Richtlijnen bij vervanging en verbouwing van woonboten en bedrijfsvaartuigen

Inhoud

Artikelsgewijze toeliching

TOELICHTING op de RICHTLIJNEN bij VERVANGING en VERBOUWING van woonboten en

bedrijfsvaartuigen (Bootrichtlijnen)

Algemeen

In deze richtlijnen worden regels gesteld voor het vervangen en verbouwen van zowel bedrijfsvaartuigen als

woonboten. De grondslagen voor de richtlijnen vormen de artikelen 2.3.2 t/m 2.3.4 en 2.4.2 t/m 2.4.4 van de

Verordening op de haven en het binnenwater 2006 (verder te noemen Vhb)). De vervangingsrichtlijnen uit 1996

gingen alleen over woonboten. Nu het stadsdeel beleid gaat voeren voor alle categorieën van boten (woonboten

én bedrijfsvaartuigen) moeten ook de regels hierop worden aangepast.

De (bouw)wetgeving zoals de Woningwet, het Bouwbesluit en de Bouwverordening is niet van toepassing op het

afmeren, vervangen of verbouwen van woonboten. De binnenstad van Amsterdam is aangewezen als beschermd

stadsgezicht. Dit maakt dat op de vaste wal extra zware eisen gesteld worden aan bouwwerken. Woonboten en

bedrijfsvaartuigen hebben een vaste ligplaats en zijn daarmee eigenlijk deel gaan uitmaken van het begrip

bebouwde omgeving. De bouwregels zijn echter niet van toepassing. Op basis van de Vhb is het mogelijk om

soortgelijke regels die gelden voor bouwwerken op de wal ook voor boten met vaste ligplaatsen op het water te

stellen. Omdat een belangrijk uitgangspunt in de beleidsvorming op het water is, dat wal en water zo gelijkwaardig

mogelijk worden behandeld, is zoveel mogelijk aansluiting gezocht met de wettelijke bouwregels. In feite vormen

de vervangings-en verbouwingsregels de bouwwetgeving uit de Woningwet, Bouwbesluit en Bouwverordening op

het water. Samen met de vast te stellen welstandsregels maakt dit de regelgeving op het water op het punt van

vervangen en verbouwen compleet.

Er is, mede tegen de achtergrond van de tot nu toe bestaande regels, het gevoerde beleid en de hierover

opgebouwde jurisprudentie, een samenstel van regels en beleid ontworpen, dat zoveel mogelijk recht doet aan

enerzijds wensen om vóóraf heldere regels en criteria te kennen en anderzijds aan wensen voor minder starre

regels op het water.

Hoewel de nieuwe Bootrichtlijnen 2008 op het eerste gezicht ingewikkeld lijken, zijn er wel zoveel mogelijk objectie

meetbare grenzen en criteria genoemd waaraan vóóraf al getoetst kan worden door belanghebbenden. De kritiek

op de oude vervangings-en verbouwingsrichtlijnen was immers vooral dat hier subjectieve bepalingen in stonden

die niet duidelijk waren.

Paragraaf 1: Begripsomschrijvingen

Artikel 1

In de Vervangingsrichtlijnen 1996 was een onderscheid geïntroduceerd in drie categorieën woonboten: woonarken,

woonschepen en woonvaartuigen. Dit onderscheid is toen speciaal ingevoerd omdat het expliciete verbod uit 1989

om woonboten te mogen vervangen door woonarken in 1996 te strikt werd geacht. Er werd een soort van

tussenvorm bedacht: het woonvaartuig. Door deze categorie aan een welstandstoets te binden, was de gedachte

in 1996 dat er meer mogelijk zou zijn. In de praktijk bleek dat deze wens niet in vervulling is gegaan, mede doordat

de zeer summiere welstandscriteria te weinig aanknopingpunten boden. Dit leidde tot veel discussie en bezwaaren

beroepszaken.

In de definities is de beschrijving van een schip, een vaartuig en een ark nu zo objectief mogelijk omschreven met

duidelijke maten. De achterliggende gedachte bij deze driedeling is, dat de voorkeur uitgaat naar een schip en een

vaartuig. Arken worden geaccepteerd als vorm van een woonboot, maar een schip of een vaartuig mag nooit

worden vervangen door een ark. In feite blijft het arkenbestand hiermee dus wat het nu is. Een schip kenmerkt zich

(meestal bezien vanuit de historie van een schip als voormalig bedrijfsvaartuig) door verschillende opbouwen met

verschillende hoogtes. De tweede categorie vaartuig betreft een boot met een casco van een voormalig schip met

een opbouw die minder hoogteverschillen kent. Hiermee kan qua uiterlijk en beeld tegemoet worden gekomen aan

de bestuurlijke wens om vervanging van vaartuigen door arken tegen te gaan.

Definitie ark

De definitie van ark is niet geheel objectief te geven. Het gaat immers om een verschijningsvorm die in vele

variaties terug te vinden is in de binnenstad. Het dagelijks bestuur accepteert deze bootvorm. In de definitie zijn

twee elementen opgenomen die allebei op moeten gaan: een min of meer rechthoekig gevormde opbouw zonder

hoogtevariatie en gebouwd op een casco dat speciaal voor die boot is gebouwd.

De omschrijving min of meer rechthoekige opbouw doet recht aan de vele verschijningsvormen van arken die hier

voorkomen. Het gaat dan bijvoorbeeld om: afgeronde hoeken of daken, geheel of gedeeltelijk afgeschuinde

hoeken en/of daken.

Door toevoeging van de omschrijving: zonder noemenswaardige variatie in hoogte moet duidelijk zijn dat het gaat

om boten die in het spraakgebruik schoenendoos of blokkendoos worden genoemd. De term noemenswaardig

omvat ook de situaties waarbij een daklijn van een ark bij een latere aanbouw onderbroken wordt met een lagere

opbouw van de aanbouw.

Tot slot een toelichting op de frase: gebouwd op een casco dat speciaal voor die boot is gebouwd . Hiermee

bedoelt het dagelijks bestuur dus geen scheepsachtige casco s maar bijvoorbeeld betonnen of metalen bakken die

gebouwd of ontworpen zijn voor de boot.

Door de categorieën boten een duidelijke omschrijving mee te geven kan de discussie hierover verminderen. Een

schip mag alleen worden vervangen door een schip, een vaartuig alleen door een vaartuig of een schip. De ark

mag door een boot van zowel de eigen als ook van de andere categorie worden vervangen. De combinatie van

heldere vervangings-en verbouwingsrichtlijnen met welstandsregels zullen ervoor zorgen dat vóóraf duidelijker is

voor initiatiefnemers én omwonenden aan welke regels men zich moet houden en dat er minder aanleiding zal zijn

voor eindeloze discussies.

In de raadscommissievergadering van november 2007 is door de raadsleden gevraagd om voor historische boten

speciale regelingen te treffen. Voorzover dit van belang is voor deze richtlijnen geldt, dat overschrijding van de

gebezigde maximale maten mogelijk is als een vervangende boot als een historisch schip, vaartuig of ark kan

worden aangemerkt. Op dit moment is niet nog niet mogelijk om thans in de binnenstad liggende historische

schepen verdergaand te beschermen, omdat hiervoor eerst beleid en regels ontwikkeld moeten worden.

De in artikel 1 gebezigde begripsomschrijving is zo algemeen en tegelijk duidelijk mogelijk gehouden. Een juiste en

absoluut sluitende beschrijving bestaat niet. In het streven naar zo objectief mogelijke criteria en regels zijn voor de

verschillende onderdelen van woonboten en bedrijfsvaartuigen maximale maten aangegeven in de definitie.

Doordat er nu duidelijke objectieve criteria voor het bepalen van de soort boot zijn opgenomen kan het wel

gebeuren dat een schip met vrijwel alle kenmerken van een schip toch uiteindelijk net geen schip, maar een

vaartuig wordt genoemd. Dergelijke grensgevallen blijven natuurlijk altijd bestaan.

De term casco heeft betrekking op de (scheeps)romp én het onderwaterschip, dus zowel hetgeen boven als onder

het water zit.

Een belangrijke aanvulling ten opzichte van de oude richtlijnen is dat in deze richtlijnen zowel woonboten als

bedrijfsvaartuigen worden genoemd als onderwerp van de richtlijnen. Waar enkel de termen boot , vaartuig , ark

of schip wordt gebruikt geldt het artikel zowel voor woonboten als bedrijfsvaartuigen. Als er speciaal onderscheid

is gemaakt tussen een woonboot en een bedrijfsvaartuig is dit expliciet opgenomen in de richtlijnen.

Er is in lid 2, onder 5 een aparte categorie historische boot toegevoegd. Dit is een boot die in alle aspecten moet

voldoen aan de eisen van de genoemde categorie, behalve daar waar de regels hierop een uitzondering maken.

Een historische boot is dus eigenlijk een verbijzondering van een boot uit één van de drie categorieën. Er kunnen

dus historische schepen, vaartuigen of arken voorkomen. De verbijzondering zit in het besluit van het dagelijks

bestuur dat de boot als historisch wordt aangemerkt op grond van de Beoordelingscriteria historische boten in de

Amsterdamse binnenstad op basis van artikel 3a lid 4 (o.a. ouder dan 30 jaar). Vooralsnog gaat dit alleen over vervangende boten.

Als er een nieuw behoudsbeleid is vastgesteld voor historische boten worden deze richtlijnen op dit punt ook gewijzigd.

De consequentie van een vervangende boot als historisch aan te wijzen is dat alleen voor deze historische boten grotere

maatoverschrijdingen zijn toegestaan dan voor andere vervangende boten. De maten hiervoor zijn vastgelegd in artikel 12.

In het voorgestelde stelsel zijn in artikel 1 lid 2 onder 1 de minimale vereisten van de definitie van een schip

uitgesloten voor historische schepen. Zo is het bijvoorbeeld mogelijk dat een historisch schip juist vanwege het

bijzondere historische karakter een scheepsromp heeft van een afwijkend materiaal, of dat het schip geen voordek

heeft of smallere gangboorden.

In 1.2 is in punt 5 een nadere omschrijving gegeven van een varend schip. Deze is nodig om duidelijk te maken

wat een varend schip is. Het gaat om een schip (dus geen vaartuig of een ark) dat zelfstandig binnen 24 uur kan

vertrekken. De tijdspanne is opgenomen omdat voor het vertrek van een woonschip wel het een en ander moet

worden gezekerd en eventueel afgesteld. De tijdspanne en het woord zelfstandig is als objectief criterium

opgenomen om te voorkomen dat er discussie ontstaat over de term varend . Het dagelijks bestuur wil de

woonbooteigenaren die een echt varend schip hebben in de gelegenheid stellen om zonder

verbouwingsvergunning te voldoen aan (hogere) technische eisen.

De maatoverschrijdingen (zie ook artikel 12 en de toelichting daarop) die worden toegestaan komen nagenoeg

overeen met de huidige geldende maximale maten: de lengte is maximaal 30 meter in plaats van 25 meter voor

niet-historische schepen, de breedtemaat is gesteld op maximaal 5.30 meter. In de praktijk blijken sommige boten

van 30 meter lengte ook iets breder te zijn dan exact 5 meter. Door er 30 centimeter aan toe te voegen worden de

vervangingsmogelijkheden groter. De hoogte blijft onveranderd 2.50 meter, met de nu al bestaande

uitzonderingsmogelijkheden. Voor historische vaartuigen is de maximale maat 25 meter, dezelfde als op dit

moment geldt voor een vaartuig en 2,50 meter langer dan de maximale maat voor vaartuigen in de nieuwe regels.

Deze maten zijn op deze manier vastgelegd in een afweging van enerzijds de behoefte om historische schepen

een kans te geven het beeld van de Amsterdamse binnenstad te verrijken maar anderzijds ook het belang van

uitzicht en zicht op het water van de overige ondernemers, bewoners en bezoekers van de binnenstad te

waarborgen. Voor als historisch aangewezen arken geldt een maximale lengtemaat van 22.50 meter.

Een ander gevolg is dat eenmaal als historisch aangemerkte boten in de toekomst natuurlijk ook verbouwd moeten

kunnen worden. Deze verbouwingen zijn geen licht-vergunningplichtige verbouwingsaanvragen mogelijk, omdat

verbouwingen van deze historische schepen altijd getoetst zullen moeten worden aan de criteria voor historische

boten. Op de wal geldt eenzelfde regel: verbouwingen aan monumenten moeten zowel getoetst worden aan de

Monumentenwet als aan de bouwregelgeving en welstandscriteria.

Bij een maatoverschrijding van één van de onderdelen, die niet met vrijstellingen uit de richtlijnen zijn te vergunnen

verandert de categorie van de boot. Dus bijvoorbeeld een schip dat een hoofdopbouw (meestal een den) heeft van

1.50 hoog, is geen schip maar is een vaartuig. Daarom is ook in het artikel duidelijk bepaald, dat er sprake moet

zijn van in ieder geval a (een hoofdopbouw van maximaal 1.20 meter hoog) en van twee van de drie

scheepsonderdelen: gangboorden, of voor-of achterdek om te kunnen spreken van schip. Er is een

keuzemogelijkheid van twee van de drie genoemd om te voorkomen dat bepaalde typen schepen, waar één van de

opgesomde onderdelen ontbreekt, daardoor niet als schip zouden worden aangemerkt. Vanwege de duidelijkheid

is hieronder een tekening opgenomen van de drie onderscheiden categorieën: schip, vaartuig en ark waar de

verschillende onderdelen in zijn aangegeven  (zie bijlage 1).

In het derde lid zijn de definities opgenomen van schepen, vaartuigen en arken. Deze definities gelden op dit

moment op grond van de huidige richtlijnen bij vervanging van woonboten uit 1996. Deze definitie wordt alleen

toegepast voor het bepalen van het type van de te vervangen boot. Aangezien er in de Bootrichtlijnen 2008 nieuwe

definities worden opgenomen voor de verschillende typen boten is het wenselijk om de bestaande boten (waarvoor

nog een vervangings-en verbouwingsvergunning is verleend onder het oude regime van de richtlijnen 1996) ook

nog te typeren volgens de oude definities. Hoewel deze definities niet helder en eenduidig zijn is dit wel zo correct.

Op termijn zal voor de typebepaling van een te verbouwen of vervangen boot waarvoor een vergunning is verleend

op grond van de Bootrichtlijnen 2008 ook alleen worden getoetst aan de Bootrichtlijnen. Met deze regeling worden

eventuele nadelen van het ineens wijzigen van type gecompenseerd of weggenomen.

Artikel 2

Het algemene uitgangspunt bij dit artikel is de wens van het dagelijks bestuur om de ingrijpende wijzigingen in

uiterlijk aan een nadere toets te onderwerpen. Hier is onderscheid gemaakt in licht-vergunningplichtige

verbouwingen waar loketcriteria voor zijn ontwikkeld. De meer ingrijpende verbouwingen zijn vergunningplichtig.

Het enkel schilderen van (een deel van) de boot is niet vergunningplichtig als voldaan wordt aan de

welstandscriteria (gedekte kleuren). Ook onderhoud kan in extreme gevallen leiden tot de noodzaak om een

vergunning aan te vragen.

In de omschrijving ingrijpende wijziging zit de gedachte dat een wijziging zichtbaar moet kunnen zijn en daarom

dus ook een nadere (welstands)toets moet ondergaan. Als voorbeeld: een onderhoudsvernieuwing van een raam

of deur met post waarbij de maat enkele centimeters wijzigt is in de regel niet zichtbaar. Het is moeilijk grenzen

hiervoor aan te geven. In ieder geval is het verplaatsen van ramen en deuren een ingrijpende wijziging, waar een

licht-vergunningplichtige aanvraag voor kan worden gedaan.

De begripsomschrijving van vervangen is verduidelijkt om het verschil tussen vergunningplichtige en nietvergunningplichtige

activiteiten helder te omschrijven en om de termen te objectiveren. De term vervangen onder

1a spreekt voor zich, de term onder 1b slaat op de gevallen waarbij bijvoorbeeld een stalen casco wordt gewijzigd

in een betonnen casco waarbij dit te zien is. Dit kan zich voordoen bij boten met een vierkante opbouw. Als een

gelijkvormig casco van metaal of beton is en in beide gevallen zwart is geschilderd is er uiterlijk geen verschil. Maar

als bijvoorbeeld een metalen casco dat kleiner is dan de opbouw van de boot wordt vervangen door een betonnen

casco dat aansluit bij de wanden van de opbouw, is er sprake van een onherkenbare verandering.

In het derde lid is ten opzichte van de oude regels een nieuwe categorie geïntroduceerd: licht-vergunningplichtige

verbouwingen. Naar analogie van de Woningwet is deze categorie ook op het water ingevoerd. Het is niet

wenselijk dat voor iedere kleine of zeer kleine aanpassing van een boot een relatief zware vergunningprocedure

moet worden gevolgd. Bij het beantwoorden van de vraag welke categorie wél en welke categorie niet als een lichtvergunningplichtige

verbouwing wordt gezien heeft het dagelijks bestuur de belangen van de individuele

booteigenaar afgewogen tegen het algemeen belang van het beschermd stadsgezicht. In de Welstandsnota op het

water zijn loketcriteria opgenomen. Het systeem hiervan luidt als volgt: in het gebied van het beschermd

stadsgezicht zijn voor lichte verbouwingen vergunningen nodig. Deze worden echter op eenvoudige wijze getoetst

aan de loketcriteria door een lid van de welstandscommissie en een medewerker van het stadsdeel. Hierdoor is de

procedure korter. In het gebied buiten het beschermd stadsgezicht zijn de lichte verbouwingen die voldoen aan de

loketcriteria in de Welstandsnota te water vergunningvrij.

Het dagelijks bestuur kan bij een geconstateerde afwijking van de criteria achteraf sancties opleggen om de

verbouwing in overeenstemming te brengen met de loketcriteria. Verwezen wordt hier verder naar artikel 13 van de

richtlijnen.

Enkele voorbeelden ter verduidelijking voor welke gevallen vergunning vereist is en ter beantwoording van de vraag of een

boot moet voldoen aan de maximale (hoogte)maten:

a. het geheel afbreken van de opbouw en in exact dezelfde maatvoering, kleur en aanzien terugbrengen van de

opbouw verandert niets aan het uiterlijk en zou daarom niet vergunningplichtig zijn. Deze vorm van onderhoud

is echter zo extreem dat hiervoor vergunning dient te worden gevraagd. De boot moet terug naar de maximale

hoogtemaat.

b. Het vervangen van het casco (vanwege onderhoud), terwijl de opbouw in zijn geheel ongewijzigd wordt

teruggeplaatst. Op grond van de definitie in de toelichting Vhb op pagina 29 is dit een vervanging en moet een

vervangingsvergunning worden aangevraagd. Als alleen het casco wordt vervangen hoeft de boot niet te

worden teruggebracht naar de maximale maat.

c. Het plaatsen van het (metalen) casco van een ark of vaartuig in beton is vergunningplichtig. Hiervoor moet een

vervangingsvergunning worden aangevraagd. De maximale hoogtemaat mag niet (verder) worden

overschreden maar de boot hoeft niet te worden teruggebracht naar de maximale maten.

d. Het vervangen van een wand, een dak, een raamkozijn of raam, een deur vervangen, terwijl de plaats,

materiaal en maat ervan gelijk blijft is niet vergunningplichtig. Omdat het uiterlijk niet verandert is hier geen

sprake van een verbouwing maar van onderhoud. De boot hoeft ook niet terug naar de maximale maat

e. Het vervangen van een raam of deur, waarbij plaats, maat of materiaal veranderen, is een verbouwing en

daarvoor moet dus een (lichte) verbouwingsvergunning worden aangevraagd. De boot hoeft niet terug naar de

maximale maat.

f. Het casco én de opbouw worden vervangen. Dit is uiteraard een vervanging waarbij de nieuwe boot alleen kan

worden vergund als die niet groter is dan de maximale lengte, maximale breedte en maximale hoogte.

Het is logisch dat voor de verbouwing van een boot die als historisch is aangemerkt geen licht-vergunningplichtige

verbouwingsaanvraag kan worden ingediend. Zowel de Commissie voor Welstand en Monumenten als de

Commissie Historische Schepen moeten eerst kunnen adviseren over een dergelijke verbouwing. Er moet immers

voor worden gewaakt dat met een verbouwing behalve het aangezicht van een boot ook eventueel de historische

waarde wordt verslechterd.

In onderdeel c van artikel 2 brengt het dagelijks bestuur tot uiting dat eenmaal als historisch aangewezen

historische boten extra bescherming verdienen door ook het verwijderen van booteigen details

verbouwvergunningplichtig te maken.

Aan artikel 2 is een onderdeel d toegevoegd dat de mogelijkheid biedt om zonder verbouwvergunning de

noodzakelijke aanpassingen aan varende schepen te doen die door de hogere regels verplicht worden gesteld. Zo

verschijnen er Europese normen voor varende schepen op basis waarvan in sommige gevallen extra

veiligheidsvoorzieningen moeten worden aangebracht als hekwerken.

Tevens is hieraan toegevoegd dat voor bepaalde booteigen details zoals roeren, lieren, zwaarden, masten e.d.

geen vergunningplicht geldt. Hier is een uitzondering op de door het dagelijks bestuur aangewezen historische

boten: bij deze boten zijn de juiste details en scheepsonderdelen van groot belang. Het vervangen, terugbrengen

of restaureren van dit soort details moet wel door middel van een verbouwingsvergunning kunnen worden getoetst

door de Commissie Historische Schepen.

Onderdeel f stelt dat het aanbrengen van een groen dak op een ark een licht-vergunningplichtige verbouwing is.

Voor schepen en vaartuigen kan deze eenvoudige procedure niet worden geïntroduceerd omdat de impact van

een groen dak op een schip of vaartuig veel groter kan zijn voor het aanzicht dan bij een ark.

Artikel 3

Op basis van artikel 1.2.6 van de Vhb kunnen aan vergunningen en ontheffingen voorschriften of beperkingen

worden verbonden. In de richtlijnen uit 1996 kwamen deze voorschriften ook al voor. Er is geen aanleiding om

deze te wijzigen. Naast deze (als verplicht opgesomde) voorschriften blijft natuurlijk de bevoegdheid aanwezig

om in voorkomende gevallen extra voorschriften te verbinden in het belang van welstand, ordening, de veiligheid,

het milieu en de vlotte en veilige doorvaart.

Artikel 3a

In artikel 3a wordt de mogelijkheid geboden om een vervangende boot als historisch te laten aanmerken. Dit heeft

vooralsnog twee belangrijke consequenties: op basis van artikel 12 mag een vervangend historisch schip of

vaartuig maatoverschrijdingen hebben van de maximale maten (mits de boot past op de ligplaats) en mag alleen

maar verbouwd worden als een verbouwing het historisch karakter van een boot niet aantast. De criteria waaraan

wordt getoetst of een boot als historisch kan worden aangemerkt zijn gebaseerd op artikel 4a, vierde lid en staan

vermeld in een apart besluit: Beoordelingscriteria historische boten in de Amsterdamse binnenstad.

Artikel 4

Dit artikel geeft antwoord op vervangingsmogelijkheden van boten uit de verschillende categorieën. Het tot nu toe

gevoerde rigide voorkeursbeleid voor schepen is genuanceerd voor het gebied van het beschermd stadsgezicht.

Schepen mogen alleen door schepen worden vervangen. Vaartuigen mogen alleen door schepen of vaartuigen

worden vervangen. Arken mogen door alledrie de categorieën boten worden vervangen, mits voldaan wordt aan de

welstandscriteria. De realiteit op het water is dat er behoorlijk wat woonboten dicht op elkaar liggen, waardoor

eventuele vervangingen of verbouwingen feitelijk niet mogelijk zijn door ruimtegebrek in de betreffende gracht. In

de door de deelraad vastgestelde Visie op het water van de binnenstad is een klein aantal extra ligplaatsen

ingepland. Deze zijn echter bestemd voor te verplaatsen woonboten.

Mede door de aanwijzing van de binnenstad als beschermd stadsgezicht is er is te weinig ruimte om medewerking

te verlenen aan het verplaatsen van een woonboot waardoor er meer leefruimte zou kunnen worden gerealiseerd.

Als voorbeeld noemen wij een ark van 12 meter lengte, die niet kan uitbreiden omdat er aan beide zijden een

andere woonboot ligt. Met een vervangingsverbod van arken (zoals dat sinds 1995 gold) zou alleen een vaartuig of

schip als vervangende boot kunnen dienen. Deze typen boten bieden minder binnenruimte (door de vormen zijn

vaak gangboorden nodig en kan de beschikbare ruimte niet volledig worden benut, zoals dat bij een ark wel het

geval is). Bovendien zijn deze boten van kleinere maten minder goed verkrijgbaar. Het is onwenselijk dat arken op

deze manier verkrotten of dat woonarkeigenaren uiteindelijk niets meer met de ark kunnen.

In het vierde lid is een uitzondering van deze algemene vervangingsregel opgenomen voor het gebied van de

binnenstad dat niet is aangewezen als beschermd stadsgezicht: de Oostelijke Eilanden, grofweg alles in het gebied

boven de noordelijke gevels van de Nieuwe Vaart. In de Nota Welstand op het Water is een kaart opgenomen van

de exacte grenzen van het beschermd stadsgezicht gebied.

Artikel 5

Dit artikel legt de verschillende nautische en ordeningsbelangen waaraan de vergunningaanvragen worden

getoetst, nader uit. Dit is niet uitputtend bedoeld. Er zijn immers meer belangen dan nautische belangen waaraan

getoetst kan worden. De achterliggende gedachte bij dit artikel komt voort uit het feit dat sinds de zeventiger jaren

er veel woonbooteigenaren ligplaats hebben gekozen, waar de gemeente op dat moment geen of nauwelijks

betrokkenheid in heeft gehad. Daarmee zijn in sommige grachten ongewenste situaties in het verleden ontstaan,

die op het moment van vervanging of verbouwing (in lengte) van een woonboot hersteld kunnen worden.

In het eerste lid onder a worden de algemene nautische en ordeningsregels gesteld: een positief nautisch advies, 2

meter afstand tot naastliggende woonboten, bedrijfsvaartuigen of eventuele steigers en 10 meter afstand tot

historische bruggen. Tot nu toe was vooral de twee meter afstandregel een kwestie van ongeschreven beleid. Dit is

nu vastgelegd.

In lid 2 is een uitzondering gemaakt voor verbouwingen waarbij de lengte niet wijzigt. Het is bijvoorbeeld

onwenselijk als een bestaande opbouw van een boot, die op minder dan twee meter afstand tot een andere boot

ligt, in zo n geval niet verbouwd zou kunnen worden of zelfs ingekort zou moeten worden.

Een zelfde soort uitzondering is verwoord in lid 3 voor de afstand tot historische bruggen.

De afstand tot historische bruggen en de wijze waarop met deze regel wordt omgegaan is op 12 december 2001 in

de toenmalige raadscommissie Financiën, Water etc. vastgesteld. Deze werkwijze is vastgelegd in artikel 5 eerste

lid onder b en in het derde lid.

Onder historische bruggen worden de bruggen verstaan die op het moment van de aanvraag voor vergunning

voorkomen op de Monumentenlijst met Rijksmonumenten en gemeentelijke monumenten.

Kortweg luidt deze regeling als volgt: Te allen tijden moet 10 meter afstand tot een historische brug in acht worden

genomen. De enige uitzondering geldt voor boten die nu al op minder dan 10 meter afstand liggen: vervanging en

verbouwing hiervan mag alleen als de bestaande afstand tot de brug niet minder wordt. Dit is een beleidsregel, die

in 2001 is vastgesteld en nu nog steeds geldig is, door opname in de onderhavige richtlijnen.

Een nautische toets is de beoordeling door de dienst Binnenwaterbeheer (als vaarwegbeheerder vanuit de centrale

stad) van een ligplaats of steigerlocatie. Getoetst wordt op een vlotte en veilige doorvaart van het

scheepvaartverkeer en veiligheid. Hiervoor worden door de centrale stad doorvaartprofielen vastgesteld.

Voor de duidelijkheid merken wij tot slot op dat artikel 5 altijd geldt voor alle vervangingen en verbouwingen aan

alle categorieën woonboten of bedrijfsvaartuigen én voor historische schepen.

Artikel 6

Hier is vastgelegd dat de Commissie voor Welstand en Monumenten de instantie is die het dagelijks bestuur

adviseert over de welstandstoets. In het jaarverslag over de welstandstoets, dat (verplicht) gemaakt wordt voor de

Welstandsnota voor gebouwen zal ook aandacht worden geschonken aan de welstandsadvisering op het water.

Artikel 7

Verbouwingen van eenmaal aangewezen historische boten zijn mogelijk, maar moeten wel eerst worden getoetst

aan de criteria voor de aanwijzing van historische boten (en vanzelfsprekend aan de overige welstandscriteria).

Daarom moet een verbouwingsaanvraag van een historische boot ook om advies worden voorgelegd aan de

Commissie Historische Schepen. Het dagelijks bestuur bereidt een wijziging van de Subsidieverordening Stedelijke

Vernieuwing 2005 (Schaeferfonds, Publicaties stadsdeelbestuur 2005, vergaderstukken raad 15 december 200510).

voor. Als deze verordening is aangepast kunnen eigenaren van door het dagelijks bestuur aangewezen

historische boten, die een verbouwingsvergunning hebben gekregen ook een beroep doen op het Schaeferfonds.

Artikel 8

De maximale maten in artikel 8 zijn van belang voor de beoordeling van de vergunningaanvragen. In de rest van

de artikelen 9 tot en met 12 zijn uitzonderingen en vrijstellingsmogelijkheden in de maatvoering opgenomen.

Voor schepen is een kortere maximale lengtemaat aangehouden van 25 meter in plaats van 30 meter die nu geldt

in de bestaande regels. Deze maximale maat vinden wij beter passen bij de afmetingen van kademuren, de

afstand tussen kademuur en gevels, de breedte van de grachten en de gangbare gemiddelde perceelbreedte. De

breedtemaat is al lang bepaald op 5 meter evenals de hoogtemaat op 2.50 meter. Ook deze maten zijn afgestemd

op de formaten van kademuren, kades en percelen. De lengtemaat van de categorie vaartuig is gesteld op 22,50

meter, omdat het bebouwd volume van deze boten meestal over de hele lengte gelijk (d.w.z. even hoog) is en

daarmee een behoorlijk beslag legt op de (zicht)ruimte. De maximale maat is 2,50 meter minder dan de huidige

maximale maat voor een vaartuig. Een ark kent een ongewijzigde maximale maatvoering van 20 meter hoog, 5

meter breed en 2,50 meter hoog.

Bij de dienst Binnenwaterbeheer is een gedetailleerde meetinstructie vastgesteld, die wordt gebruikt bij het meten.

In lid 2 zijn de belangrijkste instructies weergegeven, zodat duidelijk is hoe de maximale maten worden gemeten.

Het derde lid van artikel 8 geeft een algemene vrijstellingsmogelijkheid voor het dagelijks bestuur om naar gelang

van de in geding zijnde belangen te oordelen dat het vasthouden aan de maximale maten bij een verbouwing niet

redelijk is. Het is niet de bedoeling dat, buiten de hierboven genoemde voorbeelden, van deze

vrijstellingsmogelijkheid veelvuldig gebruik wordt gemaakt. Er moet een samenstel van belangen zijn die maakt dat het

dagelijks bestuur een afwijking kan toestaan. Een enkel financieel belang is zeker niet voldoende. Andere

belangen kunnen zijn (niet limitatief): het uiterlijk van de boot, de aard en ingrijpendheid van de verbouwing of de

ligging van de boot ten opzichte van wal en/of water. Als voorbeeld noemen wij een bijzonder ontwerp uit de 20-er

jaren van een woonark in Amsterdamse Schoolstijl of een verbouwing van een bestaande boot die te hoog is,

waarbij slechts één gevelvlakindeling wordt gewijzigd. Het zou te ver gaan om dan te eisen dat de hele woonboot

wordt verlaagd. Zie hiervoor verder ook de toelichting hierboven bij artikel 2.

Artikel 9

In artikel 1 lid 2, sub 1 wordt een schip gedefinieerd. In artikel 9 wordt een uitzondering op de regel uit artikel 1

geformuleerd voor bestaande boten die ter vervanging dienen of die worden verbouwd. Bij nieuwbouw van boten is

vooraf rekening te houden met deze eis. De bedoeling achter deze uitzonderingsbepaling is dat bestaande boten

niet expres verbouwd zouden moeten worden om aan de regel te voldoen. Uitgangspunt van dit artikel is dat het

zicht op het water zoveel mogelijk gewaarborgd is.

Artikel 10

Om te voorkomen dat een roef (tweede opbouw) een te groot onderdeel gaat vormen van een schip is in artikel 10

een maximale maat opgenomen, die afhangt van de overige maten van het schip. Het gaat om een relatieve

lengtemaat. De roefhoogte is wel een absoluut maximale maat, om te voorkomen dat de roef te hoog wordt ten

opzichte van de overige onderdelen.

Artikel 11

De bepaling dat in de Nieuwe Vaart een grotere hoogtemaat is toegestaan komt voort uit de gedachte dat het

water ter plekke heel breed is en de afstand van de boten tot aan de gevelrooilijn bijzonder groot is. Deze

maatvoering rechtvaardigt een grotere hoogtemaat. In de richtlijnen van 1996 was deze bepaling ook al

opgenomen. In de praktijk blijkt in de meeste gevallen, dat deze maten ook zijn ingevuld.

Artikel 12

Lid 1 van dit artikel is grotendeels overgenomen uit de richtlijnen van 1996. Belangrijkste gedachte bij dit artikellid

is dat op of aan schepen allerlei relatief kleinere scheepsobjecten zijn bevestigd, die de maximale maatvoering

overschrijden. Ditzelfde geldt voor attributen of functionele bouwsels op bedrijfsvaartuigen. Boten waarop

bedrijfsactiviteiten worden uitgevoerd zijn soms uitgerust met noodzakelijke bouwsels zoals kranen, extra

liermasten, een speciaal ontworpen vooronder of stuurhut of iets dergelijks. Belangrijk is wel, dat van de maten

afwijkende bouwsels functioneel zijn voor de bedrijfsactiviteit. Het is niet wenselijk om voor deze objecten allerlei

ingewikkelde procedures te doorlopen. Daarom is een algemene (niet uitputtende) beschrijving opgenomen van de

soort attributen of objecten.

Voor de maximale maten van een vervangende boot die is aangemerkt als historische boot op grond van de

criteria van artikel 3a zijn ruimere maxima opgenomen in het derde lid van dit artikel. Voor historische schepen is

de afwijkende maximale maat 30 meter en voor historische vaartuigen 25 meter. Voor historische arken geldt geen

afwijkende maatvoering. Het historische schip of vaartuig moet natuurlijk wel altijd voldoen aan de algemene

ligplaatsinpassingscriteria van artikel 5. Tevens is het belangrijk om de vraag te beantwoorden of het schip of

vaartuig speciaal verlengd of verbreed is om ligplaats in te nemen. Aanwijzing hiervoor is bijvoorbeeld de

meetbrief. Als een schip of vaartuig speciaal verbreed is of verlengd om ligplaats te kunnen innemen wordt de

toestemming in ieder geval niet verleend. Er zijn uit de praktijk gevallen bekend waarbij dit gebeurd is om meer

woonruimte te hebben. Eventuele verbredingen of verlengingen in het verleden om meer laadvermogen te hebben

vallen hier dus niet onder. Deze blijken immers meestal uit de (historische) meetbrieven.

Onder het regime van de oude regels was veel discussie over de vraag wat nou exact een demontabele stuurhut

inhoudt. Deze eis van een demontabele stuurhut is vervallen. Het dagelijks bestuur vindt het geen bezwaar als de

stuurhut ter plekke wordt opgebouwd, mits wordt voldaan aan de strenge overlast-, hinder en milieucriteria voor

werkzaamheden als genoemd in artikel 3.3.1 van de Verordening op de haven en het binnenwater. Een stuurhut

op een schip van het type waarop gewoond wordt in de binnenstad, kenschetst zich door een ranke en doorzichtige

bouw en constructie. Bij het ontwerp van een nieuw te bouwen schip of bij een verbouwing kan hier rekening mee worden gehouden

en zal de welstandscommissie hier ook een oordeel over kunnen vellen. Er is wel als eis opgenomen dat de stuurhut rondom

van glas moet zijn voorzien. Het vijfde lid opent de mogelijkheid om schepen (niet zijnde historisch), die tot 10% langer zijn

dan de maximale lengtemaat, dus tot 27,5 meter, toch vergund kunnen worden als de Welstandscommissie van mening is dat het

aangevraagde schip op de beoogde ligplaats welstandelijk gezien hoog scoort. Dit betekent dat aanvragen voor

vervanging door schepen die maximaal 27,5 meter lang zijn, wel ter beoordeling worden doorgezonden naar de

Welstandscommissie, tenzij de ligplaats onvoldoende ruimte biedt. Daarom is natuurlijk ook de toets van artikel 5

expliciet genoemd. Dit 5e lid geldt vanzelfsprekend niet voor vervangende boten die als historisch zijn aangewezen.

Hiervoor gelden de afwijkende maten van het 3e lid van artikel 12.

In lid 6a is opgenomen, dat de noodzakelijke attributen op een woonboot of een bedrijfsvaartuig om te wonen of te

werken (schoorstenen of een daklicht) slechts een algemene beperking in maat kennen (resp. maximaal 2 meter

en 0,10 meter hoog). De maten hiervan gelden vanaf de voet of onderzijde van attributen tot aan de bovenzijde

hiervan.

Voor de categorie arken introduceert lid 6 onder b een nieuwe mogelijkheid om in het ontwerp een stuurhutachtige

opbouw te realiseren. In de praktijk tot nu toe blijkt de maximale hoogtemaat van 2.50 meter af en toe te leiden tot

min of meer vierkante opbouwen. Door deze mogelijkheid te introduceren is het denkbaar dat er meer

mogelijkheden voor nieuwe ontwerpen komen voor meer scheepsachtige opbouwen. Deze stuurhutachtige

opbouwen mogen ook ter plekke worden opgebouwd en moeten ook voorzien zijn van glas rondom.

In lid 6c is de mogelijkheid gegeven dat ter plaatse van de deur een kleine verhoging is toegestaan. Vooral

vanwege de wens om afgemeerde woonboten en bedrijfsvaartuigen zo dicht mogelijk tegen de kant af te meren

(waardoor er meer waterruimte overblijft) kan het handig zijn om de deuropening iets te verhogen tot maximaal

2.90 vanaf de waterlijn. Dit is mede van belang voor de vast te stellen doorvaartprofielen van de centrale stad. Het

kan zijn, dat een boot gedeeltelijk ligt in zo n doorvaartprofiel. Door de mogelijkheid te bieden een kleine verhoging

bij de toegangsdeur toe te staan, kan een boot in sommige gevallen na aanpassing indien gewenst makkelijk

dichter naar de wal toe worden verplaatst. Verder is bepaald dat als een stuurhutachtige opbouw in het ontwerp

passend wordt geacht en er ook een verhoogde deuropening wenselijk is, deze beide verhogingen geïntegreerd

moeten worden. De beperkende factor voor dit soort opbouwen kan zowel bij lid 4 als 6b en 6c de doorvaarthoogte

van de brug zijn. Vanzelfsprekend mag deze kleine opbouw ook ter plekke worden opgebouwd of afgebroken om

de brug te kunnen passeren.

Tot slot is in lid 6d een uitzondering van de maximale hoogtemaat van arken gemaakt voor bouwkundige

voorzieningen die nodig zijn om een extensief groen dak aan te brengen op een bestaande ark. Omdat het bij een

bestaande ark meestal niet mogelijk is om het dak te verlagen wordt een overschrijding van maximaal 0,25 meter

toegestaan van ofwel de maximale hoogtemaat (indien de ark 2.50 meter hoog is) of van de bestaande hoogtemaat

(als de ark hoger is dan 2.50 meter). In 6d is expliciet opgenomen dat de maatoverschrijding alleen bij

bestaande arken is toegestaan en dat het alleen gaat om noodzakelijke bouwkundige voorzieningen om het groene

dak mogelijk te maken. Te denken valt daarbij aan een extra beschermende of dragende laag op het bestaande

dak, een extra hoge dakrand of extra goten. Het is dus niet de bedoeling dat bij een bestaande ark de toegestane

maximale hoogteoverschrijding wordt benut om de ark totaal hoger te maken en dus ook een hogere binnenruimte

te creëren. Voor nieuw te bouwen en ontwerpen arken geldt daarom de maximale hoogtemaat. Bij het ontwerp kan

immers direct rekening worden gehouden met een eventueel aan te brengen groen dak.

De laatste uitzondering van lid 7 gaat over loopranden bij boten uit de categorie arken . Hier is een looprand van

maximaal 0,50 meter aan de waterzijde toegestaan, niet aan de kopse zijden van de boot en niet tussen wal en

boot. Dus ook bij een boot met de maximale breedte van 5.00 meter is een looprand aan de waterzijde toegestaan.

De belangrijkste beoordelingsfactor hierbij is echter het bepaalde in artikel 5: de looprand mag niet in strijd zijn met de

nautische-en doorvaartregels. In veel gevallen laat de breedte van de gracht en de aldaar aanwezige

woonboten een dergelijke looprand niet toe.

Voor eigenaren van bestaande arken die een looprand willen aanbrengen geldt dat hiervoor altijd een

verbouwingsvergunning moet worden aangevraagd.

Deze uitzondering is gemaakt, omdat in de praktijk veel eigenaren van arken moeilijkheden ondervinden bij het

onderhoud en schoonhouden van de boot aan de waterzijde. Door deze algemene bepaling op te nemen kan

hieraan worden tegemoetgekomen. Deze looprand is echter uitsluitend bedoeld voor onderhoud. Het is geen extra

buitenruimte. Opslag van materialen is niet toegestaan en hekwerken en andere bouwsels evenmin.

Artikel 13

In verband met de wens om niet voor alle kleinere verbouwingen van boten een relatief zware

vergunningprocedure te doorlopen stellen wij voor om naar analogie van de regels in de Woningwet (artikel 43)

een categorie licht-vergunningplichtige verbouwvergunning te introduceren.

Voor welstandstoezicht op bepaalde licht-vergunningplichtige verbouwingen heeft de stadsdeelraad loketcriteria

vastgesteld. Dit betreft ramen en deuren en gevelpanelen in een bestaande opbouw, ramen in een bestaande

romp of dakramen of dakluik in een bestaand dak. De criteria staan vermeld in de Nota Welstand op het water. In

artikel 13 wordt het systeem van de licht vergunningplichtige verbouwingsvergunning geïntroduceerd.

Loketcriteria mogen uitsluitend betrekking hebben op de plaatsing, de vorm, de maatvoering, het materiaalgebruik

en de kleur van de verbouwing. Een aspirant-bouwer moet met behulp van de loketcriteria vooraf zelf kunnen zien

of zijn verbouwplan voldoet aan redelijke eisen van welstand. Er is een onderscheid gemaakt in het gebied dat is

aangewezen als beschermd stadsgezicht en het gebied dat dat niet is. Indien aan de loketcriteria wordt voldaan,

mag de verbouwingsvergunning om redenen van welstand niet worden geweigerd in het gebied dat is aangewezen

als beschermd stadsgezicht. Hiervoor geldt een kortere vergunningprocedure. Kleine verbouwingen, die voldoen

aan de loketcriteria in het gebied, dat niet als beschermd stadsgezicht is aangewezen, zijn niet vergunningplichtig.

Het dagelijks bestuur heeft de mogelijkheid om achteraf verbouwingen, die in strijd met de loketcriteria zijn

doorgevoerd, ongedaan te laten maken onder dreiging van een sanctie.

Bij de vaststelling van de legesbedragen voor vergunningaanvragen zal rekening gehouden worden met lagere

leges voor licht vergunningplichtige verbouwingen.

Artikel 14

Dit artikel is opgenomen om bij te dragen aan het voorkomen van de vervuiling van het water met uitloogbare,

zware metalen. Mede in verband met de vergunningvoorwaarden van de lozingsvergunningen van de gemeente

Amsterdam op het rioolzuiveringsstelsel heeft het dagelijks bestuur een plan van aanpak vastgesteld om diffuse

vervuilingsbronnen van het water te voorkomen. Als de gemeente Amsterdam de opgave die de Europese

Kaderrichtlijn Water stelt aan de kwaliteit van het oppervlaktewater wil halen, moet iedere kans om verdere

vervuiling van het water te voorkomen, worden aangegrepen. Door de toenmalige Dienst Waterbeheer en Riolering

(nu Waternet) en stadsdeel Noord is een onderzoek gedaan naar de bijdrage van zinken dakgoten aan de

zinkverontreiniging van het rioolwater. Er is gebleken dat de zinkbelasting door woningen met zinken dakgoten

behoorlijk verhoogd is in vergelijking met woningen waar geen zink aan het regenwater blootstond. De uitloogbare

bouwmaterialen die bijdragen aan vervuiling van het water met zware metalen (zink, koper en lood) mogen daarom

niet meer worden toegepast op boten. Dit artikel geldt ook voor historische schepen. Wij beseffen, dat sommige

vervuilende materialen vanouds thuis kunnen horen op historische schepen. Wij achten echter het milieubelang

hier van een hogere orde dan het belang van aanwijzing tot historisch schip. In voorkomende gevallen zal dus een

alternatief materiaal moeten worden toegepast bij een vervanging door of verbouwing van een historisch schip.

In de nieuw te verlenen ligplaatsvergunningen zal dit ook als voorschrift worden opgenomen. Hiermee wordt ook bij

komende (vergunningvrije) onderhoudsklussen voorkomen dat alsnog verboden uitlogende materialen worden

toegepast. In de praktijk is het mogelijk om de uitloogbare materialen wel toe te passen als deze voorzien zijn van een coating.

Als dit inderdaad gebeurt worden in de ligplaatsvergunning ook voorwaarden opgenomen dat iedere

vijf jaar een bewijs wordt overlegd aan het dagelijks bestuur dat de coating naar behoren functioneert.

Artikel 15

Dit artikel beoogt groene daken mogelijk te maken op boten. Alleen extensieve groene daken zijn toegestaan. De

begroeiing moet zich beperken tot laagblijvende (vet)planten, mossen en kruiden. Hoge struiken of bomen zijn niet

toegestaan. Hierbij is aansluiting gezocht met de subsidieverordening voor groene daken die (nu nog) alleen op de

wal geldt. Deze wordt zo spoedig mogelijk aangepast. In het kader van de verbouwvergunning voor woonboten

kunnen niet dezelfde eisen worden gesteld als op basis van de Woningwet en het Bouwbesluit voor woningen. Op

de wal geldt onder andere dat de belasting van het dak varieert van 20 tot 200 kg per vierkante meter. Het groene

dak mag alleen voor onderhoud toegankelijk zijn en niet worden gebruikt voor intensief gebruik als terras of andere

verblijfsruimte. In de praktijk zal hier sprake van kunnen zijn als er behalve de planten ook enige vorm van

verharding wordt aangebracht om meubilair te kunnen dragen. Er worden voorschriften aan de vergunning

verbonden. Hoewel niet dezelfde regels op het water kunnen worden gesteld aan de verbouwvergunning, kan het

wel noodzakelijk zijn dat aan de eisen van de subsidieverordening groene daken wordt voldaan om voor een

subsidie in aanmerking te komen. In het derde lid van artikel 2 is bij onderdeel f. duidelijk gemaakt dat een lichtvergunningplichtige

verbouwvergunning nodig is voor het aanbrengen van een groen dak op een ark. Voor

schepen en vaartuigen geldt de gewone verbouwvergunningplicht. Immers het is mogelijk dat er bouwkundige

ingrepen nodig zijn om het groene dak mogelijk te maken. Te denken valt aan een extra beschermende of

dragende laag op het bestaande dak of het aanbrengen van hogere dakranden of goten.

Op historische boten mogen geen groene daken worden aangebracht voorzover deze het historisch karakter van

de boot aantasten.

Artikel 16

Vanwege de uitdrukkelijke wens van de raad is artikel 16 toegevoegd. Terrassen mogen worden aangebracht op

woonschepen, woonvaartuigen en woonarken, mits het oppervlak hiervan niet meer bedraagt dan 1/8 ste deel van

de totale oppervlakte van de boot. Er is een beperking gemaakt voor woonboten. Op bedrijfsschepen is een terras

niet noodzakelijk en dan ook niet wenselijk. Tevens is een maximaal oppervlak ten opzichte van de totale

oppervlakte van de boot opgenomen om te voorkomen dat een terras een te groot gedeelte van de woonboot in

beslag neemt. In het tweede lid is bepaald dat het terras zo dicht mogelijk op de bovenzijde van het dak moet

worden aangebracht. Hiermee brengt het dagelijks bestuur tot uiting dat een terras niet onnodig hoog mag worden

aangebracht. In het derde lid zijn open hekwerken toegestaan mits ze bestaan uit staken, staven en/of palen.

Hiermee moet duidelijk zijn dat er geen afscheidingen mogen worden aangebracht in de vorm van vlechtschermen,

schuttingen of andere gesloten bouwwerken. In artikel 2, derde lid is onderdeel f opgenomen dat het aanbrengen

van een open hekwerk licht verbouwvergunningplichtig maakt. De uitvoering van het hekwerk moet wel globaal

kunnen worden getoetst aan hier geformuleerde de eisen.

Artikel 17

Het dagelijks bestuur vindt het niet wenselijk dat op de daken van arken gebouwde terrassen worden

toegestaan. Dit uitgangspunt wordt in artikel 17 verwoord. Alleen aan de kopse (korte) zijde van de ark mag

een balkon of terras worden aangebracht of dit moet zijn uitgevoerd als loggia (dus inpandig, binnen het

casco) en dan mag het weer wel aan de lange zijde. Feitelijk kan een balkon of terras ook niet aan de lange

zijde worden aangebouwd, omdat in de meeste gevallen strijd zou ontstaan met de doorvaartprofielen.

Artikel 18

Omdat in de regel een vervangende boot aan de maximale maten moet voldoen achten wij het noodzakelijk een

uitzondering vast te leggen voor calamiteiten. Het is immers niet redelijk om dit voor boten te eisen, terwijl voor

woningen en bedrijfspanden wel een herbouwmogelijkheid bestaat in het geval van een calamiteit. Aan de andere

kant lijkt het ook niet meer dan redelijk hieraan een termijn te verbinden waarbinnen de vervanging gerealiseerd

moet zijn.

Artikel 19

Om verwarring te voorkomen met de oude Richtlijnen bij vervanging van woonschepen en woonvaartuigen en om

een eenvoudige verwijstitel te verzorgen is in artikel 16 een eenduidige verwijstitel weergegeven: Bootrichtlijnen

2008. Indien de richtlijnen te zijner tijd zouden moeten worden bijgesteld, kunnen deze eenvoudig van een ander

jaartal worden voorzien, zodat de verwijzing altijd eenvoudig zal zijn.

Daarnaast moet helder zijn wanneer deze bootrichtlijnen in werking treden.