps om zelf een route samen te stellen. De waarde van een knooppuntensysteem neemt daardoor af en is als zodanig niet meer opgenomen als onderdeel van de netwerken. Dat neemt niet weg dat aandacht voor deze routes en de verkeersveiligheid voor fietsers op deze routes noodzakelijk is.

Belangrijkste veranderingen actieve mobiliteit

• •

  In de Netwerkennota van 2019 is de derde ring van Venray als fietsroute aangegeven. Doel hiervan was het invullen van ontbrekende schakels en consistentie te creëren in doorgaande routes van het utilitaire netwerk. Een aantal onderdelen zijn uitgevoerd aan de oostzijde van de kern met relatief veel bewoners. Maar andere, nog uit te voeren onderdelen zijn op dit moment onzeker. Met name aan de westzijde van Venray vinden nog tal van ontwikkelingen plaats in de wijk de Brabander en zijn er mogelijke ontwikkelingen op het huidige terrein van VieCuri aan de Merseloseweg. Daarom is er voor gekozen om de uitvoering van de derde ring (voorlopig) niet meer als zodanig op te nemen in de fietsstructuur.

• •

  In plaats van verbindingen tussen wijken, zijn radiale verbindingen effectiever om het fietsverkeer in zijn geheel te stimuleren.

• •

  De doorfietsroute tussen de Langstraat en de Germaan, is door de Provincie Limburg niet langs de N270 doorgetrokken, maar past wel in het wensbeeld van de Gemeente Venray om deze aan te leggen. Nu wordt het fietsverkeer via de Henri Dunantstraat afgewikkeld. Die fietspaden zijn niet geschikt voor de functie van doorfietsroute. Ook ten aanzien van de doorfietsroute via de Westsingel en Zuidsingel, is het de vraag of deze geschikt zijn voor de beoogde functie door de Provincie Limburg.

5.2 Netwerken openbaar vervoer

Het station van Venray is de lokale spil in het netwerk van het openbaar vervoer. Vanuit hier zijn kernen zowel binnen als buiten onze gemeente via de Maaslijn en diverse buslijnen bereikbaar. De treinverbinding richting Nijmegen en Venlo wordt in de periode 2025 tot en met 2028 geëlektrificeerd en het spoor wordt over een aanzienlijk deel verdubbeld. Dat betekent schonere treinen en de mogelijkheid om de dienstregeling te verdichten en te versnellen.

In de laatste jaren is het aanbod van openbaar vervoer per bus gedaald. Door coronacrisis zijn veel reizigers weggebleven en daardoor is de financiering van het openbaar vervoer onder druk komen te staan. Toch blijft een goed openbaar vervoer-netwerk belangrijk. Niet iedereen heeft immers toegang tot een auto of fiets en is voor het maken van reizen.

Nieuwe vormen van openbaar vervoer en/of voorzieningen kunnen dit gat vullen. Zo is Arriva met een pilot ‘Vlinderbus’ in Venray gestart in 2025. Bij dat concept start op een afgesproken tijdstip een busrit in een vooraf bepaald gebied. Er is geen vaste lijn maar op basis van instappers en aanmeldingen wordt de meest snelle en efficiënte route berekend via een netwerk van bushalten. Vraag en aanbod wordt dus maximaal op elkaar afgestemd. In Venray start Arriva met een Vlinder naar de kernen Geijsteren, Heide, Veulen, Oirlo en het bedrijventerrein Smakterheide. Met deze pilot wil Arriva een nieuwe vorm van OV aanbieden in dorpen en wijken waar nu nog geen bus komt.

Ontwikkelingen zoals MaaS (Mobility as a Service) bieden in toenemende mate kansen om de behoefte aan mobiliteit anders in te vullen. MaaS gaat om het plannen, boeken en betalen van al het mogelijke vervoer via apps. Bijvoorbeeld de deelfiets, -auto, -scooter, trein, tram, of (water)taxi. En zelfs de eigen auto of fiets. Maar vooral ook combinaties van al deze soorten vervoer. Zodat reizen van-deur-tot-deur op maat en volgens de wensen van de reiziger mogelijk is. Maar ook om het mobiliteitssysteem te verbeteren.

Belangrijkste veranderingen openbaar vervoer

Wat zijn de belangrijkste veranderingen ten opzichte van de netwerkennota 2019?

• •

  De Vlinderbus is geïntroduceerd en bedient de kernen Veulen, Heide, Oirlo en Geijsteren.

• •

  Routes worden zijn waar mogelijk aangepast ten gunsten van met name de leefbaarheid. Zo heeft de aanleg van de Halfweg (Oostverbinding) geleid tot geen busverkeer meer in het gedeelte Stationsweg-Oostrum.

Afbeelding 6.3: Openbaar vervoer

5.3 Netwerken gemotoriseerd verkeer (auto, vrachtverkeer en landbouwverkeer)

De netwerken gemotoriseerd verkeer bestaan uit de netwerken voor auto-, vracht- en landbouwverkeer. De hoofdstructuur voor het gemotoriseerde verkeer is ingericht volgens de landelijke visie Duurzaam Veilig, onderverdeeld in drie categorieën wegen:

• •

  Stroomwegen (SW): het snel verwerken van grote stromen doorgaand verkeer;

• •

  Gebiedsontsluitingswegen (GOW): het verbinden en ontsluiten van verschillende delen van het netwerk;

• •

  Erftoegangswegen (ETW): de zogenaamde haarvaten van het netwerk. Hier speelt de verblijfsfunctie een grotere rol dan de verkeersfunctie.

Nieuwe wegcategorieën: GOW30 en GOW60

Tot op heden was er binnen de bebouwde kom alleen de keuze voor ETW 30 km/uur (verblijfsfunctie) of GOW 50 km/uur (doorstroming). Omdat dit met het veranderende verkeer niet toereikend bleek is er binnen Duurzaam Veilig afgelopen periode gewerkt aan de ontwikkeling van nieuwe categorieën. Dit heeft onder andere geleid tot een nieuwe categorie, namelijk de GOW30.

Deze tussencategorie kan door wegbeheerders worden ingezet op bestaande wegen met een belangrijke verkeersfunctie, maar waar toch een snelheid van 30 km/uur gewenst is. Venray kiest ervoor om alleen die 50 km/uur wegen af te waarderen waar er te weinig ruimte is om de drukke verkeersstroom te scheiden van het langzaam verkeer. Het afwaarderen van de snelheid op deze wegen van 50 naar 30 km/uur is goed voor de verkeersveiligheid en met name ook de leefbaarheid in dorpen/wijken. De wensbeelden met de nieuwe wegencategorisering is afgestemd met de hulpdiensten om het effect van de eventuele snelheidsverlaging op de aanrijdtijden in beeld te brengen.

Het verlagen van de snelheid voor een veiligere, leefbaardere en aantrekkelijkere omgeving speelt niet alleen binnen de bebouwde kom. Ook buiten de kom is verlaging van de snelheid op bepaalde plekken wenselijk, vooral vanuit verkeersveiligheid. Met de introductie van GOW60 sorteren we hier op voor. Deze wegen hebben net als GOW80 wegen een primaire verkeersfunctie maar vanwege de omgeving is een verlaging van de snelheid toch gewenst. De precieze eisen en vormgeving van een GOW60 zijn op dit moment nog in voorbereiding. Echter nemen we deze categorie wel reeds op in de wensbeelden voor de netwerken. Zo wordt inzichtelijk op welke wegen buiten de bebouwde kom op termijn een verlaging van de snelheid aan de orde is. In de nieuwe netwerken onderscheiden we de volgende wegen:

Wat betekent dit voor ons netwerk?

Voor de daadwerkelijke invoer van de GOW30 en GOW60 is meer onderzoek en een afstemming met buurgemeenten en regio belangrijk. We zullen dit projectmatig oppakken met de gemeenten in de regio, zodat een weloverwogen keuze gemaakt kan worden voor de uitvoering. Er zijn immers verschillende opties. Zo is er de aanpak van Amsterdam waarbij de invoering van de GOW30 gepaard gaat met een minimale herinrichting, met het uitsluitend plaatsen van verkeersborden. Maar er zijn ook gemeenten die een introductie van de GOW30 alleen doen inclusief herinrichting. In het eerste geval is het eenvoudiger en goedkoper om de wegen af te waarderen, maar is niet altijd aan de inrichting van de weg duidelijk welk gedrag er van de weggebruiker wordt verwacht. In het tweede geval duurt het jaren voor het gewenste netwerk voltooid is.

Afbeelding 6.5: Netwerk autoverkeer

Vrachtverkeer en landbouwverkeer

Vracht- en Landbouwverkeer is onmisbaar, maar op plekken waar zij andere weggebruikers kruisen of met andere verkeersdeelnemers de weg delen levert het ook uitdagingen en gevoelens van onveiligheid op. Waar dat mogelijk is wordt vracht- en landbouwverkeer door de kernen zoveel mogelijk voorkomen en de confrontaties met kwetsbare verkeersgebruikers zoals voetgangers en fietsers tot een minimum beperkt.

Het netwerk vrachtverkeer wordt gevormd door de ruggengraat van ons wegenstelsel, de wegen die de bedrijventerreinen verbinden met de hoofdroutes. Deze wegen zijn geschikt voor de afwikkeling van dat vrachtverkeer. Maar een deel van het vrachtverkeer begeeft zich ook op andere wegen die minder geschikt zijn. Denk aan bevoorrading van winkels, bezorgen van meubels, verhuiswagens, afvalinzameling etc. Op de routes naar de bedrijfsterreinen als ook op de bedrijventerreinen zelf zijn Lange Zware Vrachtwagens (LZV’s) toegestaan. Exceptioneel transport maakt eveneens van hetzelfde netwerk gebruik. Daarom is dit niet meer expliciet in het netwerk opgenomen.

Afbeelding 6.6: Netwerk vrachtverkeer

Het netwerk landbouwverkeer is gewijzigd in Wanssum: de voorkeursroute is via de nieuwe rondweg en niet door het centrum. Eind 2024 is bekend geworden dat de Provincie Limburg passeerhavens langs de rondweg Wanssum gaat aanleggen, zodat landbouwverkeer dat is voorzien van een kenteken (voertuigen die 40 km/uur mogen rijden) niet meer door de kern van Wanssum hoeven rijden.

Vanuit de kernen Smakt, Merselo, Geijsteren en Castenray komen regelmatig signalen dat inwoners overlast ervaren van landbouwverkeer. Zoals op afbeelding 6.7 is weergegeven zal onderzoek gedaan worden hoe groot het feitelijke probleem van vracht- en landbouwverkeer in deze kernen is, wat de oorzaak van eventuele hinder is en of oplossingen noodzakelijk zijn.

Afbeelding 6.7: Netwerk landbouwverkeer

Belangrijkste veranderingen

Wat zijn de belangrijkste veranderingen ten opzichte van de netwerkennota 2019?

• •

  Introductie van de nieuwe wegcategorieën GOW30 (binnen bebouwde kom) en GOW60 (buiten bebouwde kom);

• •

  De dorpsverbindingswegen (DVW) en Wijkontsluitings-wegen (WOW) komen niet meer terug;

• •

  Op de oude categorie Wijkonsluitingsweg, wordt de snelheid verlaagd van 50 naar 30 km/uur. Deze wegen worden als GOW30 uitgevoerd. Deze wegen worden niet toegevoegd aan bestaande 30 km/uur zones, omdat er sprake is van een zekere verkeersfunctie, die niet aanwezig is binnen een 30 km/zone;

• •

  De Halfweg is toegevoegd als GOW 50 km/uur en de Stationsweg is afgewaardeerd;

• •

  De wegenstructuur in het buitengebied is sterk vereenvoudigd;

• •

  Exceptioneel transport maakt gebruik van het netwerk voor vrachtverkeer. Hiervoor is geen expliciete route meer opgenomen;

• •

  In het netwerk landbouwverkeer gaan we ervan uit dat landbouwverkeer 40 km/uur rijdt en gebruik maakt van de rondweg om Wanssum.

6.1 Uitvoeringsplan en projectbundels

Binnen de looptijd van het Programma Mobiliteit wordt invulling gegeven aan de uitvoering van de vijf deelprogramma’s.

We doen dit door de vijf deelprogramma’s te vertalen naar een uitvoeringsplan. Dit uitvoeringsplan bestaat niet uit een totaaloverzicht met maatregelen en projecten. Er is gekozen om te werken met zeven projectbundels die samen het uitvoeringsplan vormen.

Dit heeft als reden dat een aantal van de projecten en/of maatregelen is niet onder één deelprogramma te vatten is. Denk bijvoorbeeld aan maatregelen in het kader van de verkeersveiligheid. Verkeersveiligheidsmaatregelen zijn belangrijk en komen in meerdere deelprogramma’s terug, allen met hun eigen accent.

Om een goed overzicht te houden op alle maatregelen en projecten is gekozen om per thema een projectbundel samen te stellen. Per projectbundel is omgeschreven welke projecten we uitvoeren of maatregelen we nemen en op welke deelprogramma’s inzet nodig is.

Het uitvoeringsplan bestaat uit zeven projectbundels (bijlage 3) waarin de projecten en maatregelen op een logische wijze gebundeld zijn. We onderscheiden de volgende projectbundels in willekeurige volgorde:

• 1.

  Netwerken en wegencategorisering

• 2.

  Bereikbaarheid

• 3.

  STOMP

• 4.

  Parkeren

• 5.

  Openbaar Vervoer (OV)

• 6.

  Verduurzamen logistiek en personen vervoer

• 7.

  Verkeersveiligheid

Het uitvoeringsplan wordt een adaptief plan. Jaarlijks met het aanvragen van de benodigde middelen wordt een doorkijkje gegeven naar de maatregelen/projecten die dat betreffende jaar worden uitgevoerd worden. Dit om zo efficiënt mogelijk invulling te geven aan de beschikbare middelen en ambtelijke capaciteit, aan te kunnen sluiten bij projecten van andere beleidsvelden (werk-met-werk maken) en adequaat in te kunnen spelen op onverwachte ontwikkelingen in de maatschappij (als voorbeeld: de Fatbike die ineens in opkomst kwam en voor problemen zorgt). Hoewel het streven is om ieder jaar uit iedere projectbundel maatregelen uit te voeren en dit proberen zo efficiënt mogelijk te doen, zullen we soms ook maatregelen naar voren halen indien een situatie daar om vraagt. Denk bijvoorbeeld aan een zogenaamde hotspot waarbij in een korte periode veel letselongevallen gebeuren.

6.2 Monitoring

Met dit Programma Mobiliteit zetten we een andere koers in het gebied van mobiliteit. Monitoring laat de effecten van het nieuwe beleid zien en vormt een belangrijk instrument in het tijdig kunnen bijsturen op beleid of (gedrags-) maatregelen. Het mobiliteits-systeem is immers altijd in beweging. De beschikbaarheid van actuele data is een randvoorwaarde. Er wordt al veel verkeersdata verzameld, waaronder intensiteiten, snelheden en ongevallen. Ook beschikken we over een regionaal verkeersmodel dat inzicht geeft in huidige en toekomstige verkeersstromen.

Monitoring is waardevol om de juiste keuzes te kunnen maken. Zo weten we bijvoorbeeld door het analyseren van ongevalsdata dat in ruim 90% van alle verkeersongevallen in Nederland menselijk handelen één van de oorzaken is en in ruim 50% zelfs de enige oorzaak. Dit heeft ertoe geleid dat de aanpak van verkeersonveiligheid die zich voornamelijk richtte op de inrichting van de weg, steeds vaker wordt aangevuld met of vervangen wordt door gedragscampagnes.

Een nieuwe kijk op mobiliteit vraagt ook om andere monitoring. Projecten die zijn gericht op gedrag, het naleven van verkeersregels, beïnvloeding van reisgewoonten van inwoners en bedrijven, anders denken over mobiliteit en andere vervoerskeuzes maken, vragen om andere manieren om gegevens te verzamelen. Denk hierbij aan observaties, enquêtes, meten effecten mobiliteits- en beleidsdoelen. In de looptijd van dit Programma zullen we de huidige vormen van monitoring verder uitbreiden om zo optimaal gebruik te maken van beschikbare data en inzichten. Om de juiste informatie te verkrijgen, monitoren we de volgende indicatoren:

6.3 Evaluatie

Het Programma Mobiliteit kent in principe een looptijd van vijf jaar. Echter vormt het Programma Mobiliteit een uitwerking van de Omgevingsvisie. We sluiten daarom met de evaluatie en eventuele herziening van het Programma aan bij het ritme van de Omgevingsvisie van Venray. Bij de evaluatie zetten data (objectieve gegevens) verkregen uit de monitoring in, maar maken ook gebruik van de ervaring en beleving van onze inwoners, ondernemers en bezoekers (subjectieve gegevens).