Nota Parkeernormen 2026 Gemeente Zuidplas

1.1. Herziening beleid voor parkeren in nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen

De aankomende jaren blijven er in onze gemeente nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen plaatsvinden. Onze bestaande dorpen worden verder verdicht, ook bouwen we aan een heel nieuw dorp. Iedere ontwikkeling brengt een mobiliteitsopgave met zich mee. Nieuwe bewoners, bezoekers en werknemers moeten en willen zichzelf kunnen verplaatsen. Het voorzien in een passende mobiliteitsoplossing is onlosmakelijk verbonden met iedere ruimtelijke ontwikkeling die plaatsvindt.

Voor het oplossen van de mobiliteitsopgave bevat onze mobiliteitsvisie het uitgangspunt ‘eerst bewegen, dan bouwen’. Wij hebben, om concreet met deze ambitie aan de slag te kunnen gaan, ons beleid voor fiets- en autoparkeren binnen ruimtelijke ontwikkelingen geactualiseerd. Deze Nota Parkeernormen 2026 vormt het resultaat van deze actualisering. Hieronder wordt een toelichting gegeven op de drie aanleidingen voor het uitvoeren van de actualisatie.

Mobiliteitsvisie Zuidplas: parkeernormen die passen bij de locatie

De mobiliteitsvisie bevat een kaderstellend uitgangspunt voor hoe het parkeren in nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen wordt opgelost. De visie stelt dat wij het aanbod van parkeerplaatsen meer in lijn willen brengen met de werkelijke vraag naar parkeerruimte. De parkeernormen worden om die reden mede gebaseerd op het autobezit van de toekomstige bewoners, aangevuld met cijfers over autogebruik. Inzicht in het autobezit wordt verkregen op basis van provinciale gegevens1. Niet alle auto’s die door bewoners worden gebruikt, en in de woonomgeving parkeerdruk veroorzaken, zijn in de provinciale gegevens opgenomen. Dit gaat over private lease auto’s en bedrijfsauto’s. Om die reden vullen wij de provinciale gegevens aan met cijfers over deze soorten auto’s. Zo hebben we een compleet beeld van de totale bewonersparkeerbehoefte en kunnen we in ontwikkelingen voor het juiste aantal parkeerplaatsen zorgen.

Provinciale sturing op parkeernormen

Het vaststellen van fiets- en autoparkeernormen is in de kern een verantwoordelijkheid van de gemeente. Om de mobiliteit binnen de provincie Zuid-Holland te verduurzamen en de bouw van extra woningen te versnellen, heeft de provincie als bestuursorgaan beleid over parkeernormen opgesteld. De Zuid-Hollandse Omgevingsverordening2, een verordening waarin de provinciale regels voor de leefomgeving zijn opgenomen, bevat een parkeernormering. Deze parkeernormen richten zich op woningbouw in een stationsomgeving, de sociale huursector en woningbouw die plaatsvindt op grote buitenstedelijke bouwlocaties.

Vanuit de provinciale omgevingsverordening geldt voor de bovenstaande vormen van woningbouw een bepaalde parkeernorm, tenzij de gemeente beleid hanteert dat op de lokale situatie is afgestemd.

Dit beleid moet gebaseerd zijn op objectieve gegevens over autobezit per woningtype of woonoppervlak.

Belangrijk onderdeel van deze nota parkeernormen is het onderbouwen van de hoogte van de parkeernormen op basis van het werkelijke autobezit in onze gemeente, aangevuld met cijfers over autogebruik.

Actualisatie CROW fiets- en autoparkeerkencijfers

De fiets- en autoparkeernormen zoals uitgewerkt in deze nota parkeernormen zijn gebaseerd op de fiets- en autoparkeerkencijfers van CROW. CROW is een landelijk kennisplatform voor onder andere infrastructuur, mobiliteit en parkeren. In januari 2025 heeft CROW geactualiseerde fietsparkeerkencijfers uitgebracht, voor de autoparkeerkencijfers heeft in juli 2024 een actualisatie plaatsgevonden. Bij beide actualisaties zijn belangrijke wijzigingen doorgevoerd; zoals een verlaagd autoparkeerkencijfer voor bezoekersparkeren bij woonfuncties. Met deze nota parkeernormen sluiten wij aan bij de op dit moment meest recente landelijke richtlijnen.

1.2. Wat is een parkeernorm?

Een parkeernorm is een getal dat aangeeft hoeveel fiets- en autoparkeerplaatsen nodig zijn voor een functie binnen een nieuwe ruimtelijke ontwikkeling. Bij de parkeernorm horen rekenregels en regels over de manier waarop de normering moet worden toegepast. Toepassing van de parkeernorm leidt tot een fiets- en autoparkeereis. De fiets- en autoparkeereis staat voor het aantal parkeerplaatsen dat voor zowel de fiets als de auto beschikbaar moet worden gesteld voor de desbetreffende ontwikkeling. Het niet volledig oplossen van de fiets- of autoparkeereis kan leiden tot een weigeringsgrond voor het verkrijgen van een omgevingsvergunning.

1.3. Leeswijzer

In hoofdstuk 2 zijn de bovenliggende uitgangspunten opgenomen die op deze nota parkeernormen van toepassing zijn. In hoofdstuk 3 is het juridisch kader uitgewerkt dat voor deze nota parkeernormen geldt. In dit hoofdstuk is onder andere de overgangsregeling voor lopende ontwikkelingen opgenomen. Hoofdstuk 4 bevat een toelichting op de totstandkoming van de fietsparkeernormen. Voor de autoparkeernormen is dit in hoofdstuk 5 toegelicht.

Het stappenplan op basis waarvan de fiets- en autoparkeereis wordt bepaald is in hoofdstuk 6 uitgewerkt. Tot slot wordt in hoofdstuk 7 stilgestaan bij het vastleggen van de parkeeroplossing die voor een ontwikkeling is gevormd. Tabel 1 geeft een overzicht van de bijlagen die een integraal onderdeel uitmaken van deze nota parkeernormen.

Tabel 1 Overzicht bijlagen nota parkeernormen

2.1. Toepassing van het STOMP-principe

De mobiliteitsvisie stelt dat het STOMP-principe leidend is voor de manier waarop de mobiliteitsopgave in nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen wordt aangepakt. Het STOMP-principe brengt een voorkeursvolgorde aan in de manier waarop mensen zich verplaatsen; Stappen, Trappen, Openbaar vervoer, Mobility as a service en tenslotte gebruik van de Privéauto. Bij het ontwerpen van een passende mobiliteitsoplossing wordt deze volgorde centraal gezet.

Gezien vanuit ruimtelijke ontwikkelingen ligt er een grote kans om met het STOMP-principe aan de slag te gaan. Een ontwikkeling gaat in veel gevallen namelijk over een nieuwe situatie. Dit betekent dat sprake is van een verandermoment: een moment waarop mensen kunnen worden gestimuleerd om andere, meer duurzame, mobiliteitskeuzes te overwegen. Dit kan voor toekomstige bewoners, die bewust voor een bepaalde woonvorm of woonconcept kiezen, bijvoorbeeld betekenen dat zij afstand van een tweede auto doen en overstappen op gebruik van een deelauto. Vanuit deze nota parkeernormen wordt een bijdrage geleverd aan het STOMP-principe door het mogelijk maken van reducties op de parkeerbehoefte bij inzet op duurzame mobiliteitsconcepten.

2.2. Parkeernormen die passen bij de locatie

Voor parkeernormen geldt in algemene zin dat er onderscheid kan worden gemaakt tussen twee soorten parkeernormen: faciliterende en -vraagsturende parkeernormen. In de mobiliteitsvisie hebben wij gekozen voor ‘parkeernormen die passen bij de locatie’. Een parkeernorm die bij de locatie past heeft een faciliterende doelstelling. Het is een parkeernorm waarmee een zo realistisch mogelijke prognose wordt gemaakt van de werkelijke vraag naar parkeerplaatsen onder de toekomstige gebruikers van de nieuwe ontwikkeling of functie. Gegevens over autobezit in onze dorpen, aangevuld met cijfers over autogebruik, spelen een belangrijke rol in het onderbouwen van de hoogte van de faciliterende parkeernorm.

2.3. Mobiliteitscorrectie

Belangrijk onderdeel van het stappenplan op basis waarvan de autoparkeereis wordt bepaald is de mobiliteitscorrectie. De mobiliteitscorrectie is een aanpak waarmee de inzet van een of meerdere mobiliteitsconcepten kan leiden tot een vermindering van het aantal benodigde autoparkeerplaatsen. Hierbij wordt ervan uitgegaan dat een mobiliteitsconcept leidt tot een afname van het autobezit en -gebruik onder de toekomstige bewoners. Inzetten op mobiliteitsconcepten legt een grote verantwoordelijkheid neer bij de initiatiefnemer van een ruimtelijke ontwikkeling. De initiatiefnemer moet ervoor zorgen dat een in te zetten mobiliteitsconcept aansluit bij de behoeften van eindgebruikers. De beschikbaarheid van het concept moet voor een langere tijd zijn gegarandeerd. De mobiliteitscorrectie is uitgewerkt in paragraaf 6.2.1.

2.4. De initiatiefnemer is verantwoordelijk

Elke ontwikkeling heeft een initiatiefnemer. Dit kan een lokale ondernemer zijn die zijn winkelpand wil uitbreiden, een projectontwikkelaar die een appartementencomplex wil ontwikkelen of een particuliere initiatiefnemer. De gemeente Zuidplas kan zelf ook initiatiefnemer zijn, bijvoorbeeld bij de ontwikkeling van sociaal-maatschappelijke functies. Voor alle ontwikkelingen geldt dat de initiatiefnemer verantwoordelijk is voor het bieden van een goede, toekomstbestendige oplossing voor het parkeren van fietsen en auto’s. In het proces van de totstandkoming van deze oplossing heeft de gemeente Zuidplas een toetsende en adviserende rol. De initiatiefnemer is verantwoordelijk voor alle ruimtelijke onderbouwingen, waaronder het opstellen van de parkeerbalans.

2.5. De richtlijnen van CROW als basis

De fiets- en autoparkeernormen zoals uitgewerkt in deze nota parkeernormen zijn gebaseerd op de fiets- en autoparkeerkencijfers van CROW. CROW is een landelijk kennisplatform voor onder andere infrastructuur, mobiliteit en parkeren. De parkeerkencijfers van CROW zijn richtlijnen en worden door veel Nederlandse gemeenten als uitgangspunt gebruikt voor het bepalen van parkeernormen.

2.6. Parkeren op eigen terrein als uitgangspunt

Wij passen in deze nota parkeernormen het uitgangspunt toe dat bij een ruimtelijke ontwikkeling de volledige vraag naar fiets- en autoparkeerplaatsen op eigen terrein moet worden opgelost. Eigen terrein is gedefinieerd als grond waarover de initiatiefnemer kan beschikken ter plaatse van de ontwikkeling of in de directe nabijheid hiervan (binnen de maximaal acceptabele loopafstand, zie paragraaf 6.2.4). Als het parkeren niet volledig op eigen terrein kan worden opgelost, dan kan de initiatiefnemer alternatieve oplossingen onderzoeken. Paragraaf 6.3 bevat hier de kaders voor.

2.7. De parkeeroplossing goed vastleggen

Voor iedere ontwikkeling geldt dat de parkeeroplossing in de omgevingsvergunning wordt vastgelegd.

De omgevingsvergunning is het publiekrechtelijke instrument voor de vastlegging en instandhouding van de gevormde parkeeroplossing. Het vastleggen van de parkeeroplossing biedt duidelijkheid en rechtszekerheid richting de toekomst. Indien mogelijk kunnen onderdelen van de parkeeroplossing ook privaatrechtelijk worden geborgd. Een anterieure overeenkomst is hier de meest geschikte vorm voor. In hoofdstuk 7 wordt nader ingegaan op het vastleggen van de parkeeroplossing.

2.8. De Nota Maatwerk Parkeren Middengebied 2024 blijft van kracht

Voor het Middengebied, het gebied waarin het nieuwe dorp Cortelande wordt ontwikkeld, is een apart kader voor parkeren vastgesteld. Dit is de Nota Maatwerk Parkeren Middengebied 20243. De nota maatwerk is opgesteld omdat de Nota Parkeernormen 2019 voor een deel niet het gewenste uitgangspunt vormde voor de ontwikkeling van Cortelande.

Onderzocht is of de nota maatwerk geïntegreerd kon worden in deze nota parkeernormen. Wij zijn hierbij tot de conclusie gekomen dat het op dit moment niet logisch is om de integratie plaats te laten vinden. Reden hiervoor is de fase waarin de planvorming van Cortelande zich op dit moment bevindt en de specifiek op het nieuwe dorp gerichte beleidsuitgangspunten voor mobiliteit en parkeren. Bij een eventuele toekomstige actualisatie van de nota parkeernormen wordt opnieuw de afweging gemaakt of het integreren van de twee beleidskaders al dan niet wenselijk is.

3.1. Wanneer geldt dit beleid?

Deze nota parkeernormen is van toepassing op aanvragen voor een omgevingsvergunning voor een omgevingsplanactiviteit zoals bedoeld in artikel 5.1, lid 1 onder a van de Omgevingswet. Onder de omgevingsplanactiviteit worden op basis van de Omgevingswet de drie volgende activiteiten verstaan:

• •

  Een activiteit waarvoor in het omgevingsplan is bepaald dat het is verboden deze zonder omgevingsvergunning te verrichten en die niet in strijd is met het omgevingsplan.

• •

  Een activiteit waarvoor in het omgevingsplan is bepaald dat het is verboden deze zonder omgevingsvergunning te verrichten en die in strijd is met het omgevingsplan.

• •

  Een andere activiteit die in strijd is met het omgevingsplan.

Naast de bovenstaande activiteiten geldt deze nota parkeernormen ook voor situaties waarin er sprake is van een wijziging van het omgevingsplan.

3.2. Parapluherziening Parkeren

Deze nota parkeernormen is van toepassing op het omgevingsplan via de Parapluherziening Parkeren, vastgesteld door de gemeenteraad op 15 mei 20184. De parapluherziening is een bestemmingsplan dat van toepassing is op een groot aantal bestemmingsplannen.

In artikel 3.1 van de parapluherziening is opgenomen dat een omgevingsvergunning voor het bouwen, het uitbreiden en/of wijzigen van de functie van gebouwen en/of gronden alleen wordt verleend indien bij de aanvraag voor een omgevingsvergunning wordt aangetoond dat in voldoende mate wordt voorzien in ruimte voor het parkeren of stallen van auto’s. Om te bepalen of wordt voorzien in voldoende parkeerruimte gelden de parkeernormen, zoals vastgelegd in de Beleidsnota Parkeernormen of diens rechtsopvolger. Deze Nota Parkeernormen 2026 is de rechtsopvolger van de Beleidsnota Parkeernormen en is daarmee via de parapluherziening van toepassing op alle bestemmingsplannen die onder de parapluherziening vallen.

Deze nota parkeernormen geldt ook voor andere (nieuwere) bestemmingsplannen, vastgesteld door de gemeenteraad na 15 mei 2018, waarbij in de planregels de rechtsopvolger van de Beleidsnota Parkeernormen van toepassing is verklaard.

3.3. Overgang van het oude naar het nieuwe beleid

Ruimtelijke ontwikkelingen kunnen een langere doorlooptijd hebben. Een overgangsregeling is van belang om bij de overgang van het oude naar het nieuwe beleid duidelijkheid en rechtszekerheid te bieden aan initiatiefnemers en belanghebbenden. Deze overgangsregeling is alleen van toepassing op ontwikkelingen die in het ruimtelijk planvormingsproces tenminste de fase van indienen concept verzoek omgevingsvergunning (de intake tafel) zijn gepasseerd. De overgangsregeling luidt:

‘De Nota Parkeernormen 2019, vastgesteld door het college van burgemeester en wethouders op 5 november 2019, wordt ingetrokken bij de inwerkingtreding van de Nota Parkeernormen 2026. Een verzoek of aanvraag voor een omgevingsvergunning ingediend voor deze datum, of in gevallen waarbij de gemeente Zuidplas een privaatrechtelijke overeenkomst met een wederpartij heeft gesloten (bijvoorbeeld binnen een tender procedure), waarin de toepassing van de Nota Parkeernormen 2019 is vastgelegd en de toepassing hiervan voor de aanvrager gunstiger is, worden op basis van de Nota Parkeernormen 2019 beoordeeld’.

3.4. Hardheidsclausule

In artikel 4:84 van de Algemene wet bestuursrecht (Awb) is de afwijkingsbevoegdheid opgenomen waarover een bestuursorgaan beschikt. Deze nota parkeernormen bevat een hardheidsclausule die gebaseerd is op de hardheidsclausule uit de Awb. De hardheidsclausule luidt:

‘Het college van burgemeester en wethouders handelt overeenkomstig de beleidsregel, tenzij dat voor een of meer belanghebbenden of de initiatiefnemer gevolgen zou hebben die wegens bijzondere omstandigheden onevenredig zijn in verhouding tot de met de beleidsregel te dienen doelen.’

4.1. Bepaling van de fietsparkeernormen

Als basis voor onze fietsparkeernormen kiezen wij voor de meest recente CROW fietsparkeerkencijfers. Deze kencijfers zijn opgenomen in de publicatie: fietsparkeerkencijfers 2025, basis voor parkeernormering, uitgebracht in januari 2025. Deze paragraaf licht toe hoe de CROW kencijfers zijn vertaald in parkeernormen die bij onze gemeente aansluiten.

Huidig fietsgebruik in combinatie met de ambitie om het fietsgebruik te vergroten

In de bepaling van de hoogte van de fietsparkeernormen hebben twee aspecten een belangrijke rol gespeeld: het huidige fietsgebruik in onze gemeente en de in de mobiliteitsvisie uitgesproken ambitie rond het stimuleren en vergroten van het fietsgebruik. Op basis hiervan is een gemotiveerde keuze gemaakt binnen de gegeven bandbreedtes van de CROW fietsparkeerkencijfers. De kencijfers bevatten een minimum en maximum bandbreedte.

Cijfers over het gebruik van de fiets zijn beperkt beschikbaar. CROW Fietsberaad deelt de gemeente Zuidplas in als een gemeente met een laag tot gemiddeld fietsgebruik. Mede vanuit de ambitie om het fietsgebruik te stimuleren is ervoor gekozen om de gemiddelde bandbreedte van de CROW parkeerkencijfers aan te houden als de fietsparkeernorm die voor een functie geldt. In bijlage 2 zijn op basis van dit uitgangspunt de fietsparkeernormen bepaald.

4.2. Kwaliteitseisen fietsparkeren

Fietsparkeerplaatsen die voor een ontwikkeling worden aangelegd moeten aan bepaalde kwaliteitseisen voldoen. Bijlage 6 bevat de kwaliteitseisen die vanuit deze nota parkeernormen worden gesteld. Met deze eisen zijn de bruikbaarheid en het gewenste kwaliteitsniveau van fietsparkeervoorzieningen gewaarborgd.

4.3. Parkeren scootmobielen

Een trend in onze gemeente en breder in Nederland is de toenemende vergrijzing. Op 1 januari 2025 behoorde 19,2% van de inwoners van de gemeente Zuidplas volgens het Centraal Bureau voor de Statistiek5 (hierna: CBS) tot de doelgroep ouderen (65 jaar of ouder). Landelijk gezien ligt het percentage ouderen volgens CBS op 20,8%, waarmee het aantal ouderen in Zuidplas iets onder het landelijk gemiddelde ligt.

Vanuit artikel 4.171 van het Besluit bouwwerken leefomgeving6 wordt voor ruimtelijke ontwikkelingen een eis gesteld aan de realisatie van een bergruimte voor scootmobielen. Met het oog op de vergrijzing zien wij er in planvormingsprocessen expliciet op toe dat initiatiefnemers aan deze eis voldoen.

5.1. Bepaling van de autoparkeernormen

Als basis voor onze autoparkeernormen kiezen wij voor de meest recente CROW autoparkeerkencijfers. Deze kencijfers zijn opgenomen in de publicatie 744: parkeerkencijfers 2024, basis voor parkeernormering, uitgebracht in juli 2024. Deze paragraaf licht toe hoe de CROW kencijfers zijn vertaald in parkeernormen die bij onze gemeente aansluiten.

5.2. Autoparkeernormen voor verschillende functies

Bijlage 3 van deze nota parkeernormen bevat parkeernormen voor uiteenlopende functies, onder andere voor: woonfuncties, verschillende soorten bedrijvigheid, winkelfuncties en maatschappelijke functies. Als voor een geplande functie geen parkeernorm is opgenomen, dan moet de parkeernorm worden gehanteerd die voor de meest vergelijkbare functie geldt. Als dit niet mogelijk blijkt te zijn, dan moet de initiatiefnemer hier contact met de gemeente over opnemen. De initiatiefnemer doet hierbij een voorstel voor de toe te passen parkeernorm, waarna wij beoordelen of dit een juist uitgangspunt is voor het bepalen van de parkeerbehoefte van de desbetreffende functie.

5.3. Laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen

Het aantal elektrische auto’s in Nederland en in onze gemeente zal de aankomende jaren verder toenemen. Hierdoor stijgt de vraag naar laadinfrastructuur. Om deze opgave in te vullen zijn wij als gemeente onder andere aangesloten bij de Regionale Aanpak Laadinfrastructuur Zuidwest. Voor ruimtelijke ontwikkelingen hanteren wij voor de aanleg van laadinfrastructuur eisen gebaseerd op de eisen zoals opgenomen in het Besluit bouwwerken leefomgeving.

De eisen die vanuit deze nota parkeernormen gelden voor de aanleg van laadinfrastructuur voor gebouwen zijn:

• •

  Een woongebouw met een parkeergelegenheid in het gebouw of buiten het gebouw op hetzelfde bouwwerkperceel, met meer dan tien parkeerplaatsen, heeft ten minste oplaadpunten voor een op de twintig parkeerplaatsen en leidingdoorvoeren voor oplaadpunten voor iedere parkeerplaats.

• •

  Een gebouw, anders dan een woongebouw, met een parkeergelegenheid in het bouwwerk of buiten het bouwwerk op hetzelfde bouwwerkperceel, met meer dan tien parkeerplaatsen, heeft ten minste oplaadpunten voor een op de twintig parkeerplaatsen en leidingdoorvoeren voor oplaadpunten voor ten minste een op de vijf parkeerplaatsen.

Laadinfrastructuur voor grondgebonden woningen en overige functies

CROW publicatie 744 bevat richtlijnen voor de aanleg van laadinfrastructuur bij grondgebonden woningen en overige functies. CROW geeft ten opzichte van het parkeerkencijfer een richtlijn voor het aandeel oplaadpunten. In de gemeente Zuidplas passen wij deze richtlijnen toe.

5.4. Gehandicaptenparkeren

Bij ruimtelijke ontwikkelingen is het van belang dat er voor gehandicapten voldoende parkeerplaatsen beschikbaar zijn. Gehandicapten zijn mensen die als gevolg van een lichamelijke beperking niet ver kunnen lopen. Zij hebben een officiële gehandicaptenparkeerkaart (bestuurder of passagier). In onze gemeente geldt conform de landelijke richtlijnen het uitgangspunt dat, bij de ontwikkeling van sociaal-maatschappelijke functies met een parkeervraag van meer dan 15 parkeerplaatsen, ten minste 2% van die vraag moet zijn ingericht als algemene gehandicaptenparkeerplaats, met een minimum van 1. De loopafstand tussen de gehandicaptenparkeerplaats en de ingang van het bestemmingsadres mag maximaal 100 meter bedragen.

5.5. Laden en lossen

Wanneer er een functie wordt ontwikkeld waarbij sprake is van laden en lossen moet een geschikte laad- en losvoorziening worden gemaakt. Het voertuig waarmee geladen en gelost gaat worden is hierbij maatgevend. Laden en lossen moet volledig op eigen terrein plaatsvinden.

Bij bijzondere omstandigheden kan het college van burgemeester en wethouders gemotiveerd afwijken van de eis dat de laad- en losvoorziening op eigen terrein moet worden aangebracht. Het college beoordeelt, als de initiatiefnemer heeft aangetoond dat er op eigen terrein geen geschikte laad- en losvoorziening kan worden aangebracht, of in de openbare ruimte een ruimtelijk inpasbaar en veilig alternatief mogelijk is.

6.1. Van parkeernorm naar parkeereis

De parkeernormen worden toegepast op basis van een vastgesteld stappenplan. In Figuur 1 is het stappenplan schematisch weergegeven. Het stappenplan leidt tot de bepaling van de fiets- en autoparkeereis voor de desbetreffende ruimtelijke ontwikkeling of functie. Dit is het aantal fiets- en autoparkeerplaatsen dat fysiek beschikbaar moet worden gesteld. In paragraaf 6.2 worden de belangrijkste uitgangspunten van het stappenplan toegelicht. In paragraaf 6.3 is iedere stap binnen het stappenplan uitgewerkt.

Figuur 1 Schematische weergave stappenplan toepassing parkeernormen

Het stappenplan geldt voor fiets- en autoparkeren

Het stappenplan voor het toepassen van de parkeernorm geldt in de basis voor fiets- en autoparkeren. Tegelijkertijd geldt dat sommige stappen die op autoparkeren van toepassing zijn, niet of minder voor fietsparkeren gelden. Concreet zijn stap 2 (mobiliteitscorrectie) en stap 5 (parkeerplaatsen privaat) niet op fietsparkeren van toepassing.

Toets op dubbelgebruik

Het stappenplan in figuur 1 bevat de ‘toets dubbelgebruik per stap 4 t/m 6’. Dubbelgebruik is van toepassing op ontwikkelingen waarin verschillende functies worden gerealiseerd. De doelgroepen die bij deze functies horen hebben ieder een eigen aanwezigheid gedurende de week. Van de doelgroep bewoners is overdag een deel niet thuis. Bedrijven hebben op ditzelfde moment juist hun maximale parkeerbehoefte. Als gevolg hiervan kunnen er in een ontwikkeling waarin beide doelgroepen voorkomen kansen ontstaan om parkeerplaatsen ‘dubbel’ te gebruiken. Dubbelgebruik geldt voor fiets- en autoparkeren.

De mogelijkheden tot het ‘dubbel’ gebruiken van parkeerplaatsen worden inzichtelijk gemaakt door het opstellen van een parkeerbalans en de toepassing van aanwezigheidspercentages. In paragraaf 6.2.3 zijn de uitgangspunten opgenomen die gelden voor het toepassen van dubbelgebruik. Hierin is opgenomen dat de toets dubbelgebruik per verschijningsvorm (van het parkeeraanbod) moet worden uitgevoerd. De reden hiervoor is dat in een ontwikkeling doelgroepen toegewezen kunnen worden aan bepaalde parkeervoorzieningen, met mogelijke consequenties voor het dubbelgebruik.

6.2. Uitgangspunten toepassingskader

6.3.1. Stap 1: de normatieve parkeerbehoefte berekenen

De normatieve parkeerbehoefte vormt het uitgangspunt voor de bepaling van het aantal benodigde fiets- en autoparkeerplaatsen voor een ontwikkeling. De normatieve parkeerbehoefte wordt berekend op basis van de fietsparkeernormen in bijlage 2 en de autoparkeernormen in bijlage 3. De gebiedsindeling zoals opgenomen in bijlage 1 is hierbij leidend. Om de normatieve parkeerbehoefte te berekenen moet voor iedere geplande functie, of voor de uitbreiding van een bestaande functie, de berekening ‘programma * parkeernorm’ worden uitgevoerd.

Resultaat stap 1: voor alle functies die binnen de ontwikkeling worden gerealiseerd is de normatieve parkeerbehoefte bepaald.

6.3.2. Stap 2: mobiliteitscorrectie

Een woningbouwontwikkeling of het gedeelte van een breder ruimtelijk programma bestaande uit woonfuncties kan in aanmerking komen voor een mobiliteitscorrectie. De eisen en randvoorwaarden die hiervoor gelden zijn opgenomen in paragraaf 6.2.1. Als een ontwikkeling voor een mobiliteitscorrectie in aanmerking komt, dan wordt in deze tweede stap het effect hiervan op de normatieve autoparkeerbehoefte berekend. Bij de inzet van een autodeelconcept is het effect hiervan op de parkeerbehoefte afhankelijk van het aantal deelauto’s dat wordt ingezet. Vanuit deze nota parkeernormen is de correctie op maximaal tien procent van de bewonersparkeerbehoefte bepaald.

Resultaat stap 2: indien van toepassing is de mobiliteitscorrectie in mindering gebracht op de normatieve autoparkeerbehoefte uit stap 1.

6.3.3. Stap 3: een bestaande parkeerbehoefte salderen

Bij het salderen van de fiets- en autoparkeerbehoefte van een bestaande of reeds vervallen functie moeten aanwezigheidspercentages en voor autoparkeren de geldende omrekenfactoren voor parkeren op eigen terrein worden toegepast. Per dagdeel moet de parkeerbehoefte van de bestaande te vervallen en nieuwe functie(s) worden berekend en gesaldeerd. Het dagdeel waarop de toename van de parkeerbehoefte maximaal is, geldt als de nieuwe maatgevende parkeerbehoefte van de ontwikkeling. Bijlage 7 bevat een rekenvoorbeeld waarmee de werkwijze van het salderen wordt verduidelijkt.

Resultaat stap 3: indien van toepassing is de parkeerbehoefte van één of meerdere bestaande of reeds vervallen functies op de juiste wijze in mindering gebracht op de normatieve fiets- en autoparkeerbehoefte uit stap 1 of de gereduceerde normatieve autoparkeerbehoefte uit stap 2.

Vaststelling parkeervraag ruimtelijke ontwikkeling en beoordeling vrijstellingsmogelijkheid

Nadat stap 1 t/m 3 van het stappenplan zijn doorlopen kan de (gereduceerde) fiets- en autoparkeervraag van de ontwikkeling worden vastgesteld. Vervolgens wordt in stap 4 t/m 6 door de initiatiefnemer onderzocht welke parkeervoorzieningen beschikbaar worden gesteld om in de parkeervraag te kunnen voorzien. Na vaststelling van de autoparkeervraag wordt beoordeeld of de vrijstelling voor kleinschalige ruimtelijke ontwikkelingen van toepassing is.

6.3.4. Stap 4: aanleg parkeerplaatsen op eigen terrein

Zoals opgenomen in paragraaf 2.6 geldt binnen deze nota parkeernormen het uitgangspunt dat de volledige vraag naar fiets- en autoparkeerplaatsen op eigen terrein moet worden opgelost. Daarom moet in de eerste plaats door de initiatiefnemer worden vastgesteld hoeveel parkeerplaatsen er op eigen terrein kunnen worden aangelegd. Indien van toepassing moeten hierbij de omrekenfactoren voor parkeren op eigen terrein worden toegepast (zie bijlage 5).

Resultaat stap 4: het aantal fiets- en autoparkeerplaatsen dat op eigen terrein wordt aangelegd voor de ontwikkeling is bepaald en in mindering gebracht op de vastgestelde parkeervraag.

6.3.5. Stap 5: gebruik bestaande private parkeercapaciteit

In de directe omgeving van een ontwikkellocatie kan, op het moment dat de geplande functies tot hun parkeerbehoefte leiden, (gedeeltelijk) ongebruikte private parkeercapaciteit aanwezig zijn. Wanneer de vastgestelde parkeervraag niet volledig op eigen terrein kan worden opgelost, kan worden onderzocht of gebruik van nabijgelegen private parkeercapaciteit mogelijk is. Deze voorzieningen moeten liggen binnen de maximaal acceptabele loopafstanden liggen (zie paragraaf 6.2.4).

Het gebruik van eventuele private parkeerplaatsen dient voor ten minste tien jaar contractueel te worden vastgelegd, inclusief een kettingbeding. De initiatiefnemer moet aantonen hoe parkeerders (vaste gebruikers en bezoekers) toegang krijgen tot de private parkeervoorziening op de vereiste momenten van de dag/week en hoe de beschikbaarheid van de benodigde parkeerplaatsen is gewaarborgd.

Resultaat stap 5: indien van toepassing is het aantal private parkeerplaatsen dat door de initiatiefnemer wordt gekocht of gehuurd om de autoparkeervraag te lossen bepaald en in mindering gebracht op de resterende autoparkeervraag uit stap 4.

6.3.6. Stap 6: gebruik bestaande openbare parkeercapaciteit

De situatie kan zich voordoen dat het voor de initiatiefnemer niet mogelijk is om de vastgestelde parkeervraag op eigen terrein op te lossen, eventueel aangevuld met gebruik van private parkeercapaciteit. De initiatiefnemer kan dan onderzoeken of de resterende parkeervraag opgelost kan worden door gebruik te maken van bestaande openbare parkeercapaciteit. Om te voorkomen dat dit leidt tot een ongewenste stijging van de parkeerdruk hanteren wij het uitgangspunt dat de parkeerdruk in de eindsituatie (na afwenteling van de parkeervraag vanuit de ontwikkeling) maximaal 85% mag zijn.

Om te kunnen beoordelen of gebruik van openbare parkeercapaciteit mogelijk is, is een actueel beeld nodig van de bestaande parkeerdruk in het gebied rondom de ontwikkellocatie. De initiatiefnemer is primair verantwoordelijk voor het in kaart brengen van de parkeerdruk. Wanneer wij als gemeente over recent uitgevoerde parkeerdrukmetingen beschikken, dan stellen we deze gegevens beschikbaar voor gebruik door de initiatiefnemer. Een uitgevoerde parkeerdrukmeting mag niet ouder zijn dan twee jaar en moet naar het oordeel van de gemeente een representatieve weergave vormen van de actuele parkeersituatie.

Als er geen actueel beeld is van de parkeersituatie, dan moet de initiatiefnemer zelf een parkeerdrukmeting laten uitvoeren. Deze meting moet aan de volgende eisen voldoen:

• •

  De meetmethodiek die in het parkeerdrukonderzoek wordt gehanteerd moet door de gemeente zijn goedgekeurd (de wijze waarop parkeercapaciteit en- bezetting wordt gemeten). Alleen officiële parkeerplaatsen gelden als beschikbare parkeercapaciteit.

• •

  De uitvoering van het parkeerdrukonderzoek moet met gemeente zijn afgestemd. Hierbij worden in ieder geval het onderzoeksgebied bepaald en de momenten van de dag/week waarop de metingen moeten plaatsvinden. Het onderzoek moet in ieder geval plaatsvinden op het maatgevende moment van de parkeerbehoefte die in de openbare ruimte wordt opgelost. Voor de begrenzing van het onderzoeksgebied gelden de maximaal acceptabele loopafstanden (zie paragraaf 6.2.4) als richtlijn.

Wij willen voorkomen dat dezelfde openbare parkeercapaciteit aan meerdere ontwikkelingen tegelijkertijd beschikbaar wordt gesteld. Om deze reden moet de initiatiefnemer bij de gemeente verifiëren of er in de omgeving van zijn ontwikkellocatie andere ontwikkelingen plaatsvinden, ontwikkelingen waarin mogelijk ook sprake is van gebruik van openbare parkeercapaciteit.

Resultaat stap 6: het aantal openbare parkeerplaatsen dat beschikbaar wordt gesteld voor de ontwikkeling is bepaald en in mindering gebracht op de resterende parkeervraag uit stap 5.

6.4. Concequenties niet oplossen van de parkeervraag

De situatie kan zich voordoen dat een initiatiefnemer er niet in slaagt om de vastgestelde fiets- en autoparkeervraag van zijn ontwikkeling volledig op te lossen. Dit kan een weigeringsgrond vormen voor het verkrijgen van een omgevingsvergunning. De initiatiefnemer is verantwoordelijk voor het vinden van een oplossing hiervoor.

Gemotiveerde afwijking

In een bredere sociaal-maatschappelijke context is het voor onze gemeente van belang dat er ruimtelijke ontwikkelingen kunnen blijven plaatsvinden. Het niet (volledig) oplossen van de fiets- en autoparkeervraag kan een barrière vormen in de totstandkoming van een ontwikkeling. Zoals opgenomen in paragraaf 3.5 bevat deze nota parkeernormen een hardheidsclausule, waarmee het college van burgemeester en wethouders een gemotiveerde afwijking mogelijk kan maken.

Het college neemt een gemotiveerde afwijking alleen in overweging wanneer de initiatiefnemer het volledige stappenplan uit paragraaf 6.3 heeft doorlopen en daarmee de onmogelijkheid heeft aangetoond om de fiets- en autoparkeervraag op te kunnen lossen. De initiatiefnemer draagt bij de gemeente de argumentatie aan, waarna het college mede op basis hiervan een integrale belangenafweging maakt. Het college maakt hierbij een afweging tussen het maatschappelijk-economische belang van de totstandkoming van de ontwikkeling en een goede verdeling van de beschikbare openbare parkeerruimte.

7.1. De parkeeroplossing vastleggen

Voor iedere ruimtelijke ontwikkeling wordt in de omgevingsvergunning vastgelegd welke fiets- en autoparkeereis bij de geplande functies hoort. In de omgevingsvergunning moet gemotiveerd worden hoe de parkeereis tot stand is gekomen en hoe in het minimaal benodigde aantal parkeerplaatsen wordt voorzien. Voor parkeren geldt dat in de omgevingsvergunning ten minste de volgende aspecten uitgewerkt moeten zijn:

• •

  het aantal te realiseren parkeerplaatsen, indien nodig uitgesplitst naar functie;

• •

  de ligging van de parkeervoorziening(en) waar de benodigde parkeerplaatsen beschikbaar worden gesteld: op eigen terrein, in een private parkeervoorziening en/of in de openbare ruimte;

• •

  de maatvoering van de parkeervoorziening(en) en de bijbehorende (weg)inrichting;

• •

  de parkeerrechten die al dan niet verbonden zijn aan de adressen of bouwnummers gelegen binnen de ontwikkeling.

7.2. Communicatie richting de eindgebruiker

Iedere ruimtelijke ontwikkeling heeft eindgebruikers. Dit is de (dagelijkse) gebruiker van de parkeeroplossing die voor de ontwikkeling is gevormd. Goede en tijdige communicatie richting eindgebruikers over de manier waarop het parkeren is opgelost is van groot belang.

Met de initiatiefnemer van een ontwikkeling en partijen die betrokken zijn bij de verkoop- en verhuur van woningen of andere functies maken wij afspraken over de wijze waarop over de parkeeroplossing wordt gecommuniceerd. Hierbij wordt vastgelegd wanneer de communicatie plaatsvindt en welke middelen hiervoor worden ingezet. Het opnemen van informatie over de parkeeroplossing in brochures voor de koop of verhuur vormt een basisvereiste. Uit deze brochures moet duidelijk blijken hoe het parkeren van fietsen en auto’s is opgelost.