Omgevingsprogramma Mobiliteit: Bunnik geeft ruimte

Hieronder is de uitwerking van het doel Gezond en Leefbaar gecombineerd met de motie van het CDA met als onderwerp ‘WHO-normen bij mobiliteit’ (17 april, 2025).

2.1.1 Het STOMP principe als basis

Bij ruimtelijke projecten hanteren we het STOMP principe (programmakeuze 1). Wanneer we invulling geven aan bijvoorbeeld een woningbouwlocatie kijken we eerst naar de voetganger (zie afbeelding 1). Hoe zorgen we ervoor dat voetgangers zich veilig en comfortabel door het gebied kunnen bewegen? En zijn de voorzieningen te voet goed bereikbaar? Van en naar het gebied komen veilige fietsroutes en zijn er voorzieningen, zodat de locatie per openbaar vervoer bereikbaar is. Mogelijkheden voor deelmobiliteit worden aangeboden, zodat de ruimte die wordt ingenomen door geparkeerde auto’s minder kan worden. Ook de nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen blijven bereikbaar per auto, waarbij het beperken van het aantal conflicten met fiets of voetganger uitgangspunt is. Daar waar sprake is van gedeeld gebruik tussen verschillende modaliteiten, moet het autoverkeer met lage snelheid rijden. De auto is in de woonwijken te gast.

Afbeelding 1: Het STOMP-principe

Ook in de bestaande woonwijken en werkgebieden wordt als er sprake is van herinrichting of reconstructie van wegen zoveel mogelijk het STOMP principe gehanteerd. Het STOMP principe gaat uit van een volgordelijke prioriteit van voetgangers(stappen), fietsers (trappen), Openbaar vervoer, Mobility as a service (deelmobiliteit) en als laatste de privéauto. Niet alleen omdat dat functioneel en veilig is, maar ook omdat we vinden dat de omgeving moet uitnodigen tot het maken van een wandeling of fietstocht. Bewegen is gezond en vanuit mobiliteit kan op die manier een bijdrage aan de gezondheid van de Bunnikse inwoners worden geleverd. Daarbij houden we rekening met de beschikbare ruimte. Voorbeelden van het creëren van een kwalitatief hoogwaardige ruimte voor de voetganger en fietser zijn:

• Een levendig en toegankelijk voetgangersklimaat in de dorpskernen/centra (autoluw).

• Aanleg van voetgangers- en fietspaden en openbare speel- en sportmogelijkheden (beweeglinten).

• Het creëren van meer groen langs voetgangers- en fietspaden (tevens van belang in het kader van klimaatadaptatie en hittestress).

De gebiedsontwikkelaar is verplicht bij een ruimtelijke ontwikkeling het gebied uit te werken volgens het STOMP, waarvan de effecten in beeld gebracht worden in een mobiliteitsonderzoek. De gemeente toetst vervolgens of het plan past binnen het mobiliteitsbeleid. Ook bij renovaties en reconstructies van de openbare ruimte hanteert de gemeente het STOMP-principe.

2.1.2 De Mobiliteitsladder

De aanpak van de ‘mobiliteitsladder’ staat in dit Programma Mobiliteit centraal. Deze aanpak richt zich op het maken van weloverwogen beslissingen over infrastructuur en mobiliteitsmaatregelen, redenerend vanuit leefbaarheid. De nadruk ligt op slim ruimtegebruik en duurzame en verkeersveilige oplossingen, zoals het stimuleren van fietsgebruik en openbaar vervoer, voordat er nieuwe wegen of andere infrastructuurvoorzieningen worden aangelegd (zie afbeelding 2).

Afbeelding 2: De Mobiliteitsladder

Binnen dit Programma Mobiliteit wordt ingezet op de voetganger, fiets, OV en deelmobiliteit als middel om de leefbaarheid en verkeersveiligheid te verbeteren. Dit kan door gedragsbeïnvloedingsmaatregelen, het verbeteren van de afwikkeling van verkeer door verkeersmanagement, parkeerregulering of verhogen van aanbod van deelmobiliteit. Zijn deze maatregelen onvoldoende om een antwoord te geven op de opgaven en knelpunten, dan wordt onderzocht welke aanpassingen aan de bestaande infrastructuur mogelijk zijn. Pas als ook dat onvoldoende oplossend vermogen biedt, wordt gekeken naar nieuwe infrastructuur.

Door deze methodiek toe te passen, streeft de gemeente naar bewuste keuzes die de bereikbaarheid ondersteunen en tegelijkertijd de leefbaarheid voor haar inwoners waarborgen.

De gemeente Bunnik hanteert in de zoektocht naar mobiliteitsoplossingen de mobiliteitsladder. Deze aanpak helpt bij het afwegen van mobiliteitskeuzes door verschillende ‘aspecten’ te beoordelen.

2.1.3 Verbetering van luchtkwaliteit en beperking geluidshinder

In het Programma Mobiliteit is specifiek aandacht voor verbetering van de luchtkwaliteit en beperking van geluidshinder.

Het doel is nadrukkelijk om de leefbaarheid te verbeteren. Voor de A12 en het spoor is de gemeente afhankelijk van rijksbeleid. De gemeente Bunnik is hierin wel een belangrijke gesprekspartner. Voorbeelden van het verbeteren van de leefbaarheid, door mobiliteitsmaatregelen, zijn:

• Het toepassen van het STOMP-principe (zie 2.1.1 Het STOMP principe als basis), zoals wordt gedaan bij nieuwbouwlocaties Kersenweide en het Stationsgebied.

• Het verminderen van de barrièrewerking van de A12 en het spoor door het verbeteren van of het creëren van nieuwe verbindingen (zie hoofdstuk 4 Mobiliteitsagenda).

• Het verminderen van de barrièrewerking van de N229 bij Odijk en de Traverse in Bunnik door het verbeteren en veiliger maken van oversteeklocaties.

• Het faciliteren van elektrische voertuigen. De gemeente volgt hierin de (landelijke) ontwikkeling van de zero-emissie mobiliteit en de daarvoor benodigde voorzieningen. Bij nieuwe gebiedsontwikkeling is er expliciet aandacht voor voldoende laadcapaciteit (programmakeuze 3).

• Verminderen van overlast vrachtverkeer en landbouwverkeer door het aangeven van een voorkeurroutenetwerk (zie hoofdstuk 4 Mobiliteitsagenda).

In mobiliteitsprojecten wordt altijd het effect op de leefbaarheid (geluidhinder, emissie, barrière werking) als een afwegingspunt meegenomen. Daarbij vormen de wettelijke richtlijnen en regionale afspraken, zoals die van het WHO, het toetsingskader.

2.1.4 Stimuleren bewegen

Naast de fysieke inrichting zet de gemeente Bunnik in op voorlichting en educatie. Deze maatregelen zijn gericht op het creëren van bewustwording van gezondheidsvoordelen en het stimuleren van bewegen. Het faciliteren van initiatieven voor deze maatregelen ligt veelal niet bij mobiliteit, maar sluit meer aan bij het werkveld van het sociaal domein. De uitvoering van de maatregelen helpt bij het behalen van de gestelde Programmadoelen. Daarbij kan gedacht worden aan:

• Het stimuleren van straatspeeldagen (Buitenspeeldag | Jantje Beton);

• Bewustwordingscampagnes over gezondheidsvoordelen;

• Bedrijven aansporen om fiets- en wandelkilometers bij te houden, met eventueel bijpassende beloningen;

De gemeente Bunnik stimuleert bewegen door het bieden van een uitnodigende openbare ruimte en voorlichting en educatie.

2.2.1 Sociale verbinding

Bij verbinding maken hebben we het over het stimuleren van sociale verbinding. Hierbij zijn gedragsmaatregelen van belang, voor bewustwording en het stimuleren van ontmoeting door een aantrekkelijke openbare ruimte te creëren voor verblijven en spelen / sporten (programmakeuze 2). Hierbij is samenwerking met partners in het sociaal domein zoals seniorenclubs en buurtsportcoaches belangrijk.

De gemeente wil de mindervaliden en ouderen helpen om zich te blijven verplaatsen en daarmee ook mensen te blijven ontmoeten. Hierin is het doelgroepenvervoer belangrijk, WMO vervoer met indicatie en leerlingenvervoer voor kinderen die niet zelfstandig met OV kunnen. Vrijwilligers van ANWB AutoMaatje zorgen aanvullend hierop voor sociale verbinding en mobiliteit van ouderen en minder validen. Zij zijn daarmee van grote waarde.

Voorlichting en educatie is gericht op het creëren van bewustwording op eenzaamheid en faciliteren van sociale activiteiten zoals buurtfeesten. Het initiatief voor deze maatregelen ligt veelal niet bij mobiliteit, maar bij andere afdelingen, zoals het sociaal domein en de samenleving zelf.

De gemeente Bunnik stimuleert en faciliteert initiatieven die de sociale verbinding bevorderen. Per initiatief wordt een afweging gemaakt in welke mate het bijdraagt aan de doelen vanuit het Programma Mobiliteit. De mate waarin wordt bijgedragen vanuit de gemeente aan een initiatief is afhankelijk van de vraag en beschikbare middelen.

2.2.2 Fysieke verbinding

In het Programma Mobiliteit wordt gekeken hoe fysieke verbindingen kunnen bijdragen aan een verbetering van bereikbaarheid. De mobiliteitsnetwerken worden waar nodig aangevuld met directe verbindingen tussen de kernen en met de buurgemeenten. Het lopen, fietsen en reizen met openbaar vervoer heeft daarin de prioriteit. In hoofdstuk 4 Mobiliteitsagenda zijn de wensbeelden qua netwerken nader uitgewerkt. Voorbeelden van het verbeteren van de verbindingen zijn:

• Het verbeteren van directe fietspaden tussen de kernen Bunnik, Odijk en Werkhoven, en omliggende kernen zoals Zeist, Driebergen en Houten, Wijk bij Duurstede en Doorn.

• Mobiliteitshubs fungeren in de drie kernen als vervoersknooppunten, die goede verbindingen met het openbaar vervoer naar de regio bieden.

• Een prioriteit hierbij is een busverbinding met Zeist.

• Het aanbieden van aanvullende voorzieningen zoals deelmobiliteit bij de mobiliteitshubs. Naast het reguliere openbaar vervoer het aanbieden van vervoer op maat.

Het mobiliteitsnetwerk van de gemeente Bunnik wordt aangevuld met nieuwe verbindingen, die bijdragen aan een verbetering van de bereikbaarheid voor alle gebruikers

Voorkomen is beter dan genezen. Het Programma Mobiliteit heeft als doel een veiligere openbare ruimte. Zo worden ongevallen voorkomen door risicofactoren zoals wegkenmerken, omstandigheden (bijvoorbeeld scholen in de omgeving, leeftijdsopbouw) en gedragingen aan te pakken. We kijken dus niet meer alleen naar ongevallen en slachtoffers, maar naar specifieke punten in ons wegennet voor veiligheidsrisico’s (programmakeuze 4). Er wordt ook gekeken naar de veiligheid in het buitengebied, dat drukker wordt door ontwikkelingen zoals de bouw van de nieuwe wijk Kersenweide en de doorfietsroutes.

2.3.1 Waar kan 30km/uur en maatregelen op onveilige punten

In de woonwijken komt alles samen: leven, spelen en verplaatsen. Tegelijkertijd hebben we de ambitie om een aantrekkelijke woonomgeving te bieden. Des te belangrijker is het dus om in de wijken de verkeersveiligheid en leefbaarheid te verbeteren. Daarom gaan we het principe hanteren: '30 km/u waar kan, 50 km/u waar moet' (programmakeuze 5). De verwachting is dat dit zal bijdragen aan een verlaging van de verkeersongevallen met als bijkomend positief effect een verbetering van de leefbaarheid en sociale veiligheid langs deze wegen. Concreet betekent dit:

• Snelheidsverlaging voor autoverkeer op wegen waar veel ontmoeting is met fietsers en voetgangers. Dit vereist een passende herinrichting van de wegen.

• Verbeteren van voetgangers- en fietsoversteekplaatsen (voornamelijk op de N229).

• Maatregelen voor de veiligheid op het fietspad, met snelheidsverschillen tussen verschillende soorten fietsen (bakfiets, elektrische fiets, etc.).

• Verbetering van zicht door passende verlichting of goede zichthoeken op voetgangers- en fietspaden en openbare plekken die als onveilig worden ervaren.

• Aandacht voor veiligheidsrisico’s bij school- en sportomgevingen om per locatie tot concrete veiligheidsmaatregelen te komen.

• Het aanleggen van fietsstraten.

Bij de uitwerking van het Programma Mobiliteit worden onveilige punten verbeterd. Er wordt daarbij zoveel mogelijk aansluiting gezocht bij lopende projecten (werk met werk maken). De veiligheid op een aantal wegvakken, zoals de Singel in Odijk en de Traverse Bunnik wordt op termijn verbeterd door de snelheid te verlagen in combinatie met herinrichting van de weg.

2.3.2 Samen werken aan een veilig Bunnik

De gemeente kan niet alle ongelukken voorkomen. Met een goede en zorgvuldige inrichting wordt de omgeving zo veilig mogelijk gemaakt. Het gedrag van de weggebruiker blijft altijd een belangrijke rol spelen in het verkeer. Gedragsmaatregelen, voorlichting en educatie maken onderdeel uit van het veiliger maken van de gemeente. Daarbij kan gedacht worden aan:

• Voorlichting op scholen over verkeersveiligheid (Veilige en Beweegvriendelijke Schoolomgeving), verkeersexamen;

• Veilig deelnemen van ouderen in het verkeer (brommobiel, campagne doortrappen, etc.);

• Bewustwordingscampagnes over verkeersveiligheid;

• Handhaving gericht als instrument inzetten voor campagnes en/of locaties in overleg met de politie.

De gemeente Bunnik stimuleert en faciliteert voorlichting en educatie op het gebied van verkeersveiligheid. Het initiatief ligt bij bewoners en bijvoorbeeld scholen.

2.4.1 Het aanbieden van alternatieven

Voor de fysieke inrichting richten we ons erop dat de bereikbaarheid met alle vervoerswijzen gewaarborgd blijft binnen de gemeente en dat er kwalitatief goede voorzieningen zijn voor alle soorten verkeersdeelnemers om per fiets, elektrische auto, met openbaar vervoer te reizen en/of gebruik te maken van deelmobiliteit. Dit maakt het aantrekkelijker om gebruik te maken van duurzame vervoerswijzen.

Denk daarbij aan:

• Ruimtelijke ontwikkelingen vooral op plekken die op een duurzame manier bereikbaar zijn of gemaakt kunnen worden (programmakeuze 3).

• Voldoende en kwalitatief goede fietsparkeermogelijkheid bij voorzieningen en bushalten.

• Deelmobiliteit aanbieden bij het station en mobiliteitshubs, zodat de vraag groeit vanuit de hubs.

• Daarnaast wordt deelmobiliteit gestimuleerd in de woonwijken (programmakeuze 7).

• Faciliteren van laadpalen (rond station, centra, woonwijken en werklocaties).

• Informeren van inwoners over deelmobiliteit en laadpunten bij contactmomenten met de gemeente (verhuizing, geboorte, trouwen etc.).

De gemeente Bunnik stimuleert haar inwoners om op een duurzame manier te reizen. Zij doet dit door informatie aan te reiken aan bestaande en nieuwe inwoners en goede faciliteiten aan te bieden.

2.4.2 Parkeerregulering

Op locaties waar de ruimte schaars is, kan parkeerregulering een mogelijke maatregel zijn om handvatten te bieden voor gebiedsontwikkeling. Parkeerregulering helpt bij een betere verdeling van de parkeerdruk en kan worden ingezet om de auto te gast te maken (programmakeuze 8). Dit doen we nu ook al met de inzet van blauwe zones, waar auto’s tijdelijk (met gebruik van een parkeerkaart) mogen staan.

• Winkelcentra : Bunnik en Odijk krijgen een autoluw centrum. In het centrum krijgt de voetganger prioriteit. Automobilisten parkeren dan aan de rand van het centrum en lopen via aantrekkelijke routes naar het centrum. Kort parkeren door middel van een blauwe zone blijft mogelijk, dichter bij de winkels.

• Stationsgebied Bunnik : de gebiedsontwikkeling rondom het station in Bunnik betekent een intensivering van het aantal mensen en auto’s. In combinatie met aanwezige voorzieningen van het openbaar vervoer, vraagt dit om een vorm van parkeerregulering. Binnen de gebiedsontwikkeling wordt dit nader uitgewerkt.

• Parkeernormen : De openbare ruimte is schaars en biedt onder andere door de groei van het aantal auto’s minder sociale ruimte waarin mensen elkaar ontmoeten. De parkeernormen zoals opgenomen in de parkeernota van 2019 sluiten niet aan bij het voorgenomen beleid uit dit Programma Mobiliteit en de praktijk. Uit de parkeerdrukmeting 2024 blijkt dat er in onze gemeente een overcapaciteit bestaat aan parkeerplaatsen. En dat terwijl de ruimte schaars is en er behoefte is aan ruimte voor meer woningen en groen. Met het STOMP principe als uitgangspunt wordt de parkeernota uit 2019 bijgesteld. Hierbij gebruiken wij de kennis die wij hebben opgedaan bij onze gebiedsontwikkeling (Stationsgebied en Kersenweide) en in (kleinere) woningbouwopgaven (o.a. Rhijnhaeghe). Ook de praktijkervaringen uit sociale woningbouwprojecten verwerken wij (o.a. Rozelaar, Jochem Jansplantsoen Odijk, Stationsweg Bunnik). Juist bij deze projecten blijkt de feitelijke parkeerbehoefte veel lager te zijn dan het aantal gerealiseerde parkeerplaatsen. Daarom is de ambitie om de gemiddelde parkeernorm in de gemeente Bunnik aan te passen naar de meest recente CROW-parkeernorm uit 2024. In de te actualiseren Parkeernota vormt dit het uitgangspunt, waarbij we streven naar maatwerk. We houden daarbij rekening met de functie van het gebied. Voor de nieuwe gebiedsontwikkelingen is tevens de ambitie om minimaal 1 deelauto per 20 woningen te realiseren. Zo draagt dit mobiliteitsprogramma ertoe bij dat toekomstige bewoners, gebruikers en bezoekers voldoende mobiliteitskeuzes hebben én er ruimte ontstaat voor meer woningen en groen.

• Bedrijven : Uitgangspunt is dat bedrijven zelf verantwoordelijk zijn voor hun eigen mobiliteitsoplossingen. Zo moet parkeren worden opgelost op eigen terrein. Ook is er de werkgeversaanpak, waarbij werkgevers worden gestimuleerd en ondersteund om hun mobiliteitsbeleid te veranderen, gericht op het bevorderen van duurzame en slimme mobiliteit onder werknemers.

• Grote voertuigen : Er wordt onderzocht in hoeverre er binnen de gemeente een parkeerplaats voor vrachtverkeer nodig is. Het doel van deze voorziening is vooral het beperken van overlast door geparkeerde grote voertuigen in of nabij de woonomgeving.

In het te actualiseren parkeerbeleid van de gemeente Bunnik worden voorgaande principes als uitgangspunt meegenomen en nader uitgewerkt.

We streven naar zelfredzaamheid en een goede toegankelijke gemeente voor iedereen. Daarnaast is het belangrijk om bewegen en ontmoeten te stimuleren voor de fysieke en mentale gezondheid van onze inwoners. Door hier rekening mee te houden in het ontwerp van de openbare ruimte, bevorderen we actieve mobiliteit (lopen, fietsen) en creëren we meer ruimte voor ontmoeting.

2.5.1 Aanvullende mobiliteitsvoorzieningen

We hebben aandacht voor dekwaliteit van fysieke toegankelijkheid en zorgen voor het aanbieden van aanvullende mobiliteitsvoorzieningen voor mensen die dat nodig hebben (programmakeuze 9):

• Voet- en fietspaden naar maatschappelijke en publieke bestemmingen en plekken met een zorgfunctie voldoen aan hoge kwaliteitseisen; voldoende vrije doorloopruimte, obstakelvrij, goed onderhouden en hebben veilige en comfortabele oversteekvoorzieningen.

• Maatschappelijke en publieke bestemmingen en plekken met een zorgfunctie beschikken over gehandicaptenparkeerplaatsen en toegankelijke fietsparkeervoorzieningen.

• OV-haltes en vervoersknooppunten (hubs) zijn toegankelijk ingericht, en ook de route hiernaartoe moet voor iedereen toegankelijk zijn. Vanwege voldoende reizigers en reistijd richting Utrecht blijft de buslijn via de Provincialeweg lopen. Wel wordt de fiets- en voetgangersverbinding bij Runnenburg verbeterd.

• Bij toekomstige ruimtelijke projecten wordt de Richtlijn toegankelijkheid van CROW gebruikt.

Bij mobiliteitsprojecten ziet de gemeente expliciet toe op de toegankelijkheid van belangrijke bestemmingen, zoals bushalten, publieke voorzieningen, zorgfuncties, gehandicaptenparkeerplaatsen etc. De richtlijn toegankelijkheid van CROW vormt hierin de leidraad.

2.5.2 Bewustwording van het belang van toegankelijkheid

Bovenstaande maatregelen horen bij programmakeuze 10, de bereikbaarheid van (dagelijkse) voorzieningen versterken. Daarnaast wordt bij projecten inbreng gevraagd van ervaringsdeskundigen om mee te denken. Ook willen we bewustwording creëren over toegankelijkheid en inclusie en informeren over beschikbare tools en hulpmiddelen. Bij voorlichting en educatie kan gedacht worden aan:

• Bewustwordingscampagnes die het belang van een toegankelijke omgeving benadrukken en goede voorbeelden geven. We werken daarbij samen met partners als Veilig Verkeer Nederland en Goedopweg.

• Opleidingen voor werknemers en inwoners over toegankelijkheid en inclusie.

• Verspreiden van informatie over het gebruik van apps die helpen bij het navigeren en vinden van toegankelijke routes en locaties (bijvoorbeeld Halteviewer – OV en Routeplanner - fiets).

Bij het ontwerpen van de openbare ruimte worden vertegenwoordigers en ambassadeurs van verschillende doelgroepen gevraagd om mee te denken, zodat de openbare ruimte toegankelijk is voor iedereen.

Voetganger

Elke verplaatsing begint en eindigt te voet. In de gemeente Bunnik is een fijnmazig netwerk van voetgangersroutes aanwezig, zowel voor de utilitaire (woon-werk, woon-school, woon-sport) als de vrijetijds en recreatieve verplaatsingen. In het wensbeeld voor de toekomst worden op enkele routes duidelijke accenten gelegd voor de voetganger. Dit gaat over de volgende onderdelen:

• De voetganger heeft een prominente plek binnen de bebouwde kom. Dit zorgt voor een meer leefbare en veilige omgeving. Binnen de gemeente zijn er belangrijke routes. Dit betreft de routes die belangrijke bestemmingen verbinden, zoals plekken met een zorgfunctie en maatschappelijke of publieke bestemmingen.

• Ook is er in de gemeente een fijnmazig en samenhangend voetgangersnetwerk in de woonwijken (beweeglinten) en op bedrijventerreinen – aansluitend op het recreatieve voetgangersnetwerk. De inrichting van deze routes kan verschillend zijn, maar bevat in ieder geval comfortabele ruimte voor de voetganger.

• Het gebied rond het centrum Bunnik en Odijk en het dorpshart van Werkhoven worden gebieden waar de voetganger centraal staat bij de inrichting.

• Rondom publieke voorzieningen krijgt de voetganger prioriteit bij de inrichting. Specifiek is aandacht voor toegankelijkheid voor kinderen, ouderen en mindervaliden.

• Er is aandacht voor veilige oversteekvoorzieningen vooral daar waar het netwerk voor de voetganger kruist met het netwerk voor de auto. Er kan gedacht worden aan snelheid remmende maatregelen en/of zebrapaden. Bij de verdere uitwerking wordt gekeken welke maatregel passend is.

Fietser

De fietser en voetganger verdienen een goede plek in de gemeente, zowel binnen als buiten de bebouwde kom. In het wensbeeld voor de toekomst wordt op enkele routes duidelijker prioriteit gegeven aan de fietser. Dit gaat over de volgende onderdelen:

• Er wordt ingezet op het verbeteren van de (regionale) fietsroutes (programmakeuze 6).

• Binnen de gemeente Bunnik zijn er hoofdfietsroutes die gekoppeld zijn aan de centra, het station, (middelbare) scholen en sportvoorzieningen. Aanvullend zijn er fietsroutes in de woonwijken, bedrijventerreinen en in het gebied buiten de kom. De inrichting van deze routes kan verschillend zijn, naar gelang de functie voor fiets en autoverkeer en de beschikbare ruimte.

• Er is aandacht voor de kruising van fietsroutes met de hoofdstructuur voor de auto. Daar waar een hoofdfietsroute kruist met een autoroute (niet zijnde hoofdstructuur auto), krijgt de fiets waar dat vanuit veiligheid mogelijk is, voorrang.

• Er zijn voldoende en toegankelijke fietsparkeervoorzieningen bij publieke en maatschappelijke voorzieningen, het station en bushalten.

• Deelfietsen worden aangeboden bij de bushalten die zijn benoemd tot mobiliteitshub en het station.

De fietser krijgt meer ruimte. Op de hoofdfietsroutes wordt gekozen voor een inrichting met fietspaden, fietsstraten of brede fietsstroken. De uiteindelijke keuze hierin wordt bij de uitwerking van het Programma Mobiliteit gemaakt, waar ook de belanghebbenden bij worden betrokken. Dit geldt ook bij de inrichting en keuzes van de op te waarderen verbindingen

3.2.1 Wensbeeld voetgangers- en fietsnetwerken 2035

In afbeelding 3 is het wensbeeld voor het hoofdfietsnetwerk in de regio weergegeven. Met de nieuwe fietsroutes (doorfietsroutes en route door Kersenweide) wordt het aantrekkelijker om langere afstanden per fiets af te leggen bijvoorbeeld naar USP, Utrecht en Zeist.

Afbeelding 3: Hoofdfietsnetwerk - 2035

In het hoofdfietsnetwerk ligt de uitwerking van regionale verbindingen op hoofdlijnen vast en wordt daar de komende jaren nadere invulling aan gegeven. Omdat de plannen grotendeels al vaststaan ligt de focus in het Programma Mobiliteit meer op de voetgangers- en fietsroutes in de drie kernen.

Hierna is per kern invulling gegeven aan de belangrijkste voetgangers- en fietsroutes. In combinatie met het regionale fietsnet ontstaat een samenhangend net van langzaam verkeersroutes in de gehele gemeente.

• In het voetgangers- en fietsnetwerk voor de toekomst in Bunnik (afbeelding 4) zijn de volgende nieuwe verbindingen opgenomen, die terugkomen in de mobiliteitsagenda:Een verbeterde en herkenbare verbinding tussen het station en het centrum van Bunnik. Daarbij kan gedacht worden aan een betere route door de wijk via de bestaande wegen of via de Runnenburg en Parallelweg. De routering van de verbinding is onderdeel van een nadere uitwerking.

• Fiets- en voetgangers prioriteit rondom het centrum en het station

Afbeelding 4: Voetgangsers- en fietsnetwerk Bunnik

In het voetgangers- en fietsnetwerk voor de toekomst in Odijk (afbeelding 5) zijn de volgende nieuwe verbindingen opgenomen, die terugkomen in de mobiliteitsagenda:

• Een ongelijkvloerse verbinding tussen Kersenweide en het centrum van Odijk (De Vork). Deze verbinding kan mogelijk gecombineerd worden met een verplaatste bushalte. Ook de bestaande oversteek bij de verkeerslichten wordt belangrijker met de bouw van de Kersenweide.

• In het verlengde van de ongelijkvloerse verbinding wordt de route De Vork - Sint Nicolaaslaan-Zeisterweg aangewezen als hoofdfietsroute met bijbehorende inrichting (fietsstraat).

• Fiets- en voetgangers prioriteit rondom het centrum van Odijk.

Afbeelding 5: Voetgangers- en fietsnetwerk Odijk

In het voetgangers- en fietsnetwerk voor de toekomst in Werkhoven (afbeelding 6) zijn de volgende nieuwe verbindingen opgenomen, die terugkomen in de mobiliteitsagenda:

• Fiets- en voetgangers prioriteit rondom het dorpshart van Werkhoven.

• Veiligere routes voor fiets- en voetganger.

Afbeelding 6: Voetgangers- en fietsnetwerk Werkhoven

3.2.2 Kwaliteitseisen inrichting loop- en fietsroutes

In de huidige situatie zijn looproutes verschillend vormgegeven. Het is van belang dat de routes die belangrijke bestemmingen zoals plekken met een zorgfunctie en maatschappelijke en publieke bestemmingen verbindt, veilig en goed toegankelijk zijn voor alle verkeersdeelnemers. Als het gaat om de kwaliteit van de inrichting, zijn de volgende aspecten van belang:

• Belangrijke looproutes zijn waar fysiek inpasbaar twee meter breed, verhard (tegels of asfalt) en zonder obstakels en daarmee toegankelijk voor mindervaliden en ouderen.

• Herkenbare inrichting zodat de voetganger op een natuurlijke manier wordt geleid naar de bestemming. Dit kan worden ondersteund door het versterken van de groenstructuur, verlichting, bewegwijzering of andere elementen.

• Wandelroutes moeten beschikken over voldoende zitmogelijkheden. Hierdoor kunnen mensen uitrusten en is er plek voor ontmoeting.

• Veilige oversteeklocaties bij de kruising met de hoofdwegen voor het autoverkeer.

• Meer ruimte voor groen en het versterken van de groenstructuur, voor een prettige loopomgeving en klimaatadaptatie.

Als het gaat om de kwaliteit van inrichting van fietsroutes, zijn de volgende aspecten van belang:

• Hoofdfietsroutes zijn bij voorkeur ingericht als vrijliggende fietspaden aan weerszijden van de weg of als een vrijliggend fietspad in tweerichtingen bereden (van tenminste 3,5 meter breed), zonder obstakels en verhard (tegels, beton of asfalt). Daar waar de hoofdfietsroute wordt gecombineerd met autoverkeer, wordt de fietsroute uitgevoerd als fietsstraat of met brede fietsstroken (van ten minste 1,75 meter breed).

• Hoofdfietsroutes binnen de bebouwde kom zijn sociaal veilig en goed verlicht.

• Voor de overige fietsroutes kan de breedte en inrichting per locatie verschillend zijn, afhankelijk van het gebruik (utilitair of recreatief) en de omgeving (buitengebied of binnen de bebouwde kom). Van belang is wel dat de continuïteit van de routes geborgd is. Daar waar de fietser van de rijbaan gebruik maakt en fietsvoorzieningen ontbreken kan met bewegwijzering of inrichtingselementen de continuïteit van doorgaande routes worden aangeduid. Daarmee is het voor de fietser duidelijker welke route gevolgd moet worden om bij de bestemming te komen.

• Bij fietsparkeervoorzieningen wordt rekening gehouden met elektrische fietsen, brede fietsen, bakfietsen en driewielers.

Bunnik ligt aan de spoorlijn tussen Utrecht en Arnhem, waarmee het goed bereikbaar is vanuit het westen en het oosten. Naast station Bunnik zijn ook de stations in Utrecht, Driebergen-Zeist en Houten goed bereikbaar vanaf grote delen van de gemeente Bunnik. De trein is daarom een goede vervoersoptie om naar alle windstreken te reizen. Het streven binnen het Programma Mobiliteit is om het openbaar vervoer nog beter te benutten om zo bij te dragen aan het doel van bewuste keuzes (programmakeuze 7). Dit gebeurt onder andere door de fietsverbindingen naar de stations Bunnik en Houten te verbeteren. Daarnaast worden het station en de mobiliteitshubs per kern aantrekkelijker gemaakt door het toevoegen van voorzieningen.

De volgende onderdelen worden nader uitgewerkt:

• Het verkennen van de mogelijkheden van een rechtstreekse busverbinding tussen Zeist en Bunnik.

• Route opties voor buslijn 43 worden in samenspraak met provincie Utrecht overwogen. Het gaat om de route door Odijk (huidige situatie), route door Kersenweide of bundeling van bussen (41 en 43) op de N229.

• Inzetten op mobiliteitshubs als kans om het aantrekkelijker te maken voor mensen om zich op een duurzame manier te verplaatsen. Concreet betekent dit:

  • Iedere kern heeft een eigen mobiliteitshub bij het station of een centraal gelegen bushalte. Voor Bunnik wordt het station de mobiliteitshub van de kern. De locatie kan verder worden benut als mobiliteitshub door er voorzieningen aan toe te voegen (deelmobiliteit, elektrische laadpalen, flex werkplekken, pakketdienst) en door een herkenbare loop- en fietsroute richting station.

  • In Bunnik is daarnaast in het centrum een halte met goede stallingsvoorzieningen, zodat dit ook als overstaplocatie fiets-bus kan worden benut.

  • In Odijk is de voorkeurslocatie van de hub ter hoogte van de onderdoorgang bij de N229. Dit is een locatie waar veilig overgestoken kan worden en daarmee een goede plek voor de overstap van fiets naar bus. De gemeente wil nog nader onderzoeken welke aanvullende voorzieningen op deze locatie mogelijk zijn.

  • In Werkhoven is de mobiliteitshub gedacht bij de bushalte langs de N229. Ook hier moet nader worden verkend welke aanvullende voorzieningen mogelijk en wenselijk zijn.
    
    

3.3.1 Wensbeeld OV-netwerk - 2035

In afbeelding 7 is het wensbeeld voor het openbaar vervoer in de gemeente en regio weergegeven. Veel inwoners uit de gemeente Bunnik kunnen binnen 15 minuten fietsafstand één of meerdere stations bereiken. De stations vormen daarmee belangrijke overstappunten voor de fiets naar het openbaar vervoer. Een andere belangrijke drager van het openbaar vervoernetwerk is de buslijn tussen Utrecht en Wijk bij Duurstede. Deze verzorgt de verbinding met de beide genoemde steden. Een rechtstreekse busverbinding tussen Zeist en Bunnik is een wens die voortkomt vanuit vele inwoners van Bunnik. De gemeente gaat hierover in overleg met de provincie Utrecht om de mogelijkheid nader te verkennen.

Afbeelding 7: Openbaar vervoernetwerk gemeente Bunnik

De gemeente Utrecht heeft het voornemen om station Lunetten in de toekomst op te waarderen tot een Intercity station. Verwacht wordt dat dit na 2035 wordt gerealiseerd. Daarom is dit niet opgenomen in het wensbeeld (afbeelding 7)

Geen onderdeel van het openbaar vervoer, maar wel belangrijk voor de bereikbaarheid voor bijvoorbeeld mindervaliden is het doelgroepenvervoer. Deze mensen kunnen met een regiotaxi reizen. Voor leerlingen in het speciaal onderwijs die niet op eigen gelegenheid naar school kunnen, is er leerlingenvervoer beschikbaar.

3.3.2 Kwaliteitseisen inrichting

Als het gaat om de kwaliteit van inrichting van het OV-netwerk, zijn de volgende aspecten van belang:

• Herkenbare en toegankelijke loop-en fietsroutes richting het station en bushalten.

• Alle bushalten voldoen aan minimale toegankelijkheidseisen (hoogteverschillen, verlichting, routegeleiding etc.). Idealiter is er een bushalte dichter bij het station Bunnik, dit zou echter zorgen voor een sterk langere reistijd naar Utrecht, dit is daarom niet opgenomen in dit plan.

De auto blijft ook in de toekomst een belangrijke rol spelen in de bereikbaarheid van de gemeente Bunnik. Door duidelijke keuzes te maken in de functies en inrichting van wegen wordt de bereikbaarheid gewaarborgd, met behoud of verbetering van leefbaarheid. Daarnaast blijven economische kerngebieden zoals de centra en werkgebieden bereikbaar met de auto.

3.4.1 Wensbeeld autonetwerk - 2035

In afbeelding 8 is het wensbeeld voor de auto in de gemeente en regio weergegeven. In het wensbeeld zijn de hoofdwegen binnen de gemeente aangegeven.

Afbeelding 8: Autonetwerk gemeente Bunnik

In het wensbeeld zijn de volgende aanpassingen ten opzichte van de huidige situatie opgenomen:

• Veiliger door lagere snelheid autoverkeer: Traverse en Singel Odijk op termijn verlagen van 50 naar 30 km/uur. Beide houden wel een gebiedsontsluitende functie. Dit vereist een passende herinrichting van de wegen.

• De N229 en de N411 naar 60 km/uur met herkenbare inrichting in het kader van leefbaarheid. Hierover moet nog nader overleg plaatsvinden met de provincie Utrecht.

• Autoluwe centra: Centrum Bunnik en Odijk worden autoluw. Zo mogelijk ook dorpshart Werkhoven. De auto is en blijft aanwezig, maar is te gast (programmakeuze 8).

3.4.2 Kwaliteitseisen inrichting

Als het gaat om de kwaliteitseisen van de inrichting van het autonetwerk, zijn de volgende aspecten van belang:

• Op termijn zijn er binnen de kom alleen nog 30 km/uur gebiedsontsluitingswegen. Nu geldt op een deel van deze wegen nog 50 km/uur als maximumsnelheid.

• Bij de herinrichting worden de principes van het concept Duurzaam Veilig gehanteerd. Deze zijn er op gericht om de snelheid af te dwingen door een logische inrichting te realiseren voor de weggebruiker. Functie, vormgeving en gebruik van de weg moeten met elkaar in evenwicht zijn. In Bijlage II Kenmerken wegencategorisering is een tabel met de gewenste basiskenmerken per wegcategorie voor wegen binnen de bebouwde kom opgenomen. Bij het (her)inrichten van wegen dienen deze kenmerken als uitgangspunt te worden genomen. Maatwerk blijft hierbij noodzakelijk.

• Autoluwe centra, parkeren aan de rand van het centrum (op loopafstand).

• Voldoende laadpalen in centra, woonwijken en werkgebieden.

Traverse Bunnik als voorbeeldproject

De Traverse in Bunnik vraagt een nadere uitwerking vanwege de ligging van de doorfietsroute. Doel is om de bereikbaarheid voor fietsers en voetgangers van en naar het centrum te verbeteren (oversteekbaarheid, verminderen barrièrewerking). In het wensbeeld wordt daarom een verbijzondering voorgesteld bij het nabijgelegen kruispunt met de Molenweg. Daar waar het autoverkeer nu de primaire gebruiker is, moet er meer ruimte komen voor fietsers en voetgangers. Ook liggen er kansen om de verblijfskwaliteit van de locatie centraal te stellen in plaats van de verkeersfunctie.

De termijn waarop aan een project uitvoering wordt gegeven wordt bepaald op basis van verschillende factoren. Er wordt waar mogelijk aangesloten bij (ruimtelijke) projecten of geplande werkzaamheden. Daarnaast is gekeken naar het laaghangend fruit, waarmee maatregelen worden bedoeld die een bijdrage leveren aan de doelen, die op korte termijn kunnen worden uitgevoerd en relatief lage kosten met zich meebrengen. Er zijn enkele projecten die uitsluitend gerealiseerd kunnen worden met aanvullend budget van de gemeente of vanuit subsidies.

Bij het prioriteren is gekeken naar de mate waarin de projecten bijdragen aan de genoemde programmadoelen:

• Gezond en leefbaar (zie 2.1 Gezond en leefbaar)

• Verbinding (zie 2.2 Verbinding)

• Veilig (zie 2.3 Veilig verplaatsen)

• Bewuste keuzes (zie 2.4 Bewuste keuzes)

• Toegankelijk (zie 2.5 Toegankelijk)

Er is onderscheidgemaakt in de volgende termijnen:

• KT = korte termijn (2026-2030)

• MT = Middellange termijn (2030-2035)

• LT = Lange termijn (na 2035)

Inwoners en belanghebbenden worden nauw betrokken bij de opgaven en projecten die voortkomen vanuit dit Programma Mobiliteit. Zij hebben een meedenkende rol, maar worden ook uitgedaagd om zelf met initiatieven te komen.

4.1.1 Lopende projecten waarvoor reeds budget is gereserveerd (tabel 2)

4.1.2 Onderzoek en advies projecten (tabel 3)

Voor bovenstaande projecten is nog geen budget gereserveerd in de begroting. Het actualiseren van de Parkeernota en van de Beleidsregels openbare laadinfrastructuur hebben prioriteit.

4.1.3 Pilot / experiment / educatie en voorlichting (tabel 4)

Voor bovenstaande projecten is nog geen budget beschikbaar. Het initiatief voor de experimenten en pilots ligt bij de inwoners of andere initiatiefnemers zoals scholen. De gemeente heeft een faciliterende rol hierin. Inschatting qua kosten is voor een periode van 2 jaar €30.000.

4.1.4 Infrastructuurprojecten, (nog geen budget beschikbaar) (tabel 5)

4.2.1 Financiering door samenwerking

De gemeente Bunnik zet zich actief in voor de uitvoering van het Programma Mobiliteit, ondanks dat er momenteel beperkte middelen beschikbaar zijn buiten de bestaande budgetten voor verkeer en vervoer. De capaciteit en het geld ontbreken om de gemeente Bunnik in zijn geheel meteen te ‘verbouwen’ tot de optimale situatie. De doelstellingen in dit Programma Mobiliteit kunnen we daarom beter zien als een proces waarbij alle gebruikelijke aanpassingen aan de gemeente volgens dit programma worden uitgevoerd. Daarbij gaat het dus om een stapsgewijze aanpak van de uitvoering. Het is de bedoeling dat de normen van dit handboek worden gehanteerd bij het ontwerpen van nieuwe situaties. Ook bij reconstructies en onderhoud van bestaande situaties geldt het handboek als uitgangspunt.

De gemeente is volop bezig met lopende projecten die een sterke bijdrage leveren aan het Programma Mobiliteit, zoals weergegeven in 4.1.2 Onderzoek en advies projecten (tabel 3). Daarnaast worden diverse projecten geïnitieerd om aanvullende ambities uit dit programma te concretiseren. Indien nodig vragen we om extra investeringen van de gemeenteraad. De belangrijkste bronnen zijn provinciale subsidies, landelijke subsidies (o.a. vanuit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid en het Schone Lucht Akkoord) en gebiedsontwikkelingen. Ook zijn er projecten die niet vragen om grote infrastructurele investeringen, deze sluiten goed aan bij de nieuwe rol van de overheid: het bij elkaar brengen van partijen om gezamenlijk te komen tot nieuwe initiatieven en het faciliteren van die initiatieven.

4.2.2 Uitvoering

De kwaliteitseisen inrichting per modaliteit worden opgenomen in de Leidraad Inrichting Openbare Ruimte (LIOR) die periodiek wordt geëvalueerd en geactualiseerd. De LIOR geeft voor alle initiatieven en projecten in de openbare ruimte de integrale eisen weer. Daarnaast is het raadzaam om een beheer- en onderhoudsplan te maken om de ambities en kwaliteiten vast te stellen voor dagelijks beheer, groot onderhoud en vervanging.

4.2.3 Participatie bij nadere uitwerking

Ontwerpen voor en met de doelgroep.

Wanneer wordt gewerkt aan het ontwerpen van de openbare ruimte en plannen voor verkeer, worden ervaringsdeskundigen gevraagd om mee te denken. Op die manier wordt geborgd dat de openbare ruimte toegankelijk is voor iedereen. Dit staat in relatie tot het participatiedoel ‘Een inclusief Bunnik’ uit ‘Participatie bij ruimtelijke ontwikkelingen’ (2024).

Ruimte voor experimenteren vanuit bewonersinitiatief/ Werken met living labs

Het is van belang dat het Programma Mobiliteit gaat leven onder inwoners. Door gebruik te maken van living labs krijgt het plan een gezicht en kunnen bij bewezen succes maatregelen verder worden uitgerold in de gemeente. Zo kan er bijvoorbeeld worden geëxperimenteerd met technologieën die zijn of worden ontwikkeld door bedrijven uit de regio.

Op kleinere schaal kunnen praktische experimenten worden uitgevoerd om de effecten op verkeer en leefbaarheid te testen. Voorbeelden zijn het tijdelijk afsluiten van bepaalde wegen of het instellen van eenrichtingverkeer. Zo kunnen bewoners ervaren hoe het is om ruimte te creëren voor andere doelen, zoals ontmoeten, spelen en voorzieningen voor voetgangers en fietsers. Deze experimenten vereisen duidelijke communicatie van doelen en methoden met alle belanghebbenden en betrokkenen. Informatiesessies en het ophalen van feedback voor en na het experiment is hierbij van belang.

4.3 Evaluatie en monitoring

Beleid uitvoeren betekent doelen stellen. Maar ook concrete afspraken maken over de manier waarop, binnen de gemeente en in samenwerking met externe partijen (Rijkswaterstaat, provincie, vervoerders etc.), deze doelen worden gerealiseerd. Monitoring en evaluatie maken deze effecten en prestaties inzichtelijk, maar leggen ook de relatie tussen beiden. De uitkomsten bieden mogelijkheden om het beleid in de gewenste richting bij te sturen. Monitoring en evaluatie maken de cyclus van beleidsvorming, beleidsuitvoering en beleidsbijsturing sluitend.

De gemeente evalueert of plannen van een gebiedsontwikkelaar aansluiten bij dit mobiliteitsbeleid. Het gaat bij monitoring nadrukkelijk niet alleen om aantallen en locaties, maar ook om samenwerking met betrokkenen. Samen met partijen als het VVN, de Fietsersbond, politie en andere wegbeheerders (die veelal een schat aan informatie en gegevens tot hun beschikking hebben) kan gericht worden ingestoken op de 5 programmadoelen.

De gemeente gaat de volgende aspecten monitoren:

• Aantal ongevallen, letselongevallen, fietsongevallen en bromfietsongevallen (elke drie jaar een ongevallenanalyse);

• Driejaarlijks verkeerstellingenprogramma op maatgevende wegvakken;

• Driejaarlijks parkeerdrukmeting op maatgevende parkeerterreinen en straten in de kernen;

• Alle klachten, tips en gevoelens over verkeer en vervoer;

Voorgesteld wordt om periodiek het beleid uit dit Programma Mobiliteit te monitoren en evalueren. Dit is integraal onderdeel van de monitoring van de gemeente. Binnen deze evaluatie kan worden aangegeven welke projecten inmiddels zijn gerealiseerd en wat de (aangepaste) planning is van nog te realiseren projecten. Waar nodig kan dan tijdig worden bijgestuurd.