Laadvisie gemeente Westland 2026-2030

In dit hoofdstuk schetsen we de aanleiding en het doel van de laadvisie. We benoemen op welke gebruikersgroepen en laadlocaties de gemeente Westland zich richt, en beschrijven de huidige situatie van de laadinfrastructuur.

1.1 Aanleiding

Het aantal elektrische voertuigen neemt sterk toe, ook in Westland. Dat is ook noodzakelijk om de klimaatdoelen te halen. In gemeente Westland zetten we in op 50% CO2 reductie van het personenvervoer in 2030 (zie de Mobiliteitsvisie Westland 2040), overeenkomstig het klimaatdoel van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) en het Klimaatakkoord. Ook streven we naar een schonere lucht en faciliteren we elektrisch vervoer. Het Nederlandse klimaatbeleid gaat ervan uit dat vanaf 2030 alleen nog emissievrije voertuigen nieuw verkocht worden. Naar verwachting is het personenwagenpark rond 2045 vrijwel volledig elektrisch. De groei van elektrische voertuigen zal de komende jaren dus sterk blijven toenemen.

Voor gemeenten betekent dit een duidelijke opdracht: laadinfra mag geen belemmering vormen voor de overstap naar elektrisch rijden — een kernprincipe van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL), een bijlage van het nationale Klimaatakkoord. Gemeenten spelen hierin een sleutelrol. Zij beheren de openbare ruimte, maken afspraken met aanbieders voor laadpalen in de openbare ruimte, nemen verkeersbesluiten en dragen zorg voor een nette en toekomstbestendige inrichting van het straatbeeld.

Circa 30–40% van alle laadsessies zal plaatsvinden in de openbare ruimte. Voor inwoners zonder eigen oprit is een goed functionerend, fijnmazig en betaalbaar laadnetwerk nodig om elektrisch te kunnen rijden. Daarmee is publieke laadinfrastructuur een publieke voorziening geworden die bijdraagt aan duurzame mobiliteit, leefbaarheid en een betaalbare (en eerlijke) energietransitie. Tegelijkertijd wordt het ook steeds complexer: technische innovaties volgen elkaar snel op, cyber security-eisen nemen toe, en netcongestie vraagt om slim en netbewust laden.

Een van de afspraken uit de NAL is dat gemeenten zorgen voor een integrale laadvisie en plaatsingsbeleid. Dit beleid is zoveel mogelijk op elkaar afgestemd. Het plaatsingsbeleid is al aanwezig in Westland maar zal na vaststelling van de laadvisie en het ingaan van een nieuwe concessieperiode in de eerste helft van 2026 worden geactualiseerd.

De gemeente Westland streeft naar een dekkend, toegankelijk, betaalbaar en veilig netwerk van laadinfrastructuur voor alle elektrische voertuigen. Deze visie kan worden beschouwd als strategische basis van de plannen rondom de uitvoering en uitrol van laadinfrastructuur.

1.2 Doel van de laadvisie

De gemeente Westland streeft naar een publiek laadnetwerk dat inwoners, forenzen en bezoekers ondersteunt in hun overstap naar elektrisch rijden. Daarbij staan de volgende inhoudelijke doelen centraal:

• •

  Voldoende dekking en beschikbaarheid: Het publieke laadnetwerk groeit mee met de vraag en is zo ingericht dat laden geen drempel vormt voor (de overstap naar) elektrisch rijden;

• •

  Betaalbaar en transparant: Tarieven zijn duidelijk opgebouwd, inzichtelijk en eerlijk voor de gebruikers;

• •

  Onderdeel van de energietransitie: Het publieke laadnetwerk is slim en netbewust en draagt daarmee bij aan een stabiel energiesysteem, en aan onze de duurzaamheids- en klimaatdoelen.

• •

  Betrouwbaar en veilig: Het publieke laadnetwerk functioneert goed, is veilig, voldoet aan alle technische en cybersecurity-eisen en wordt goed beheerd.

Deze doelen vragen om een professionele, voorspelbare en schaalbare aanpak. Samenwerking en bundeling van kennis is hiervoor noodzakelijk. Met deze ‘Integrale laadvisie’ bepaalt de gemeente Westland een strategie waarmee de gemeente Westland passende laadinfrastructuur voor alle elektrische voertuigen realiseert. Dit is belangrijk om de mobiliteit te verduurzamen met als gevolg de luchtkwaliteit te verbeteren en CO2-uitstoot te verminderen.

Met de laadvisie neemt de gemeente Westland regie op het plaatsen en opschalen van laadoplossingen, anticipeert op een toenemende laadvraag en geeft richting aan de transitie naar elektrisch vervoer. Daarbij wordt gekozen voor de best mogelijke inpassing in de openbare ruimte en het elektriciteitsnet en worden inwoners, bezoekers en bedrijven zoveel mogelijk gefaciliteerd. De gemeente Westland hoopt daarmee genoemde doelgroepen vertrouwen te geven om de stap naar elektrische mobiliteit te maken.

Gelet op de snelle ontwikkelingen ten aanzien van laadinfrastructuur zal deze visie elke vier jaar worden geactualiseerd, zodat we nieuwe inzichten en ontwikkelingen tijdig kunnen meenemen en op elk moment een passende laadinfrastructuur hebben.

1.3 Gebruikersgroepen

Deze laadvisie richt zich op de volgende gebruikersgroepen, gebaseerd op de doelgroepindeling van de NAL, en is verder onderverdeeld waar nodig:

• •

  personenauto’s, voornamelijk gebruikt door particulieren in privébezit of als leaseauto;|

• •

  taxi's en doelgroepenvervoer;

• •

  bestelbussen (lichte logistieke voertuigen, N1), gebruikt voor bedrijfsmatige werkzaamheden in verschillende sectoren waaronder logistiek;

• •

  vrachtvoertuigen (lichte en zware vrachtwagens, N2 en N3), gebruikt voor transport in verschillende sectoren waaronder de bouw;

• •

  mobiele werktuigen.

De visie richt zich niet op onderstaande gebruikersgroepen omdat deze geen significante laadbehoefte hebben in onze gemeente:

• •

  deelvervoer;

• •

  light electric vehicles (LEV’s), e-bikes en e-scooters.

Het tempo waarin de overstap naar elektrisch rijden verloopt varieert voor de gebruikersgroepen en typen voertuigen. Voor personenvervoer is de overstap al volop gaande en hebben we zicht op wat nodig is. Voor bestel- en vrachtvervoer komt de transitie op gang en groeit de laadbehoefte. Door duurzaamheidsdoelstellingen en stikstofeisen zijn ook mobiele werktuigen steeds meer in beeld als gebruikersgroep.

Met de komst van de zero-emissiezones rondom Westland moet op korte termijn ook aandacht worden besteed aan de laadinfrastructuur voor bestelwagens van Westlandse ondernemers. Bestelwagens, taxi's en voertuigen voor het doelgroepenvervoer stappen steeds meer over naar elektrisch. Een deel van die voertuigen gaan 's avonds mee naar huis en worden in Westland opgeladen. De laadbehoefte van deze voertuigen in de wijk is daarom onderdeel van de laadvisie.

Naast elektrische voertuigen zet zowel Nederland als Europa in op waterstof als energiedrager en ‘brandstof’ voor met name zware emissievrije voertuigen. De ontwikkeling van waterstof is nog niet zo ver als batterij-elektrisch. Het aanbod vulpunten, betaalbare voertuigen en groene waterstof is nog heel beperkt en duur. We volgen in Westland de ontwikkelingen op het gebied van waterstof maar het is nog te vroeg om hier een afgewogen visie over te hebben.

1.4 Laden vindt plaats op verschillende plekken

We maken onderscheid tussen verschillende laadlocaties met elk hun eigen kenmerken. We kijken daarbij naar een laadnetwerk, uitgesplitst over de volgende locatietypen voor het laden van elektrische voertuigen:

• 1.

  Binnen de bebouwde kom: laadlocaties in woonwijken en bezoeklocaties (bv. winkelgebied, kantoren, attracties) binnen onze gemeente.

• 2.

  Op bedrijventerreinen: een terrein met een concentratie van bedrijven (kantoren en depots) en daarmee toenemende laadbehoefte voor logistieke voertuigen, werktuigen en voertuigen van werknemers.

• 3.

  Onderweg: laadlocaties langs corridors van gemeentelijk, regionaal en landelijk/Europees belang. Deze locaties zijn gekoppeld aan de verkeersstroom in plaats van een woonwijk of bedrijventerrein. Een voorbeeld is een tankstation.

1.5 Soorten laadpunten

Voor de verschillende locatiecategorieën gelden verschillende laadbehoeften en daarmee laadpunten met de volgende onderscheidende kenmerken.

• 1.

  Reguliere of snellaadpunten

  • -

    Regulier laden biedt een vermogen tot 22 kilowatt (kW). Het opladen tot de maximale batterijcapaciteit duurt meerdere uren en wordt gecombineerd met langer verblijf thuis, op werk of depot (bij bedrijfsvoertuigen).

  • -

    Snelladen geeft vermogens vanaf 50 kW, waarbij de laadduur kan passen bij kort verblijf (50-125 kW; laadduur van 30-60 minuten) of onderweg bijladen (125-350 kW; laadduur 10-30 minuten).

    Voor zwaarder voertuigen worden hogere vermogens ontwikkeld (350 kW–1 MW) om snel bij te laden. Ook voor langere verblijfsduren bij depotladen zijn hoge vermogens nodig (50 kW of meer).

• 2.

  (Semi-)publieke of private laadpunten

  • -

    Een publiek laadpunt is 24/7 openbaar toegankelijk en bevindt zich in de openbare ruimte.

  • -

    Een privaat laadpunt staat op eigen terrein bij een huis of bedrijf maar kan (commercieel) opengesteld worden voor publiek waardoor het een semi-publiek laadpunt wordt.

  • -

    Daarnaast kunnen private laadpunten gebruikt worden als Verlengd Private Aansluiting (VPA). In de gemeente Westland wordt dit als er een combinatie kan worden gemaakt met eigen duurzame opwek (meestal zonnepanelen), gefaciliteerd met laadstoeptegels die overlast voorkomen. Voor het overige zijn VPA's niet toegestaan in Westland.

• 3.

  Losse laadpunten of een laadplein

  • -

    Het publiek of semi-publiek laadnetwerk kan bestaan uit een gespreid, dekkend netwerk van losse laadpunten.

  • -

    Het kan ook geclusterd worden in laadpleinen, voor meer laadzekerheid en efficiëntie in ruimte- en vermogensgebruik.

  • -

    Voor private laadpunten wordt het laadnetwerk vaak afgestemd op de grootte en behoefte. Variërend van een enkel laadpunt bij een huishouden met één auto tot een laadplein op het parkeerterrein van een bedrijfslocatie.

1.6 Hoe ziet het elektrisch laden er nu uit in de gemeente Westland?

De gemeente Westland heeft de afgelopen jaren al gewerkt aan een laadnetwerk, met focus op personenauto’s. De belangrijkste resultaten met het openbaar toegankelijk laadnetwerk zijn tot nu toe:

• •

  medio maart 2025 zijn er 500 publieke laadpalen met 960 openbare reguliere laadpunten. Deze zijn aanvraag-gestuurd of strategisch geplaatst voor personenauto’s en bestelbussen van bewoners, bezoekers, ondernemers die niet over een oplaadplaats op eigen terrein beschikken;

• •

  de uitrol van openbare laadinfrastructuur in Westland is geregeld in een regionale concessie, waarbij Rotterdam het concessiemanagement verzorgt.

Een actuele kaart van de laadpalen in de gemeente Westland vind je op www.oplaadpalen.nl

1.7 Uitgangspunten voor de verdere uitrol van de laadinfrastructuur

Deze visie biedt de komende jaren houvast bij de realisatie van laadinfrastructuur. Om te zorgen dat laadinfrastructuur geen belemmering vormt voor de groei van elektrisch vervoer werken we aan een dekkend, toegankelijk, betaalbaar, betrouwbaar en veilig netwerk van laadinfrastructuur:

• •

  Dekkend: we willen dat EV-rijders nooit lang hoeven te zoeken, voor ze een laadpaal tegenkomen.

• •

  Toegankelijk: laadpunten moeten voor iedereen eenvoudig te gebruiken zijn. Daarom streven we ernaar dat de werkwijze en het gebruik van de laadinfrastructuur zoveel mogelijk is gestandaardiseerd.

• •

  Betaalbaar: we zorgen ervoor dat laadsessies betaalbaar blijven.

• •

  Betrouwbaar: we zorgen dat de laadpalen voldoen aan hoge kwaliteitseisen.

• •

  Veilig: iedereen moet zijn of haar elektrisch voertuig veilig kunnen laden en gebruiken. Dit betreft zowel fysieke veiligheid als digitale veiligheid.

We kunnen deze doelen alleen behalen in samenwerking met onze partners zoals netbeheerder en uitvoerende marktpartijen. Hierin voorzien we in een regie voerende rol voor de gemeente.

1.8 De voorziene laadopgave

Met ongeveer 960 publieke en naar schatting 1.440 semipublieke en 2.500 private laadpunten zijn in de gemeente Westland de eerste stappen gezet. Maar we staan pas aan het begin van de transitie naar elektrisch vervoer. De verwachting is dat het aantal elektrische voertuigen op de weg de komende jaren fors gaat groeien, mede doordat er steeds meer betaalbare modellen beschikbaar zijn. Dit geldt voor personenauto’s én voor commerciële voertuigen, zoals bestelwagens en busjes en richting 2030 ook voor vrachtwagens.

De groei in het aantal laadpunten heeft een grote impact op het elektriciteitsnet en het beslag op de openbare ruimte. Belangrijk is dat de laadpunten zorgvuldig en tijdig worden ingepast. Ook moeten er een keuze worden gemaakt voor wat betreft het type laadpunten dat gekozen wordt. Er zijn verschillende manieren om de laadbehoefte van EV-rijders op te lossen: bijvoorbeeld door reguliere laadpalen te plaatsen, door laadpleinen te realiseren of door snelladers een plek te geven. Deze laadoplossingen krijgen een plek in de publieke ruimte, bijvoorbeeld voor inwoners die geen eigen oprit hebben of voor bezoekers aan onze gemeente. Een ander deel van de laadpunten krijgt plek in de private ruimte, bijvoorbeeld op bedrijventerreinen. Deze laadoplossingen worden door de private partijen zelf geplaatst.

1.9 Snelladers

Om op grote schaal de stap naar elektrisch te kunnen maken en alle elektrische rijders te bedienen, is een fijnmazig netwerk van laadinfrastructuur nodig. Dit bestaat uit reguliere laadpalen én snelladers. De organisatie ElaadNL die periodieke Outlooks uitgeeft over de verwachte laadbehoefte geeft aan dat ongeveer 10% van de totale laadbehoefte terechtkomt bij snelladers. Snelladers zijn van belang voor elektrische automobilisten die lange afstanden willen afleggen. Dit zijn bijvoorbeeld taxi’s en (stads)logistiek, die we ook wel ‘veelrijders’ noemen.

Reguliere laadpalen zijn er voornamelijk om thuis of op bestemming je elektrische auto te kunnen laden. De laadsnelheid van deze reguliere laadpalen is relatief laag. Dit is ideaal voor mensen die lang geparkeerd staan, zoals een auto die gebruikt wordt voor woon-werkverkeer. Tot op heden heeft de gemeente Westland alleen de regulier laadpalen gefaciliteerd. Omdat in de toekomst ook snelladers nodig zijn beraad de gemeente Westland zich om snelladen in de openbare ruimte te faciliteren. Vanwege onder andere de ruimtevraag, mogelijk verkeer aantrekkende werking en invloed op en van netcongestie wil de gemeente ook een visie vormen ten aanzien van snelladers.

In dit hoofdstuk schetsen we de belangrijkste markt- en beleidsontwikkelingen op het gebied van elektrische mobiliteit en de laadinfrastructuur. Ook benoemen we de beleidsdoelstellingen om de laadopgave in te vullen.

2.1 Ontwikkelingen in elektrische mobiliteit

Leidend voor de laadbehoefte, is snelheid van transitie naar zero-emissie mobiliteit en de mate waarin deze met batterij-elektrische voertuigen wordt ingevuld. In deze paragraaf komen de marktontwikkelingen voor de verschillende gebruikersgroepen aan de orde.

2.2 Ontwikkelingen in laadinfrastructuur

De belangrijkste ontwikkelingen voor laadinfrastructuur zijn onder te verdelen in marktontwikkelingen en beleid en regelgeving.

3.1 Inleiding

Nationaal en Europees beleid en regelgeving beïnvloeden de rol van onze gemeente en de vragen die we de komende jaren kunnen verwachten vanuit de Rijksoverheid en ondernemers. Het gaat achtereenvolgens om afspraken uit de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL), regelgeving voor de plaatsing van private laadinfra; voor snelladers en logistieke laadpunten; en subsidieregelingen.

3.2 Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL)

Binnen de NAL zijn zes samenwerkingsregio’s benoemd. Gemeente Westland maakt deel uit van NAL-regio Zuid- West. In de recente nieuwe samenwerkingsovereenkomst tussen het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W), de NAL-regio’s en de netbeheerders zijn nieuwe afspraken gemaakt over dekkende laadnetwerken voor verschillende gebruikersgroepen. Deze ‘integrale laadvisie’ volgt uit deze NAL-afspraken. De gemeente neemt deel aan de periodieke afstemming in de NAL-regio Zuid-West.

3.3 Regelgeving voor plaatsing private laadinfra (EPBD IV)

De Europese Energy Performance of Buildings Directive III schrijft regelgeving voor hoe laadinfrastructuur geplaatst moet worden bij nieuwbouw, renovatie en bestaande utiliteitsbouw op privaat parkeerterrein. Dit is verwerkt in het Bouwbesluit 2012 en dat stelt de volgende eisen:

• •

  voor nieuwe utiliteitsgebouwen met meer dan 10 parkeervakken op hetzelfde terrein moet vanaf 2020 minimaal 1 oplaadpunt zijn aangelegd;

• •

  bij bestaande utiliteitsgebouwen met meer dan 20 parkeervakken op hetzelfde terrein moet vanaf 2025 minimaal 1 oplaadpunt zijn aangelegd.

In 2024 is de EPBD IV aangenomen. De EPBD IV bevat afspraken over de eisen waar toekomstige parkeerplaatsen aan moeten voldoen. Deze worden verwerkt in de bouwregelgeving, maar de details zijn nog niet uitgewerkt.

3.4 Europese regelgeving (AFIR)

De Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) schrijft onder andere voor hoe een dekkend netwerk van snelladers en logistieke laadpunten langs Europese corridors ontwikkeld moet worden en welke gebruikerseisen voor publiek toegankelijke laadpunten gelden. Ook volgen hieruit eisen voor walstroom voor binnenvaart en zeevaart. De Europese richtlijn geldt sinds 2023. Het ministerie van I&W werkt aan een actieplan om aan deze richtlijnen te voldoen.

3.5 Landelijke initiatieven voor basisnetwerk logistieke laadinfrastructuur

Verschillende landelijke initiatieven faciliteren de realisatie van het basisnetwerk voor zware logistiek, conform de Europese minimumeisen en de verwachte logistieke laadvraag langs landelijke en regionale corridors. Voorbeelden zijn Logistiek Laden en het Living Lab Heavy Duty, die samenwerking zoeken met provincies en gemeenten voor realisatie van het basisnetwerk.

3.6 Subsidie- en stimuleringsregelingen

We houden in ons beleid rekening met diverse landelijke en Europese subsidieregelingen voor de realisatie van laadinfrastructuur. De belangrijkste regeling is op dit moment (medio 2026):

• •

  subsidie voor oplaadpuntenadvies en basislaadinfrastructuur voor VVE’s – loopt van 2024 t/m 2027;

3.7 Lokale ontwikkelingen en samenhangend gemeentelijk beleid

Ook lokale ontwikkelingen beïnvloeden de laadvisie, zoals de energietransitie of ruimtelijke inrichting. Daarnaast hangt laadinfra samen met andere gemeentelijke beleidsonderwerpen.

3.8 Ruimtelijke en economische ontwikkeling

Ruimte is in de gemeente Westland schaars vanwege ontwikkelingen in de komende jaren in woningbouw, glastuinbouw en bedrijventerreinen. Als we nieuwe gebieden ontwikkelen, nemen we de aanleg en voorbereiding van laadinfrastructuur mee. Waar we potentieel gemeentelijke grond willen aanwijzen voor laadlocaties, zijn we ons bewust van de prioriteiten die onze gemeente aan het grondgebruik stelt. Ook realiseren we ons dat ruimtegebrek en netcongestie kunnen leiden tot vragen van ondernemers over hun laadbehoefte. We houden in ieder geval rekening met de hieronder beschreven ontwikkelingen.

In dit hoofdstuk bepalen we de uitgangspunten voor de laadvisie, zoals de regierol, netbewust laden en participatie.

4.1 Het "Ladder van Laden-principe"

Om de druk op de schaarse openbare ruimte beperkt te houden, is ons eerste uitgangspunt het Ladder van Laden-principe. Dit betekent dat elektrische voertuigen zoveel mogelijk op privaat terrein laden. EV-rijders die geen toegang hebben tot een privaat laadpunt, moeten kunnen uitwijken naar publiek toegankelijk privaat terrein. Wanneer dit ook niet mogelijk is dan moeten er publieke laadpunten beschikbaar zijn. De gemeente neemt de verantwoordelijkheid voor het basisnetwerk van publiek toegankelijke laadpunten voor personenvoertuigen, specifiek voor volgende groepen: bewoners en bezoekers.

4.2 De rol van de gemeente Westland

De gemeente heeft meerdere rollen:

• •

  Faciliterend: medewerking verlenen aan verzoeken van inwoners die niet in staat zijn om een elektrisch voertuig op eigen terrein op te laden door zo snel mogelijk medewerking te verlenen door het nemen van verkeersbesluiten.

• •

  Initiatiefnemer: Strategisch oplaadinfrastructuur realiseren (bijv. bij gemeentekantoren, bibliotheken, winkelcentra etc.).

• •

  Concessieverlener: aanbesteden van de oplaadinfrastructuur in de openbare ruimte op of aan de weg.

Elke doelgroep heeft een verschillende laadbehoefte. De rol die de gemeente Westland heeft bij realisatie van laadinfrastructuur verschilt daarom per doelgroep en de behoefte die deze partijen hebben. Met name voor doelgroepen die in de openbare ruimte laadvoorzieningen nodig hebben is een actieve rol vanuit de gemeente vereist. Om elektrische rijder goed te kunnen faciliteren houdt de gemeente Westland een vinger aan de pols bij ontwikkelingen in de laadbehoefte, het gewenste aanbod van laadoplossingen en de impact van obstakels op de transitie, zoals netcongestie.

Om de uitrol van laadpunten in de openbare ruimte in goede banen te leiden, nemen we waar nodig regulerende maatregelen. Hierbij hoort dat we voor alle laadinfrastructuur op openbare grond een overeenkomst hebben met de concessiehouder over de randvoorwaarden van plaatsing, beheer, onderhoud en exploitatie, inclusief het delen van gebruiksdata.

Aanvullend kiezen we passende stimulerende maatregelen om vraag en aanbod bij elkaar te brengen en obstakels weg te nemen. Voor werkzaamheden waarvoor we de opdracht geven en uitstootvrij vervoer en/of uitvoering eisen, staan we expliciet stil bij de laadmogelijkheden aan de hand van de Ladder van Laden.

4.3 Netbewust laden

In afstemming met de netbeheerder en de Regionale Aanpak Laadinfrastructuur Zuidwest (RAL-ZW), past de gemeente Westland standaard netbewust laden toe op haar reguliere publieke laadpunten, volgens de landelijke aanpak. We stellen eisen aan laadinfrastructuur om deze aansturing mogelijk te maken en informeren gebruikers hoe netbewust laden wordt toegepast. Hiermee ontlasten we het elektriciteitsnet op piekmomenten en blijft het mogelijk om nieuwe laadpunten aan te sluiten.

4.4 Regionale samenwerking

Om te komen tot een toekomstbestendige aanpak voor publieke laadinfrastructuur, en om invulling te geven aan de gestelde gemeentelijke doelen, werkt de gemeente Westland samen met andere gemeenten in Zuid-Holland en Zeeland binnen de collectieve aanpak publieke laadinfrastructuur Zuidwest Nederland. Deze samenwerking maakt onderdeel uit van de bredere aanpak van de RAL-ZW.

De RAL-ZW heeft hierin duidelijke doelen gesteld die naadloos aansluiten onze eigen doelstellingen: inwoners en bezoekers van de regio moeten kunnen rekenen op een voldoende dekkend laadnetwerk, laadinfrastructuur moet betaalbaar en transparant zijn, en de uitrol moet veilig, betrouwbaar en toekomstbestendig plaatsvinden. Ook stelt de regio dat gemeenten grip moeten hebben op de kwaliteit en op een uitrol die aansluit bij de daadwerkelijke laadvraag. De collectieve aanpak is ontwikkeld om aan deze doelen te voldoen en gemeenten hierin te ontzorgen.

Een belangrijk onderdeel van deze regionale aanpak is het werken met een collectieve concessie voor het plaatsen en exploiteren van publieke laadinfrastructuur. Binnen deze concessie zorgen de provincies Zuid-Holland, Zeeland en de gemeente Rotterdam namens alle deelnemende gemeenten voor de ontwikkeling en uitvoering van deze collectieve aanpak en de uitvoering van het concessiemanagement.

Belangrijke kenmerken van deze aanpak zijn:

• •

  Gezamenlijke aanbesteding van circa 20.000 nieuwe laadpalen in Zuidwest-Nederland.

• •

  De overname van bestaande laadpalen uit de eerste gezamenlijke collectieve aanpak.

• •

  Datagedreven uitrol via een uniforme methode op basis van laaddruk en plankaarten.

• •

  De mogelijkheid van het plaatsen van laadpalen in gebieden waar nog helemaal geen laadpaal aanwezig is, de mogelijkheid om strategische laadpalen aan te vragen en laadpalen voor elektrische deelauto’s en specifieke doelgroepen als invaliden.

• •

  Het goedkeuren van locaties, nemen van verkeersbesluiten en lokaal contactpunt door de gemeente.

• •

  Geen gemeentelijke investering nodig in de laadinfra: plaatsing en exploitatie zijn door de collectieve aanpak volledig marktgedreven; wel blijft gemeentelijke inzet nodig voor een actuele plankaar en het tijdig nemen van verkeersbesluiten.

• •

  Collectief concessiemanagement: toezicht en uitvoering worden namens alle gemeenten georganiseerd.

Het aansluiten bij de collectieve concessie brengt de gemeente Westland aanzienlijke voordelen:

• •

  Kostenbesparing en ontzorging: de aanbesteding wordt centraal uitgevoerd, gemeenten hoeven geen eigen contract of aanbesteding te organiseren;

• •

  Uniformiteit en kwaliteit: gezamenlijke eisen zorgen voor eenduidige inrichting, veilige technologie en transparante en lagere tarieven;

• •

  Hogere plaatsingszekerheid: plaatsing is afdwingbaar binnen de concessie, wat essentieel is om tijdig aan de vraag te voldoen;

• •

  Gebruik van regionale expertise: laadinfra is inmiddels een zeer complex onderwerp geworden met strategische belangen en overwegingen. Op regionaal niveau is deze kennis en expertise georganiseerd en geborgd.

• •

  Leren van elkaar: kennisdeling tussen gemeenten en gebruik van actuele data verbeteren het netwerk continu.

Deze aanpak sluit aan bij de doelstelling van de RAL-ZW om laadinfrastructuur collectief, efficiënt en toekomstgericht te organiseren. De keuze voor een gezamenlijke concessie is daarmee een bewuste beleidskeuze en een beleidsmatige beslissing om de publieke belangen van gemeenten zo goed mogelijk te borgen.

4.5 De collectieve concessie publieke laadinfra

De collectieve aanpak en concessie publieke laadinfrastructuur Zuidwest Nederland omvat één integraal contract waarin voor alle deelnemende gemeenten is vastgelegd welke laadpalen wanneer worden geplaatst, binnen welke termijnen dit gebeurt, hoe deze laadpalen worden beheerd en welke kwaliteitseisen en randvoorwaarden daarbij gelden. Zo ontstaat één samenhangend netwerk met dezelfde technische standaarden, dienstverlening en veiligheidsnormen in de gehele regio.

4.6 Uitrol van laadpunten

De regio werkt met één uniforme uitrolstrategie die ervoor zorgt dat het netwerk van publieke laadpalen zich ontwikkelt op basis van daadwerkelijke behoefte, gebiedsdekking en lokale beleidskeuzes. De uitrolstrategie kent drie sporen die elkaar aanvullen.

• 1.

  Witte vlekken

  In gebieden (CBS-rasters van 500 bij 500 meter) waar nog geen publiek toegankelijke laadpalen aanwezig zijn en waar voldoende huishoudens wonen (125 of meer), wordt binnen het eerste jaar van de concessie een laadpaal geplaatst. Hiermee wordt basisdekking voor de hele regio en onze gemeente gegarandeerd.

• 2.

  Datagedreven plaatsing

  De verdere groei van het netwerk verloopt via een datagedreven methode. Elk kwartaal wordt op basis van gebruiksdata de bezettingsgraad en het verbruik van de bestaande publieke laadpalen bepaald. In de gebieden waar laadlocaties zijn die boven de drempelwaarden uitkomen, wordt bijgeplaatst. Dit voorkomt dat gemeenten achter de vraag aanlopen en zorgt voor een evenwichtige gr.

• 3.

  Strategische aanvragen

  Gemeenten kunnen zelf locaties inbrengen wanneer dit vanuit lokaal beleid of specifieke doelgroepen gewenst is. Dit kan bijvoorbeeld gaan om laadpunten bij nieuwbouwprojecten, recreatiegebieden, locaties voor deelmobiliteit of laadvoorzieningen voor mindervaliden. Deze locaties worden aan de plankaart toegevoegd en volgens de afspraken uit de concessie gerealiseerd.

4.7 Inpassing in de openbare ruimte

Het is belangrijk om de negatieve impact van de laadinfrastructuur op de openbare ruimte te beperken en wildgroei tegen te gaan. Hiervoor volgen we ons laadbeleid. Het laadbeleid wordt in navolging van de concessie herijkt.

4.8 Participatie

Gemeente Westland vindt het belangrijk dat inwoners goed geïnformeerd zijn over ontwikkelingen in hun omgeving. Inwoners informeren/raadplegen we bij de realisatie van publieke laadpunten in en nabij woonwijken.

De voornaamste communicatie en participatie vindt plaats bij de totstandkoming van de "strategische laadpalen kaart". We luisteren naar de inbreng van inwoners over de voorgenomen locaties voor laadpunten en nemen dit mee in de verdere uitwerking. Ook houden we inwoners op de hoogte van verkeersbesluiten die zijn gepubliceerd in het Gemeenteblad. Voor de laadpalen die zijn opgenomen op de strategische kaart wordt een (verzamel) verkeersbesluit genomen, waarover eveneens wordt gecommuniceerd en bezwaar mogelijk is. Het verkeersbesluit is het moment dat bewoners een rechtsmiddel kunnen aanwenden. Voor het verkeersbesluit worden de normaal geldende procedurevoorschriften gehanteerd. Zo kunnen inwoners desgewenst een rechtsmiddel aanwenden tegen het verkeersbesluit.

Dit hoofdstuk betreft de laadopgave voor de verschillende gebruikersgroepen: personenauto’s, bestel- en vrachtvoertuigen en mobiele werktuigen. Deze laadopgave bestaat uit het aantal verwachte elektrische voertuigen in de gemeente Westland in 2030 en 2035.

De laadprognoses zijn gebaseerd op de meest recente ElaadNL Outlooks. Deze bevatten aantallen en verhoudingen van aantallen voertuigen en benodigde laadpunten en/of laadvermogens. De markt- en beleidsontwikkelingen zijn hierin verwerkt. Op basis van bekende data over grondeigendom is de laadbehoefte zoveel mogelijk uitgesplitst naar private en publieke (publiek toegankelijk) laadbehoefte. Als laadpunten op private grond worden gerealiseerd en opengesteld, dragen die ook bij aan het oplossen van de publieke laadbehoefte.

Hierna wordt per gebruikersgroep aangegeven wat de laadopgave is.

5.1 Personenauto’s

Voor personenvervoer wordt onderscheid gemaakt tussen inwoners en bezoekers, waarbij we bezoekers verdelen in recreatief en werk-gerelateerd bezoek.

Volgens de prognoses stijgt het aantal elektrische personenauto’s in de gemeente Westland van 4.800 nu naar 21.000 in 2030 en 52.000 in 2035. De grafiek hieronder laat de scenario's van de groei van het aantal elektrische voertuigen in onze gemeente zien.

Momenteel zijn er ongeveer 5000 laadpunten in gemeente Westland. Onderdeel hiervan zijn 500 publieke laadpalen oftewel ongeveer 960 laadpunten. Om in 2030 in de laadbehoefte van elektrische personenauto’s te voorzien zijn naar verwachting ongeveer 10.000 laadpunten nodig terwijl er in 2035 zo'n 19.000 laadpunten nodig zijn. Dit is een substantiële groei.

In de verdeling van het soort laadpunten in de Gemeente Westland zien we een groot aandeel van thuislaadpunten en semi-publieke punten. Samen met werklaadpunten vullen deze ongeveer de hele gemeente. Hieruit blijkt het belang van het goed inzetten van publieke laadpunten.

5.2 Bestel- en vrachtvoertuigen

Uit de prognoses van ElaadNL blijkt de volgende laadopgave voor gemeente Westland.

Het aantal verwachte elektrische logistieke voertuigen in 2030 is 2.230 elektrische bestelauto’s en 500 elektrische vrachtwagens.

In 2035 is dit 6.700 elektrische bestelauto’s en 1.260 elektrische vrachtwagens.

5.3 Mobiele werktuigen

Mobiele werktuigen zijn zeer verschillend in hun vermogensbehoefte, afhankelijk van gewicht, omvang en werkzaamheden. De bruikbaarheid van bestaande laadinfra moet dus per project en zelfs project-fase bekeken worden. Vooralsnog pakt de gemeente Westland hier geen rol.

Als mobiele werktuigen op bouwprojecten worden ingezet, dan kunnen deze op verschillende manieren laden:

• •

  Op de bouwplaats via laadvoorzieningen op een tijdelijke bouwaansluiting, al dan niet ondersteund met (mobiele) batterij-oplossingen.

• •

  Op eigen depot, waarna het voertuig zelf of een verwisselbare accu wordt vervoerd naar de werkplaats.

• •

  Bestaande laadpunten op privaat terrein nabij de bouwplaats, overeen te komen met de eigenaar.

• •

  Bestaande openbare laadpunten, mits de vermogens toereikend zijn (voor de lichtere vermogenscategorieën werktuigen).

5.4 OV-bussen en touringcars

Openbaar vervoersbussen laden op de remise. Als er snellaadpunten nodig zijn bij haltes of knooppunten aan de openbare weg, faciliteren wij dit.

De OV-concessiehouder in onze regio EBS gebruikt vanaf september 2025 een busstalling voor elektrische bussen in Poeldijk. Dit is een belangrijke stap richting schoner openbaar vervoer in de regio Haaglanden. Momenteel worden er 43 nieuwe elektrische bussen ingezet deels op lijnen die door het Westland lopen. De bussen worden allemaal dagelijks opgeladen op het terrein in Poeldijk.

De gemeente Westland heeft momenteel geen zicht op de aantallen elektrische touringscars in de gemeente. We verwachten dat dit aantal relatief gering in omvang zal zijn, maar faciliteren vragen uit de sector.

In dit hoofdstuk maakt de gemeente Westland strategische keuzes over de verschillende laadoplossingen per laadlocatie: binnen de bebouwde kom, bedrijventerreinen of onderweg. Daarbij wordt rekening gehouden met het gecombineerd gebruik van laadpunten door verschillende gebruikersgroepen. Binnen laadlocaties wordt onderscheid gemaakt tussen publieke, semi-publieke en private laadpunten.

Bij publieke laadpunten gaan de strategische keuzes over de plaatsingsstrategie, het uitvoeringsmodel en het type laadpunten. Voor private en semi-publieke laadinfrastructuur worden per locatie categorie keuzes gemaakt over de rol die de gemeente neemt en welke maatregelen daarbij eventueel horen.

6.1 Laadinfra binnen de bebouwde kom

De laadoplossingen binnen de bebouwde kom bestaan uit private laadpunten, openbare reguliere laadpunten en publieke kort-parkeerladers. Hierna benoemen we de keuzes en stimuleringsacties voor deze drie type laadpunten.

6.2 Snelladers

Voor snelladen wordt, net als voor reguliere laadpalen de ladder van laden gehanteerd, wat inhoudt dat de laadbehoefte eerst moet worden ingevuld op (openbaar toegankelijk) eigen terrein en daarna pas wordt ingevuld met publieke laadpalen. Snelladen wordt bij uitstek gezien als marktactiviteit op private grond welke al dan niet publiek toegankelijk is. Denk aan eigen laadvoorzieningen van bedrijven voor eigen (professioneel) gebruik of het aanbieden van snelladers als aanvulling op het verdienmodel van benzinestations.

6.3 Laadinfra op bedrijventerreinen

Op bedrijventerreinen wordt vooral in de laadbehoefte van bestel- en vrachtvoertuigen voorzien. De laadvoorzieningen op bedrijventerreinen dienen gericht zijn op zakelijk gebruik. Hiermee wordt voorkomen dat inwoners over de bedrijventerreinen gaan bewegen om daar hun auto op te laden.

Op bedrijfslocaties vullen ondernemers bij voorkeur de laadbehoefte voor hun vloot in. Deze vloot kan bestaan uit bestel- en vrachtvoertuigen op depots, maar ook personenvoertuigen (bij kantoren of taxi-remises), mobiele werktuigen (op bouwdepots of werven van aannemers) en touringcars (remises).

Bestel- en vrachtvoertuigen zullen voor een groot deel op eigen terrein van de ondernemer gaan laden. De ondernemer zal zijn keuzes over hoeveelheden en type laadpunten afstemmen op de bedrijfsvoering, beschikbare ruimte en vermogen en eigen draagkracht.

Westland kiest voor een faciliterende rol bij de realisatie van voldoende laadinfrastructuur op bedrijventerreinen. Hierin werken we hecht samen met de netbeheerder Westland Infra om de impact van deze infrastructuur op netcongestie te verlichten.

6.4 Publieke laadinfra onderweg

Naast laadopties in de bebouwde kom en op bedrijventerreinen, is het belangrijk om gebruikers ook onderweg publiek toegankelijke laadmogelijkheden te bieden. In deze paragraaf wordt ingegaan op de keuzes met betrekking tot snelladers en heavy-duty laadpleinen.

De laadlocaties onderweg zijn gericht op zo snel mogelijk en gemakkelijk bijladen langs of nabij doorgaande routes. Voor personenauto’s en bestelbussen kunnen snelladers langs doorgaande wegen gerealiseerd worden, bijvoorbeeld bij bestaande tankstations. Voor zwaar vervoer, met vrachtvoertuigen als primaire gebruikers, zijn locaties aan of nabij logistieke corridors in beeld of al bestaande rustlocaties (zoals truckparkings). Het grondeigendom en de betrokkenheid van de gemeente verschilt per locatie.

Omdat onderweg laden bij uitstek een opgave in regionale en nationale context is, staat de gemeente Westland open voor samenwerking met initiatieven voor een publiek toegankelijk snellaadnetwerk. Dit doen we via de RAL-ZW en specifiek voor heavy-duty laadpleinen ook met landelijke initiatieven zoals Logistiek Laden (LoLa) van Rijkswaterstaat, ELaadNL en Clean Energy Hubs (CEH). Ook ziet Westland laadpleinen eventueel in combinatie met solar carports als een goede oplossing op hub-locaties.

In Westland wordt laadbehoefte voor onderweg verwacht vanwege de te verwachten snellaadbehoefte bij de logistieke corridor A20 Maasdijk – Kp Ketelpleinen als gevolg van de Zero Emission-zones in de gemeenten Rotterdam en Den Haag een snellaadbehoefte wordt verwacht langs onze uitvalswegen richting deze gemeenten.

6.5 Laden op de bouwplaats

We gaan in Nederland de komende jaren over op werken met elektrisch bouwmaterieel. Op die manier kunnen we met minder emissies bouwen. De NAL-werkgroep Laadinfrastructuur voor de bouw draagt als netwerkregisseur bij aan genoeg laadinfrastructuur voor deze overgang.

In de werkgroep Laadinfrastructuur zijn de NAL-regio’s, marktpartijen, netbeheerders en grote landelijke opdrachtgevers vertegenwoordigd. De werkgroep brengt al deze partijen samen, zodat ze gezamenlijk kunnen werken aan de laadinfrastructuur die nodig is voor verduurzaming van de bouw.

De gemeente Westland vervult een faciliterende rol in de aanvraag en realisatie van voldoende (tijdelijk) vermogen op bouwplaatsen voor het laden van mobiele werktuigen. Westland houdt hierbij actief contact over deze opgave met de RAL-ZW.

6.6 Overige laadlocaties: laadinfrastructuur voor vaartuigen

Laadinfrastructuur voor elektrische vaartuigen kent afwijkende locaties en kenmerken en we hebben beperkt zicht op de opgave. Westland kiest daarom voor een projectmatige aanpak om onze gemeentelijke rol te bepalen. We nemen de vermogensvraag van elektrische vaartuigen zoveel mogelijk integraal mee in prognoses richting de RAL-ZW en netbeheerder. Ook staat de gemeente Westland open voor het combineren van netaansluitingen en mitigerende maatregelen van onze andere laadinfrastructuur met laadpunten voor vaartuigen.

In dit hoofdstuk beschrijven we de gemeentelijke inzet, samenwerking met de belangrijkste stakeholders, monitoring en de financiering die nodig zijn om deze laadvisie uit te voeren.

Ons uitgangspunt voor publiek toegankelijke laadinfrastructuur is een gezonde businesscase voor marktpartijen om te plaatsen en exploiteren. We zullen onze regierol invullen door vraag en aanbod bij elkaar brengen en helpen om eventuele obstakels weg te nemen. Als rendabele exploitatie ook dan niet mogelijk is, kunnen we ervoor kiezen om gericht te investeren in laadpunten of ondersteunende infrastructuur. We monitoren het effect van onze activiteiten, om grip te houden op de ontwikkelingen en de effectiviteit van ons beleid.

7.1 Gemeentelijke organisatie

De wethouder met portefeuille energie en mobiliteit is bestuurlijk opdrachtgever voor de realisatie van openbare laadinfrastructuur. Voor de uitrol is de afdeling Leefomgeving/Ruimtelijk beheer verantwoordelijk.

7.2 Samenwerkingspartners

Om de doelen uit onze laadvisie te halen, werkt de gemeente Westland samen met verschillende partners, zoals de RAL-ZW. Dit is een samenwerkingsverband tussen de provincies Zuid-Holland en Zeeland en de netbeheerders in die regio. De samenwerkingsregio ondersteunt gemeenten bij de uitrol van laadinfrastructuur, onder andere door het delen van kennis en het organiseren van aanbestedingen voor laadpunten in de publieke ruimte. Daarnaast zijn de inwoners, Westland Infra en de (markt)partijen die de laadinfrastructuur plaatsen, belangrijke partijen waar we mee samenwerken en afstemmen.

7.3 Monitoring

Monitoring levert waardevolle inzichten op over onder meer de groei van elektrisch vervoer in onze gemeente, het gebruik van specifieke laadpunten en de laadinfrastructuur als geheel en de belasting van het energienetwerk. Het is van belang dat de gemeente de eigenaar is van de gebruiksdata van de laadpunten in de publieke ruimte. Deze gebruiksdata benutten we om samen met RAL-ZW om de monitoring verder uit te werken. Op deze manier kunnen we de ontwikkeling van elektrisch vervoer en het laadnetwerk volgen en bijsturen.

7.4 Financiële kaders

Het uitgangspunt van de gemeentelijke rol is om de realisatie van laadinfrastructuur aan de markt te laten. Hierbij hoeft de gemeente niet te investeren in infrastructuur, maar alleen in de organisatie of begeleiding van markt- en realisatieprocessen. Voor onze extra ambitie voor de uitrol van strategische laadpunten en het eventueel verplaatsen van slecht gebruikte laadpalen is naar verwachting wel budget nodig, mocht dat niet gedekt worden door de opbrengst van de andere laadpunten.