Nota Parkeernormen

1.1. Inleiding

In het realiseren van haar groeiambities kiest Roosendaal voornamelijk voor verdichting van de bestaande stad. Deze keuze houdt in dat er veel activiteiten en ontwikkelingen plaatsvinden in een beperkt beschikbare ruimte.

Aanleiding

Parkeren, zowel voor de fiets als de auto, is één van de functies die aanspraak maakt op de schaarse beschikbare ruimte. Bij nieuwe ontwikkelingen voor woningbouw, kantoren, winkels en andere voorzieningen gebruikt Roosendaal parkeernormen om de omvang vast te stellen van de parkeerbehoefte bij deze ontwikkelingen. Die parkeerbehoefte moet vervolgens op de eigen ontwikkelplot worden opgelost. Deze aanpak moet ervoor zorgen dat het parkeren van een fiets en/of (deel)auto bij nieuw- of verbouw op een goede wijze plaatsvindt en de stad bovendien aantrekkelijk blijft. De bestaande parkeernormen van de gemeente Roosendaal dateren uit 2011 en sluiten niet meer aan op de huidige ruimtelijke en maatschappelijke context. Hierdoor is een herziening noodzakelijk van onderdelen van het parkeerbeleid en een uiteindelijke actualisatie van de huidige sterk verouderde parkeernormen. In de praktijk blijkt dat steeds meer binnenstedelijke projecten stranden op het parkeer-vraagstuk, waardoor actualisatie van het beleid dringend nodig is. Deze nieuwe Nota Parkeernormen heeft een enigszins tijdelijk karakter. Dit wordt veroorzaakt door nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen zoals het Masterplan Roosendaal. De nota biedt wel een normenkader dat aansluit bij de huidige parkeeropgave en ruimtelijke ontwikkelingen conform de doelen van de Omgevingswet, kwaliteitssprong RSD40 en de Mobiliteitsvisie Roosendaal 2040.

Effect

Het nu vaststellen van de voorliggende Nota Parkeernormen is dus enerzijds noodzakelijk om de oude normen uit 2011 aan te passen en het parkeren voor grote delen van de stad en de dorpen te actualiseren. Anderzijds vindt momenteel de uitwerking plaats van het Masterplan Roosendaal, waar de landelijke verstedelijkingsopgave vertaald wordt in concrete nieuwbouwplannen in de Spoorzone en daar omheen gelegen deelplannen. Het gaat daarbij om nieuwe stedelijke ontwikkelingen die betrekking hebben op aanpassingen in de woondichtheid, het voorzieningenniveau, bereikbaarheid en parkeren. Ontwikkelingen die mede bepaald worden door de betrokkenheid van Rijk en provincie, in het kader van de landelijke verstedelijkingsopgave voor Roosendaal als sterke centrum gemeente in de Stedelijke Regio West Brabant.

Vanuit het Masterplan wordt gewerkt aan een gebied met een hoog stedelijk karakter in met name de Spoorzone. Planontwikkelingen die mede inhoud geven aan de uitgangspunten van het STOMP-principe uit de vastgestelde Mobiliteitsvisie Roosendaal 2040. En ook de veranderende auto-bereikbaarheid, schaars beschikbare openbare ruimte zijn bepalend voor parkeren. Deze veranderende inrichtingseisen zijn mede gebaseerd op financierings-voorwaarden vanuit Rijk en provincie om de verstedelijkingsopgave vorm en inhoud te geven.

Omdat het Masterplan momenteel nog niet op hoofdlijnen is afgerond en alle inrichtingseisen nog niet volledig zijn uitgekristalliseerd, vraagt de Spoorzone en omgeving een nadere uitwerking en verbijzondering van de parkeernormering.

In de Parkeerbeleidsnota wordt hier ook al melding van gemaakt. Dit betekent dat na vaststelling van het Masterplan Roosendaal en de Spoorzone in het bijzonder, een aanpassing van de nota parkeernormen wordt voorgelegd ter besluitvorming.

1.2. Doelstelling

Deze Nota Parkeernormen beoogt het vastleggen van de parkeernormen voor gemeente Roosendaal en het bepalen van een transparant en eenduidig toepassingskader op het gebied van parkeren.

Het toepassingskader verwijst naar het vertalen van de parkeerbehoefte naar praktische oplossingen om deze fysiek te realiseren. Deze nota stimuleert alternatieve denkrichtingen om duurzaam ruimtegebruik te bevorderen. Daarbij geldt als uitgangspunt dat de parkeerbehoefte primair op eigen terrein wordt opgelost en mede afhankelijk kan worden gesteld aan bijzondere bereikbaarheidsmaatregelen voor gebieden met een primair verblijfskarakter of bereikbaarheidsprofiel zoals deze o.a. in de toekomstvisie RSD40 zijn opgenomen en vertaald worden in het Masterplan Roosendaal.

Daarnaast is het doel om de normen beter aan te laten sluiten op de praktijk. We gebruiken de meest actuele landelijke parkeerkencijfers van het CROW (publicatie 744, Parkeerkencijfers 2024, Basis voor parkeernormering, juni 2024) en hebben specifieke normen overwogen om deze zo goed mogelijk bij de praktijk aan te laten sluiten. Het uitgangspunt van het normenbeleid was, is en blijft: een nieuwe ontwikkeling mag geen parkeeroverlast in de omgeving veroorzaken.

1.3. Waarom nieuwe parkeernormen

In deze nieuwe nota ligt de focus niet alleen op de auto en op de parkeerplaats, maar wordt ook ingegaan op andere vormen van mobiliteit en bereikbaarheid. Het is met deze Nota Parkeernormen mogelijk om mobiliteit breder te beschouwen en een mobiliteitsafweging te maken. Het kan ruimtelijk maar ook financieel noodzakelijk of voordelig zijn om alternatieve vervoerswijzen beschikbaar te maken binnen een ontwikkeling. Dit kan voordelen bieden voor de vervoerssystemen, de leefbaarheid en de bereikbaarheid in de gemeente Roosendaal.

De nota vervangt de parkeernormen uit 2011. Deze nieuwe nota ondersteunt de doelen van de Omgevingswet en zet in op toekomstgerichte, duurzame parkeervoorzieningen voor Roosendaal en biedt mogelijkheden zodat ook andere vormen van mobiliteit een oplossing kunnen bieden in de ruimtelijke puzzel.

1.4. Leeswijzer

Deze Nota Parkeernormen is opgebouwd rondom de behoefte aan duidelijke en toepasbare parkeernormen binnen de gemeente Roosendaal. De nota bestaat uit meerdere hoofdstukken die samen het beleidskader vormen voor fiets- en autoparkeren bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen.

Hoofdstuk 2 beschrijft de algemene uitgangspunten die ten grondslag liggen aan het normenkader, zoals stedelijkheidsgraad, gebiedsindeling en dubbelgebruik. Hoofdstuk 3 en 4 behandelen de specifieke parkeernormen en kwaliteitseisen voor respectievelijk fiets en auto.

Hoofdstuk 5 vormt het hart van de nota en geeft het stappenplan weer waarmee de parkeerbehoefte wordt bepaald en ingevuld. Dit stappenplan biedt ruimte voor maatwerk, mobiliteitscorrecties en oplossingen buiten de gebaande paden. Hoofdstuk 6 licht de afkoopregeling en het mobiliteitsfonds toe, als mogelijke eindstap in het voldoen aan de parkeerbehoefte.

In hoofdstuk 7 wordt ingegaan op de borging van de parkeeroplossing in de praktijk, waaronder het gebruik van de AUP-lijst. Hoofdstuk 8 biedt het juridisch kader en de koppeling met de Omgevingswet.

Tot slot bevat het document een reeks bijlagen met parkeernormen, rekenfactoren, aanwezigheidspercentages, loopafstanden en voorbeelden. Deze bijlagen ondersteunen de praktische toepasbaarheid van de nota en vormen een integraal onderdeel van het beleidsdocument.

2.1. Stedelijkheidsgraad

De behoefte aan parkeerplaatsen binnen de gemeente wordt mede bepaald door de inrichtingseisen of locatie van een gebied, het bereikbaarheidsprofiel en de dichtheid van adressen gelieerd aan landelijke richtlijnen. De adressendichtheid weerspiegelt het te verwachten voorzieningenniveau in een gemeente en wordt weergegeven door de stedelijkheidsgraad. Deze graad geeft aan hoeveel adressen er gemiddeld per km² in de gemeente aanwezig zijn.

Rondom de Spoorknoop c.q. in de Spoorzone vereist de verstedelijkingsopgave een hoog stedelijk karakter als onderdeel van het Masterplan. Een hogere woningdichtheid en primair bereikbaar door trein en OV, fiets en voetganger (STOMP) en is het verblijfsgebied minder autotoegankelijk. Het STOMP-principe staat voor: Stappen, Trappen, Openbaar vervoer, Mobiliteitsdiensten en Personenauto. Dat betekent dat we eerst inzetten op lopen, fietsen, OV en deelmobiliteit en pas daarna op de auto. Hierbij stellen de ministeries van I&W en VRO nadere eisen aan onder meer de mobiliteit en parkeren. De parkeernormen kunnen in deze gebieden verlaagd worden via latere besluiten als de juiste inrichtingseisen en invulling van het gebied bekend zijn.

Daarnaast worden de landelijke normeringen van het CROW gehanteerd waarbij parkeerkencijfers aan de stedelijkheidsgraad worden gekoppeld. Op basis hiervan wordt de gemeente Roosendaal geclassificeerd als sterk stedelijk. Deze classificatie vormt de basis voor het toepassen van de CROW-parkeerkencijfers. Na het vaststellen van het Masterplan Roosendaal ontwikkeld het plangebied zich tot hoog stedelijk. Een belangrijke reden om in volgende nota parkeernormen de parkeerkerncijfers aan te passen.

2.2. Gebiedsindeling

De begrenzing van de gebieden wordt uit de kaart afgeleid, deze is weergegeven in bijlage XII. Wanneer de lijn midden op een straat ligt betekent dit dat alle aanwezige adressen tot het betreffende gebied worden gerekend. De voordeur van een ontwikkeling bepaalt dus tot welk gebied een ontwikkeling gerekend wordt. In deze straten zijn aan weerszijden van een straat dezelfde normen of mobiliteitsvoorzieningen mogelijk.

In enkele gevallen ligt de lijn aan één zijde van de weg. In dit geval behoren de huizen aan de lijn zijde tot het gebied, maar de bebouwing aan de overzijde tot het volgende gebied. Dit is gedaan omdat hier ook de grens van betaald parkeren loopt, de weg een grotere barrière vormt dan andere wegen of dit logisch is door toekomstige gebiedsontwikkeling.

2.3. Aanwezigheidspercentages en dubbelgebruik

Bij het ontwikkelen van een plan waarin meerdere functies zijn gehuisvest, wordt naast het bereikbaarheidsprofiel gewerkt met het maatgevende moment. Het maatgevende moment is het moment dat theoretisch de meeste parkeerplaatsen tegelijkertijd benodigd zijn. De aanwezigheidspercentages zijn uitgesplitst per doelgroep en per dagdeel. In bijlage V zijn de aanwezigheidspercentages te vinden. De aanwezigheidspercentages gelden voor zowel fietsen als auto's en zijn gebaseerd op de aanwezigheidspercentages van het CROW uit publicatie 744.

Wanneer op basis van aanwezigheidspercentages dubbelgebruik wordt toegepast, dienen alle in te zetten parkeerplaatsen vrij toegankelijk te zijn voor alle gebruikersgroepen. Er dient dus sprake te zijn van een volledige uitwisselbaarheid van parkeercapaciteit.

2.4. Bezoekersaandeel

De parkeernormen zijn, behalve bij woningen, inclusief de parkeerruimte voor bezoekers. De parkeernorm voor bezoekers is gebaseerd op een mix van verschillende functies per gebied. Voor de functie wonen geldt aanvullend ook een verschil per gebied én per modaliteit. In de parkeernormen in bijlage I en III is een kolom opgenomen met het bezoekersaandeel per functie en voor wonen ook nog per gebied en per modaliteit.

In basis geldt dat de parkeerbehoefte voor bewoners en bezoekers op eigen terrein wordt ingevuld. In het autoluwe gebied is het waarschijnlijker dat het auto-bezoekersaandeel in de openbare ruimte c.q. in gebouwde voorzieningen wordt opgelost, omdat dit deelgebied beschikt over vrij toegankelijke parkeervoorzieningen, zoals de openbare parkeergarages, waar bezoekers gebruik van kunnen maken. Voor fietsers geldt dat er op loopafstand een deugdelijke parkeervoorziening aanwezig moet zijn. Het ligt in sommige deelgebieden dus meer voor de hand dat het bezoekersaandeel kan worden afgekocht. Hoe dit in zijn werk gaat, komt terug in de volgende hoofdstukken.

2.5. Loopafstanden

De mogelijkheid wordt geboden om een deel van de parkeerbehoefte in de omgeving in te vullen. In dat geval wordt gebruik gemaakt van de hier aanwezige bestaande (private) capaciteit. In dit kader is de loopafstand vanaf de parkeerlocatie tot de bestemming van belang. In bijlage VII is de maximaal acceptabele loopafstand voor de belangrijkste doelgroepen weergegeven. Er wordt hierbij onderscheid gemaakt in de loopafstanden voor auto- en fietsparkeren.

De loopafstand betreft de werkelijke loopafstand over het voor voetgangers begaanbare wegennet, tussen de locatie waar de parkeervoorziening verlaten kan worden en de locatie waar toegang tot het plangebied mogelijk is.

2.6. Ontbrekende normen

Het kan zijn dat bepaalde functies niet in de fiets- of autoparkeernormen zijn opgenomen. Wanneer dit het geval is, wordt de te gebruiken norm wordt uiteindelijk afgegeven door het college.

2.7. Maatwerk

Hoewel parkeernormen duidelijk richting geven aan de parkeerbehoefte bij ruimtelijke ontwikkelingen, is het belangrijk ruimte te laten voor maatwerk. Elke locatie kent zijn eigen kenmerken, zoals mate van verstedelijking, nabijheid van trein, openbaar vervoer, functiemix, ruimtelijke kwaliteit of andere beleidsdoelen. In gevallen waarin de standaardnormen niet passend zijn, kan maatwerk worden toegepast op basis van een door de gemeente geaccepteerde onderbouwing. Dit kan maatwerk per stap zijn uit het stappenplan van hoofdstuk 5 of maatwerk in de context van de gehele nota. Zo blijft het beleid flexibel en afgestemd op de lokale context, zonder de bereikbaarheid of leefbaarheid te schaden. Uiteraard is het sterk gewenst om zo veel mogelijk binnen de strekking van deze nota te blijven.

Fietsen is een ontzettend efficiënte en gezonde manier van verplaatsen. Belangrijk hierbij is dat de fiets aan het einde van de rit op de juiste en gewenste manier geparkeerd kan worden. Als hierin niet actief gestuurd wordt, kan dit bij grotere hoeveelheden fietsen leiden tot hinder in de openbare ruimte. Door bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen meer aandacht te richten om voldoende fietsparkeerplaatsen aan te leggen, kan deze hinder voorkomen worden. Om het aantal benodigde fietsparkeerplaatsen te bepalen, zijn fietsparkeernormen opgesteld. Deze zijn gebaseerd op de meest recente parkeerkencijfers van het CROW (CROW Fietsparkeerkencijfers 2019, maart 2020, versie 4).

Het fietsgebruik in Roosendaal ligt in de periode 2020-2022 1 onder het landelijke gemiddelde. Beleidsmatig krijgt de fiets steeds meer aandacht, zowel landelijk als in de gemeente Roosendaal. Dit moet leiden tot meer fietsgebruik in onze gemeente, wat ook nodig is. Deze noodzaak is beschreven in de vastgestelde Mobiliteitsvisie Roosendaal 2040 waarin het STOMP-principe wordt omarmd. Het STOMP principe staat voor de volgorde van prioriteit tussen de verschillende modaliteiten. We proberen mensen eerst te verleiden door te lopen, te fietsen, het openbaar vervoer of mobiliteitsdiensten te gebruiken voordat ze de personenauto pakken. Daarnaast draagt fietsen ook bij aan andere thema's, zoals de gezondheid en leefbaarheid van onze inwoners en bezoekers.

3.1. Parkeernormen fiets

De CROW-parkeerkencijfers voor de fiets bevatten bandbreedtes. Het minimum van de bandbreedte sluit aan bij gemeentes met een laag fietsgebruik, het maximum van de bandbreedte is van toepassing op gemeentes met een hoog fietsgebruik.

Roosendaal kent in de huidige situatie een lager fietsgebruik dan gemiddeld in Nederland. Beleidsmatig is vastgesteld (in de Mobiliteitsvisie 2040) dat Roosendaal de ambitie heeft om gezond gedrag te stimuleren. Hierop wordt ingezet op een gedragsverandering waarbij lopen en fietsen de eerste mobiliteitskeuze moeten zijn (STOMP-principe).

Om deze ambitie kracht bij te zetten, worden niet de lage (bij het huidig gebruik passende) parkeernormen gebruikt, maar de gemiddelde parkeernormen. De parkeernormen voor fietsen zijn weergegeven in bijlage I. Uitgangspunt bij de parkeernormen is dat de benodigde fietsparkeerplaatsen op eigen terrein worden ingevuld. De parkeernorm voor fiets geldt als een minimumnorm. Voor bijvoorbeeld de stationsomgeving of andere bijzondere publiek aantrekkende functies wordt maatwerk geleverd.

Het gebruik en de uitwerking van de parkeernormen wordt verder uitgewerkt in hoofdstuk 5.

3.2. Kwaliteitseisen fietsparkeren

De fietsparkeerplaatsen die aangelegd worden, moeten ook praktisch bruikbaar zijn. Dit doen we om fietsparkeerplaatsen te laten aansluiten bij de kwaliteit van de openbare ruimte en om het gebruik van fietsparkeerplaatsen te garanderen en te optimaliseren. In bijlage II is weergegeven waaraan fietsparkeerplaatsen moeten voldoen.

De auto is voor veel mensen een belangrijk vervoermiddel in het dagelijks leven. Belangrijk hierbij is dat de auto na gebruik geparkeerd kan worden. Als hierin niet wordt voorzien, ontstaat al snel parkeeroverlast in de openbare ruimte. Door bij ruimtelijke ontwikkelingen zoals nieuwbouw, functiewijzigingen of woningsplitsing tijdig voldoende parkeerruimte te realiseren, kan dit worden voorkomen. Om te bepalen hoeveel parkeerplaatsen er nodig zijn, wordt gewerkt met parkeernormen. Deze zijn gebaseerd op de meest recente kencijfers van het CROW. Bij ruimtelijke ontwikkelingen van het Masterplan zoals de Verstedelijkingsopgave, Spoorzone en Stationskwartier wordt gewerkt op basis van het bereikbaarheidsprofiel, mate van verstedelijking en met een nuancering van parkeernormen. Voor deze gebieden met een hoog stedelijk karakter zullen daarom later ook aparte normen worden toegevoegd.

Uit cijfers van het CBS2 (uit 2023) blijkt dat huishoudens in de gemeente Roosendaal gemiddeld 1,1 auto's in bezit hebben. Per kern/wijk is dat als volgend uit te splitsen:

Hieruit valt op te maken dat de stad Roosendaal een lager gemiddeld autobezit heeft dan de omliggende dorpen. Over de gehele gemeente is het autobezit gelijk aan het landelijk gemiddelde3 . Voor nieuwe stedelijke gebieden in het Masterplan zoals bijv. de Spoorzone zal de normering nader worden afgestemd met het Rijk en normering zal zeker lager liggen dan in de overige wijken.

4.1. Parkeernormen auto

Het CROW hanteert een minimaal en maximaal kencijfer per functie. Bij alle functies passen we de gemiddelde kencijfers toe, wat aansluit bij het gemiddelde autobezit. Voor enkele bijzondere (woon)functies zijn aparte normen toegevoegd of de normen uit het CROW niet overgenomen. Dit is gedaan omdat bepaalde functies in Roosendaal maatwerk vragen die niet in de kencijfers van het CROW voorkomen of dat de kencijfers van het CROW niet de situatie in Roosendaal goed weerspiegelen. De parkeernormen voor auto's zijn weergegeven in bijlage III.

Minimumeis en maximumeis

De parkeerbehoefte geldt overal als minimumeis. In het centrumgebied, zie bijlage XII voor de grenzen hiervan, geldt het minimum tegelijkertijd als maximum. In deze gebieden mogen dus niet meer parkeerplaatsen worden aangelegd dan voortkomt uit de berekening van de parkeerbehoefte. In de rest bebouwde kom en het buitengebied is geen maximum gedefinieerd.

Autoluwe gebied

In het autoluwe gebied, waar de normen voor het centrum gelden, geldt dat de minimum parkeerbehoefte ook meteen het maximum te realiseren aantal parkeerplaatsen is. Voor de exacte begrenzing zie de bijgevoegde kaart bij Verordening ontheffingen autoluwe gebied Roosendaal.

In het autoluwe gebied is het niet toegestaan om parkeerplaatsen te ontsluiten naar de openbare weg (binnen dit gebied). Dit omdat parkeerplaatsen een auto-aantrekkende werking hebben. Dit is niet gewenst in dit gebied. Het afvangen van het autoverkeer aan de randen van verblijfs-/voetgangers-gebieden of wijken en buurten is reeds opgenomen in de vastgestelde toekomstvisie RSD40. In het Masterplan krijgt dit een vertaling in de verstedelijking van de komende jaren. Desondanks moet er wel een oplossing zijn voor de mobiliteitsvraag van de nieuwe ontwikkeling. Het is in dit gebied daarom waarschijnlijker om de parkeerplaatsen (binnen loopafstand) op een andere locatie te realiseren op bijvoorbeeld een parkeerhub/-garage of alternatieve private parkeerplaats. Ook is het hier mogelijk om de volledige parkeerbehoefte af te kopen.

Spoorzone

In de Spoorzone is het bereikbaarheidsprofiel anders dan in de vastgestelde gebieden uit deze nota. Daarom zal zodra er meer duidelijkheid is over de inrichting van de Spoorzone hier nog nadere normen en mogelijk ook andere regels voor komen. Door de nabijheid van het station en het hoog stedelijk karakter is het logisch om hier de bereikbaarheid op peil te houden met lagere parkeernormen.

Rekenregels opritten en garages

Voor het ontwikkelen van grondgebonden woningen met opritten of garages gelden rekenfactoren op het gebruik van het aantal parkeerplaatsen op eigen terrein. Deze factoren gelden omdat praktijkervaring leert dat inritten en garages minder praktisch bruikbaar zijn en anders gebruikt worden dan reguliere parkeerplaatsen. Deze rekenfactoren zijn verwerkt in bijlage VI.

Gehandicaptenparkeerplaatsen

Bij voorzieningen waarbij de parkeervraag voornamelijk wordt veroorzaakt door bezoekers, denk hierbij bijvoorbeeld aan supermarkten, groothandels, gezondheidscentra, buurtcentra en zwembaden, moet rekening gehouden worden met parkeerplaatsen voor gehandicapten. Bij ontwikkelingen met een parkeerbehoefte van minimaal 20 parkeerplaatsen, dient minimaal 5% van de parkeerplaatsen uitgevoerd te worden als gehandicaptenparkeerplaatsen. De locatie van de gehandicaptenparkeerplaatsen wordt afgestemd met de adviseur verkeer van de gemeente. De parkeerplaatsen moeten zo gunstig mogelijk liggen ten opzichte van de hoofdtoegang van het gebouw. De afstand tussen de gehandicaptenparkeerplaats en de hoofdtoegang van het gebouw moet overbrugbaar zijn voor alle doelgroepen die gebruik mogen maken van een gehandicaptenparkeerplaats.

Laadpalen voor hybride en elektrische auto’s

Voor eisen omtrent laadpalen wordt verwezen naar het Besluit bouwwerken leefomgeving4 (Bbl), waarin eisen zijn opgenomen voor laadpunten bij nieuwbouwontwikkelingen.

4.2. Kwaliteitseisen parkeeroplossingen

Uitgangspunt bij deze Nota Parkeernormen is ‘parkeren op eigen terrein’. Alle parkeerplaatsen die worden gerealiseerd, dan wel beschikbaar worden gesteld, moeten praktisch bruikbaar zijn. Daarom zijn ook deze parkeerplaatsen gebonden aan kwaliteitseisen. Deze kwaliteitseisen zijn te vinden in bijlage IV. Daarnaast wordt verwezen naar de ASVV (Aanbevelingen voor Verkeersvoorzieningen Binnen de Bebouwde Kom) en de NEN 2443:2013 ‘Parkeren en stallen van personenauto’s op terreinen en in garages'. De ASVV is in principe leidend, maar geeft voor parkeergarages niet alle gewenste informatie en voorschriften. Daarom zal voor parkeergarages ook de NEN geraadpleegd moeten worden om gebruiks- en comforteisen te garanderen.

In dit hoofdstuk wordt de toepassing van de Nota Parkeernormen bij het bepalen van de parkeerbehoefte bij bouwplannen stap voor stap toegelicht. Voldoende parkeervoorzieningen zijn essentieel om de mobiliteit die een plan met zicht meebrengt, goed te organiseren. Om dit te kunnen doen moet een goede inschatting gemaakt worden van de toekomstige parkeerbehoefte. De normen voorzien in het aantal benodigde parkeerplaatsen bij verschillende ruimtelijk economische ontwikkelingen. Ook wordt hiermee voorkomen dat er overlast van geparkeerde fietsen en auto's ontstaat in en in de omgeving van een ontwikkeling.

5.1. Van norm naar behoefte

Voor het berekenen van de parkeerbehoefte wordt gebruik gemaakt van de bereikbaarheidsmogelijkheden van gebieden en de verstedelijkingsgraad, welke weerspiegelen in de parkeernormen en mogelijke correcties die voor de functies binnen een ruimtelijke ontwikkeling gelden. De parkeernormen zijn te vinden in bijlage I voor fietsparkeerplaatsen en in bijlage III voor autoparkeerplaatsen. De parkeerbehoefte staat voor het aantal parkeerplaatsen – voor zowel auto als fiets – dat ten behoeve van de ontwikkeling beschikbaar dient te zijn.

In dit hoofdstuk wordt uitgelegd hoe de parkeerbehoefte berekend kan worden en op welke wijze we deze binnen de planvorming toepassen en de bouwer of ontwikkelaar deze dient in te vullen. Hierbij gaan we van de parkeerbehoefte volgens de parkeernorm (stap 1) naar de normatieve parkeerbehoefte door hier dubbelgebruik (stap 2) en saldering (stap 3) op toe te passen. Voor autoparkeren kan er nog een corrigeerde parkeerbehoefte komen door mogelijk gebruik van de stationscorrectie (stap 4) en Alternatieve vervoersconcepten (stap 5). Hiermee is de parkeerbehoefte bekend.

Deze wordt vervolgens gevuld via parkeren op eigen terrein (stap 6) en indien dit niet past mogelijk door Alternatieve private parkeeroplossing (stap 7), Benutten restcapaciteit openbare ruimte (stap 8) en/of Afkopen parkeerplaatsen (stap 9). Hierna moeten de parkeerbehoefte (stap 1 t/m 5) en de methode dat hieraan voldaan wordt (stap 6 t/m 9) in balans zijn.

5.2. De parkeerbehoefte

De normatieve parkeerbehoefte is in drie stappen te berekenen. Deze drie stappen zijn te volgen in de volgende drie sub paragrafen.

5.4. Invullen parkeerbehoefte

Nu de parkeerbehoefte bekend is, kan bekeken worden hoe de parkeerbehoefte moet worden ingevuld. Voor fietsparkeerplaatsen geldt altijd de normatieve parkeerbehoefte en voor autoparkeerplaatsen kan de normatieve parkeerbehoefte of de gecorrigeerde parkeerbehoefte van toepassing zijn. Er moet voldaan worden aan de parkeerbehoefte om het plan te kunnen realiseren.

5.5. Oplossingen buiten de gebaande paden

Wanneer blijkt dat het na stap 6 niet mogelijk is om de parkeerbehoefte in te vullen, maar de ontwikkeling maatschappelijk sterk gewenst is, zijn er mogelijkheden om ook buiten de gebaande paden tot een parkeeroplossing te komen.

In de onderbouwing van het plan moet aangetoond worden dat de invulling van de parkeerbehoefte na stap 6 niet passend te maken is of niet wenselijk wordt geacht. Hierin moet ook een afweging staan waarom het programma niet simpelweg verkleind kan worden, zodat het parkeervraagstuk alsnog passend gemaakt kan worden op de beschikbare eigen gronden. Ook moet daarin beargumenteerd worden waarom de ontwikkeling met een kleiner programma als onwenselijk beschouwd wordt en/of waarom het programma een bepaalde maatschappelijke waarde heeft. In de Spoorzone zal juist de parkeerprogrammering nader op maat worden gesneden en wordt er nadrukkelijk ingespeeld op het uiteindelijke bereikbaarheid- en verstedelijkings-voorwaarden van onder meer het Rijk.

5.6. De parkeerbalans

De parkeerbehoefte (parkeervraag) en het invullen van de parkeerbehoefte (parkeeraanbod) dienen uiteindelijk in balans te zijn. Ofwel: het aantal parkeerplaatsen dat gerealiseerd wordt moet minimaal gelijk zijn aan het aantal parkeerplaatsen dat minimaal theoretisch benodigd is.

Het moet vooral duidelijk worden voor beoordeling wat de parkeervraag is en hoe hieraan voldaan wordt. Als er enkele woningen gebouwd worden die parkeren op eigen terrein kan dit met een simpele berekening waarin het type woning, locatie en bezoekersdeel is meegenomen. Als er andere stappen, zoals dubbelgebruik, salderen of correctiefactoren aan toegevoegd worden moeten deze ook toegelicht worden.

Bij alternatieve private parkeeroplossingen dienen deze voldoende geborgd te zijn en hiervoor dienen ook bewijsstukken aangeleverd te worden.

In bijlage IX, is een voorbeeld uitgewerkt dat voorziet in het gebruik van de parkeerbalans en hoe correct te rekenen met het maatgevende moment en de correctiefactoren. De parkeerbalans geeft enkel de resultaten weer van het parkeren. In de onderliggende berekeningen dienen de getallen die in de balans worden opgevoerd aangetoond te worden.

Zoals beschreven in de stappenplannen om tot een fiets- en autoparkeerbehoefte te komen én hieraan te voldoen, is het mogelijk om een deel van de parkeerbehoefte af te kopen. De afkoopoptie is bedoeld als sluitstuk van de invulling van de parkeerbehoefte. Het bedrag waarvoor parkeerplaatsen afgekocht worden, wordt gestort in een mobiliteitsfonds. Dit fonds is bestemd voor (co)financiering van voorzieningen voor parkeergelegenheid of voorzieningen die de parkeervraag kunnen verminderen; zoals openbare fietsenstallingen, fietsroutes, mobiliteitshubs/P+R/parkeergarages en openbaar vervoer.

6.1. Afkoopregeling

In sommige gevallen is het bij een ruimtelijke ontwikkeling financieel en/of ruimtelijk niet mogelijk en/of gewenst om de volledige parkeerbehoefte op eigen terrein in te vullen of met de andere stappen uit deze nota. Om de betreffende ruimtelijke ontwikkeling toch door te laten gaan, kan in dat geval de afkoopregeling toegepast worden. In alle gevallen waarin deze regeling wordt toegepast, dient onderbouwd te worden dat het realiseren van de parkeerbehoefte op eigen terrein niet haalbaar is, ook niet door het wijzigen van het programma.

Per niet te realiseren parkeerplaats dient de ontwikkelaar een afkoopsom aan de gemeente te voldoen. Deze afkoopsom varieert per deelgebied. De begrenzing van de deelgebieden is opgenomen in bijlage XII.

De Spoorzone ontbreekt in dit overzicht. Dit gebied zal een andere benadering krijgen als duidelijk wordt welke functies onderdeel worden van het totale gebied, qua wonen en voorzieningen. Hierbij speelt ook het bereikbaarheidsprofiel een nadrukkelijke rol. Daarom zullen de afkoopbedragen en/of methodiek anders worden.

Tabel 6.1: Hoogte van de afkoopsommen voor auto- en fietsparkeerplaatsen.

Deze afkoopsommen zijn alle prijspeil 1 januari 2026 en excl. btw. Jaarlijks wordt dit bedrag geïndexeerd met de Prijsindex van de Materiele Overheidsconsumptie (IMOC).

Dit bedrag wordt berekend over het volledige aantal af te kopen parkeerplaatsen, na afronding. Er wordt geen onderscheid gemaakt in de functie van de ruimtelijke ontwikkeling, de hoogte van het afkoopbedrag geldt voor iedere parkeerplaats bij iedere functie. De bedragen zijn tot stand gekomen door te rekenen met de aanlegkosten/investeringskosten van een parkeerplaats, met grondkosten. De opbrengsten van verhuur (indien van toepassing) zijn hier weer vanaf gehaald. Dit resulteert in een lagere afkoopprijs voor de rest bebouwde kom en het buitengebied omdat hier vaak op maaiveld een parkeerplaats gerealiseerd kan worden. En de hoogste afkoopprijs in het autoluwe gebied en centrum omdat het hier (vrijwel) altijd in een gebouwde voorziening zal moeten.

6.2. Mobiliteitsfonds

De afkoopsom wordt gestort in het gemeentelijke Mobiliteitsfonds. Dit fonds kan gebruikt worden om mobiliteit dat het parkeren vervangt te bekostigen. Dit kunnen parkeerplaatsen elders zijn, maar ook een nieuwe fietsroute waardoor de auto minder gebruikt wordt. Het is derhalve geen specifieke bijdrage aan een verbetering van de mobiliteit rondom het betreffende project. Met het afkopen van parkeerplaatsen ligt de verantwoordelijkheid bij de ontwikkelaar om voor haar huurders en kopers te voorzien in voldoende mobiliteit. Dit moet worden beschreven, en daarmee geborgd, in de planologische onderbouwing.

6.3. Toepassing mobiliteitsfonds

Binnen de gemeente worden nadere afspraken gemaakt over de toepassing van het Mobiliteitsfonds. Het gaat dan onder andere om de periode dat de bijdrages in het fonds beschikbaar blijven. Tevens wordt bepaald onder welke condities tegoeden uit het fonds aangewend kunnen worden.

Het Mobiliteitsfonds wordt ingezet ter ondersteuning van maatregelen die bijdragen aan het verminderen van parkeerdruk binnen de gemeente. Het fonds wordt gevuld met bijdragen van ruimtelijke ontwikkelingen die (een deel van) hun parkeeropgave afkopen. De middelen worden niet locatiegebonden ingezet, maar zijn bedoeld om gemeentebreed bij te dragen aan een toekomstbestendig mobiliteitssysteem waarin het autogebruik afneemt en de bereikbaarheid op peil blijft.

Om de parkeeroplossing te borgen in de uitvoering dient in bij de aanvraag van de omgevingsvergunning aangetoond te worden dat de parkeerbehoefte gerealiseerd kan worden conform deze nota. Bij de aanvraag omgevingsvergunning wordt onderbouwd aangegeven wat de parkeerbehoefte is, op welke manier in de parkeerbehoefte wordt voorzien en hoe deze voorzieningen in de gebruiksfase worden geborgd. Bij de beoordeling van de aanvraag zal de gemeente de aanvraag op deze aspecten toetsen.

In de regels van het omgevingsplan zal een dynamische verwijzing worden opgenomen naar deze nota. Bij een initiatief dat niet past binnen het omgevingsplan wordt bij de evenwichtige toedeling van functies aan locaties (ETFAL) getoetst aan de parkeernota.

7.1. Opstellen en vastleggen AUP-lijst

In deze Nota Parkeernormen wordt ervan uitgegaan dat in beginsel iedere ruimtelijke ontwikkeling op eigen terrein voorziet in haar parkeerbehoefte. Dit betekent dat voldaan wordt aan de parkeerbehoefte. Om overlast in de openbare ruimte te voorkomen, is het niet wenselijk dat gebruikers van een nieuwe functie binnen het programma aanspraak maken op een parkeervergunning of een bezoekersregeling van de gemeente. Deze doelgroepen kunnen derhalve géén gebruik maken van de in de openbare ruimte (op straat) aanwezige parkeercapaciteit. Er is immers voldoende parkeercapaciteit op eigen terrein voorzien of de ontwikkeling heeft parkeerplaatsen afgekocht en op die manier voldaan aan de parkeerbehoefte.

Ruimtelijke ontwikkelingen in gebieden waar -momenteel- geen gereguleerd parkeren van kracht is, dient de gehele parkeerbehoefte op eigen terrein beschikbaar te zijn. De adressen van deze ontwikkelingen worden vastgelegd op de AUP-lijst (Adressen Uitgesloten van Parkeervergunning), voor het geval hier naderhand een vorm van parkeerregulering wordt geïmplementeerd.

Alle adressen die voldoen aan de parkeerbehoefte worden op de AUP-lijst geplaatst. Dit betekent dat deze adressen geen mogelijkheid hebben en krijgen op een parkeervergunning en/of bezoekersregeling. Uitzondering hierop zijn ontwikkelingen die aangetoonde beschikbare parkeercapaciteit gebruiken in de openbare ruimte. Bij deze uitzonderingsgevallen zal dit opgenomen worden in de omgevingsvergunning. Ook zal hierin opgenomen worden hoeveel adressen toch in aanmerking komen voor een parkeervergunning en hoeveel adressen voor een bezoekersregeling. Het zal namelijk geregeld voorkomen dat maar een deel van de adressen niet op de AUP lijst komt en niet de hele ontwikkeling. Bij deze ontwikkelingen is maatwerk op de AUP-lijst noodzakelijk. In 'Regels voor het aanvragen en toewijzen van een parkeervergunning' is bepaald wie er in aanmerking komt voor een parkeervergunning. De AUP-lijst wordt benoemd in dit document als lijst met adressen die geen recht hebben op verschillende parkeerregelingen.

In de praktijk is het mogelijk dat een bestaand pand met bestaande invulling wel recht heeft op een parkeervergunning en een nieuw pand niet. Dit komt doordat het nieuwe pand voorafgaand aan de planvorming ervan op de hoogte was dat het parkeren op eigen terrein opgelost moet worden. In de bestaande situatie geldt deze regel niet. Zoals opgemerkt, wordt in deze nota niet bepaald wie recht heeft op een parkeervergunning. De spelregels hiervoor staan opgetekend in het meest recente ‘Regels voor het aanvragen en toewijzen van een parkeervergunning'.

7.2. Uitwerking publiek- en privaatrechtelijk

In koop- en huurovereenkomsten dienen eigenaren van panden een kettingbeding op te nemen. Hierin wordt ook voor de toekomstige bewoners en huurders duidelijk dat het pand op de AUP-lijst staat en er dus geen aanspraak gemaakt kan worden op een parkeervergunning of bezoekersregeling. Indien sprake is van een anterieure overeenkomst tussen ontwikkelaar en gemeente, dient hierover in deze overeenkomst door de gemeente een bepaling opgenomen te worden. Samen met Team Vastgoed wordt dit geborgd in de standaard anterieure overeenkomst die door de gemeente wordt toegepast.

Het parkeernormenbeleid van de gemeente Roosendaal is van toepassing op alle activiteiten die van invloed kunnen zijn op mobiliteit en parkeernormen en die plaatsvinden op het grondgebied van de gemeente.

De recente bestemmingsplannen, als onderdeel van het (tijdelijke) omgevingsplan kennen voor wat betreft parkeren een dynamische verwijzing, die in momenteel naar de nu geldende Nota Parkeernormen verwijst. Hele oude plannen kunnen nog een statische verwijzing naar het GVVP hebben en deze regels kunnen pas aangepast worden als de juridische regels voor die locaties worden geactualiseerd. In de bestemmingsplannen zijn parkeernormen opgenomen bij de bouwregels. Bij de gebruiksregels zijn geen parkeernormen opgenomen.

In het nieuwe omgevingsplan wordt, net als in het tijdelijke omgevingsplan, een dynamische verwijzing naar de parkeernota opgenomen. Dit maakt alle verwijzingen robuust, doordat verwezen wordt naar de laatste vastgestelde versie. Als een wijziging van het gebruik in strijd is met het omgevingsplan zal middels een procedure ook getoetst worden aan de parkeernormen.

De oude Nota Parkeernormen komt bij de vaststelling van de nieuwe parkeernota te vervallen. Dit wordt expliciet zo besloten.

8.1. Bestemmingsplannen en het Omgevingsplan

De Omgevingswet – die is ingegaan op 1 januari 2024 – bundelt een groot aantal wetten voor de leefomgeving. Het gaat hierbij onder andere om wet- en regelgeving over bouwen, milieu, ruimtelijke ordening en natuur. Met de Omgevingswet wordt een goed evenwicht tussen het benutten en beschermen van de leefomgeving beoogd.

Omgevingsplanwijzigingen zijn de 'opvolger' van de bestemmingsplannen onder de Wet ruimtelijke ordening. Onder de Omgevingswet is het opstellen van bestemmingsplannen, wijzigingsplannen, uitwerkingsplannen en beheerverordeningen niet meer mogelijk. In de huidige situatie kent Roosendaal meerdere bestemmingsplannen voor haar grondgebied. Deze bestemmingsplannen zijn bij de inwerkingtreding van de Omgevingswet onderdeel geworden van het (tijdelijke) omgevingsplan van de gemeente. Onder de Omgevingswet moet de gemeente op uiterlijk 1 januari 2032 één Omgevingsplan voor het hele grondgebied hebben.

Als de nieuwe parkeernota is vastgesteld en er in de oude bestemmingsplanregels een dynamische verwijzing opgenomen is dan gelden voor die locaties de nieuwe parkeernormen voor de auto en de fiets. Dit geldt dan alleen bij bouwen. De statische verwijzingen in oude bestemmingsplannen, worden niet vervangen door de nieuwe parkeernormen. Deze verwijzing is tenslotte niet dynamisch.

Als de transitie naar één omgevingsplan voor de gehele gemeente is afgerond, is de dynamische verwijzing voor het hele grondgebied van toepassing. Ook bij omgevingsplanwijzigingen worden de juridische regels met de dynamische verwijzing naar de parkeernota aan de locatie, waarop de omgevingsplanwijziging van toepassing is, toegewezen.

8.2. Hardheidsclausule

In artikel 4.84 van de Algemene wet bestuursrecht (Awb) is verwoord dat het bevoegde bestuursorgaan de beleidsregels respecteert, tenzij dat voor één of meer belanghebbenden gevolgen zou hebben die wegens bijzondere omstandigheden onevenredig zijn in verhouding tot de met de beleidsregels te dienen doelen. Concreet betekent dit dat het college van B&W de bevoegdheid heeft om af te wijken van de Nota Parkeernormen als zich bijvoorbeeld een situatie voordoet waarin één of meerdere belanghebbenden onevenredig worden benadeeld door toepassing van de nota. Indien gebruik gemaakt wordt van deze hardheidsclausule, dient dit onderbouwd en beargumenteerd te worden. In dat geval is een collegebesluit vereist om de afwijking te laten plaatsvinden.

8.3. Overgangsregeling

Ten aanzien van het tijdelijke omgevingsplan geldt, dat tot aan de vaststelling van de nieuwe Nota Parkeernormen, verwezen wordt naar de oude nota. Ná de vaststelling van de nieuwe Nota Parkeernormen als gevolg van de dynamische verwijzing in de juridische regels verwezen naar de nieuwe vastgestelde parkeernota, tenzij er nog sprake is van een statische verwijzing

• 1.

  Nadat de gemeenteraad de Nota Parkeernormen heeft vastgesteld als beleidsregel, vindt bekendmaking plaats. De dag nadat de bekendmaking heeft plaatsgevonden, treden deze beleidsregels in werking.

• 2.

  De oude Nota Parkeernormen komt met deze inwerkingtreding van de Nota Parkeernormen te vervallen.