Actieplan geluid Zwolle 2024-2029

2.1 Aanleiding tot het actieplan

Geluid is vaak een subjectieve beleving. Geluid kan prettig zijn. Maar geluid kan ook niet prettig zijn. Meestal spreken we in dat laatste geval van hinder. Wat voor de één prettig is, kan voor een ander hinder zijn.

Net als in Nederland staat ook in Europa geluidhinder op de agenda. Zo is de Europese richtlijn omgevingslawaai in 2004 van kracht geworden. In het kader van deze richtlijn stelt de gemeente Zwolle elke 5 jaar geluidbelastingkaarten vast. Hierop is aangegeven hoe de objectieve geluidsituatie is vanwege wegverkeer, railverkeer en industrielawaai.

In vervolg op de geluidkartering moet het college van burgemeester en wethouders (het college) een actieplan vaststellen voor de gemeentelijke wegen en (geluidgezoneerde) industrieterreinen. Gedeputeerde Staten (GS) stelt een actieplan voor provinciale wegen vast. De actieplannen voor rijkswegen, hoofdspoorwegen en grote luchthavens worden vastgesteld door de Minister van Infrastructuur en Milieu (I&W).

In 2018 is het Actieplan geluid gemeente Zwolle 2018-2023 vastgesteld. Het Actieplan 2018-2023 gebruikte de zogenaamde Zwolse variant: een instrument met een plandrempel en daarnaast hinderpuntenscores waarmee de meest nijpende knelpunten werden aangeduid. Het doel daarvan was het verbeteren van de geluidsituatie door met name op deze meest nijpende situaties te focussen.

Het systeem blijkt niet handzaam en praktisch bruikbaar genoeg. Daarom gebruiken we in het nu voorliggende actieplan een wat eenvoudiger systeem.

In 2018 is een actieplan vastgesteld op basis van de geluidbelastingkaarten van 2017. Het voorliggende actieplan is gebaseerd op de geluidbelastingkaarten die zijn vastgesteld in 2022.
Het actieplan is een verplicht programma onder de Omgevingswet. In het vervolg spreken we voor het gemak van ‘actieplan’.

2.2 Totstandkoming

2.2.1 Inleiding

De geluidsituatie in het jaar 2021 is het vertrekpunt voor het opstellen van het actieplan. Voor het opstellen van het actieplan is een aantal stappen nodig die zijn beschreven in de Handreiking Omgevingslawaai 2011 van het Ministerie van I&W. Het stappenplan is hierna schematisch weergegeven en toegelicht.

 

 

3.1 Geluidsituatie 2021

De gemeente Zwolle heeft op 6 september 2022 geluidbelastingkaarten vastgesteld. Met deze kartering is aangegeven hoe de geluidsituatie is vanwege wegverkeer, railverkeer en industrielawaai in het jaar 2021. De resultaten van de kartering zijn samengevat in het rapport “Geluidsbelastingkaarten EU-richtlijn Omgevingslawaai 2021” van 29 juli 2022, opgesteld door Dat.mobility.

Een impressie van de geluidsituatie vanwege wegverkeer binnen het grondgebied van de gemeente Zwolle is in de onderstaande figuur weergegeven (voor een overzicht van alle geluidcontouren wordt verwezen naar de karteringsrapportage, te vinden op www.zwolle.nl/geluidsbelastingkaarten).

Uit het karteringsonderzoek is gebleken dat naast de gemeentelijke hoofdwegenstructuur, ook de provinciale en de rijkswegen en ook de spoorwegen een belangrijke bijdrage leveren aan de geluidbelasting. Lokaal is ook het industrielawaai van de gezoneerde industrieterreinen belang, zij het dat de geluidbelasting hiervan op de omliggende woningen over het algemeen relatief laag is.

Uit de geluidcontouren van het karteringsonderzoek blijkt dat ernaast hoog geluidbelaste locaties (vooral langs drukkere wegen), ook veelvuldig sprake is van laag geluidbelaste situaties. Lokaal is er ook sprake van stille plekken. Dit betreft dan gebieden in het buitengebied, parken en delen van woonwijken die door bebouwing zijn afgeschermd van de wegen.

3.2 Vergelijking geluidsituatie 2016-2021

Elke 5 jaar wordt een karteringsonderzoek uitgevoerd. Door de resultaten te vergelijken ontstaat inzicht in de ontwikkeling van de geluidsituatie door de jaren heen. Een vergelijking met de geluidsituatie tijdens de vorige karteringsronde in 2016 is echter niet goed mogelijk. Dit komt onder andere doordat in 2016 andere rekenmethoden zijn gebruikt dan in 2021.

De situatie in 2016 is bepaald met het toen geldende Reken- en Meetvoorschrift Geluid 2012. Voor de geluidsituatie in 2021 is in het karteringsonderzoek, op basis van nieuwe Europese regels, gebruik gemaakt van de Europees verplichte rekenmethode CNOSSOS. De rekenmethoden leiden tot verschillen in de uitkomsten.

Per 1 januari 2024 is de Omgevingswet van toepassing. In het kader van de Omgevingswet is het Reken- en Meetvoorschrift Geluid 2012 (RMG 2012) vervangen door het Meet- en Rekenvoorschrift Geluid (MRG). Ook het MRG leidt tot andere resultaten. Zowel ten opzichte van het RMG 2012, die voor het Actieplan 2018-2023 is gehanteerd als de methode CNOSSOS, die voor de geluidkartering 2021 is gehanteerd.

Daarnaast is het van belang dat het nu gehanteerde verkeersmodel is geactualiseerd en fijnmaziger is ten opzichte van het verkeersmodel dat voor het actieplan 2018-2023 is gehanteerd. Daardoor kunnen de verkeersgegevens anders zijn dan in de vorige karteringsronde, zonder dat er ook daadwerkelijk een andere verkeersintensiteit is.

Een goede vergelijking van de resultaten van 2016 met 2021 is dus niet mogelijk.

Ervan uitgaand dat de rekenmethoden de komende 5 jaren niet weer worden gewijzigd, kan bij de volgende karteringsronde wel een vergelijking worden gemaakt.

4.1 Belangrijke infrastructurele werken en/of plannen

De kwaliteit van de leefomgeving wordt niet alleen beïnvloed door specifieke maatregelen die de gemeente in het kader van dit actieplan wil uitvoeren, maar ook door verwachte en voorgenomen ontwikkelingen in de fysieke leefomgeving. Enkele relevante ontwikkelingen betreffen:

• Spoorzone;

• Nieuwe Veemarkt;

• Zwarte Waterallee;

• Programma Stadshart;

• Programma Mobiliteit.

4.2 Uitgevoerde geluidsanering

In Nederland wordt al langer gewerkt aan het voorkomen of beperken van geluidhinder. Voor bestaande situaties zijn saneringsregelingen van toepassing. Als de zogenaamde saneringsgrenswaarde (70 dB) wordt overschreden, stelt de rijksoverheid geld beschikbaar voor de uitvoering van de geluidsanering.

In de gemeente Zwolle is de geluidsanering inmiddels geheel afgerond. In het kader van de geluidsanering worden daarom geen aanpassingen aan woningen of wegen meer voorzien.

4.3 Beleid gemeente Zwolle

De gemeente Zwolle vindt een gezonde leefomgeving belangrijk. Dit is onder andere vastgelegd in de Omgevingsvisie Ons Zwolle van Morgen 2030 uit 2021. Een gezonde fysieke leefomgeving levert een positieve bijdrage aan de gezondheid van inwoners, het bevordert een gezonde leefstijl en sociale cohesie in wijken. De focus ligt daarbij, ook omdat de geluidsanering al helemaal is afgerond, in het waarborgen van een goede woon- en leefkwaliteit bij nieuwe ontwikkelingen.

Bij nieuwe ontwikkelingen van geluidgevoelige gebouwen hanteren we sinds 1 januari 2024 de normen (instructieregels) en rekenmethoden uit de Omgevingswet. In 2026 zal een gemeentelijk afwegingskader geluid worden ontwikkeld volgens het systeem van de omgevingswet.

De beleidsregel houdt in dat als er woningen op locaties met een hoge geluidsbelasting worden ontwikkeld, we meekijken naar een slim ontwerp. Belangrijke punten daarbij zijn een geluidluwe gevel bij elke woning en een rustige buitenruimte.

4.4 Beleid andere overheden

5.1 Algemeen

Volgens de EU-richtlijn is het wettelijk verplicht om een plandrempel vast te stellen. Een plandrempel geeft aan boven welke geluidbelasting de gemeente Zwolle vindt dat er wat aan de geluidsituatie ter plaatse moet worden gedaan. Het is geen wettelijke grenswaarde. Situaties waarbij de plandrempel wordt overschreden, worden knelpunten genoemd; deze worden nader onderzocht op de mogelijkheid voor verbetering.

Voor het bepalen van de plandrempels is onder andere van belang welke geluidbelasting voor wat betreft de gezondheid nog aanvaardbaar is en welke normen al wettelijk zijn geregeld. Zo zijn voor blootstelling aan geluid wettelijke normen gesteld. Deze normen zijn gebaseerd op het geluid aan de buitengevel van een woning (de buitenwaarde). Ook bestaan er normen voor het geluid binnenshuis (de binnenwaarde). Deze spelen een rol bij gevelisolatie. Doorgaans wordt echter gerekend met de buitenwaarde. De normen zijn opgenomen in het Besluit kwaliteit leefomgeving.

Wettelijk kader
De Omgevingswet gaat uit van twee waarden: een standaardwaarde en een grenswaarde (bovengrens). In nieuwe situaties wordt ernaar gestreefd om te voldoen aan de standaardwaarde, mits dit mogelijk is met kosteneffectieve maatregelen. Deze standaardwaarde komt redelijk overeen met de WHO-richtlijn. Het geluid van een (spoor)weg mag niet boven de grenswaarde uitkomen. In de volgende tabel zijn de standaardwaarde en de grenswaarde voor wegen, spoorwegen en industrieterreinen weergegeven.

5.2 Plandrempels vorige actieplan

In het vorige actieplan (2018-2023) is een plandrempel van 68 dB Lden voor gemeentelijke wegen opgenomen. Deze plandrempel was gelijk aan het toen geldende wettelijke maximum voor nieuwe woningen. Een plandrempel Lnight (voor de nachtperiode) is niet opgenomen. Voor industrie werden geen geluidgehinderden geconstateerd. Voor industrie is geen plandrempel opgenomen en is ook verder buiten beschouwing gelaten in het actieplan.

5.3 Plandrempel wegverkeer (gemeentelijke wegen)

Uit de geluidkartering is gebleken dat de geluidbelasting vanwege wegverkeer voor het overgrote deel lager dan 60 dB is. Toch is er ook nog sprake van een fors aantal locaties waar sprake is van een hoge geluidbelasting. Deze locaties liggen, logischerwijs, veelal nabij de hoofdwegenstructuur. De hoogste berekende waarde in Zwolle is 70 dB.

Voor het vaststellen van de drempelwaarde kunnen we aansluiten bij getallen voor de dosis effect relaties volgens de Regeling geluid milieubeheer. Daaruit blijkt dat bij hogere geluidbelastingen het risico op hoge mate van hinder en slaapverstoring snel toeneemt. In de volgende grafiek is dit weergegeven.

Boven een geluidbelasting Lden van 65 dB is het risico op een hoge mate van hinder al snel meer dan 25%. De drempelwaarde mag ambitieus zijn, maar moet ook realistisch zijn. Het zou natuurlijk wenselijk zijn om de geluidbelasting bij alle woningen zo ver als mogelijk terugdringen richting de WHO advieswaarden, maar dit is langs drukke wegen moeilijk uitvoerbaar. Daarom wordt enerzijds uitgegaan van een realistische plandrempel, maar verliezen we niet de aandacht voor de locaties waar weliswaar wordt voldaan aan de plandrempel, maar nog steeds een hoge geluidbelasting heerst. Naast een plandrempel, gebruiken we daarom ook een aandachtsdrempel.

Plandrempel
Gelet op het aantal hoog belaste woningen en in de wetenschap dat (met name financiële) mogelijkheden om maatregelen te treffen beperkt zijn, is gekozen voor een plandrempel van 65 dB Lden. Deze plandrempel is 3 dB lager dan de plandrempel van 68 dB uit het actieplan uit 2018. Dit heeft ermee te maken dat de rekenmethode MRG die we nu gebruiken over het algemeen tot wat lagere niveaus leidt dan de rekenmethode RMG2012 waarop het vorige actieplan was gebaseerd. Met de keuze voor een plandrempel van 65 dB is er sprake van een min of meer beleidsneutrale wijziging ten gevolge van de nieuwe verplichte rekenmethode MRG.

De Nederlandse wetgeving hanteert geen criteria voor het geluid in specifiek de nachtperiode voor geluid van wegen. De wetgeving hanteert alleen de Lden, Het Lden is een gemiddelde over het hele etmaal waarbij het geluid in de avond- en nacht zwaarder wordt meegenomen. Het geluid in de nachtperiode is daarmee al verdisconteerd in het Lden. Omdat het alleen zou leiden tot extra lasten (onderzoek, monitoring, verplichtingen) en niet tot een wezenlijke verbetering van het woon- en leefklimaat, stellen we geen plandrempel voor specifiek de nachtperiode (Lnight) vast.

Aandachtsdrempel
Ook in situaties waar wordt voldaan aan de plandrempel, kan in de praktijk sprake zijn van hinder situaties. Deze situaties verdienen uiteraard ook aandacht. Daarom is, naast de plandrempel, ook een aandachtsdrempel benoemd. Deze drempel ligt bij 60 dB Lden. Doel van deze aandachtsdrempel is het aangeven van een gebied waar sprake is van een duidelijk verhoogde geluidbelasting waarvoor aandacht nodig is op het moment dat er in dit gebied ontwikkelingen plaatsvinden. Daardoor wordt, alhoewel dit
wettelijk vaak niet nodig is en voor zover dit praktisch en financieel mogelijk is, op voorhand al rekening gehouden met de geluidsituatie en wordt deze waar mogelijk verbeterd.

5.4 Plandrempel industrie

Uit de geluidkartering is gebleken dat, buiten de industrieterreinen, geen geluidgevoelige bestemmingen aanwezig zijn met een geluidbelasting hoger dan 55 dB. Deze waarde komt overeen met de waarde die volgens het Besluit kwaliteit leefomgeving nog toelaatbaar is als nieuwe woningen worden gerealiseerd in de nabijheid van een industrieterrein. De waarde van 55 dB wordt daarom als plandrempel gehanteerd voor woningen buiten de industrieterreinen. 

Binnen de grenzen van de industrieterreinen stelt het Besluit kwaliteit leefomgeving geen beperkingen. Daarom wordt in het kader van dit actieplan ook geen plandrempel binnen de grenzen van het industrieterrein gesteld. Omdat de plandrempel niet wordt overschreden, hoeven ook geen aanvullende maatregelen te worden getroffen.

Evenals bij wegverkeer wordt ook bij industrie geen plandrempel voor de nachtperiode (Lnight) vastgesteld.

6.1 Berekeningsmethode

In het kader van de geluidkartering is het geluid berekend volgens de Europees voorgeschreven methode Cnossos. Deze methode wordt in Nederland alleen voor de kartering gebruikt en nergens anders voor een wettelijke of beleidsmatige beoordeling. De wettelijke en beleidsmatige beoordelingen voor bestaande en nieuwe situaties worden gedaan op basis van het geluid van wegen, bepaald volgens het Meet- en Rekenvoorschrift Geluid Wegen (MRG). Het ligt daarom voor de hand om bij de bepaling van de knelpuntlocaties en de aandachtslocaties, aan te sluiten bij de nu geldende Nederlandse berekeningsmethode MRG.

In de volgende figuur is aangegeven waar de geluidbelasting van gemeentelijke wegen hoger is dan de plandrempel (65 dB), of de aandachtsdrempel (60 dB).

6.2 Knelpuntlocaties

Uit de voorgaande figuur blijkt dat de knelpuntlocaties waar de plandrempel van 65 dB wordt overschreden veelal geclusterd zijn. Deze clusters zijn weergegeven in de volgende figuren.

In bijlage 1(Knelpuntlocaties) zijn meer gedetailleerde kaarten van de knelpuntclusters opgenomen.

Het blijkt dat er sprake is van 224 knelpuntlocaties (1 locatie = 1 woning of andere geluidgevoelige bestemming) verdeeld over 12 clusters waar de geluidbelasting hoger is dan 65 dB.

6.3 Aandachtslocaties

De aandachtslocaties, met een geluidbelasting hoger dan 60 dB vanwege de gemeentelijke wegen, liggen verspreid door de gehele stad. In de volgende figuren zijn impressies gegeven van de ligging. In bijlage 2 (Aandachtslocaties) zijn grotere versies opgenomen.

7.1 Maatregelen vanuit vorige actieplan

Het doel van het Actieplan uit 2018 was om de situatie voor 350 geluidgehinderden (kwantitatief onderbouwde schatting van het aantal inwoners dat geluidhinder ervaart) te verbeteren. Doordat de rekenmethode door gewijzigde regelgeving vanuit Rijk voor het actieplan ingrijpend veranderd is, is de verandering in het aantal geluidgehinderden niet te herleiden. Ook hebben we voor de nieuwe geluidbelastingskaarten gebruik gemaakt van een meer verfijnd verkeersmodel, waardoor gemeentebreed wijzigingen zijn opgetreden in de berekende geluidbelasting.

Tijdens de periode van het actieplan hebben we waar mogelijk maatregelen getroffen die naar verwachting een positief effecten hebben gehad of zullen hebben op het aantal geluidgehinderden. In overeenstemming met het beleid van de gemeente is hierbij gekeken naar meekoppelkansen. Ook zijn er naar aanleiding van klachten van bewoners onderzoeken uitgevoerd om te beoordelen of er maatregelen mogelijk waren om de beleefde geluidoverlast door wegverkeer te verminderen. Zo is er naar aanleiding van klachten door bewoners bij het knelpunt Oldeneelallee/Sweerssenkamp onderzocht wat mogelijkheden zijn om te situatie te verbeteren. Dit bleek binnen de looptijd van het Actieplan niet mogelijk te zijn, omdat zich geen meekoppelkansen voordeden. Tijdens het nieuwe Actieplan zal onderzocht worden of dit alsnog mogelijk is.

Maatregel 1: We onderzoeken of we maatregelen uit het actieplan van 2018 die nog niet zijn genomen, toch nog kunnen uitvoeren.

Om de situatie bij de knelpunten langs de IJsselallee te verbeteren is in 2024 stiller asfalt aangelegd. Deze maatregel is uitgevoerd tijdens de geplande asfalteringswerkzaamheden. (meekoppelkans). De maatregelen die aanvullend nodig zijn om de geluidhinder langs de IJsselallee te verminderen zijn te omvangrijk om via meekoppelkansen te treffen. Omdat hier nog steeds sprake is van veel hinder bij bewoners is besloten om een onderzoek te starten naar de manier waarop de aanwezige geluidswal verbeterd kan worden. Dit onderzoek wordt in het deze planperiode voortgezet.

In het vorige Actieplan werd al beschreven hoe het verkeerskundig afwaarderen (of ruimtelijk opwaarderen) van de binnenring een positief effect heeft op de geluidbelasting. Dit is doorgezet doordat op een deel van de binnenring de snelheid is verlaagd van 50 km/uur naar 30 km/u. De verwachting is dat dit op den duur, als de binnenring verder is afgewaardeerd, een positief effect op de geluidbelasting bij de woningen bij het knelpunt Binnenring zal hebben. Bij de overige geluidhinderknelpunten hebben zich geen meekoppelkansen voorgedaan waarbij de geluidhinder aangepakt kon worden.

7.2 Ontwikkelingen in de fysieke leefomgeving

Bij ontwikkelingen streven we naar het voldoen aan de standaardwaarden. Dat doen we ook bij tijdelijke geluidgevoelige gebouwen. Als het geluid hoger ligt dan de standaardwaarde moeten maatregelen genomen worden om het geluid te verlagen tot de standaardwaarde. Daarbij hebben maatregelen aan de bron de voorkeur boven maatregelen in de overdracht. Wanneer de standaardwaarde niet gehaald wordt stellen we voorwaarden aan deze gebouwen. Deze voorwaarden worden in 2026 vastgelegd in een gemeentelijke beleidslijn.

In de Omgevingswet is nu voorzien in een Basis Geluid Emissie (BGE). Het BGE bevriest als het ware de geluidsituatie van gemeentelijke wegen in 2026. Als de geluidsituatie in de toekomst wezenlijk toeneemt (met meer dan 1,5 dB), moet de gemeente maatregelen onderzoeken en overwegen om de toename weg te nemen.

Voor het treffen van maatregelen tegen BGE-overschrijdingen is geen budget beschikbaar. We onderzoeken daarom de mogelijkheden en haalbaarheid van een fonds waarmee initiatiefnemers van ruimtelijke ontwikkelingen financieel bijdragen aan deze maatregelen. Als woningbouw of een andere ontwikkeling zorgt voor meer verkeer in de omgeving, waardoor het geluid toeneemt, kan mogelijk een bijdrage gevraagd worden om het geluid met maatregelen te reduceren.

Als geen maatregelen kunnen worden genomen, moet worden gekeken naar de geluidisolatie van de woningen.

Toenames van het geluid, ook na 2026, kunnen nooit helemaal worden uitgesloten. Daarom is het verstandig om bij een nieuwe ontwikkeling(bouwplan, wegaanpassing of iets dergelijks) , zowel binnen het plangebied als in de omgeving rekening te houden met de verkeerssituatie in het jaar dat minimaal 10 jaar na de vaststelling van het plan ligt. Hiermee wordt op voorhand al rekening gehouden met een mogelijk hogere geluidbelasting in de toekomst.

Maatregel 2: Bij ontwikkeling van geluidgevoelige gebouwen houden we rekening met de verkeerssituatie 10 jaar na de vaststelling van het plan.

Maatregel 3: We onderzoeken de mogelijkheid van een fonds waarmee initiatiefnemers van ruimtelijke ontwikkelingen financieel bijdragen aan maatregelen om het geluid te reduceren.

7.3 Algemene maatregelen

7.3.7 Stille gebieden, buitenruimten en geveldelen

Uit het karteringsonderzoek blijkt dat er in Zwolle sprake is van gebieden met een hoge geluidbelasting. Er zijn echter ook veel plekken waar het relatief stil is. Hieronder is een impressie van de geluidsituatie van wegverkeer in 2021 weergegeven. De donkergroene en witte vlekken betreffen de stille gebieden waar maar weinig verkeerslawaai wordt waargenomen. In deze “stille” gebieden kan overigens wel degelijk sprake zijn van andere geluiden zoals geluiden van horeca en winkelend publiek.

Deze stille gebieden in en om de stad vormen oases van relatieve rust. Daarmee dragen ze bij aan een prettig woon- en leefklimaat.

Ook heel lokaal kan sprake zijn van rust. Denk bijvoorbeeld aan een geluidluwe buitenruimte (tuin, terras, balkon) aan de achterzijde van de woning. Of een geluidluw geveldeel waar een raam kan worden opengezet zonder dat direct het verkeerslawaai naar binnen komt. Ook deze lokale rustplekken zijn belangrijk voor de woonkwaliteit.

 

 

Maatregel 10: Naast het bestrijden van lawaai is ook het behouden van stilte belangrijk. Bij de uitwerking van nieuwbouwplannen houden we hiermee rekening door te streven naar een slimme stedenbouwkundige opzet waardoor geluidluwe gebieden, buitenruimtes en geveldelen ontstaan.

7.4 Al getroffen maatregelen

Er is binnen Zwolle sprake van meerdere ontwikkelingen in de fysieke leefomgeving die een effect hebben op de geluidsituatie. In de volgende tabel zijn deze ontwikkelingen bij de knelpuntlocaties aangegeven.

Uit het overzicht blijkt dat er bij ongeveer 73 knelpuntlocaties al is voorzien in maatregelen in de vorm van bijvoorbeeld afscherming, gevelisolatie of verkeersmaatregelen. Als gevolg van toekomstige ontwikkelingen wordt de geluidbelasting bij ongeveer 151 locaties verlaagd. Door deze maatregelen wordt de geluidsituatie verbeterd, maar het knelpunt is hiermee niet in alle gevallen opgelost.

Bij clusters 11 (in totaal 2 locaties) zijn in het geheel nog geen concrete maatregelen getroffen of voorzien.
Bij de clusters 2, 3 en 4 (geluid afkomstig van de IJsselallee) worden aanvullende maatregelen onderzocht, zie 6.1.

7.5 Te treffen maatregelen

In de vorige paragraaf is aangegeven dat de al geplande ontwikkelingen bijdragen aan een verlaging van de geluidbelasting. De omvang van de verlaging varieert per knelpunt van één decibel (bijvoorbeeld bij een geringe verlaging van de verkeersintensiteit) tot vele decibellen (bijvoorbeeld bij de aanleg van een omleiding waardoor bepaalde wegen worden ontzien). Een verdere verlaging van de geluidbelasting vergt grote inspanningen en bijbehorende grote investeringen (in de ordegrootte van miljoenen Euro’s). Middelen daarvoor zijn niet zondermeer voorhanden. Daardoor is het treffen van overdrachtsmaatregelen niet aan de orde indien dit niet kan worden gekoppeld aan een concrete ontwikkeling in de fysieke leefomgeving. Ook het treffen van bronmaatregelen in de vorm van wegdekvervanging, vooruitlopend op reguliere vervanging van het wegdek, is zonder extra budget niet aan de orde. Op het moment dat het wegdek wel vervangen moet worden, kan worden overwogen om een stiller wegdek toe te passen. Naast akoestische, zijn financiële aspecten bij de afweging van belang.

Het ontbreken van middelen houdt niet in dat er in het geheel geen maatregelen getroffen zullen worden. Soms kunnen met beperkte middelen toch successen geboekt worden. Denk bijvoorbeeld aan een slimme inrichting van een nieuwe woonwijk, het optimaliseren van verkeersstromen, het inzetten van rijkssubsidies voor gevelmaatregelen en dergelijke. Door bij nieuwe ontwikkelingen tijdig rekening te houden met het aspect geluid, kan met een zo gering mogelijke inspanning de totale geluidkwaliteit worden verbeterd.

Het ligt voor de hand om maatregelen te treffen op het moment dat er ontwikkelingen (in de fysieke leefomgeving) aan de orde zijn waarmee de maatregelen kunnen worden gecombineerd. Niet altijd zijn deze ontwikkelingen zodanig dat geluidmaatregelen, als vanzelf, hierin kunnen worden meegenomen. Op dit moment is er echter geen geld beschikbaar om extra maatregelen te nemen om knelpunten op te lossen. Mocht er tijdens de looptijd van het actieplan budget beschikbaar komen, dan kunnen we, voor knelpuntlocaties waar nog geen maatregelen zijn getroffen of voorzien, onderzoeken of de geluidsituatie kan worden verbeterd. Daarbij kan worden gekeken naar bijvoorbeeld stillere wegdekken, gevelisolatie of (pilots met) innovatieve maatregelen om de geluidbelasting te verlagen.

Maatregel 11: Bij wijzigingen in de fysieke leefomgeving bij knelpuntlocaties houden we rekening met de geluidbelasting en worden geluidreducerende maatregelen getroffen, tenzij dit redelijkerwijs niet mogelijk is om bijvoorbeeld stedenbouwkundige of financiële redenen.

Maatregel 12: Bij wijzigingen in de fysieke leefomgeving bij aandachtslocaties houden we rekening met de geluidbelasting en worden geluidreducerende maatregelen overwogen.

7.6 Effect van de maatregelen

De maatregelen zoals omschreven in de vorige paragraaf hebben betrekking op al geplande ontwikkelingen en ook op aandacht voor geluid bij nieuwe ontwikkelingen. De geplande ontwikkelingen hebben effecten op ongeveer 151 hoog belaste locaties. De geluidbelasting op deze locaties wordt verlaagd met minder dan één tot meerdere decibellen.

Tegenover locaties met afnamen staan echter ook locaties met toenamen. Denk bijvoorbeeld aan de gevolgen van het verkeersluw maken van drukke wegen. Dat kan zorgen voor een hogere druk op andere wegen met bijbehorende hogere geluidbelastingen.

Naast veranderingen van de geluidbelasting op specifieke locaties, wijzigt het geluidklimaat ook stads breed. Enerzijds neemt het aantal auto’s ook de komende jaren geleidelijk toe waardoor ook de geluidbelasting geleidelijk toeneemt. Anderzijds worden de auto’s de komende jaren ook steeds wat stiller, bijvoorbeeld doordat er gemiddeld minder dieselauto’s- en meer elektrische auto’s rijden.

Voor de komende vijf jaar verwachten wij dat de geluidbelasting gemiddeld niet wezenlijk zal veranderen. Wel verwachten we dat de geluidbelasting op een aantal hoog belaste situaties enigszins zal afnemen door het treffen van maatregelen in combinatie met lokale ontwikkelingen. Voor de knelpuntsituaties waar geen lokale ontwikkelingen voorzien zijn, is het verbeteren van de geluidsituatie afhankelijk van nieuwe ontwikkelingen in de komende jaren of het eventueel beschikbaar komen van budget voor het nemen van maatregelen tijdens de looptijd van het actieplan. Vooralsnog wordt een significant effect op het totaal aantal gehinderden niet verwacht. Daarmee blijft het gezondheidseffect naar verwachting gelijk aan de situatie zoals het ook al is aangegeven in het karteringsonderzoek.

7.7 Kosten en baten

In dit actieplan worden algemene maatregelen omschreven. Over het algemeen zijn het maatregelen die zijn verbonden met toekomstige ontwikkelingen in de fysieke leefomgeving. Op het moment dat deze ontwikkelingen aan de orde zijn, kunnen de kosten van de dan te overwegen maatregelen worden afgezet tegen de baten – een beter geluidklimaat.

Prioriteit voor het treffen van maatregelen ligt bij de knelpuntlocaties. Met name de knelpuntlocaties waar nog geen maatregelen zijn getroffen of voorzien, maar ook knelpuntsituaties waar ondanks maatregelen sprake blijft van een hoge geluidbelasting.

Mogelijkheden budget

Maatregelen op knelpuntlocaties pakken we zoveel mogelijk op wanneer er toch ontwikkelingen of werkzaamheden zijn (koppelen, dus kosteneffectiever). Dit zal niet altijd mogelijk zijn. In beide gevallen zijn middelen nodig om de (extra) maatregelen te bekostigen. Er is budget voor het opstellen van het actieplan en de bijbehorende geluidonderzoeken, maar niet voor het nemen van grootschalige (fysieke) maatregelen (meerkosten ander wegdek, bijdrage aan verkeersmaatregelen, pilots innovatieve geluidmaatregelen, enz.). Als we de geluidsituatie bij (een aantal) knelpuntlocaties willen verbeteren, dan is daar extra budget voor nodig. De focus ligt dan op de baten voor gezondheid.

Op dit moment is geen budget beschikbaar voor het treffen van maatregelen. Als tijdens de looptijd van het actieplan (tot 2029) alsnog budget beschikbaar komt, dan zijn hierna als voorbeeld een aantal maatregelen genoemd die in combinatie met ontwikkelingen of werkzaamheden in de fysieke leefomgeving kunnen worden uitgevoerd.

Optie maatregel: stiller wegdek
De kosten voor aanbrengen van geluidreducerend asfalt zijn hoger dan voor het aanbrengen van standaard asfalt. De meerkosten voor het aanbrengen van geluidreducerend asfalt type akoestisch gemodificeerd SMA (‘Gelders Mengsel’) bedragen ongeveer € 1,50 per m2 ten opzichte van ‘standaard’ SMA. Omdat de levensduur van akoestisch gemodificeerd SMA enigszins minder is dan het standaard SMA mengsel, nemen de beheerkosten toe. De meerkosten bedragen € 1,10 per jaar per m2.

Optie maatregel: pilots en innovatieve maatregelen
Regelmatig zijn er nieuwe ontwikkelingen die bijdragen aan het verminderen van geluidoverlast. Een voorbeeld hiervan zijn diffractoren (Diffractoren zijn betonnen of stalen gootconstructies die langs een weg kunnen worden gelegd waardoor het geluid naar boven wordt afgebogen. Daardoor belandt er uiteindelijk minder geluid bij de achterliggende woningen) die naast een weg worden geplaatst, eventueel op een laag geluidscherm. Een ander voorbeeld is een vangrail die gelijktijdig als geluidscherm kan dienen (geluidvangrail).

Optie maatregel: gevelisolatie
Voor woningen op een knelpuntlocatie waarvoor geen andere maatregelen mogelijk of financieel haalbaar zijn, kunnen we kiezen om in overleg met de bewoners gevelisolatie aan te laten brengen. We moeten dan duidelijke kaders geven welke woningen hiervoor in aanmerking komen. Het zal bijvoorbeeld gaan om individuele woningen, waarvoor bron- of overdrachtsmaatregelen financieel niet haalbaar zijn.

8.1 Beleid voor de komende 5 jaar

Het verminderen van het aantal geluidgehinderden wordt als doelstelling gehanteerd. Daarbij is de aandacht met name gericht op de knelpuntlocaties, met als doel om de geluidbelasting daar te reduceren tot ten hoogste de plandrempel van 65 dB. Gelet op de beperkt voorhanden middelen, kan dit doel naar verwachting bij slechts een deel van de knelpuntlocaties gerealiseerd worden. Naast de knelpuntlocaties wordt ook aandacht besteed aan de aandachtslocaties. Voor beide locaties is het verbeteren van de geluidsituatie het doel, waarbij de nadruk ligt op de knelpuntlocaties. De volgende maatregelen worden in dit actieplan benoemd:

• Maatregel 1: We onderzoeken of we maatregelen uit het actieplan van 2018 die nog niet zijn genomen, toch nog kunnen uitvoeren.

• Maatregel 2: Bij ontwikkeling van geluidgevoelige gebouwen houden we rekening met de verkeerssituatie 10 jaar na de vaststelling van het plan.

• Maatregel 3: We onderzoeken de mogelijkheid van een fonds waarmee initiatiefnemers van ruimtelijke ontwikkelingen financieel bijdragen aan maatregelen om het geluid te reduceren.

• Maatregel 4: Als we verkeersmaatregelen en / of wijzigingen aan de weg uitvoeren, streven we naar een verbetering van de geluidkwaliteit.

• Maatregel 5: Als het geluid hoger is dan de aandachtsdrempel van 60 dB, bekijken we of we een stiller wegdek kunnen gebruiken.

• Maatregel 6: Bij binnenstedelijke vernieuwings- en inbreidingslocaties geven we aandacht aan een goed ontwerp waardoor gebouwen langs de weg het gebied erachter afschermen.

• Maatregel 7: Als bij bestaande geluidswallen of schermen de aandachts- of plandrempel toch nog wordt overschreden, onderzoeken we mogelijkheden om de geluidsituatie te verbeteren.

• Maatregel 8: Als geluid-, energie-, of warmtemaatregelen worden onderzocht, geven we ook aandacht aan combinaties van deze maatregelen. Bijvoorbeeld een combinatie van geluid- en energiemaatregelen.

• Maatregel 9: Bij het vaststellen van geluidproductieplafonds (GPP’s) rondom de industrieterreinen worden zowel het beschermingsniveau van omwonenden als de mogelijkheden van de bedrijven gewaarborgd. Er worden geen nieuwe, geluidgevoelige gebouwen op een industrieterrein toegelaten.

• Maatregel 10: Naast het bestrijden van lawaai is ook het behouden van stilte belangrijk. Bij de uitwerking van nieuwbouwplannen houden we hiermee rekening door te streven naar een slimme stedenbouwkundige opzet waardoor geluidluwe gebieden, buitenruimtes en geveldelen ontstaan.

• Maatregel 11: Bij wijzigingen in de fysieke leefomgeving bij knelpuntlocaties houden we rekening met de geluidbelasting en worden geluidreducerende maatregelen getroffen, tenzij dit redelijkerwijs niet mogelijk is om bijvoorbeeld stedenbouwkundige of financiële redenen.

• Maatregel 12: Bij wijzigingen in de fysieke leefomgeving bij aandachtslocaties houden we rekening met de geluidbelasting en worden geluidreducerende maatregelen overwogen.

8.2 Beleid na planperiode

Voor de uitvoering van het geluidsbeleid zijn geen structurele financiële middelen beschikbaar na de planperiode. Het is mogelijk dat er binnen een horizon van tien jaar meer financiële mogelijkheden ontstaan. Daar waar dit kan leiden tot een structurele verbetering van de geluidkwaliteit, zal op dat moment het beleid hierop worden aangepast.

Knelpuntlocaties

/join/id/regdata/gm0193/2026/4e747536b2c849e897b00495888e3add/nld@2026‑03‑23;15065160

Aandachtslocaties

/join/id/regdata/gm0193/2026/14e8c5cf360a46cc83fc7b9c908159b9/nld@2026‑03‑23;15065160