Uitvoeringsbeleid Laadinfrastructuur 2025 Gemeente Brunssum

6.2.1 Bedrijven en instellingen

Daarnaast zien we kansen voor bedrijven en instellingen in de regio om laadinfrastructuur op eigen terrein te realiseren. Deels wordt dit al ingevuld op basis van het Bouwbesluit en European Energy Performance of Buildings Directive (EPBD III) waarin staat dat er bij bestaande utiliteitsgebouwen met meer dan 20 parkeerplekken vanaf 2025 minimaal 1 laadpunt gerealiseerd moet zijn. We moedigen ondernemers en andere instellingen aan om laadpunten ook open te stellen voor derden. Als gemeente pakken we hierin een informerende rol en laten dit verder over aan de ondernemers en de markt.

6.2.2 Nieuwbouw

Verder is het volgens het Bouwbesluit verplicht om bij nieuwbouw of grootschalige renovatie van woningbouw waar meer dan 10 parkeervakken op particulier terrein worden aangelegd, bij elk parkeervak leidinginfrastructuur aan te leggen. Hierdoor wordt het gemakkelijker om laadinfrastructuur te realiseren in de toekomst. Bij nieuw te bouwen utiliteitsgebouwen met meer dan 10 parkeervakken moet dit bij 1 op de 5 parkeervakken en dient er minimaal 1 laadpunt gerealiseerd te worden. Bij bestaande utiliteitsgebouwen met meer dan 20 parkeervakken op hetzelfde terrein moet vanaf 2025 minimaal 1 oplaadpunt zijn aangelegd.

6.2.3 VvE en huurders

Sommige VvE’s en woningcorporaties kunnen laadpunten realiseren op collectief privaat terrein. Vaak is het echter lastig om een laadpaal in een appartementencomplex met VvE te ontwikkelen door de lastige besluitvorming die hieraan vastzit, het gedeelde eigendom van de grond of een gebrek aan kennis. De gemeente ondersteunt VvE’s en woningcorporaties met informatie en kennis.

Conform de afspraken in de collectieve concessie (zie hoofdstuk 7) is het voor bewoners van VvE complexen die op privaat terrein een parkeervoorziening hebben en daar in principe een laadpunt kunnen realiseren niet mogelijk om een laadpaal aan te vragen via het ‘paal volgt auto’ principe.

6.2.4 Combineren laadpunten met ander straatmeubilair

Een goede inpassing van laadvoorzieningen in de openbare ruimte is niet altijd eenvoudig. Naarmate het aantal laadpalen groeit wordt het steeds lastiger om geschikte plekken te vinden. Bovendien kan de beeldkwaliteit van de woonomgeving – met name in beschermd stads- en dorpsgezicht – dan worden aangetast. De visuele impact van laadvoorzieningen kan in beginsel worden verkleind door laadpunten in ander straatmeubilair te integreren. Vooral lichtmasten worden in dat kader vaak genoemd. De situering van lichtmasten ten opzichte van parkeervakken is echter lang niet altijd gunstig, en ook op technisch en organisatorisch vlak doen zich diverse complicaties voor. Daardoor is het nog nergens tot grootschalige toepassing van geïntegreerde oplossingen gekomen, noch in Nederland noch in het buitenland. Wij hebben oog voor de ervaringen die elders worden opgedaan en wanneer er zich voor Brunssum kansen voordoen zullen wij erop inspelen.

7.1.1 De concessieafspraken

De Gemeente Brunssum neemt voor het realiseren van publieke laadinfrastructuur deel aan de collectieve aanpak die door de provincies Noord-Brabant en Limburg wordt georganiseerd. In 2021 is Brunssum aangesloten bij de lopende concessie met Vattenfall en in 2024 heeft het college besloten om deel te nemen aan de aanbesteding voor de nieuwe concessie, die in de markt is gezet. Deze zal van 2024 tot maximaal 2028 lopen. In deze paragraaf beschrijven we de afspraken die hierin zijn opgenomen op hoofdlijnen. De collectieve aanpak voorziet een aanpak van vijf hoofdonderdelen:

• 1.

  Plankaart

• De collectieve aanpak bevat een plankaart met participatiefunctionaliteit. Op deze plankaart worden alle potentiële locaties voor publieke laadinfrastructuur tot 2030 ingetekend op basis van prognoses van ElaadNL. Onze gemeente stelt deze voorgestelde locaties vast. De plankaart zal in concept worden voorgelegd aan inwoners en andere geïnteresseerden middels een participatietraject. In punt 4 is dit verder toegelicht.

• 2.

  Monitoringsportaal

• Landelijk wordt er een monitoringsportaal opgezet vanuit het Nationaal Dataportaal Wegverkeer (NDW). Hierin worden gebruiksgegevens van alle geplaatste laadpalen in Nederland vastgelegd. Deze gegevens vormen de basis voor de uitrol van de nieuwe aanpak in Brunssum.

• 3.

  Realisatieportaal/ Workflowtool

• De laadpaalexploitant zet een realisatieportaal op om de voortgang van de realisatieprocessen te kunnen monitoren. Het portaal omvat drie functionaliteiten, namelijk het inzichtelijk maken van de realisatieprocessen, het faciliteren van laadinfrastructuur voor specifieke doeleinden, en het verbruiksrapport. Gemeente Brunssum kan via dit portaal strategische locaties, laadpalen voor deelvervoer, en laadpalen voor invaliden aanvragen.

Uitrolstrategie

In de concessie zijn drie categorieën laadpalen opgenomen: dekkend basisnetwerk, prestatie gestuurde laadpalen, en specifieke laadpalen door gemeente aangedragen.

Categorie 1: Dekkend basisnetwerk. Om te komen tot een dekkend netwerk van publieke laadinfrastructuur realiseert de laadpaalexploitant laadpalen in gebieden van 500mx500m met minstens 125 huishoudens waar nog geen publiek laadpunt aanwezig is, ook wel bekend als ‘witte vlekken’, gebaseerd op een RVO-analyse4 . Er zijn nog 11 van dergelijke witte vlekken in Brunssum tot 31 maart 2024 (zie hieronder). Als deze gerealiseerd zijn is er een dekkend basisnetwerk van laadpalen.

Categorie 2: Prestatie gestuurde laadpalen. Om te bepalen waar laadpalen bijgeplaatst moeten worden analyseert de laadpaalexploitant elk half jaar de best presterende locaties in Noord-Brabant en Limburg op basis van de laaddruk, bestaande uit de bezettingsgraad van alle laadpunten binnen een gebied en de aangegeven behoefte van rijders.

Categorie 3: door gemeente aangedragen laadpalen voor specifieke doeleinden. Een gemeente kan op grond van eigen overwegingen een locatie aanwijzen voor het realiseren van een publieke laadpaal, ofwel een ‘strategische laadpaal’. Daarnaast kan de gemeente ook laadpalen aanwijzen ten behoeve van invaliden en deelvervoer.

De uitrolstrategie volgt een iteratieve cyclus die naadloos in elkaar overgaat. Zodra de voorbereiding voor de eerste ronde is afgerond, starten zowel de uitvoering van de eerste ronde als de voorbereiding voor de tweede ronde. Dit resulteert concreet in de volgende taken voor onze gemeente:

• •

  Op reguliere basis, om de zes maanden, maakt de laadpaalexploitant een keuze uit de potentiële locaties die zijn vastgesteld op de plankaart, gebaseerd op de analyse van de laaddruk.

• •

  Na ontvangst beoordeelt de gemeente de voorgestelde locaties en neemt in samenwerking met de laadpaalexploitant definitieve beslissingen omtrent de uit te voeren locaties.

• •

  Zodra de locatievoorstellen zijn bevestigd, zet de gemeente de procedure voor het definitieve verkeersbesluit in gang. Daarbij reserveert de gemeente Brunssum in principe bij iedere nieuwe laadpaal twee parkeervakken voor het laden van elektrische voertuigen.

• •

  Twee weken voor de daadwerkelijke realisatie communiceert de laadpaalexploitant de definitieve datum van uitvoering met de gemeente en informeert hij de direct omwonenden in de week voorafgaand aan de uitvoering.

Deze concessie verleent opnieuw het exclusief recht tot plaatsing in de openbare ruimte aan een laadpaalexploitant. Dit privilege beperkt zich tot de installatie van nieuwe reguliere openbare laadpalen met een netwerkaansluiting van maximaal 3x35A.

7.1.2 Participatie

Inwoners worden vooraf, voor dat de plaatsing van een laadpaal geschiet, geïnformeerd. Daartoe zijn er binnen de concessie een aantal mogelijkheden:

• 1.

  Een participatietraject zorgt ervoor dat inwoners van tevoren op de hoogte zijn van de laadlocaties en daarop kunnen reageren. Dit participatietraject voorziet in een plankaart, waarmee potentiële laadlocaties worden gezocht en die fungeert als participatietool en stelt belanghebbenden in staat om feedback te geven op voorgestelde locaties, voordat de definitieve goedkeuring wordt gegeven aan de laadpaalexploitant voor realisatie. Dit traject wordt verzorgd door een externe partij;

• 2.

  Inwoners worden via de website en de socials van de gemeente geïnformeerd over nieuwe laadlocaties;

• 3.

  Er wordt een verkeersbesluit genomen waar inwoners op kunnen reageren;

• 4.

  Daarnaast is er in sommige gevallen ook maatwerk mogelijk indien er zwaar wegende bezwaren zijn tegen een voorgestelde laadlocatie.

De gemeente kiest niet voor het participatietraject via een plankaart. Uit dergelijke trajecten weten we nu, en dat ervaren meer gemeentes, dat de input die daar uitkomt vaak niet meer of anders is als dat we zelf via onze eigen communicatie kanalen ophalen. Ook de drempel voor inwoners om met een externe partij te communiceren is hoger dan direct contact met de gemeente. Vooralsnog houden we daarom vast aan informeren en participeren via onze eigen kanalen.

7.1.3 Aanvullende afspraken in de concessie

In deze alinea beschrijven hoe we omgaan met publieke laadinfrastructuur aanvullend op de afspraken die zijn vastgelegd in de collectieve concessie.

Verkeersbesluit

De gemeente Brunssum neemt een verkeersbesluit om de parkeervakken bij de laadpalen te reserveren voor het 'Opladen van elektrische voertuigen'. De gemeente zal onmiddellijk een verkeersbesluit nemen om twee parkeervakken te reserveren voor elke laadpaal. Bij de realisatie zal de concessiehouder twee parkeervakken markeren, tenzij dit niet wenselijk of haalbaar is vanwege parkeerdruk. Indien het tweede parkeervak niet onmiddellijk wordt gemarkeerd, zal dit binnen een bepaalde termijn gebeuren zodra het jaarlijkse verbruik van de laadpaal de drempel van 7.000 kWh bereikt.

Technieken

De opkomst van elektrisch vervoer brengt een groeiende druk op het elektriciteitsnet met zich mee, waarbij individuele laadpalen voor personenauto's over het algemeen het laagspanningsnet belasten. Het is cruciaal om te erkennen dat elektrische mobiliteit niet alleen een probleem vormt, maar ook een belangrijk onderdeel kan zijn van de oplossing.

Slim laden & Netbewust laden

Slim laden gaat naar verwachting in de toekomst bijdragen om netwerkcongestie te verminderen, door langer en langzamer te laden wanneer de druk op het elektriciteitsnet hoog is. Om dit te kunnen doen is het van belang dat laadpunten die worden gerealiseerd (zowel in de publieke, semipublieke, als private ruimte) de technische mogelijkheid hebben om slim te laden. Wij stimuleren slim laden door informatie te verschaffen en ervoor te zorgen dat alle palen die in de publieke ruimte worden geplaatst de technische mogelijkheid hebben tot slim laden. Specifiek voor gebieden waar sprake is van netcongestie op het laagspanningsnet wordt netbewust laden toegepast. De concessiehouder dient het principe van netbewust laden toe te passen.

Vehicle 2 Grid (V2G)

Vehicle 2 Grid (V2G) maakt het mogelijk om energie terug te leveren vanuit het voertuig naar het elektriciteitsnet. De laadpalen die in de gemeente Brunssum zijn geplaatst binnen de huidige en toekomstige concessie zijn voorbereid op de implementatie van V2G. Daarmee kan in de toekomst, wanneer de techniek breder toegepast wordt, V2G ook op publieke laadpalen in de gemeente Brunssum worden geïmplementeerd.

Koppeling duurzame opwek en laden

De gemeente Brunssum is voorstander van de koppeling tussen duurzame opwek van elektriciteit en laden. De eigen duurzaam opgewekte stroom kan gebruikt worden om de accu van de auto op te laden. Dit kan door een privaat laadpunt te gebruiken. Een andere optie is de combinatie tussen laden en zonnepalen op een overdekte parkeerplaats om elektrische auto’s direct op te laden. In het kader van het regionale RES-project ‘Grootschalige opwek zon-op-dak en meervoudig ruimtegebruik’ onderzoeken we de mogelijkheden om dit te realiseren en/of te stimuleren.

7.1.4 Deelmobiliteit

Deelmobiliteit is een duurzamere vorm van mobiliteit dan eigen autobezit. Wanneer deelmobiliteit elektrisch is, versterkt dit de duurzaamheidswinst. Bij de realisatie van elektrische deelmobiliteit in de openbare ruimte moet er een laadpaal in de publieke ruimte gerealiseerd worden. Wanneer er behoefte is aan deelmobiliteit zullen we meewerken aan de realisatie van een laadpaal in de publieke ruimte.

7.2.1 Snelladen

Snelladers laden met een vermogen van minimaal 50 kW, waardoor de batterij van de auto snel weer vol is. Door de kosten die verbonden zijn aan het realiseren van een snellader, is het laadtarief bij een snellader vaak hoger dan dat van een regulier laadpunt. Snelladers zijn bedoeld als aanvulling op een netwerk van reguliere laadpunten. Ze worden gebruikt wanneer de actieradius van een elektrisch voertuig niet genoeg is om op de bestemming te komen en er snel bijgeladen moet worden om weer op weg te kunnen. Snelladers zijn dan ook voornamelijk te vinden langs snel- en hoofdwegen.

Bij het overwegen van snellaadpunten is de 'ladder van laden' van toepassing, waarbij de voorkeur wordt gegeven aan semipublieke locaties boven snellaadpunten in de openbare ruimte. Op deze manier wordt extra belasting van de openbare ruimte vermeden.

Snelladen bij een semipubliek laadpunt

We streven naar “langzaam laden waar mogelijk, snel laden waar noodzakelijk". Daarbij streven we naar het publiek stellen van snellaadpunten op private grond (semipubliek). Als er beperkte ruimte is, kan snelladen een geschikte optie zijn, maar we moeten ervoor zorgen dat EV-rijders zonder eigen oprit niet aangewezen zijn op relatief dure snelladers.

We zien de ontwikkeling van semipublieke snellaadpunten als een activiteit die door de markt wordt uitgevoerd. We verwachten dat de markt in staat zal zijn om voldoende snellaadinfrastructuur te realiseren. We zullen in gesprek gaan met initiatiefnemers om mogelijke impact op de omgeving en het elektriciteitsnetwerk te beperken. De formele mogelijkheden voor gemeentelijke regulering van deze verhouding zijn beperkt.

Snelladen op publieke grond

Door de hogere vermogens die geladen worden door snelladers, vormt een snellader een grotere belasting op het elektriciteitsnetwerk. Door de in 2022 afgekondigde opname en terugleveringsstop van Enexis is het tijdelijk niet mogelijk om nog grootverbruikersaansluitingen op het elektriciteitsnet te verkrijgen. Om deze reden werken we vooralsnog niet mee aan de realisatie van snelladers in de publieke ruimte. Indien er in de toekomst weer ruimte kom op het elektriciteitsnet en er behoefte is aan snelladers die niet door marktpartijen op private grond gerealiseerd kunnen worden, zal de gemeente de rol opnieuw bepalen.

7.2.2 Laadpleinen

Laadvoorzieningen kunnen worden geclusterd op laadpleinen. Veelal gaat het dan om bestaande parkeerterreinen waarop een deel van de parkeervakken wordt voorzien van een laadpunt. Dat brengt vanuit technisch oogpunt diverse voordelen met zich mee. Zo’n gecentraliseerde oplossing kan ook uitkomst bieden indien er in de omgeving enkel de mogelijkheid bestaat tot langsparkeren naast krap bemeten trottoirs. Waar mogelijk heeft een goede spreiding van laadpalen in woonwijken echter de voorkeur. Er wordt immers een extra drempel voor de aanschaf van een elektrische auto opgeworpen als bewoners voortaan een stuk verder zouden moeten lopen.

7.2.3 Logistiek

Naast de particuliere sector worden in het goederenvervoer steeds meer stappen gezet in de verduurzaming van het wagenpark. De Total Cost of Ownership (TCO) voor elektrische voertuigen wordt steeds lager waardoor de keuze voor duurzaam ook financieel steeds meer voor de hand ligt. De verwachting is dat wanneer dit omslagpunt bereikt is, de transitie in deze sector een stuk sneller zal gaan dan in de particuliere sector. Net als voor de particuliere sector geldt dat het de voorkeur geniet om de laadinfrastructuur voor de voertuigen op privaat terrein te realiseren. Wanneer dat niet lukt kan er gezocht worden naar collectieve oplossingen op (semi)publieke grond.

Belangrijk om hierbij te noteren is wel dat het realiseren van laadinfrastructuur voor goederenvervoer, door de grote vermogens die daarvoor nodig zijn, vaak geen eenvoudige opgave is. Door netcongestie is het voor bedrijven niet altijd mogelijk om voldoende aansluitcapaciteit te realiseren voor laadinfrastructuur op de bestaande netaansluiting en een nieuwe grootverbruikersaansluiting is meestal ook niet mogelijk. Dit maakt dat er gezocht moet worden naar creatieve oplossingen, zoals de combinatie met duurzame opwek.

Omdat de elektrificatie van het wagenpark van bedrijven een belangrijke stap is in de verduurzaming van het Nederlands wagenpark willen we bedrijven helpen om toch de overstap naar elektrisch vervoer te kunnen maken. Daarom denken we mee met initiatiefnemers over de realisatie van collectieve oplossingen in de publieke of private ruimte. In het kader van het regionale RES-project ‘Grootschalige opwek zon-op-dak en meervoudig ruimtegebruik’ onderzoeken we de mogelijkheden om dit te realiseren en/of te stimuleren, rekening houdend met de huidige beperkingen van het netwerk.

Een deel van het wagenpark van bedrijven zal overigens geladen kunnen worden op de publieke laadinfrastructuur. Wanneer een aanvrager voldoet aan de criteria om een publieke laadvoorziening aan te vragen kan dit een oplossing bieden. Dit zal voornamelijk relevant zijn voor bestelbussen en andere bedrijfswagens die in de avonduren in woonwijken geparkeerd worden.

7.2.4 Verlengde private aansluiting (VPA)

Een Verlengde Private Aansluiting (VPA) betreft een laadpunt en/of alleen de kabel die zich bevindt in de openbare ruimte, maar aangesloten is achter de meter van een privé-elektrische installatie. Tegenwoordig worden er steeds meer aanvragen ingediend voor VPA's met als doel het minimaliseren van laadkosten, het realiseren van een eigen laadplek en het gebruik van zonne-energie. Ondanks deze doelen, hebben we besloten om VPA's niet toe te staan vanwege de nadelen die eraan verbonden zijn. Dit besluit is genomen op basis van het afwegingskader 'Hoe om te gaan met aanvragen voor verlengde private aansluitingen (VPA's)?' van het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL) en duidelijke adviezen vanuit RAL-Zuid. Hieronder leggen we de reden uit:

VPA's hebben negatieve invloed op de openbare ruimte, zoals verrommeling van het straatbeeld, verminderde toegankelijkheid en het verhoogde risico op veiligheidsproblemen. Omdat VPA's aangelegd worden door inwoners, leidt het tot minder toezicht op de kwaliteit. VPA’s kunnen ook leiden tot een potentieel ongelijk gebruik van de openbare ruimte tussen bewoners vanwege de aanzienlijke verschillen in de mogelijkheid om VPA's bij individuele woningen te plaatsen.

Meest voorkomende configuraties van VPA's (NKL, 2022)

7.2.5 Licht elektrische voertuigen

Op dit moment is er geen verdere aanleiding om afzonderlijke laadpunten voor licht elektrische voertuigen zoals e-bikes, e-steps, e-scooters en brommobielen te plaatsen. Laadpunten in de openbare ruimte voor licht elektrische voertuigen kunnen ook niet worden aangevraagd. Verder is het niet toegestaan om, dan wel met een passend tussenstuk, licht elektrische voertuigen op te laden op een publiek laadpunt dat daar niet specifiek voor bedoeld is.

7.3.1 Laadlocaties

Het vinden van een goede locatie voor laadpalen in de openbare ruimte is van belang. Laadpalen staan er vaak voor langere tijd en een goede locatie kan bezwaren en weerstand minimaliseren. In deze paragraaf beschrijven we de belangrijkste aspecten waar we rekening mee houden bij de locatiekeuze voor publieke laadpalen. Een uitgebreider toetsingskader zit in bijlage 1. De locatiekeuze is echter altijd maatwerk en we houden dan ook rekening met de specifieke locatiekenmerken en het geldende parkeerregime. De gemeente is altijd verantwoordelijk voor de uiteindelijke locatiekeuze.

• 1.

  Spreiding

• We streven naar een dekkend netwerk aan laadinfrastructuur, waarbij iedere 300 meter van een concrete laadbehoefte in de publieke ruimte een laadpaal staat om aan deze laadvraag te voldoen. De ‘paal volgt auto’ categorie die op basis van de collectieve concessie wordt gerealiseerd, zorgt ervoor dat dit netwerk van laadinfrastructuur steeds verder wordt uitgebreid.

• 2.

  Clustering

• Wanneer er een laadpaal geplaatst wordt in een gebied waar al een netwerk van laadinfrastructuur aanwezig is, wordt deze zoveel mogelijk bij een reeds bestaande laadpaal gerealiseerd. Hierdoor wordt de druk die de laadpaal op de openbare ruimte heeft beperkt.

• 3.

  Altijd bij minstens 2 parkeervakken

• Een laadpaal wordt altijd geplaatst op een locatie waar twee parkeervakken gebruik kunnen maken van de laadpaal. Dit doen we om ervoor te zorgen dat de businesscase van de laadpaal goed blijft.

• 4.

  Locaties in gebieden met parkeerdruk

• Op locaties met een hoge parkeerdruk streven we ernaar om toch voldoende laadinfrastructuur te realiseren. In principe vormt parkeerdruk geen reden om geen laadinfrastructuur te plaatsen. Wanneer het realiseren van een laadpaal vanwege parkeerdruk echt niet gaat dan zoeken we naar een passende oplossing. Dit doen we in eerste instantie door te zoeken naar locaties die net buiten het gebied met een hoge parkeerdruk liggen. Hierbij accepteren we een loopafstand van 500 meter in plaats van de gebruikelijke 300 meter. Ook zoeken we naar private parkeerterreinen die hun parkeerterrein willen openstellen voor elektrische auto’s.

• 5.

  Beperkte plaatsing in het centrum

• In lijn met de parkeernota Brunssum 2022 wordt er maar beperkt laadinfrastructuur in het centrum van Brunssum geplaatst. We plaatsen alleen laadinfrastructuur in de publieke ruimte in het centrum wanneer er niet op een andere manier aan een concrete vraag kan worden voldaan.

• 6.

  Maatwerk

• Er zijn locaties waar de situatie dusdanig complex is dat deze niet met bovenstaande criteria beoordeeld kan worden. Voor dergelijke locaties is maatwerk nodig. We houden daarbij rekening met een goede ruimtelijke inpassing en met de businesscase van de CPO. In overleg met de CPO kijken we wat we in deze situaties kunnen realiseren.

• 7.

  Parkeren voor mindervaliden

• We vinden het momenteel niet realistisch om op algemene invalideparkeervakken te voorzien in een laadplek. Wel willen we indien mogelijk meewerken aan het realiseren van een laadpaal bij een parkeervak op kenteken. We behandelen aanvragen voor laadpalen bij invalidenparkeerplaatsen per geval apart en kijken welke mogelijkheden er zijn om een laadpaal te realiseren. We houden hierbij rekening met de ruimtelijke inpassing van de laadpaal.