Programma Mobiliteit Gemeente Berg en Dal

1.1 Voorwoord

Dagelijks fiets ik door onze prachtige gemeente. Op weg naar het gemeentehuis of om bij een van onze projecten te gaan kijken. Ik geniet dan van de groene omgeving. Ik zie waar het goed gaat en ook waar we het nog beter kunnen maken voor inwoners en bezoekers.

Met dit Programma Mobiliteit scherpen we onze koers op verkeer en mobiliteit aan. We zien dat mobiliteit belangrijk is om mee te kunnen doen in de samenleving. Het zorgt ervoor dat mensen in beweging kunnen komen. We gaan daarom meer aandacht geven aan lopen en fietsen. Zo kunnen we als gemeente eraan bijdragen dat zoveel mogelijk inwoners in de nabijheid van hun huis prettig en comfortabel bij de supermarkt, huisarts of café kunnen komen.

Velen van ons werken elders, bezoeken het ziekenhuis of volgen onderwijs buiten de gemeente. We moedigen u aan om steeds vaker en verder op de fiets te stappen. Natuurlijk houden we oog voor de mensen die simpelweg afhankelijk zijn van de auto.

Mobiliteit neemt ruimte in terwijl we zorgvuldig moeten afwegen waar we ruimte aan willen geven. We willen het Groene Goud beschermen. Ook daar maken we keuzes in dit programma Mobiliteit.

Ria Barber

Wethouder gemeente Berg en Dal

1.2 Aanleiding

Een groepje wandelaren is op weg van Millingen naar Groesbeek over het Pieterpad. Onderweg kruisen ze fietsers. De fietsers genieten terwijl ze fietsen over de heuvels. Ze houden de benen stil als ze afdalen van de stuwwal en komen op adem in de uitgestrekte Ooijpolder. In Leuth zien ze twee mensen met een kinderwagen in de bus stappen. Die mensen gaan naar het centrum van Nijmegen om te winkelen. Als de fietsers in Millingen aankomen zien ze net vrienden met de auto vertrekken. Zij gaan naar familie in Breedeweg. Mobiliteit is overal. En in Berg en Dal is alle mobiliteit omringd door het Groene Goud.

In gemeente Berg en Dal is de omgevingsvisie in april 2025 vastgesteld. Het programma mobiliteit is een uitwerking van de omgevingsvisie op het gebied van mobiliteit, verkeer en vervoer. In het programma staat hoe we invulling geven aan de centrale ambitie van de omgevingsvisie: ’de gezonde leefomgeving’. Daarnaast werken we toe naar klimaatneutraal. Dit betekent dat we de impact van onze mobiliteit moeten beperken. Dit doen we aan de ene kant door inwoners en bezoekers duurzamere mobiliteitskeuzes te laten maken. Aan de andere kant zetten we in op het beperken van het gebruik van fossiele brandstoffen.

Het huidige mobiliteitsbeleid is verouderd en nieuwe ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit, verkeer en vervoer vragen om nieuw beleid. Met het programma bepalen we de koers voor de komende jaren en welke maatregelen we de komende jaren gaan uitvoeren om de doelen te bereiken.

De opgaven en mogelijkheden zijn in de verschillende delen van de gemeente Berg en Dal anders. In de dagelijkse mobiliteit zijn het bereiken van de supermarkt, de basisschool, de huisarts of de sportclub belangrijk voor veel inwoners. Voor veel dorpen geldt dat deze voorzieningen in de buurt zijn. Het is nog niet voor iedereen makkelijk en haalbaar om deze plekken zelf te voet of fietsend te bereiken. Deze inwoners zijn afhankelijk van iemand anders om hen te brengen of vinden de loop- of fietsroute niet prettig. Zij kiezen dan voor de auto. 

Regelmatig moeten inwoners uit Berg en Dal ook naar plekken buiten hun dorp. De alternatieven die iemand heeft zijn afhankelijk van waar je woont en welke richting je op moet. In de dorpen Breedeweg, de Horst, Leuth, Kekerdom, Millingen aan de Rijn is de afstand naar Nijmegen groter. In deze dorpen heb je nu eenmaal vaker de auto nodig om ergens te komen. Terwijl je vanuit Beek, Berg en Dal, Groesbeek, Ooij en Ubbergen de fiets en de bus vaker als goed alternatief hebt voor de auto. Bovendien is het vanuit deze dorpen interessant om over te stappen op de trein in Nijmegen of Molenhoek. Als je van de stuwwal de polder in moet of andersom, dan zijn de opties met het openbaar vervoer schaars. Al met al is de auto niet weg te denken uit gemeente Berg en Dal en het programma Mobiliteit moet hierop inspelen.

In dit Programma Mobiliteit spreken we af hoe we invulling geven aan de opgaven van Berg en Dal. De gezonde leefomgeving is hierbij het uitgangspunt. Verkeersveiligheid is hierbij altijd een randvoorwaarde.

Na vaststelling van het Programma Mobiliteit werken we periodiek een uitvoerings-programma uit. Hierin staat concreet beschreven welke projecten we oppakken in de komende jaren. We zetten hierbij zoveel mogelijk in op het werk met werk maken.

Leeswijzer rapport

 

• a.

  Voor u ligt het Programma Mobiliteit van gemeente Berg en Dal. Bij het schrijven van het programma is het uitgangspunt om een compact en makkelijk leesbaar programma neer te leggen.

• b.

  In hoofdstuk 2 beschrijven we de huidige situatie en uitdagingen rond mobiliteit in de gemeente. Dit doen we door links het verhaal van Berg en Dal neer te zetten en rechts de verdiepende informatie te plaatsen.

• c.

  In hoofdstuk 3 leggen we uit wat onze visie is op de rol van mobiliteit binnen ‘de gezonde leefomgeving’. Deze visie vormt de komende jaren het uitgangspunt hoe om te gaan met mobiliteit van, naar en binnen de gemeente.

• d.

  In hoofdstuk 4 werken we de toekomstvisie uit door te laten zien waar we de komende jaren aan willen werken.

• e.

  In hoofdstuk 5 lichten we de belangrijkste ondersteunende documenten toe. Deze zijn allen geactualiseerd met het schrijven van dit programma Mobiliteit.

• f.

  In de Programma mobiliteit bijlagen is uitgebreide informatie opgenomen over het bestaande beleidskader, geanalyseerde data, de risicoanalyse en input uit het participatietraject.

Proces

In april 2025 startten we met het Programma Mobiliteit. We analyseerden alle beschikbare informatie. We hielden een inwonerspeiling om de ervaringen met mobiliteit en verkeer op te halen. We organiseerden begin mei een masterclass om het participatieproces te starten. We spraken met collega’s binnen de gemeente en belanghebbenden uit de gemeente.

Deze eerste fase gaf ons inzicht in de belangrijkste uitdagingen voor Berg en Dal. We bespraken deze met de raadswerkgroep en het college. Met de afspraken uit de Omgevingsvisie in gedachte, ontwikkelden we onze visie op mobiliteit. We stemden dit af met collega’s binnen de gemeente.

Het Programma Mobiliteit lag van 1 september tot en met 3 oktober ter inzage. Aan de hand van de zienswijzen hebben we het Programma Mobiliteit definitief gemaakt. De reactienota is bijgevoegd bij besluitvorming.

Omgevingsvisie als overkoepelend uitgangspunt

Begin 2025 is de omgevingsvisie ‘De Vergezichten van Berg en Dal’ door de gemeenteraad vastgesteld. Dit is het eerste beleidsinstrument in de beleidscyclus van de Omgevingswet. In de omgevingsvisie staan de integrale doelen en ambities voor de lange termijn opgesteld. Deze visie is de basis voor de ontwikkeling van themaprogramma’s zoals het programma mobiliteit.

In de omgevingsvisie is de hoofdambitie een gezonde leefomgeving voor mens, flora en fauna. Dat gaat om een leefbare, schone en veilige omgeving, die bijdraagt aan geestelijke en lichamelijke gezondheid. Een duurzame omgeving voor volgende generaties is belangrijk.

Er zijn vier hoofdambities:

 

• a.

  Het Groene Goud in Balans: het beschermen en versterken van het karakteristieke Berg en Dalse landschap. Er is balans nodig tussen natuur, gebruik en beleving

• b.

  De Dorpen als Basis: onze gemeente bestaat uit 10 dorpen met hun eigen karakter en krachten. Om de sociale cohesie te behouden zetten we in op ontmoeting en voorzieningen.

• c.

  Duurzaam Verbonden: duurzame verbindingen met Nijmegen en de regio zijn essentieel, maar deze verplaatsingen gaan het liefst schoon en duurzaam.

• d.

  Gezond Milieu, Water en Bodem: het tegengaan van geluidsbelasting en luchtvervuiling is belangrijk en een basis voor een gezonde leefomgeving.

2.1 Mobiliteit in 2025

Het vertrekpunt vertelt hoe het er nu voor staat met mobiliteit in gemeente Berg en Dal. We kijken naar de bestaande beleidskaders. We verdiepen ons in de ervaringen van bewoners. We halen op wat er in regio speelt. Tot slot analyseren we beschikbare verkeersgegevens. In dit hoofdstuk beschrijven we de belangrijkste bevindingen.

Gemeente Berg en Dal wordt gekenmerkt door het mooie groene heuvellandschap en haar karaktervolle dorpen. De gemeente ligt dichtbij Nijmegen. De directe fiets- en busverbindingen richting de stations en de binnenstad zijn erg waardevol. Ten oosten van gemeente Berg en Dal liggen Kranenburg en Kleve. Ook hier maken veel van onze inwoners gebruik van al wat beide plaatsen te bieden hebben.

Juist de onderlinge verbindingen tussen de verschillende dorpskernen binnen onze gemeente ontbreken soms. Wie in Millingen aan de Rijn woont en met de bus naar Groesbeek wil, reist vaak via Nijmegen. Daarom is het aanvullend vervoer op het reguliere openbaar vervoernetwerk, zoals de haltetaxi en buurtbus, essentieel voor de bereikbaarheid van de dorpen.

Daarnaast is de ‘dorpskracht’ aanwezig en dat is te zien als men kijkt naar de initiatieven zoals Automaatje en de TukTuk. Dit maakt dat mensen langer actief blijven en zo elkaar kunnen blijven ontmoeten in de gemeente. Toch wordt de auto vaak als vervoersmiddel gebruikt naar Kleve of naar andere dorpen in de gemeente. De grote afstanden binnen de gemeente en het ontbreken van goede busverbindingen maakt dat het autobezit en de autoafhankelijkheid relatief hoog is.

De aanwezigheid van de auto belemmert soms prettig lopen en fietsen in de dorpskernen, omdat er hard wordt gereden. Ook wordt de verkeersveiligheid als slecht ervaren op de 60km/uur wegen buiten de bebouwde kom. Daarnaast wordt de begaanbaarheid van de fietspaden en wandelpaden als onvoldoende ervaren. Toch wordt de fiets op korte en lange afstanden goed gevonden, maar het kan altijd beter.

Het vele fietsgebruik in de gemeente is te zien aan het intensief gebruik van de fietsroutes. Door de Ooijpolder, de bossen op de stuwwal en de pontjes. Deze routes dragen bij aan de bereikbaarheid van onze gemeente. Deze routes worden niet alleen door recreanten gebruikt, maar ook door de inwoners van Berg en Dal voor hun woon-werkverkeer. Dit kan het soms ook druk maken in deze ogenschijnlijke rustige omgeving.

Met een blik naar de toekomst zal de de openbare ruimte veranderen. De komende 10 jaar worden er honderden woningen gerealiseerd in voornamelijk Groesbeek-Noord (Lubertse Akkers), Ooij, Millingen-West, Dekkerswald en in Leuth. Hierdoor ontstaan er nieuwe verkeersstromen . Dit betekent dat er moet worden nagedacht over hoe deze gebieden te bereiken zijn op een schone en gezonde manier.

Hierbij is de mobiliteitstransitie een belangrijke ontwikkeling. De mobiliteitstransitie staat voor het verminderen, verschonen en veranderen van mobiliteit. Dit is nodig om de impact op het klimaat te verminderen, om minder ruimte te gebruiken voor mobiliteit en ervoor te zorgen dat iedereen overal kan blijven komen.

De mobiliteitstransitie biedt nieuwe kansen voor de mobiliteit van jong en oud in Berg en Dal. In buurtgemeente Nijmegen zijn ze hier al mee bezig. Ook Berg en Dal wil graag meebewegen en inzetten op duurzame mobiliteit, maar wel op haar eigen manier: het moet passen bij het karakter van de dorpen.

We houden ook rekening met wat er gebeurt in de Groene Metropoolregio en bij onze buurgemeenten. De Groene Metropoolregio Arnhem Nijmegen werkt volop aan de transitie naar duurzame mobiliteit. Gemeente Nijmegen werkt op verschillende vlakken aan het stimuleren van lopen, fietsen en openbaar vervoer. Het is nu het moment voor ons om daarop in te spelen zodat inwoners van Berg en Dal ook in de toekomst kunnen komen waar ze zijn moeten.

Beleidskader

Naast de omgevingsvisie zijn er op nationaal, regionaal, provinciaal en gemeentelijk niveau verschillende beleidsdocumenten die de basis vormen voor het programma mobiliteit (zie bijlage 1). De belangrijkste punten om mee te nemen zijn:

 

• a.

  Verkeersveiligheid aanpakken door risicogestuurd te werken in plaats van reactief.

• b.

  Kwetsbare doelgroepen zoals ouderen, kinderen of fietsers verdienen extra aandacht.

• c.

  Streven naar duurzame bereikbaarheid voor inwoners en bedrijven om mee te kunnen doen in de maatschappij.

• d.

  Alle vervoersmiddelen en reisbewegingen moeten duurzaam en emissieloos worden.

• e.

  Eerst bestaande infrastructuur benutten, voordat er nieuwe infrastructuur bij komt.

• f.

  Inzetten op actieve en duurzame recreatie.

• g.

  Tot 15 km vol inzetten op de fiets, o.a. door gedragsbeïnvloeding en verbeteren van het hoofdfietsnetwerk.

• h.

  Bestaande ov-netwerk uitbreiden met HUBs. Dit zijn overstappunten waar verschillende vervoerswijzen samenkomen. Een bezoeker kan op een hub overstappen van de bus naar een deelfiets of een bewoner die overstapt van auto naar ov..

• i.

  Gedragsbeïnvloeding en educatie voor jong en oud.

Risicoanalyse

De risicoanalyse (zie bijlage 2) laat zien waar de hoogste verkeersveiligheidsrisico’s in gemeente Berg en Dal zijn. Dit zijn de belangrijkste risico’s:

 

• a.

  Er zijn zowel veel jongeren als steeds meer ouderen in Berg en Dal: kwetsbare verkeersdeelnemers.

• b.

  Weginrichting niet overal conform CROW-richtlijnen: 30 km/u geen klinkerverharding; 50 km/u zonder vrije fietsvoorziening; 60 km/u geen snelheidsremmers bij lange rechtstanden; 80 km/u met overrijdbare middenberm en erfaansluitingen.

• c.

  Relatief veel wegvakken met hoge snelheidsovertredingen (V85). De v85 staat voor de snelheid die door 85% van de weggebruikers maximaal wordt gereden.

• d.

  Aantal kruispunten in Groesbeek en Berg en Dal met hoge concentratie ongevallen.

Modal split

De Modal Split gaat over de vervoerskeuze bij verplaatsingen. In onderstaande figuren zien we dat in Berg en Dal de auto het meest gebruikte vervoersmiddel is. Bij afstanden tot 7,5 km heeft lopen hetzelfde aandeel als de auto. De fiets zit er nog iets onder. In vergelijking met andere gemeenten scoort Berg en Dal voor de korte afstanden iets hoger met lopen, maar iets lager met fietsen.

 

Inwonerspeiling 

Om de balans op te maken hebben we een inwonerspeiling uitgezet (zie bijlage 3). Deze is door 364 respondenten ingevuld. Voornamelijk uit Groesbeek, Millingen aan de Rijn en Beek. De belangrijkste conclusies die we hieruit kunnen trekken zijn:

 

• a.

  Ongeveer 95% van de respondenten beschikt over een (elektrische) fiets en ongeveer 86% van de respondenten beschikt over een auto.

• b.

  Binnen het dorp wordt voornamelijk gebruik gemaakt van lopen (93% van de respondenten) en fietsen (84% van de respondenten). De helft van de respondenten geeft ook aan nog steeds regelmatig met de auto te gaan binnen het dorp.

• c.

  38% van de respondenten geeft aan de trein te gebruiken voor reizen buiten het dorp. De bus (50% van de respondenten) wordt voor deze reizen iets meer gebruikt.

• d.

  Bijna een vierde van de respondenten geeft aan niet altijd op de bestemming te komen met hun voorkeursvervoersmiddel.

• e.

  De uitdagingen rondom reizen gaan voornamelijk over de kosten (40% van de respondenten) en slechte aansluiting met het ov (30% van de respondenten). Onprettige fiets- en wandelpaden is ook een van de uitdagingen.

• f.

  27% van de respondenten geeft aan dat het betaalbaar maken van vervoersmiddelen zou helpen. Een verbeterd ov-netwerk zou ook bijdragen of meer goedkope parkeerplaatsen.

• g.

  Op een kaart konden respondenten knelpunten aangeven. Ze noemen vooral knelpunten rondom:

• h.

  De verkeersveiligheid van fietsers en voetgangers die onder druk staat;

• i.

  Straten en wegen waar mensen ervaren dat er te veel verkeer is;

• j.

  Fietspaden die aan onderhoud toe zijn;

• k.

  Te hard rijdende auto’s op een aantal doorgaande wegen;

• l.

  Toegankelijkheid van looproutes en onprettige oversteken;

• m.

  Foutgeparkeerde auto’s.

2.2 De belangrijkste uitdagingen in 2025

Het vertrekpunt maakt ook duidelijk welke opgaves er zijn in gemeente Berg en Dal. Het Programma Mobiliteit vertelt hoe we met deze opgaves omgaan. De belangrijkste opgaven zijn:

Aanhaken bij de Mobiliteitstransitie Nijmegen

De mobiliteitstransitie is landelijk, maar ook bij buurgemeente Nijmegen in volle gang. Nijmegen gaat voor een autoluwe binnenstad. De binnenstad van Nijmegen blijft bereikbaar met de auto waarbij bezoekers steeds vaker aan de randen van de stad zullen parkeren. Als gemeente zullen we hierop in moeten spelen.

De filevorming en oversteekbaarheid van de N325

De N325 vormt de belangrijkste verbinding naar de Waalbrug vanuit de polder en Duitsland. Op de weg zelf staan auto’s en de bus regelmatig in de file in de richting van Nijmegen. Tegelijkertijd is de oversteek voor langzaam verkeer bij de Ubbergseweg gevaarlijk. Hier wordt al aan gewerkt. We willen met provincie Gelderland, gemeente Nijmegen en de Groene Metropoolregio tot een toekomstbestendige oplossing komen voor de N325.

De kwaliteit van het fietsnetwerk

De gemeente heeft momenteel al een uitgebreid (recreatief) netwerk aan fietsroutes, maar niet overal is de kwaliteit van de fietsroutes naar wens. Tegelijkertijd moeten er keuzes worden gemaakt welke fietsroutes met prioriteit worden aangepakt. De keuze is om een aantal hoofdroutes uit te kiezen of te gaan voor een fijnmazig netwerk.

Recreatie op de dijken

Met een toename van recreatie in eigen land en de groei van Nijmegen trekt de mooie omgeving van onze gemeente steeds meer bezoekers aan. Het is belangrijk dat er balans blijft tussen gastvrijheid voor recreanten en leefbaarheid voor bewoners. Bij de dijken speelt de vraag of deze toegankelijk moeten blijven voor iedereen op ieder moment.

Inrichting van de wegen

GOW30 is landelijk geïntroduceerd als een nieuwe wegcategorie. GOW staat voor gebiedsontsluitingsweg. Ook in onze gemeente speelt de vraag welke wegen geschikt zijn om de snelheid van 50km/u naar 30km/u terug te brengen. Zo maken we deze straten veiliger en prettiger voor voetgangers en fietsers. Daarnaast is het ook de vraag of 80km/u wegen buiten de bebouwde kom naar 60km/u kunnen of moeten. Wij kunnen dit niet altijd zelf bepalen want sommige wegen zijn van provincie Gelderland. Een goede afweging in verkeersveiligheid en passende inrichting is hierbij essentieel.

Parkeerbeleid

Parkeerbeleid is een belangrijk instrument om duurzame mobiliteit te stimuleren. Als gemeente vinden we het belangrijk dat we een gastvrije gemeente blijven en dat de bereikbaarheid voor inwoners op orde is. Er moet een balans worden gevonden tussen het faciliteren van parkeren en het stimuleren om alternatieve vervoersmiddelen te gebruiken. Welke inrichting past hier bij?

De busverbindingen naar en tussen de dorpen

Met de komst van de nieuwe ov-concessie gaan er ook veranderingen plaatsvinden in het huidige busnetwerk. Voor de meeste kernen blijven we een goede busverbinding behouden, maar er zullen mogelijk ook (kleine) dorpen zijn waar de verbinding minder wordt. Vraagafhankelijk vervoer biedt hier mogelijk een oplossing.

Landbouwverkeer

Als gemeente hebben we ook te maken met landbouwverkeer. We vinden het belangrijk dat er in de weginrichting rekening mee wordt gehouden, maar het is ook belangrijk dat de veiligheid van ander verkeer gewaarborgd blijft. Het vinden van balans hierin is belangrijk.

Verbinding naar de A73

Bij file op de A73 worden er alternatieve routes gezocht die dwars door onze gemeente gaan. We zien dit liever anders en proberen het doorgaande verkeer door Groesbeek en Breedeweg te ontmoedigen.

3.1 Visie op Mobiliteit

Gemeente Berg en Dal pakt de uitdagingen en dilemma's voor de toekomst met beide handen aan. Hierbij is een visie op de rol van mobiliteit nodig. Een visie bepaalt hoe we de komende jaren afwegingen maken, welke projecten we het meeste aandacht geven en aan welke afspraken we elkaar houden. Op deze pagina beschrijven we deze visie. Op de volgende pagina leggen we uit welke concrete doelstellingen we nastreven.

De belangrijkste ambitie van gemeente Berg en Dal is het creëren en behouden van een gezonde leefomgeving. Dit hebben we afgesproken in de Omgevingsvisie. Er zijn drie manieren waarop mobiliteit ingepast kan worden in de gezonde leefomgeving. We onderscheiden: bewegen, meedoen en schoon.

De eerste manier is: bewegen. We moeten ervoor zorgen dat meer mensen in beweging komen. Mensen komen in beweging als lopen naar plekken in het dorp prettig en toegankelijk is. Fietsroutes moeten zorgen voor een ontspannende ervaring, zodat dat je makkelijker opstapt in plaats van in je auto stapt. Fietsen brengt je bovendien ook naar andere dorpen, Nijmegen of Kranenburg.

De tweede manier is: meedoen. Je gezond voelen heeft ook te maken met of je je onderdeel voelt van de maatschappij. Mobiliteit zorgt ervoor dat mensen op de plek van bestemming kunnen komen. Dan is het nodig dat ze zo min mogelijk belemmeringen ervaren en alternatieven hebben. We werken aan het bereikbaar houden van de dorpen in Berg en Dal, zodat onze inwoners mee blijven doen in de samenleving.

De derde manier is schoon. We willen dat het Groene Goud in onze gemeente zo min mogelijk verstoord wordt door mobiliteit. De verstoring vindt plaats door te veel geluid, stank of drukte. Deze overlast gaan we verminderen door ons zoveel mogelijk schoon en stil te verplaatsen.

Veiligheid is een randvoorwaarde bij alles wat we doen. Met alle projecten die we uitvoeren werken we aan een veiligere situatie op de straten en wegen in Berg en Dal. Hierbij hebben we zowel aandacht voor de objectieve verkeersveiligheid als de sociale veiligheid.

Komende jaren gaan we werken vanuit deze visie. We realiseren ons dat de auto-afhankelijkheid in Berg en Dal voorlopig blijft. Veel mensen zullen een auto nodig hebben om in andere dorpen en regio's te komen. Onze aandacht zal zich vooral richten op het verbeteren en vergroten van de mogelijkheden voor de voetganger, de fietser en de ov-gebruiker. We passen onze wegen en straten aan wanneer deze aan de beurt zijn voor beheer en onderhoud. Dit betekent dat we nadenken over een aangepaste inrichting als we aan de weg gaan werken omdat het riool vervangen moet worden of het wegdek toe is aan onderhoud.

3.2 De tastbare doelen

We hebben een aantal doelen die de ambitie ‘gezonde leefomgeving’ meetbaar maken voor de onderdelen Bewegen, Meedoen en Schoon. Deze doelen stellen we voor onszelf om komende jaren te monitoren of we vooruitgang boeken in de gewenste richting. Dit doen we op twee momenten over een periode van 10 jaar. Een moment in 2030 en een in 2035. Deze tastbare doelen maken dat we de maatregelen kunnen toetsen en tijdig kunnen bijsturen waar nodig.

Bewegen

 

• a.

  In 2035 is op tenminste drie locaties in gemeente Berg en Dal de fietsinfrastructuur aantoonbaar verbeterd volgens de afspraken in het Handboek Inrichting Openbare Ruimte.

• b.

  In 2035 is het aandeel voetgangersbewegingen, op een afstand tot 7.5 kilometer, 35%. Dit betekent een stijging van 6% ten opzichte van 2023. Het tussentijdse doel in 2030 is dat het aandeel voetgangersbewegingen 34% is.

• c.

  In 2035 is het aandeel verplaatsingen op de fiets, op een afstand tot 7,5 kilometer, 32%. Dit betekent een stijging van 10% ten opzichte van 2023. Het tussentijdse doel in 2030 is dat het aandeel fietsverplaatsingen 30,5% is. We monitoren doel 2 en 3 aan de hand van het jaarlijkse onderzoek naar reisgedrag dat het CBS uitvoert. De 0-meting is op basis van data uit 2023. Er zal een tussen meetmoment plaatsvinden in 2030 en een laatste meting in 2035.

• d.

  In 2030 is het autobezit in Berg en Dal niet verder gestegen dan 1,17 auto per huishouden. In 2035 verwachten we een daling tot 1,05 auto per huishouden.

Meedoen

 

• a.

  In 2035 kan iedereen in gemeente Berg en Dal vanuit elk dorp (>500 inwoners) in de spits nog steeds het centrum van Nijmegen bereiken binnen 30 minuten met het openbaar vervoer.

• b.

  In 2035 hebben we van iedere wijk en dorp in de gemeente een wijkscan gemaakt gericht op toegankelijkheid van de wijk en hebben we de toegankelijkheid in twee wijken verbeterd.

• c.

  Alle uitgevoerde infrastructurele projecten tot 2035 komen overeen met de wegencategorisering uit het Programma Mobiliteit. In 2030 evalueren we de stand van zaken en sturen we bij waar nodig.

Schoon

 

• a.

  In 2030 is de geluidshinder veroorzaakt door wegverkeer op wegen waar 50 kilometer per uur of harder gereden wordt verminderd van 15% in 2024 met 2,5% in 2030. In 2035 is er een daling van 3%. De geluidshinder van wegverkeer tot 50 km/u is verminderd van 23% in 2024 naar 20% in 2030. In 2035 is de geluidshinder van wegverkeer <50km/u gedaald tot 14%. In 2030 is geluidshinder van brommers en scooters verminderd van 29% in 2024 naar 25%. In 2035 is dit percentage verder gedaald tot 20%. Dit is te monitoren door de GGD monitor te gebruiken en te kijken naar de indicator woon- en leefomgeving.

• b.

  In 2030 heeft er een emissiereductie van 70% ten opzichte van 2016 plaatsgevonden. In 2035 is de emissiereductie verhoogd naar 85% ten opzichte van 2016. Dit meten we op basis van de gegevens uit de klimaatmonitor.

4.1 Inleiding

In dit hoofdstuk beschrijven we hoe we de komende jaren werken aan de drie ambitielijnen: bewegen, meedoen en schoon. Per ambitielijn beschrijven we welke acties we in de komende jaren willen uitvoeren en wat de rol is van de gemeente. We onderscheiden drie rollen:

 

• a.

  Proactief: we hebben dit in eigen hand en kunnen een actie zelf opstarten. Een voorbeeld is het aanpassen van de weg als de weg in ons beheer is.

• b.

  Faciliterend: we gebruiken kennis, materialen of input van andere overheden of organisaties. Een voorbeeld is het uitvoeren van een gedragscampagne die door de rijksoverheid is ontwikkeld.

• c.

  Lobby: we willen andere overheden of organisaties beïnvloeden om actie te ondernemen. Een voorbeeld is het beïnvloeden van provincie Gelderland om actie te ondernemen op de N325.

Per ambitielijn leggen we in de groene kaders uit welke beleidsuitgangspunten we hanteren. Deze beleidsuitgangspunten vormen de basis voor hoe we de komende jaren keuzes maken.

4.2 Bewegen

4.4 Meedoen

4.6 Schoon

5.1 Inleiding

In dit programma Mobiliteit leggen we uit hoe we vanuit de ambitielijnen ‘bewegen, meedoen en schoon’ werken aan een gezonde leefomgeving. In het vorige hoofdstuk schreven we welke beleidsuitgangspunten we hanteren. Er horen ook een aantal overkoepelende documenten bij. Deze documenten zijn:

 

• a.

  Fietsnetwerk

• b.

  Wegcategorisering

• c.

  Toetsingskader Mobiliteit bij Ruimtelijke Ontwikkelingen

• d.

  Handboek Inrichting Openbare Ruimte

Deze documenten gebruiken we om ontwikkelingen aan infrastructuur en ruimtelijke ontwikkelingen te staven aan de beleidsambities. Op de volgende pagina’s leggen we de beleidsuitgangspunten van deze toetsingskaders uit.

5.2 Fietsnetwerk

Op de kaart hier rechts staat het fietsnetwerk weergegeven. Op dit fietsnetwerk geven we aan welke routes we belangrijk vinden. We zoeken naar manieren om de belangrijke fietsroutes te ontvlechten van doorgaande autoroutes. Zo zien we mogelijkheden om een andere route voor fietsers vanuit de Horst naar Groesbeek te maken en de route tussen Leuth en Millingen comfortabeler te maken voor fietsers. Hetzelfde geldt voor de route van Groesbeek naar Molenhoek.

Hoofdfietsroutes

Hoofdfietsroutes zijn de rode lopers tussen onze dorpen, richting Nijmegen en Molenhoek. Hier verwachten we de beste kwaliteit voor fietsers. Denk aan brede vrijliggende fietspaden, rood asfalt en waar mogelijk voorrang op gemotoriseerd verkeer. Deze routes zijn herkenbaar en geleiden je automatisch door het dorp naar het volgende dorp. Deze routes zijn zowel overdag als in de avond prettige en comfortabele routes. We verwachten op deze routes de meeste fietsers.

Utilitaire fietsroutes

Utilitaire routes zijn de andere routes die vooral in en tussen de dorpen bestaan. Deze worden vooral gebruikt voor de alledaagse fietsritten. Hier staan we toe dat fietsers en automobilisten (vaker) mengen. We accepteren hier bijvoorbeeld ook brede fietsstroken op wegen binnen de bebouwde kom.

Recreatieve fietsroutes

Recreatieve routes worden primair gebruikt door recreatieve fietsers. Mensen die voor hun plezier een dag- of meerdaagse tocht maken. Deze routes liggen vooral buiten de bebouwde kom en kruisen andere fietsroutes in de bebouwde kom. Op recreatieve fietsroutes is de inpassing in het landschap belangrijk. Dit betekent dat we waar nodig concessies doen op de kwaliteit voor de fietser.

De gewenste maatvoering, gebruik van materialen en maatregelen op een fietsroute beschrijven we in het Handboek Inrichting Openbare Ruimte.

5.3 Wegcategorisering

Een wegcategorisering laat zien welke functie iedere weg in Berg en Dal idealiter heeft. Voor een aantal wegen en straten geldt dat ze er nu anders uitzien, en daarmee functioneren, dan we zouden willen. Aan de hand van deze wegcategorisering bepalen we hoe we een weg herinrichten wanneer we in de komende jaren een weg onderhouden.

Dit betekent niet dat alle bestaande wegen direct worden veranderd bij een veranderde categorisering. Wegen kunnen wel sneller worden aangepast als blijkt dat vanwege de veiligheidssituatie snelle aanpassingen benodigd zijn.

In dit wegcategoriseringsplan laten we alleen de hoofdroutes voor het autoverkeer zien en de wegen die we zelf in beheer hebben. Alle wegen buiten de bebouwde kom die niet zijn afgebeeld, categoriseren we als ETW60. Alle wegen binnen de bebouwde kom die niet zijn afgebeeld, categoriseren we als ETW30.

Bij het opstellen van deze wegcategorisering houden we een aantal doelen van het Programma Mobiliteit in gedachten:

 

• a.

  We maken het aantrekkelijker voor mensen om te voet en met de fiets te verplaatsen.

• b.

  We willen de luchtkwaliteit verbeteren en geluidsoverlast verminderen.

• c.

  We willen dat iedereen veilig diens bestemming kan bereiken.

Daarom hanteren we in de wegcategorisering het principe ‘30 kilometer per uur in de bebouwde kom tenzij dit niet wenselijk is vanwege de doorstroming van verkeer.’ Het verlagen van de snelheid op een aantal wegen en straten, creëert ruimte voor voetgangers en fietsers, draagt bij aan de veiligheid van de wegen en straten, mits ze goed zijn ingericht, en kan bijdragen aan het verbeteren van de luchtkwaliteit en verminderen van geluidsoverlast.

Bovendien creëert het ruimte voor meer groen en meer ruimte voor spelen en ontmoeten.

Zo willen we in woongebieden prioriteit geven aan spelen, ontmoeten en verblijven ten opzichte van de verkeersfuncties in een wijk.

Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen binnen de gemeente wordt zoveel mogelijk uitgegaan van het gebruik van de bestaande infrastructuur. Daarbij moet goed worden gelet op de ontsluiting van het bouwplan op het bestaande wegennetwerk en of dit past binnen het wegcategoriseringsplan. In dit wegcategoriseringsplan worden geen nieuwe wegen opgenomen. Alleen bij de ontsluiting van de nieuwbouwwijken Lubertse Akkers en Millingen-West voorzien we nieuwe infrastructuur.

In de wegcategorisering houden we de categorieën van het Duurzaam Veilig principe aan van het CROW. In bovenstaande tabel lichten we alle wegcategorieën kort toe. De wijze waarop ze ontworpen worden staat in Handboek Inrichting Openbare Ruimte.

5.4 Toetsingskader mobiliteit bij ruimtelijke ontwikkelingen

Bij het programma Mobiliteit hoort ook het toetsingskader Mobiliteit bij Ruimtelijke Ontwikkelingen. Dit legt uit hoe gemeente Berg en Dal wil omgaan met parkeren van auto’s en fietsen als er nieuwe functies op een locatie worden gerealiseerd.

Het toetsingskader wordt gebruikt door de gemeente en projectontwikkelaars. Ze zoeken hierin op hoeveel ruimte ze moeten geven aan auto- en fietsparkeren als ze nieuwe woningen of andere gebouwen willen bouwen.

Dit toetsingskader laat zien dat

 

• a.

  We erkennen dat de auto voor veel inwoners in Berg en Dal belangrijk is en blijft. We zien wel dat dit per dorp verschilt vanwege de alternatieven in de vorm van (elektrische) fiets of bus. We hanteren de gemiddelde parkeernorm. We maken onderscheid in de afstand van een dorp tot Nijmegen.

• b.

  We geven ruimte aan initiatieven voor deelmobiliteit. Hiermee kan de mobiliteitsbehoefte van een wijk anders ingevuld worden.

• c.

  Het autoparkeren bij nieuwe woningbouw wordt zoveel mogelijk gebundeld en gepland aan de rand van een bouwblok. Zo maken we de openbare ruimte tussen woningen aantrekkelijker voor voetgangers en fietsers.

Met deze punten in gedachten zijn de uitgangspunten voor het toetsingskader bepaald. Deze staan samengevat in het kader.

Aan de hand van het toetsingskader mobiliteit ruimtelijke ontwikkelingen bepalen we het aantal parkeerplaatsen voor auto’s en fietsen dat moet worden gerealiseerd en in stand moet worden gehouden bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Als we verwijzen naar het CROW bedoelen we de CROW-publicatie 744 ‘Parkeerkencijfers 2024’. Wanneer er een nieuwe versie beschikbaar is, verwijzen we altijd naar de nieuwste publicatie Parkeerkencijfers. De uitgangspunten zijn:

 

• a.

  CROW geeft per stedelijkheidsgraad en type gebieden andere richtlijnen voor het benodigde aantal parkeerplekken. We hanteren ‘weinig stedelijk’. We hanteren de volgende gebiedsindeling:

 

• a.

  Wanneer nieuwe woningen worden gebouwd aan de rand van een dorp, wat nu nog onder buitengebied valt, hanteren we de gebiedsindeling van de kern waar de woningen worden gebouwd.

• b.

  CROW geeft bandbreedtes aan voor parkeernormen. Wij hanteren het gemiddelde van de bandbreedte. We bieden mogelijkheden om het minimaal aantal benodigde parkeerplaatsen te realiseren en het gemiddeld aantal benodigde parkeerplaatsen te reserveren.

• c.

  Met behulp van deelmobiliteit mag het benodigd aantal parkeerplaatsen gecorrigeerd worden. 1 Deelauto vervangt gemiddeld 4 privéauto’s. Deelauto’s moeten minimaal voor 10 jaar worden aangeboden op de aangewezen plek. Er mag maximaal 10% van de parkeerbehoefte gecorrigeerd worden met het aanbieden van deelmobiliteit.

• d.

  Bij bouwontwikkelingen moeten er ook fietsparkeerplaatsen gerealiseerd worden. Voor het berekenen van het aantal fietsparkeerplaatsen baseren we ons op de CROW-publicatie ‘Fietsparkeerkencijfers 2025’ of een nieuwere versie van deze CROW-kencijfers. We hanteren de gemiddelde norm. Het fietsparkeren voor bezoekers moet openbaar toegankelijk zijn.

 

 

5.5 Handboek inrichting openbare ruimte 

Het Handboek Inrichting Openbare Ruimte gebruiken we als we een straat, plein of buurt opnieuw gaan inrichten. We spreken hierin af wat we belangrijk vinden als we de openbare ruimte vormgeven. Ruimte geven aan verkeer en mobiliteit is een van de vele zaken waar we plek voor moeten maken. Omdat we in het Programma Mobiliteit afspreken wat we belangrijk vinden in verkeer en mobiliteit, gaan we ook het Handboek Inrichting Openbare Ruimte actualiseren.

We gaan de volgende zaken uitwerken:

De wegcategorisering is een belangrijk kader voor het handboek. In het handboek beschrijven we welke ontwerpprincipes we gebruiken per soort weg. We kijken hierbij naar ‘wegvakken’ en ‘kruispunten’. Met wegvakken bedoelen we stukken straat of weg tussen twee kruispunten in.

In het handboek geven we handvatten voor de exacte maten, materialen en bewegwijzering die nodig is bij de verschillen soorten weg. Daarnaast beschrijft dit handboek hoe de verschillende ruimtelijke opgaven (water, groen, energie, mobiliteit) worden afgewogen ten opzichte van elkaar.

De relevante beleidsuitgangspunten die we toepassen in het handboek zijn:

 

• a.

  We werken vanuit het STOMP-principe. Bij herinrichtingen starten we met de ruimte voor de voetganger, dan de fietser, dan het ov en vervolgens mobiliteitsdiensten en de privéauto.

• b.

  We werken de nieuwe wegcategorie gebiedsontsluitingsweg 30 km/u en gebiedsontsluitingsweg 60 km/u uit.

• c.

  Op hoofdfietsroutes krijgen fietsers waar mogelijk voorrang op automobilisten.

• d.

  Rond voorzieningen en in de bebouwde kom zijn verharde voetpaden de norm.

• e.

  We willen dat de routes voor voetgangers van en naar de belangrijkste voorzieningen in ieder dorp toegankelijk zijn voor iedereen.

Programma mobiliteit bijlagen

/join/id/regdata/gm1945/2026/0c4833ac609447f5b9b11cc6ddc94c19/nld@2026‑05‑18;13230508