Nota Parkeernormen Gemeente Meppel

De initiatiefnemer is verantwoordelijk

Elke ruimtelijke ontwikkeling wordt gestart door een initiatiefnemer. Het kan gaan om een bewoner die een pand wil uitbreiden, een projectontwikkelaar die een omvangrijk woningbouwcomplex wil ontwikkelen of een ondernemer die zijn bedrijf wil uitbreiden of een vastgoedobject wil transformeren. Voor iedere ontwikkeling geldt dat de verantwoordelijkheid om het fiets- en autoparkeren op een goede, toekomstbestendige manier op te lossen, bij de initiatiefnemer ligt. Dit geldt ook voor gemeentelijke initiatieven. De gemeente heeft een controlerende en toetsende rol. De initiatiefnemer is verantwoordelijk voor het (laten) maken van gevraagde berekeningen en het aanleveren van gevraagde informatie.

Parkeren op eigen terrein als uitgangspunt

In deze Nota Parkeernormen Meppel wordt het beleidsuitgangspunt gehanteerd dat de volledige fiets- en autoparkeerbehoefte op eigen terrein moet worden opgelost. Eigen terrein is gedefinieerd als grond waarover de initiatiefnemer kan beschikken ter plaatse van de ruimtelijke ontwikkeling of in de directe nabijheid hiervan (binnen de maximaal acceptabele loopafstand, zie paragraaf 6.3).

Bij het uitgangspunt dat de parkeerbehoefte volledig op eigen terrein moet worden opgelost, horen enkele uitzonderingen. Deze uitzonderingen kunnen zowel voor gebiedsontwikkelingen als voor kleinere ontwikkelingen gelden. De volgende uitzonderingen kunnen worden toegepast:

• •

  Bij woningbouwlocaties is het mogelijk parkeerplaatsen op de openbare weg mee te rekenen, mits de weggedeeltes of wegen binnen de bouwlocatie/het plangebied vallen;

• •

  Bij woningbouwontwikkelingen kunnen, indien op voorhand afgesproken tussen gemeente en initiatiefnemer, parkeerplaatsen worden aangelegd die, nadat de ontwikkelingen zijn voltooid, aan de gemeente worden overgedragen. Deze nieuwe parkeerplaatsen kunnen in dit geval onderdeel van de openbare parkeercapaciteit worden. In het planvormingsproces worden deze parkeerplaatsen als parkeren op eigen terrein beschouwd.

• •

  Autoparkeerplaatsen zijn in principe voor eenieder toegankelijk. Als dit niet het geval is dienen er bezoekersparkeerplaatsen te worden aangelegd, volgens de bezoekersaandelen uit deze parkeernormennota (zie bijlagen 3).

• •

  Voor fietsparkeerplaatsen geldt dat stallingen voor vaste gebruikers (bijvoorbeeld bewoners, werknemers, leerlingen of leden van een vereniging) alleen voor deze vaste gebruikers toegankelijk zijn. De fietsparkeerplaatsen voor bezoek (volgens de bezoekersaandelen uit bijlage 2) dienen openbaar toegankelijk te zijn.

• •

  Bedrijven en voorzieningen mogen buiten openingstijden hun terrein afsluiten;

• •

  Parkeerplaatsen (in het openbaar gebied) dienen minimaal aan de maatvoering voor parkeren te voldoen uit het ASVV 2021 (15.1), of de opvolger hiervan.

De toepassing van berekeningsaantallen

In “Bijlage 6: Berekeningsaantallen parkeren op eigen terrein” van deze Nota Parkeernormen Meppel zijn zogeheten berekeningsaantallen voor opritten en garageboxen opgenomen. Met deze berekeningsaantallen wordt het theoretisch aantal parkeerplaatsen op eigen terrein omgerekend tot een werkelijke parkeercapaciteit. De berekeningsaantallen anticiperen op de situatie dat een gedeelte van deze parkeerplaatsen in de praktijk niet wordt gebruikt om auto’s te parkeren. De berekeningsaantallen stellen bijvoorbeeld dat een ‘enkele oprit zonder garage’ in een parkeerbalans wordt meegerekend als 0,8 parkeerplaats (in plaats van 1,0 parkeerplaats).

Vrijstelling voor beroep aan huis

Sommige bewoners kiezen ervoor om een beroep aan huis te starten. Dit kan bijvoorbeeld een kapsalon of schoonheidssalon zijn. Voor bedrijven aan huis in de vorm van eenmanszaken geldt een vrijstelling van de autoparkeereis. De gemeente vindt de vrijstelling verantwoord omdat een beroep aan huis tot een beperkte parkeerbehoefte leidt. Bovendien moet voor een beroep aan huis voldaan worden aan bepaalde eisen in het omgevingsplan, bij welke hier wordt aangesloten. De vrijstelling is beperkt tot maximaal 1 parkeerplaats.

De parkeernorm geldt zowel als minimumnorm als een maximumnorm

Voor de fiets- en autoparkeernormen geldt dat deze normen gelden als de basis voor het aantal aan te leggen parkeerplaatsen. Voor de fietsparkeernorm geldt alleen een minimum, terwijl de norm voor autoparkeren zowel het minimum als het maximum aan te leggen parkeerplaatsen aangeeft. Afwijkingen zijn alleen toegestaan op basis van de in paragraaf 6.2 genoemde mobiliteitscorrectie of als een plan ook kan voorzien in de (bestaande of geplande) parkeerbehoefte in de omgeving. Middels een mobiliteitsplan moet worden onderbouwd waar de extra capaciteit op gebaseerd is en ook daarvoor daadwerkelijk ingezet zal worden.

De mobiliteitscorrectie bij autoparkeren

Onderdeel van het stappenplan op basis waarvan de autoparkeernormen worden toegepast is de mobiliteitscorrectie. De mobiliteitscorrectie is een werkwijze waarmee de inzet van een of meerdere mobiliteitsconcepten (bijvoorbeeld een autodeelconcept) leidt tot een vermindering van het aantal benodigde autoparkeerplaatsen. De gemeente staat positief tegenover de toepassing van dergelijke mobiliteitsconcepten en werkt aan beleid om dit ook actief aan te kunnen moedigen. De hoofdgedachte is dat een duurzaam mobiliteitsconcept leidt tot een vermindering van het autobezit en autogebruik. Het aanbieden van mobiliteitsconcepten legt bij de initiatiefnemer een belangrijke verantwoordelijkheid neer. De initiatiefnemer zorgt er in afstemming met de gemeente voor dat een in te zetten mobiliteitsconcept robuust en toekomstbestendig is. Het is onderdeel van een integraal mobiliteitsplan. Nieuwe functies en gebouwen worden eenmaal ontwikkeld voor een periode van tientallen jaren. De mobiliteitscorrectie is uitgewerkt in paragraaf 6.2 van deze nota.

Ruimtelijke reservering als randvoorwaarde

In grote delen van Meppel is nog geen parkeerregulering aanwezig. Om die reden geldt de randvoorwaarde dat bij toepassing van de mobiliteitscorrectie er op eigen terrein een ruimtelijke reservering moet zijn aangebracht. De helft van het aantal parkeerplaatsen dat bij aanvang niet is aangelegd door toepassing van de mobiliteitscorrectie, moet later indien nodig alsnog op eigen terrein kunnen worden aangelegd. De reden hiervoor is dat in de praktijk kan blijken dat het aantal aangelegde parkeerplaatsen (dat is verlaagd door de mobiliteitscorrectie) niet volstaat. In paragraaf 6.2 zijn de regels opgenomen die gelden voor de ruimtelijke reservering.

Status Noordpoort binnen gebiedsindeling

Binnen de hierboven getoonde gebiedsindeling van Meppel krijgt het ontwikkelgebied Noordpoort een speciale status. Noordpoort is een groter ontwikkelgebied binnen Meppel dat transformeert van een bedrijventerrein naar een nieuwe stadswijk. Voor dit ontwikkelgebied is op 27 mei 2025 de Nota maatwerkparkeernormen Noordpoort vastgesteld. Ook met het in werking treden van deze Nota Parkeernormen Gemeente Meppel blijft de Nota maatwerkparkeernormen Noordpoort in stand. Daarmee is deze Nota Parkeernormen Gemeente Meppel niet van toepassing op het ontwikkelgebied Noordpoort.

Algemene gehandicaptenparkeerplaatsen bij openbare functies

In de gemeente Meppel geldt het uitgangspunt dat in ruimtelijke ontwikkelingen, waarin openbare functies (zie begripsbepaling in bijlage 1) worden ontwikkeld met een parkeerbehoefte van minimaal 15 parkeerplaatsen, ten minste 3% van die behoefte moet zijn ingericht als algemene gehandicaptenparkeerplaats, met een minimum van 1.

Deze gehandicaptenparkeerplaatsen moeten liggen binnen een loopafstand van maximaal 100 meter gemeten vanaf de parkeerplaatsen tot de ingang van het gebouw. Bij toepassing van bovenstaand percentage moet worden afgerond op hele aantallen (bij minder dan 0,5 naar beneden en bij groter of gelijk aan 0,5 naar boven).

Gehandicaptenparkeerplaatsen bij woningbouwontwikkelingen

Bij woningbouwontwikkelingen met een normatieve parkeerbehoefte van ten minste 20 parkeerplaatsen dient 5% van de parkeerplaatsen te voldoen aan de inrichtingseisen voor een gehandicaptenparkeerplaats.

Publieke parkeerplaatsen op straat/parkeerterreinen

Voor gebieden die later openbaar worden, maakt de ontwikkelaar de laadplek zover mogelijk gereed en legt een kabel richting de locatie van de laadpaal voordat het definitieve straatwerk wordt aangelegd. Na het leggen van het definitieve straatwerk zal de concessiehouder van de gemeente Meppel de laadpaal plaatsen en aansluiten op de al gereedliggende kabel.

Parkeergarages

In parkeergarages en andere overdekte parkeervoorzieningen met parkeerplaatsen voor openbaar gebruik, zal de gemeente de laadpalen/laadpunten aanbrengen. De ontwikkelaar dient de betreffende parkeerplaatsen in de garage/overdekte parkeervoorziening gereed te maken voor de aanleg van laadpalen/laadpunten. Hierbij valt de denken aan de aanleg van de kabel/leidingdoorvoeren en de aanleg van de veiligheidsmaatregelen om een auto hier veilig te kunnen laden (e.e.a. conform Bbl)

In aanvulling op bovenstaande zijn in het Bbl de volgende eisen opgenomen voor oplaadpunten in parkeergarages:

• •

  Alle oplaadpunten in een parkeergarage moeten tegelijkertijd centraal kunnen worden afgeschakeld;

• •

  Bij de ingang van de garage staat duidelijk aangegeven waar de oplaadpunten zich bevinden en hoe deze centraal kunnen worden afgeschakeld;

• •

  Oplaadpunten maken gebruik van de laadtechnieken ‘mode 3’ of ‘mode 4’. Dit betekent dat het gaat om een laadstation.

Parkeergelegenheid bij (woon)gebouw

In de basis zijn voor parkeergelegenheid bij een (woon)gebouw de eisen uit het landelijk geldende Bbl van toepassing. Twee eisen uit het Bbl die van toepassing zijn op ruimtelijke ontwikkelingen zijn:

• •

  Een woongebouw met parkeergelegenheid in het gebouw of buiten het gebouw op hetzelfde perceel, met meer dan tien parkeerplaatsen, heeft leidingdoorvoeren voor oplaadpunten voor ieder parkeervak;

• •

  Een gebouw, anders dan een woongebouw, met parkeergelegenheid in het gebouw of buiten het gebouw op hetzelfde perceel, met meer dan tien parkeerplaatsen, heeft ten minste een oplaadpunt en leidingdoorvoeren voor oplaadpunten voor ten minste een op de vijf parkeerplaatsen.

Stap 1: De normatieve parkeerbehoefte berekenen

De normatieve parkeerbehoefte van een ruimtelijke ontwikkeling vormt het uitgangspunt voor de bepaling van het benodigde aantal fiets- en autoparkeerplaatsen. De normatieve parkeerbehoefte wordt berekend op basis van de fietsparkeernormen uit Bijlage 2: Fietsparkeernormen en de autoparkeernormen uit Bijlage 3: Autoparkeernormen.

Om de normatieve parkeerbehoefte te berekenen dient voor iedere geplande functie de berekening beoogd gebruik functie (m² bvo of aantal eenheden) * parkeernorm te worden uitgevoerd.

Resultaat stap 1: Voor alle functies die in de ruimtelijke ontwikkeling worden gerealiseerd, is apart de normatieve parkeerbehoefte bepaald.

Stap 2: Het salderen van een bestaande parkeerbehoefte

In stap 2 wordt de parkeerbehoefte van eventuele bestaande functies, die als gevolg van de ruimtelijke ontwikkeling komen te veranderen en voor dat deel waarvan de oorspronkelijke parkeeroplossing blijft bestaan, in mindering gebracht op de parkeerbehoefte van de nieuwe functie(s). Dit principe noemen we salderen. De hoofdgedachte bij salderen is dat bestaande parkeerplaatsen die worden gehandhaafd opnieuw kunnen worden ingezet om de parkeerbehoefte van de nieuwe functie(s) op te lossen.

Salderen is alleen van toepassing bij een functieverandering door transformatie van de locatie. Bij sloop en nieuwbouw wordt salderen niet toegestaan en dient de ontwikkelaar te voldoen aan de volledige parkeerbehoefte van de nieuw te realiseren functie(s). Dit onderscheid wordt gemaakt omdat de gemeente Meppel transformatieprojecten wil faciliteren en stimuleren. Bij sloop en nieuwbouw wil de gemeente eventueel vrijgekomen parkeerplaatsen juist inzetten voor andere maatschappelijk opgaven zoals meer en betere verblijfsruimte en groen- en watervoorzieningen.

In deze nota worden twee beleidsuitgangspunten gehanteerd voor het salderen. Met deze uitgangspunten is gewaarborgd dat een bestaande parkeerbehoefte op de juiste wijze in mindering wordt gebracht op de parkeerbehoefte van de nieuwe functie(s). Salderen is ook van toepassing op fietsparkeren als voor de eerdere functie(s) fietsparkeerplaatsen beschikbaar waren en deze blijven bestaan.

Uitgangspunt 1: salderen is mogelijk tot maximaal vijf jaar na het laatste vergunde gebruik

Aan salderen is een maximale termijn van vijf jaar verbonden. Wanneer het laatste vergunde gebruik van een functie langer dan vijf jaar geleden is, is het niet meer toegestaan om te salderen. De reden hiervoor is dat na vijf jaar niet mag worden aangenomen dat parkeerplaatsen die oorspronkelijk voor een functie zijn aangelegd, nog beschikbaar zullen zijn.

Uitgangspunt 2: er wordt rekening gehouden met een verschuiving van de maatgevende parkeerbehoefte

Bij het salderen van de parkeerbehoefte van een of meerdere bestaande functies kan de situatie zich voordoen dat de maatgevende parkeerbehoefte verschuift. Bij het salderen van een parkeerbehoefte moeten om deze reden aanwezigheidspercentages (zie bijlage 4) worden toegepast. Per dagdeel moet de parkeerbehoefte van de bestaande- en de nieuwe functie(s) worden gesaldeerd. De hoogste waarde geldt als de nieuwe maatgevende parkeerbehoefte van de ruimtelijke ontwikkeling. In het onderstaande kader wordt dit toegelicht.

Stap 3: Toepassing mobiliteitscorrecties

Wanneer de normatieve parkeerbehoefte is berekend en de eventuele parkeerbehoefte van een of meerdere bestaande functie(s) is gesaldeerd, kan in de volgende stap een mobiliteitscorrectie worden toegepast. De mobiliteitscorrectie voor de nabijheid van station Meppel is een verplichte correctie. De overige mobiliteitscorrecties zijn optioneel, de initiatiefnemer bepaalt óf en in welke mate wordt ingezet op duurzame mobiliteitsconcepten. Het toepassen van deze mobiliteitscorrecties wordt door de gemeente Meppel aangemoedigd. De mobiliteitscorrectie kan leiden tot een vermindering van het aantal benodigde autoparkeerplaatsen. De initiatiefnemer is verantwoordelijk voor het onderbouwen van een mobiliteitscorrectie. De initiatiefnemer stelt voor deze onderbouwing een mobiliteitsplan op.

Correctie 1: De ruimtelijke ontwikkeling bevindt zich in de nabijheid van station Meppel

Ontwikkelingen die nabij een goed aanbod van openbaar vervoer gelegen zijn kennen over het algemeen een lager autogebruik en -bezit dan ontwikkelingen die hier verder van gelegen zijn. Op station Meppel is met zowel sprinter- als intercityverbindingen richting Leeuwarden, Groningen en Zwolle en enkele streekbuslijnen een goed ov-aanbod aanwezig. Daarom kennen we aan ontwikkelingen in de nabijheid van station Meppel een mobiliteitscorrectie toe. Op ontwikkelingen die zich binnen 500 meter loopafstand van station Meppel bevinden wordt een verplichte reductie van de totale parkeereis van 10% toegepast. Op ontwikkelingen die zich niet binnen deze loopafstand van het station bevinden, maar wel binnen 800 meter fietsafstand van het station zijn, wordt een verplichte reductie van de totale parkeereis van 5% toegepast. In het mobiliteitsplan dient de ontwikkelaar te onderbouwen of de loop- en fietsroutes van de ontwikkeling naar het station veilig en aantrekkelijk zijn vormgegeven. Hierbij kan worden ingegaan op de volgende aspecten:

• •

  Voldoen de loop- en fietsroutes aan de CROW-richtlijnen?

• •

  Is er een logische route vanaf de ontwikkeling naar het station? Zijn de ingangen van de ontwikkeling op een logische plek gepositioneerd?

• •

  Zijn er adequate oversteekvoorzieningen op de route?

• •

  Voldoet de route aan de toegankelijkheidseisen?

• •

  Is er sprake van een sociaal veilige route?

Onderstaande figuur bevat de gebieden die binnen 500 m loopafstand en 800 m fietsafstand vallen. Zie bijlage 11 voor groter kaartmateriaal.

Figuur 5: Gebied binnen 500 m loopafstand (links) en gebied binnen 800 m fietsafstand (rechts)

Correctie 2: In de ruimtelijke ontwikkeling wordt een autodeelconcept structureel ingezet

Een initiatiefnemer van een ruimtelijke ontwikkeling waarin woningbouw wordt gerealiseerd, kan kiezen voor het inzetten van een autodeelconcept. Dit is een concept waarbij deelauto’s voor de bewoners beschikbaar zijn. Uit onderzoek6 blijkt dat autodelen leidt tot een ander soort autogebruik en in absolute zin tot minder autogebruik. Slechts 10% van de ritten in een deelauto is korter dan vijf kilometer, tegenover een landelijk gemiddelde van 30%7. De gemeente Meppel kijkt positief aan tegen ontwikkelingen die een alternatief bieden voor de privéauto zoals de inzet van autodeelconcepten. In toekomstig beleid, als onderdeel van het Omgevingsprogramma Mobiliteit, wordt uitgewerkt op welke wijze de gemeente deelmobiliteit zal stimuleren en/of faciliteren. Zowel een lichte rol voor de gemeente waarbij de gemeente kaders meegeeft en de initiatiefnemer het aanbod van deelmobiliteit op eigen terrein voor rekening neemt en een zware rol waarbij de gemeente zelf een sturende en risicodragende rol heeft behoren hierbij tot de mogelijkheden8.

Vooruitlopend op dit deelmobiliteitsbeleid hanteren we in deze Nota Parkeernormen Gemeente Meppel voor een succesvolle inzet van autodeelconcepten verschillende randvoorwaarden. Hiermee is gewaarborgd dat sprake is van een robuust en toekomstbestendig alternatief voor eigen autobezit.

Eisen en randvoorwaarden die gelden voor de inzet van een autodeelconcept:

• •

  Een autodeelconcept kan alleen leiden tot een reductie van de parkeerbehoefte van de bewoners bij de ontwikkeling van woonfuncties;

• •

  De normatieve autoparkeerbehoefte van bewoners bedraagt ten minste 20 parkeerplaatsen;

• •

  In gebieden met parkeerregulering kan maximaal 20% van de normatieve autoparkeerbehoefte van bewoners worden ingevuld door de inzet van een autodeelconcept;

• •

  In gebieden zonder parkeerregulering kan maximaal 10% van de normatieve autoparkeerbehoefte van bewoners worden ingevuld door de inzet van een autodeelconcept;

• •

  Iedere deelauto die wordt ingezet vervangt maximaal vier privéauto’s van bewoners;

• •

  Voor iedere deelauto wordt een geoormerkte autodeelparkeerplaats aangelegd. Als sprake is van een elektrische deelauto is deze parkeerplaats voorzien van een elektrische oplaadpunt9, welke in het geval van openbaar gebied wordt gerealiseerd door de gemeente;

• •

  De inzet van het autodeelconcept dient voor ten minste tien jaar te zijn gewaarborgd, aan te tonen met een ondertekende overeenkomst tussen de initiatiefnemer of de gemeente en de deelautoaanbieder (inclusief kettingbeding);

• •

  Eventuele kosten voor het in stand houden van de deelauto(’s) zijn in de gehele periode van 10 jaar voor de initiatiefnemer. In het geval dat de gemeente Meppel in toekomstig deelmobiliteitsbeleid besluit een risicodragende rol op zich te nemen kan als alternatief een storting gedaan worden in het nog op te richten mobiliteitsfonds (zie paragraaf 3.4). De hoogte van deze bijdrage wordt nader vastgesteld en dient marktconform te zijn;

• •

  In de bovengenoemde overeenkomst dient een risicobeheersmaatregel te zijn opgenomen voor situaties waarin de deelauto aanbieder niet meer in staat is om het autodeelconcept aan te bieden;

• •

  Het autodeelconcept moet beschikbaar zijn vanaf het moment dat (de eerste) woningen binnen de ruimtelijke ontwikkeling worden bewoond. Hier wordt in een zo vroeg mogelijk stadium over gecommuniceerd door de initiatiefnemer richting toekomstige bewoners.

• •

  Waar mogelijk werken verschillende initiatiefnemers van deelauto’s samen en wordt het aanbod van deelauto’s geregeld op gebiedsniveau in plaats van per afzonderlijke ontwikkeling. Zodat een consistent, herkenbaar en kwalitatief aanbod ontstaat.

Ruimtelijke reservering als randvoorwaarde

Zoals opgenomen in paragraaf 3.3 geldt bij toepassing van de mobiliteitscorrectie de eis dat op eigen terrein een ruimtelijke reservering (terugvaloptie) moet zijn aangebracht. Deze reservering geldt voor de helft van de mobiliteitscorrectie (bv. wanneer de correctie leidt tot de aanleg van 10 parkeerplaatsen minder, dan moet de reservering 5 parkeerplaatsen bedragen).

De manier waarop de reservering wordt aangebracht verschilt van situatie tot situatie. De initiatiefnemer kan hiervoor bijvoorbeeld op eigen terrein een groenvoorziening aanwijzen. Deze ruimte mag niet exclusief aangewezen zijn als groenvoorziening. De parkeerplaatsen moeten alsnog worden aangelegd als aantoonbaar sprake is van overloop vanuit een ontwikkeling naar de openbare ruimte. Als hier sprake van is, dan wordt de situatie objectief in beeld gebracht door het uitvoeren van een parkeerdrukmeting. Als de stijging van de parkeerdruk gerelateerd wordt aan de ontwikkeling, dan moet (een deel van) de ruimtelijke reservering worden benut voor de aanleg van extra parkeerplaatsen.

Resultaat stap 3: op de resterende normatieve parkeerbehoefte van de ruimtelijke ontwikkeling (zoals bepaald in stap 2) zijn op basis van een mobiliteitsplan één of meerdere mobiliteitscorrecties in mindering gebracht.

Stap 4: Vaststelling van de parkeerbehoefte

De omvang van de parkeerbehoefte van de ruimtelijke ontwikkeling kan nu worden vastgesteld. Dit is de som van de resultaten van stap 1 t/m stap 3:

Stap 1: de berekende normatieve parkeerbehoefte;

Stap 2: de (eventueel) in mindering gebrachte parkeerbehoefte van bestaande functies;

Stap 3: de (eventueel) in mindering gebrachte parkeerbehoefte als gevolg van de toegepaste normcorrectie(s).

Resultaat stap 4: de omvang van de auto- en fietsparkeerbehoefte van de ruimtelijke ontwikkeling.

Afrondingsregel

Bij het toepassen van fiets- en autoparkeernormen worden verschillende berekeningen uitgevoerd. De resultaten van deze berekeningen worden niet tussentijds afgerond. Bij het vaststellen van de parkeerbehoefte (stap 4) moet worden afgerond op hele parkeerplaatsen. Dit betekent dat een parkeerbehoefte kleiner dan 0,5 naar beneden wordt afgerond en een behoefte groter of gelijk aan 0,5 naar boven wordt afgerond.

Uitgangspunten bij het oplossen van de parkeerbehoefte

Bij het oplossen van de parkeerbehoefte zijn een aantal uitgangspunten van toepassing, zijnde:

• •

  Maximaal acceptabele loopafstanden;

• •

  Mogelijkheden tot dubbelgebruik van parkeerplaatsen.

Maximaal acceptabele loopafstanden

Voor de bruikbaarheid van parkeerplaatsen gelden maximaal acceptabele loopafstanden. Deze loopafstanden kunnen per gebied en hoofdfunctie verschillend zijn. Uit onderzoek blijkt bijvoorbeeld dat een werknemer bereid is om op een grotere loopafstand te parkeren in vergelijking tot een bewoner. De van toepassing zijnde loopafstanden zijn weergegeven in Bijlage 5: Maximale acceptabele loopafstanden.

De loopafstand wordt gemeten als de kortst mogelijke looproute via de openbare ruimte (over het trottoir) van de parkeervoorziening naar het bestemmingsadres. De loopafstand wordt bepaald door middel van een online routenavigatiesysteem (bijvoorbeeld Google Maps) of door gebruik te maken van een Geografisch Informatie Systeem (GIS).

Mogelijkheden tot dubbelgebruik van parkeerplaatsen

In een ruimtelijke ontwikkeling worden soms verschillende functies gerealiseerd. Iedere functie trekt zijn eigen doelgroepen aan (bewoners, bezoekers van bewoners, werknemers en bijvoorbeeld bezoekers van bedrijven of instellingen). Iedere doelgroep is op verschillende momenten van de dag/week aanwezig. Bij combinaties van meerdere functies in een ruimtelijke ontwikkeling ontstaat de mogelijkheid om dezelfde parkeerplaatsen voor meerdere doelgroepen in te zetten. Overdag maakt een kantoormedewerker gebruik van een parkeerplaats, in de avond en nacht is dezelfde parkeerplaats beschikbaar voor een bewoner. Dit principe staat bekend als dubbelgebruik. Dubbelgebruik is van toepassing op fiets- en autoparkeren.

Om de mogelijkheden op het vlak van dubbelgebruik te onderzoeken moet voor iedere ruimtelijke ontwikkeling een parkeerbalans worden opgesteld. In een parkeerbalans wordt op basis van aanwezigheidspercentages (zie Bijlage 4: Aanwezigheidspercentages) de parkeerbehoefte van iedere geplande functie voor verschillende dagdelen berekend. Aan de hand van deze percentages wordt in de parkeerbalans het dagdeel vastgesteld waarop de gezamenlijke parkeerbehoefte van de geplande functies het hoogst is. Dit moment wordt de maatgevende parkeerbehoefte genoemd.

Het kan voorkomen dat de ontwikkelaar voor de parkeerbehoefte op verschillende locaties een parkeeroplossing aanbiedt. In het geval dat de parkeerbehoefte in of op verschillende parkeervoorzieningen wordt opgelost wordt per voorziening (we praten dan bijvoorbeeld over straatparkeren, een parkeerterrein of een parkeergarage) een berekening gemaakt van de mogelijkheid tot dubbelgebruik van die voorziening. In dit geval is in de regel hetzelfde aan te houden: aan de hand van de percentages wordt het dagdeel vastgesteld waarop de parkeerbehoefte die op de betreffende voorziening wordt opgelost het hoogst is. Dit is het maatgevende moment met het minimaal benodigde aantal parkeerplaatsen voor die voorziening.

Een parkeervoorziening moet, om dubbelgebruik te kunnen laten plaatsvinden, in het bijzonder aan de volgende eisen voldoen:

• •

  De parkeerplaatsen zijn niet exclusief toegewezen of gereserveerd voor specifieke gebruikers.

• •

  De parkeerplaatsen zijn bereikbaar en fysiek toegankelijk voor alle gebruikersgroepen die van de parkeerplaatsen gebruik moeten kunnen maken (bijvoorbeeld: als bezoekers van bewoners in een parkeergarage moeten parkeren, dan moeten zij altijd toegang kunnen hebben tot de parkeergarage en bijvoorbeeld een hekwerk of slagboom kunnen openen).

• •

  De parkeerplaatsen bevinden zich binnen de maximale acceptabele loopafstanden van alle functies waarvoor zij bedoeld zijn (zie Bijlage 5: Maximale acceptabele loopafstanden).

• •

  Bij het toepassen van dubbelgebruik bij fietsparkeren geldt als aanvullende voorwaarde dat het dubbelgebruik uitsluitend betrekking heeft op verschillende categorieën gebruikers, te weten vaste gebruikers (bijvoorbeeld bewoners, werknemers, leerlingen en leden van een vereniging) enerzijds en bezoekers anderzijds, waarbij voor deze categorieën afzonderlijke fietsparkeervoorzieningen worden gerealiseerd. Fietsparkeervoorzieningen voor vaste gebruikers dienen uitsluitend toegankelijk te zijn voor deze gebruikers.

Stap 5: Aanleg parkeerplaatsen op eigen terrein

Zoals opgenomen in paragraaf 3.2 geldt in deze Nota Parkeernormen Gemeente Meppel het beleidsuitgangspunt dat de fiets- en autoparkeerbehoefte volledig op eigen terrein moet worden opgelost. Dit geldt zowel voor het aantal parkeerplaatsen voor vaste gebruikers (bewoners, kantoormedewerkers, etc.) als voor het aantal bezoekersparkeerplaatsen.

In gebiedsontwikkelingen kunnen, als dit van tevoren wordt vastgelegd in een anterieure overeenkomst, op eigen terrein nieuwe parkeerplaatsen worden gerealiseerd die, nadat de ontwikkelingen zijn voltooid, tot de openbare parkeercapaciteit gaan behoren. Binnen dit stappenplan worden deze parkeerplaatsen als parkeerplaatsen op eigen terrein gezien.

Resultaat stap 5: met toepassing van de berekeningsaantallen zoals opgenomen in Bijlage 6: Berekeningsaantallen parkeren op eigen terrein parkeren op eigen terrein, is het aantal parkeerplaatsen op eigen terrein bepaald en in mindering gebracht op de vastgestelde parkeerbehoefte zoals bepaald in stap 4.

Stap 6: Gebruik parkeerplaatsen in privaat eigendom

De situatie kan zich voordoen dat de initiatiefnemer de parkeerbehoefte niet volledig op eigen terrein kan oplossen. In dit geval kan de initiatiefnemer onderzoeken of in de omgeving van de ontwikkellocatie parkeerplaatsen in privaat eigendom aanwezig zijn. Als dit het geval is, dan kan de (resterende) parkeerbehoefte mogelijk worden opgelost door parkeerplaatsen te kopen of te huren bij de eigenaar/exploitant van deze private parkeervoorziening. Hierbij worden verschillende eisen gehanteerd om de robuustheid van deze oplossing te waarborgen. Deze eisen zijn:

• •

  De private parkeervoorziening moet gelegen zijn binnen de maximaal acceptabele loopafstand van de te realiseren functie(s) zoals opgenomen in Bijlage 5: Maximale acceptabele loopafstanden;

• •

  De initiatiefnemer moet bij de aanvraag voor een omgevingsvergunning inzicht geven in de beschikbaarheid van de parkeerplaatsen op de momenten waarop de te realiseren functie(s) tot een parkeerbehoefte leiden (hiervoor gelden de aanwezigheidspercentages zoals opgenomen in Bijlage 4: Aanwezigheidspercentages);

• •

  De initiatiefnemer moet bij de aanvraag voor een omgevingsvergunning een contract (inclusief kettingbeding) overleggen waarmee de beschikbaarheid en het gebruik van de parkeerplaatsen voor een periode van tenminste tien jaar is gewaarborgd.

Resultaat stap 6: het aantal private parkeerplaatsen dat door de initiatiefnemer wordt gekocht of gehuurd om de parkeerbehoefte op te lossen is bepaald en in mindering gebracht op de resterende parkeerbehoefte zoals bepaald in stap 5.

Stap 7: Gebruik van bestaande parkeerplaatsen in de openbare ruimte

De situatie kan zich voordoen dat het niet mogelijk is om de vastgestelde parkeerbehoefte op eigen terrein op te lossen of door het kopen of huren van private parkeerplaatsen. De initiatiefnemer kan in dit geval onderzoeken of de resterende parkeerbehoefte opgelost kan worden door gebruik te maken van bestaande parkeerplaatsen in de openbare ruimte die zijn gelegen binnen de in Bijlage 5 benoemde loopafstanden. Om te voorkomen dat dit leidt tot een ongewenste stijging van de parkeerdruk geldt het uitgangspunt dat de parkeerdruk in de eindsituatie op het maatgevende moment maximaal 85% mag zijn. Het maatgevende moment is het dagdeel waarop de totale parkeerbehoefte het grootst is.

Om te kunnen beoordelen of de openbare ruimte mogelijkheden biedt om de parkeerbehoefte op te kunnen lossen, is een actueel beeld nodig van de bestaande parkeerdruk. De initiatiefnemer is verantwoordelijk voor het in kaart brengen van de parkeerdruk. Wanneer de gemeente over recente en representatieve parkeerdrukmetingen beschikken, dan stelt de gemeente deze gegevens beschikbaar aan de initiatiefnemer. Een parkeerdrukmeting mag niet ouder zijn dan twee jaar. Als er geen actueel en representatief beeld is van de parkeerdruk, dan moet de initiatiefnemer voor eigen rekening een parkeerdrukmeting laten uitvoeren. Deze meting moet aan de volgende eisen voldoen:

• •

  De meetmethodiek die in de parkeerdrukmeting wordt gehanteerd moet door de gemeente zijn goedgekeurd (de wijze waarop parkeercapaciteit en- bezetting10 worden gemeten). Alleen officiële parkeerplaatsen gelden in metingen als beschikbare parkeercapaciteit;

• •

  De uitvoering van de parkeerdrukmeting moet met de gemeente zijn afgestemd. Hierbij worden in ieder geval het onderzoeksgebied bepaald (mede op basis van de in Bijlage 5 benoemde acceptabel geachte loopafstanden) en de momenten van de dag/week waarop de metingen plaats moeten vinden.

Belangrijk uitgangspunt hierbij blijft dat daarmee de parkeerdruk in de omgeving acceptabel blijft, waarbij parkeerregulering door de gemeente als middel daarvoor kan worden ingezet. Als de resterende parkeervraag in de omgeving wordt opgelost, dan worden alle daarmee gemoeide kosten in principe betaald door de initiatiefnemer van de ruimtelijke ontwikkeling middels een storting in het mobiliteitsfonds. Daartoe zullen aanvullende afspraken tussen partijen worden gemaakt (zie ook stap 8, bijdrageregeling).

Het gebruik van bestaande parkeerplaatsen in de openbare ruimte is zowel in gereguleerd als niet-gereguleerd gebied mogelijk. Bij het bepalen van de parkeerdruk in het gebied waar gereguleerd parkeren geldt dient er rekening gehouden te worden met het maximaal uit te geven parkeerontheffingen per doelgroep (bewoners, bedrijven en werknemers) per parkeerterrein/gebied zoals vastgesteld door de gemeente. De meest actuele versie van deze tabel is op te vragen bij de gemeente.

Resultaat stap 7: het aantal openbare parkeerplaatsen dat beschikbaar wordt gesteld aan de ruimtelijke ontwikkeling is - zo nodig in combinatie met een daartoe door de gemeente te verkrijgen financiële bijdrage - bepaald en in mindering gebracht op de resterende parkeerbehoefte zoals bepaald in stap 6.

Stap 8: Bijdrageregeling

Alleen in het geval ook de oplossing zoals beschreven in Stap 7 niet mogelijk is, kan (het resterende deel) van de normatieve parkeeropgave opgelost worden middels een bijdrageregeling met de gemeente. Het gebruik van deze bijdrageregeling is alleen mogelijk in gebieden met gereguleerd parkeren. In dat geval doet de initiatiefnemer een storting in het mobiliteitsfonds (zie paragraaf 3.4) en lost de gemeente onder voorwaarden en voor rekening van initiatiefnemer (het resterende deel van) de normatieve parkeeropgave op (bijvoorbeeld door aanleg van nieuwe parkeervoorzieningen in het openbaar gebied of door investeringen in stadsbrede mobiliteitsalternatieven). Afkoop middels deze bijdrageregeling betekent niet automatisch dat de ontwikkeling in aanmerking komt voor openbare parkeerrechten (zie ook paragraaf 7.2). Hierover worden nadere afspraken gemaakt tussen de gemeente en initiatiefnemer.

Zoals beschreven in paragraaf 3.4 is ten tijde van publicatie van deze nota het mobiliteitsfonds nog niet opgericht. De verdere uitgangspunten van de bijdrageregeling worden uitgewerkt in de fondsverordening voor het mobiliteitsfonds. Tot het in werking treden van deze fondsverordening is afkoop van de parkeereis middels deze bijdrageregeling nog niet mogelijk.

Afwijkingsbevoegdheid van het college

Op basis van artikel 4:84 van de Algemene wet bestuursrecht (Awb) heeft een bestuursorgaan de inherente bevoegdheid om van haar beleid af te wijken. In het kader van deze Nota Parkeernormen Gemeente Meppel kan het college van burgemeester en wethouders van haar afwijkingsbevoegdheid gebruik maken in geval van een uitzonderlijke, niet voorziene, situatie die zou leiden tot een onredelijk, benadelend gevolg voor de betreffende ruimtelijke ontwikkeling of voor belanghebbenden.