Nota Parkeernormen Doesburg 2025

1.1 Waarom parkeernormen

Parkeernormen worden gehanteerd om bij bouwplannen of wijzigingen in het gebruik de behoefte aan de benodigde parkeerruimte te bepalen. Het uitgangspunt is dat bij de ontwikkeling van een plan op eigen terrein wordt voldaan aan het aantal benodigde parkeerplaatsen. In bepaalde situaties kan hiervan worden afgeweken, bijvoorbeeld als er bij bestaande bebouwing onvoldoende ruimte op eigen terrein is of als er op andere wijze in parkeerruimte wordt voorzien. In deze Nota Parkeernormen Doesburg 2025 is het toetsingskader opgenomen voor voldoende parkeerplaatsen bij ruimtelijke ontwikkelingen.

1.2 Aanleiding

Huidig kader voor de parkeernormen is het in 2018 vastgestelde Paraplubestemmingsplan Parkeren (als tijdelijk onderdeel van het omgevingsplan). Voor de te hanteren parkeernormen is destijds aangesloten bij de parkeerkencijfers van Nationaal kenniscentrum voor infrastructuur, verkeer en openbare ruimte (CROW: Kencijfers parkeren en verkeersgeneratie, publicatie 317, oktober 2012).

In juli 2024 is een nieuwe CROW gepubliceerd (publicatie 744) met daarin de meest recente inzichten over parkeernormen. Ook is er informatie van de afgelopen jaren beschikbaar over het daadwerkelijke autobezit voor woningen in Doesburg. Om ontwikkelingen aan de laatst geldende richtlijn en feitelijke situatie te kunnen toetsen, wil de gemeente Doesburg de parkeernormen actualiseren. Daarbij wordt ook het actuele beleid verwerkt rondom parkeren en mobiliteit in de gemeente Doesburg.

1.3 Opzet van de Nota Parkeernormen

In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op het juridisch kader en hoofdstuk 3 bevat de achtergrond van de parkeernormering, waarna in hoofdstuk 4 het toepassingskader wordt toegelicht, waarin ook wordt ingegaan op de informatie die bij nieuwe initiatieven moet worden aangeleverd. In de onderstaande tabel is een overzicht opgenomen van de bijlagen.

Tabel 1 Overzicht bijlagen

2.1 Parkeren onderdeel van evenwichtige toedeling van functies aan locaties

Parkeernormen worden gehanteerd om bij bouwplannen of wijzigingen in het gebruik de behoefte aan de benodigde parkeerruimte te bepalen. Het uitgangspunt is dat bij de ontwikkeling van een plan op eigen terrein wordt voldaan aan het aantal benodigde parkeerplaatsen. In bepaalde situaties kan hiervan worden afgeweken, bijvoorbeeld als er bij bestaande bebouwing onvoldoende ruimte op eigen terrein is of als er op andere wijze in parkeerruimte wordt voorzien.

Daarmee maakt parkeerruimte onderdeel uit van een evenwichtige toedeling van functies aan locaties (ETFAL). Deze term is afkomstig uit de Omgevingswet (artikel 4.2) en is een manier om de ruimte in een gebied zo te verdelen dat verschillende functies (zoals wonen, werken en recreatie, met daarbij behorende voorzieningen waaronder parkeren), op een slimme manier worden gecombineerd en conflicten worden voorkomen. Het doel is om een gezonde, veilige en duurzame leefomgeving te creëren.

De parkeernorm, parkeerbalans en de parkeereis

Een parkeernorm is een getal dat aangeeft hoeveel parkeerplaatsen benodigd zijn per 100 vierkante meter of per eenheid (bijvoorbeeld per woning). Op basis van de functies die worden gerealiseerd, met de bijbehorende parkeernormen, wordt een parkeerbalans opgesteld. Daarbij wordt per functie het aantal eenheden keer de parkeernorm uitgerekend. In een parkeerbalans wordt ook rekening gehouden met de aanwezigheid van doelgroepen tijdens de dag (dubbelgebruik wanneer functies deels op andere tijden parkeerplaatsen nodig hebben).

Uit de parkeerbalans volgt een parkeereis: hoeveel parkeerplaatsen zijn voor een ontwikkeling nodig. Deze eis kan op verschillende manieren worden opgelost, waarbij de volgorde is om eerst op eigen terrein te kijken en daarna pas naar andere oplossingen:

• 1.

  Parkeren op eigen terrein;

• 2.

  Parkeren in private parkeervoorzieningen in de omgeving;

• 3.

  Parkeren in openbare parkeervoorzieningen (in de openbare ruimte of in parkeergarages) in de omgeving.

Meer informatie hierover is te vinden in hoofdstuk 4 (Toetsingskader).

2.2 Tijdelijke en nieuwe deel omgevingsplan

Een omgevingsplan is een belangrijk onderdeel van de Omgevingswet en bevat de regels van een gemeente voor de fysieke leefomgeving. Het is het centrale plan waarin wordt vastgelegd hoe de gemeente omgaat met onderwerpen als bouwen, wonen, werken, recreatie en milieu in de leefomgeving. Het omgevingsplan vervangt de oude bestemmingsplannen, beheersverordeningen en delen van andere verordeningen. Ook het bestemmingsplan ‘Parapluplan Parkeren’ maakt tijdelijk onderdeel uit van het omgevingsplan, totdat deze vervalt doordat er een wijziging van het omgevingsplan is vastgesteld met daarin de nieuwe parkeernormen.

Deze Nota parkeernormen 2025 heeft een directe relatie met het omgevingsplan van de gemeente Doesburg. Het vormt de basis voor een nieuw parapluplan parkeren. Deze wordt via een wijziging van het omgevingsplan vastgesteld, waarbij gelijktijdig het oude parapluplan wordt ingetrokken.

2.3 Gemeentelijk beleid

Sinds de vaststelling van het bestemmingsplan ‘Parapluplan Parkeren’ in 2018 is er nieuw beleid vastgesteld dat te maken heeft met parkeren.

Mobiliteitsplan Doesburg 2027 (vastgesteld 29 mei 2024)

Het creëren van een verkeersveilige, duurzame en goed bereikbare omgeving in Doesburg, is een belangrijke gemeentelijke opgave. Het mobiliteitsplan geeft inzicht in de diverse ambities van Doesburg op gebied van mobiliteit en wat verschillende opgaven zijn die hierbij horen.

In het mobiliteitsplan is aangegeven dat lagere parkeernormen gewenst zijn om het autobezit en daarmee het gebruik te ontmoedigen. Bij de regionale uitwerking van de Verstedelijkingsstrategie Groene Metropoolregio gebruiken de gemeenten het STOMP-principe. Dus in de prioriteitsvolgorde eerste ‘stappen’ (voetganger), dan ‘trappen’ (fiets), dan openbaar vervoer en Maas (deelmobiliteit) en ten slotte de privéauto. Daarbij wordt ook gekeken naar mogelijkheden van parkeren op afstand, bijvoorbeeld een centrale parkeergelegenheid in de buurt in plaats van parkeerplekken vlak voor de deur. Dit biedt mogelijkheden om het woonklimaat te verbeteren en hittestress tegen te gaan. Zo kan worden bewerkstelligd dat de auto minder prominent in het straatbeeld aanwezig is en dat autogebruik minder vanzelfsprekend wordt. Dit laatste wordt per project beoordeeld en komt daarom in voorliggende nota niet verder aan de orde. Ditzelfde geldt voor deelmobiliteit, dit zal gestimuleerd worden door campagnes maar vormt geen harde eis. In deze nota wordt wel lagere parkeernormen waar mogelijk als uitgangspunt gebruikt. Dit wordt onder andere gedaan door landelijke normen zo specifiek mogelijk toe te passen voor de situatie in Doesburg.

Per 1 januari 2024 staan de normen voor nieuwe bouwwerken in het Besluit bouwwerken leefomgeving (Bbl). Het Bbl geeft een fietsparkeereis voor de functie ‘wonen’. Voor niet-woonfuncties is geen verplichting opgenomen voor het aantal te realiseren fietsparkeerplekken, maar wordt er gesproken over een minimum m2 fietsparkeren. De gemeente kan niet onder deze grens gaan zitten maar er wel voor kiezen om aanvullende eisen vast te leggen in lokale beleidsregels. Doesburg kent een lage stedelijkheidsgraad en op basis van eerdere ontwikkelingen zijn er geen problemen ontstaan rondom fietsparkeren. Op basis hiervan stelt de gemeente Doesburg geen eisen aanvullend op het Bbl voor fietsparkeren. Verwezen wordt naar de meest recente CROW publicatie Fietsparkeerkencijfers 2025.

Laadvisie Doesburg (vastgesteld 30 juni 2021)

Gemeente Doesburg stimuleert elektrisch rijden door het ontwikkelen van een dekkend, toegankelijk, betaalbaar en veilig netwerk van laadinfrastructuur voor alle elektrische voertuigen. Een en ander conform ‘Integrale laadvisie gemeente Doesburg’. Bij nieuwe ontwikkelingen wordt in de planvorming reeds rekening gehouden met de toekomstige plaatsing van laadinfrastructuur. Parkeerplekken die middels een verkeersbesluit en handhaafbaar verkeersbord exclusief worden gemaakt voor het opladen van elektrische voertuigen tellen onverminderd mee bij het toetsen aan de parkeernormen (er treedt weliswaar een verschuiving op in de beschikbaarheid van het type parkeerplaats, maar het aantal parkeerplaatsen blijft ongewijzigd).

Om de druk op de openbare ruimte beperkt te houden is het eerste uitgangspunt dat EV-rijders zoveel mogelijk laden op privaat terrein. EV-rijders die geen toegang hebben tot een privaat laadpunt moeten kunnen uitwijken naar semipublieke en publieke laadpunten.

2.4 Overgangsregeling

Voor bouwinitiatieven is een overgangsregeling van toepassing. Deze houdt in dat bouwinitiatieven die op het moment van publicatie van deze Nota Parkeernormen bij de gemeente bekend waren, nog maximaal één jaar na publicatiedatum van deze nota een vergunningsverzoek kunnen indienen op basis van de oude gemeentelijke parkeernormen (voor de gevallen waar de parkeernorm in de oude regels lager is dan in voorliggend kader). Met bekende bouwinitiatieven wordt bedoeld initiatieven waarvoor de aanvraag omgevingsvergunning is ingediend, initiatieven waarvoor een (intentie/anterieure) overeenkomst is gesloten voor ruimtelijke planontwikkeling en initiatieven die reeds aan een omgevingstafel zijn besproken.

2.5 Inwerkingtreding en citeertitel

Deze nota treedt in werking met ingang van de dag na bekendmaking.

Deze nota wordt aangehaald als: “Nota Parkeernormen Doesburg 2025”.

Bij het formuleren van de parkeernormen is het belangrijk dat deze recht doen aan de plaatselijke situatie. Dit betekent dat binnen de gemeente Doesburg verschillende parkeernormen voor dezelfde functie kunnen gelden, afhankelijk van de locatie van de functie en de kenmerken van deze locatie.

3.1 CROW en daadwerkelijk autobezit als basis

In deze nota wordt voor de parkeernormen aangesloten bij de meest actuele parkeerkencijfers van het CROW uit 2024. Deze parkeerkencijfers zijn gebaseerd op (literatuur)onderzoek en praktijkervaringen van gemeenten. De kencijfers geven een gemiddeld beeld van de situatie die tijdens een onderzoek is aangetroffen. In de parkeerkencijfers wordt geen rekening gehouden met mogelijke toekomstige ontwikkelingen, alleen bij de parkeerkencijfers voor woningen is met een autonome groei in het autobezit van circa 10% rekening gehouden.

In deze nota wordt voor woonfuncties afgeweken van het uitgangspunt dat de autoparkeernormen alleen worden gebaseerd op de parkeerkencijfers van CROW. Deze zijn een gemiddelde voor heel Nederland. Daarom wordt voor de nieuwe nota ook gekeken naar CBS-gegevens over het daadwerkelijke autobezit in Doesburg.

Voor niet-woonfuncties blijven de autoparkeernormen gebaseerd op CROW (hiervoor zijn ook geen gegevens over daadwerkelijk autogebruik beschikbaar). De parkeernormen in deze nota zijn gebaseerd op de meest recente CROW-parkeerkencijfers (publicatie 744), passend bij de stedelijkheidsklassen die van toepassing zijn voor Doesburg. De analyse van de stedelijkheidsklassen is opgenomen in bijlage 1.

De kencijfers van het CROW zijn geen normen, maar richtlijnen. Ze geven per functie niet één getal, maar een bepaalde bandbreedte weer (minimaal-maximaal). De gemeente Doesburg hanteert het gemiddelde van de bandbreedte van de CROW-kencijfers als vertrekpunt bij ruimtelijke ontwikkelingen. Op deze wijze kan, afhankelijk van de locatie en specifieke kenmerken van de functie, bepaald worden wat benodigde invulling van het aantal parkeerplaatsen is. Deze normen zijn terug te vinden in de bijlagen bij deze nota.

In sommige gevallen is in de tabel geen norm ingevuld. Dit zijn functies of voorzieningen die in het betreffende deelgebied in principe helemaal niet voorkomen. Mochten ze wel voorkomen, dan dient in zo'n geval maatwerk te worden geleverd.

Met behulp van de parkeernormen wordt het minimum aantal te realiseren parkeerplaatsen berekend. Wanneer de initiatiefnemer ervoor kiest om meer parkeerplaatsen binnen het plangebied te realiseren, is dit mogelijk. Bij een mogelijke ‘overcapaciteit’ is het wel noodzakelijk om zoveel mogelijk groen te behouden en/of toe te voegen ten gunste van het woongenot en om hittestress tegen te gaan. Extra parkeercapaciteit mag niet ten koste gaan van groen.

3.2 Autobezit woonfuncties

Naast het bepalen van de parkeerbehoefte voor woonfuncties op basis van de CROW-richtlijnen, is ook een analyse uitgevoerd naar het autobezit binnen de gemeente Doesburg. Het autobezit is geanalyseerd op basis van CBS-gegevens.

Autobezit

In onderstaande tabel is het gemiddelde autobezit per huishouden in de woonbuurten van Doesburg van de afgelopen jaren weergegeven. Van de CBS-buurten die niet in onderstaande tabel staan (Bedrijventerrein Beinum, Bedrijventerrein Verhuellweg, Verspreide huizen Fraterswaard-Noordoost en Verspreide huizen IJssel en Oude IJssel) zijn geen gegevens beschikbaar.

Tabel 2 Autobezit in de Doesburgse woonbuurten op basis van gegevens van het CBS

3.3 Gebiedsindeling

De locatie van een functie is van belang voor de omvang van de parkeervraag. Functies in het centrum hebben namelijk over het algemeen een lagere parkeervraag dan dezelfde functies aan bijvoorbeeld de rand van het dorp. Meerdere factoren zoals het autogebruik, het fietsgebruik, de OV-bereikbaarheid en de bereikbaarheid te voet, spelen hierin een rol. Als gevolg hiervan worden binnen de verschillende gebieden andere parkeernormen gehanteerd.

CROW maakt onderscheid in vier stedelijke zones: centrum, schil centrum, rest bebouwde kom en buitengebied. Voor het bepalen van de parkeernormen in Doesburg wordt aangesloten bij de gebiedsindeling zoals opgenomen in het huidige Parapluplan Parkeren, waarbij de grenzen geactualiseerd worden daar waar nieuwe ontwikkelingen zijn geweest sinds 2018 of al zijn gepland. In het Parapluplan Parkeren staan drie deelgebieden: centrum, rest bebouwde kom en buitengebied. In tabel 3.3 is aangegeven hoe de indeling van CROW van toepassing is op de verschillende zones in de gemeente Doesburg.

Tabel 3 Toepassing CROW-indeling in het huidige parapluplan Parkeren

In Doesburg wordt de stedelijke CROW-zone ‘centrum’ niet toegepast. De kencijfers van CROW voor de stedelijke zone ‘centrum’ zijn erg laag in relatie tot de kencijfers voor ‘rest bebouwde kom’. De achterliggende reden hiervoor is dat veel centra van sterk stedelijke gemeenten een vorm van betaald parkeren, een station gelegen in het centrum én een goede openbaar vervoervoorziening kennen. Het centrum van Doesburg heeft weliswaar een vorm van betaald parkeren, maar geen station. Ook zijn de openbare vervoervoorzieningen beperkt. Daarom wordt in voor het centrum van Doesburg de CROW-zone ‘schil centrum’ gehanteerd.

Op de kaart in figuur 1 is weergegeven hoe Doesburg op deze manier is ingedeeld. In bijlage 6 is de kaart op groter formaat weergegeven.

Figuur 1 Gebiedsindeling

3.4 Parkeren bezoekers

Naast parkeren voor bewoners en werknemers is ruimte voor parkeren voor bezoekers noodzakelijk. Anders dan bij woningen hangt de vraag naar parkeren niet af van het autobezit maar van het autogebruik.

Woonfuncties

De parkeernormen in bijlage 2 zijn opgebouwd uit een gebruikersdeel (bewoners) en een bezoekersdeel. Het bezoekersdeel is gebaseerd op de meest recente gegevens van het CROW uit 2024. In het centrum van Doesburg zijn er veel parkeerplaatsen in de openbare ruimte aanwezig, daarom is er geen reden om af te wijken van de CROW (0,1 parkeerplaats per woning). Hetzelfde geldt voor het buitengebied (0,3), waar vanwege de beperktere bereikbaarheid mensen eerder met de auto zullen komen. Voor de rest van de bebouwde kom is ervoor gekozen om de waarde van de CROW (0,15) naar boven af te ronden (0,2) omdat het aanbod in de openbare ruimte beperkter is en er door de afronding minder kans is op parkeeroverlast in de omgeving.

Tabel 4 Parkeerkencijfers CROW voor bezoekers (per woning)

Niet-woonfuncties

Voor de niet-woonfuncties is geen apart bezoekersaandeel in deze nota opgenomen. Het toepassen van het bezoekersaandeel in de parkeernorm van de CROW-kencijfers leidt vaak tot hele kleine aantallen parkeerplaatsen voor bezoekers of parkeerplaatsen voor personeel. Uitgangspunt is daarom dat alle parkeerplaatsen door zowel werknemers als bezoekers kunnen worden gebruikt.

3.5 Nieuwe parkeernormen voor Doesburg

Op basis van de uitgangspunten in de eerdere paragrafen in dit hoofdstuk zijn de parkeernormen tot stand gekomen in bijlage 2 (woonfuncties) en bijlage 3 (niet-woonfuncties).

De parkeernormen voor de functie wonen zijn gebaseerd op de meest recente richtlijn van het CROW en het daadwerkelijke autobezit in Doesburg. In paragraaf 3.1 en bijlage 1 is de analyse hiervan opgenomen. In bijlage 2 zijn de parkeernormen voor woonfuncties opgenomen. Daarbij is ook een toelichting gegeven op de bijzondere woonvormen. De parkeernormen voor woningen zijn gerelateerd aan het gebruiksvloeroppervlak van de woning (m2 gbo). Voor woningen in de categorie sociale huur gelden specifieke parkeernormen. Daarnaast zijn voor een aantal bijzondere woonfuncties parkeernormen geformuleerd. Bij (nieuwe) woonvormen die niet passen bij de genoemde categorieën dient de aanvrager te onderbouwen welke parkeernorm passend is.

De parkeernormen voor niet-woonfuncties zijn opgenomen in bijlage 3. De parkeernormen zijn gegroepeerd naar soort functie, zoals winkelfuncties, sport, onderwijs. Afhankelijk van de functie gelden de parkeernormen per 100 m2 BVO (bruto vloeroppervlak) of per eenheid (zoals zitplaats of kamer). Dit is bij elke functie specifiek aangegeven.

Bij de toepassing van de parkeernormering worden de volgende stappen doorlopen:

• 1.

  Berekening parkeereis;

• 2.

  Vergelijking parkeereis met gepland parkeeraanbod;

• 3.

  Afwijkingsmogelijkheden als de parkeereis groter is dan het parkeeraanbod;

• 4.

  Welke gegevens ingediend moeten worden door een initiatiefnemer;

• 5.

  Toetsing aanvraag en (juridisch) vastleggen van afspraken.

Het doorlopen van deze stappen heeft als doel te komen tot een ontwikkeling met een passende parkeeroplossing, zonder dat dit leidt tot parkeeroverlast in de omgeving. Het doel van de Nota Parkeernormen is dan ook het ontwikkelen van een eenduidige en transparante werkwijze.

4.1 Berekening parkeereis

De parkeernormen worden gebruikt om de parkeereis per te ontwikkelen functie te berekenen. Hiervoor wordt de omvang van de functie vermenigvuldigd met de parkeernorm. Wanneer meerdere, zelfstandig functionerende functies binnen een ontwikkeling worden gerealiseerd, wordt de parkeereis van de gehele ontwikkeling bepaald door de parkeereis van de losse functies bij elkaar op te tellen. Voor niet-zelfstandig functionerende functies geldt de parkeernorm van de hoofdfunctie. Dit is bijvoorbeeld aan de orde bij een kantine van een sportcomplex of een bedrijf, deze kantine hoeft niet als bar of restaurant te worden beschouwd.

Rekening houden met bestaande situatie

Bij de berekening van het aantal benodigde parkeerplaatsen mag rekening worden gehouden met de bestaande situatie. Dit betekent dat in het geval van sloop/nieuwbouw, verbouw en/of functiewijziging ook de parkeerbehoefte van de bestaande, te vervallen, functies wordt bepaald op basis van de parkeernormen in deze nota. Deze parkeerbehoefte mag vervolgens worden afgetrokken van de parkeereis van de nieuwbouw. Zodoende dat alleen het verschil aan parkeerplaatsen nog extra benodigd is. Bij dit zogeheten salderen wordt rekening gehouden met aanwezigheidspercentages (zie bijlage 4). De parkeerbehoefte van een kantoor kan immers niet zonder meer worden afgetrokken van de parkeereis van een appartementencomplex.

Uitgangspunt bij salderen is dat wordt uitgegaan van de parkeerbehoefte van het meest recente legale gebruik, tenzij het pand langer dan 5 jaar leeg staat. Ook moet onderbouwd kunnen worden (op basis van tekeningen, foto’s e.d.) wat de omvang van de bestaande situatie is (of was) en de betreffende parkeerplaatsen moeten aannemelijk aanwezig zijn.

Bij de correctie van de parkeereis in verband met eventuele bestaande functies moet ook rekening worden gehouden met de aanwezigheid van parkeercapaciteit binnen het plangebied die aanwezig was ten tijde van de bestaande situatie waar mee wordt gerekend.

Indien als gevolg van de nieuwbouw een deel van de bestaande openbare capaciteit komt te vervallen, is het van belang dit als openbaar toegankelijke parkeerplaatsen te compenseren. Dit geldt wanneer ten gevolge van de nieuwbouw parkeerplaatsen komen te vervallen vanwege de realisatie van bijvoorbeeld een inritconstructie, of een andere maatregel ter bevordering van de ontsluiting. In tabel 4 staat samengevat hoe het minimaal aantal te realiseren parkeerplaatsen wordt berekend.

Tabel 5 Wijze van berekenen te realiseren parkeerplaatsen

4.2 Vergelijking parkeereis met parkeeraanbod

Na de berekening van de parkeereis wordt deze geconfronteerd met het geplande parkeeraanbod. Wanneer het geplande parkeeraanbod groter dan of gelijk is aan de parkeereis, wordt voldaan aan de parkeernormen en kan de omgevingsvergunning worden ingediend (paragraaf 4.4). Wanneer dit niet het geval is, wordt gekeken of kan worden afgeweken van het uitgangspunt dat er voldoende parkeergelegenheid binnen het plangebied moet worden gerealiseerd (zie paragraaf 4.3).

4.3 Afwijkingsmogelijkheden

In beginsel dienen de parkeervoorzieningen op eigen terrein te worden aangelegd dan wel binnen het te ontwikkelen project. In bepaalde situaties kan worden afgeweken van de parkeernorm. Het kan bijvoorbeeld zijn dat gezien het specifieke gebruik een lagere norm kan worden gehanteerd of dat er in het openbare gebied meer dan voldoende parkeerplaatsen aanwezig zijn die gebruikt kunnen worden. Soms is er al sprake van een tekort en is het niet mogelijk om dat bij een nieuwe invulling op te lossen. Daarnaast is er de mogelijkheid om van de norm af te wijken en een bijdrage te storten in een parkeerfonds. Als wordt afgeweken van de parkeernorm, dient de initiatiefnemer te motiveren waarom dat gedaan wordt en wat de ruimtelijke gevolgen zijn. Hierbij worden stedenbouwkundige, verkeerskundige en/of overige ruimtelijke overwegingen betrokken. Andersom kan er in voorkomende gevallen aanleiding zijn om een hogere norm te hanteren. Het college is dan bevoegd om nadere eisen te stellen.

4.4 Indieningsvereisten

Bij een nieuwe ontwikkeling levert een initiatiefnemer ten minste de volgende gegevens aan over de parkeernormen:

• -

  de ontwikkeling;

• -

  een berekening van de parkeereis, inclusief een bijbehorende onderbouwing die ingaat op de gehanteerde uitgangspunten in de berekeningen;

• -

  het ontwerp van de parkeeroplossing, inclusief maatvoering en toegankelijkheid;

• -

  de wijze waarop aan de parkeereis zal worden voldaan (het toepassen van dubbelgebruik, de toegankelijkheid van parkeervoorzieningen binnen het plangebied voor bezoekers);

• -

  bij het toepassen van afwijkingsmogelijkheden: een onderbouwing aan de hand van uitgevoerde onderzoeken, overeenkomsten/contracten en dergelijke.

Als gebruik wordt gemaakt van parkeeronderzoek en/of parkeertellingen dienen alle mogelijk maatgevende situaties hierbij te worden meegenomen. Het onderzoek en/of de tellingen dienen door een hiervoor erkende partij te worden uitgevoerd.

4.5 Toetsing aanvraag en vastleggen afspraken

Het college zal de onderbouwing van de initiatiefnemer en diens aangedragen parkeeroplossing toetsen. Het is aan de initiatiefnemer een geschikte onderbouwing aan te leveren en de benodigde onderzoeken uit te (laten) voeren. Uiteindelijk is het aan het college om te beoordelen of het parkeren goed en duurzaam wordt opgelost. Wanneer wordt verzocht om af te wijken van de parkeernormen op basis van zwaarwegend belang, zal het college beoordelen of het verantwoord is om medewerking te verlenen.

Parkeerafspraken voor ontwikkelingen worden vastgelegd:

• -

  voor grote ontwikkelingen via het omgevingsplan (publiekrechtelijk);

• -

  voor kleinere ontwikkelingen in de omgevingsvergunning (publiekrechtelijk);

• -

  aanvulling bestaande bestemmingen worden privaatrechtelijk geregeld.

Dit geeft het college de mogelijkheid om nadien te kunnen contoleren of de parkeeroplossingen worden gebruikt zoals ze zijn afgesproken en om handhavend te kunnen optreden. Het vastleggen van de afspraken gebeurt ook om geen onduidelijkheid te laten bestaan over situaties die zich in de toekomst kunnen voordoen. Bij afspraken kan worden gedacht aan:

• -

  Het vastleggen dat, indien bij de berekening van het aantal te realiseren parkeerplaatsen is uitgegaan van dubbelgebruik, de parkeerplaatsen door alle gebruikers van het pand te gebruiken zijn.

• -

  Het vastleggen dat parkeergelegenheid bij woningen binnen het plangebied niet mag worden opgeheven. Op deze manier wordt voorkomen dat door het toevoegen van bebouwing de parkeerplaatsen binnen het plangebied verdwijnen.

• -

  Het vastleggen dat eventueel elders gehuurde of gekochte parkeercapaciteit voor de gebruikers van het pand beschikbaar moeten blijven en dat als deze beschikbaarheid wordt beëindigd voor vervangende parkeerruimte binnen acceptabele loopafstand moet worden gezorgd.

• -

  Het vastleggen van mogelijke consequenties voor de gebruikers van het pand. Een van de consequenties is dat bij een bouwontwikkeling de gebruikers nu en in de toekomst niet in aanmerking komen voor een parkeervergunning of -ontheffing. Dit geldt ook voor locaties waar (nog) geen parkeerregulering geldt.

• -

  Stellen van nadere eisen. De bevoegdheid tot het stellen van nadere eisen is beperkt tot eisen die aansluiten bij in het bestemmingsplan zelf reeds gestelde regels aangaande het betreffende onderwerp of onderdeel. Er kan bijvoorbeeld worden bepaald dat niet alle parkeerplaatsen direct worden gerealiseerd, maar dat binnen de planontwikkeling ruimte wordt gereserveerd die –indien nodig– alsnog als parkeerruimte kan worden ingericht. Deze ruimte kan in eerste instantie bijvoorbeeld als groenvoorziening worden ingericht.

Dit besluit treedt in werking op de dag na die van de bekendmaking hiervan in het Gemeenteblad.