Nota Parkeernormen Montferland 2024

1.1 Aanleiding

Montferland bestaat sinds 2005 als gefuseerde gemeente uit 12 verschillende kernen. De komende jaren zal het bewonersaantal van nu ruim 36.000 verder toenemen. Dat betekent ook een groei van mobiliteit van, naar en in de gemeente. Ook de vraag naar parkeerplaatsen zal toenemen door de groei van de gemeente. De uitdaging is om de groei van Montferland in goede banen te leiden zodat een leefbare, veilige en bereikbare leefomgeving gewaarborgd blijft. Daarbij dient voorkomen te worden dat extra auto’s de leefbaarheid, veiligheid en toegankelijkheid van de kernen in Montferland negatief beïnvloed. In de nieuwe mobiliteitsvisie (2024) en de actualisatie van het parkeerbeleid (2024) is al richting gegeven aan hoe mobiliteit en parkeren daarbij geregeld moet worden. Deze Nota Parkeernormen bouwt daarop voort.

1.2 Waarom een nieuwe Nota Parkeernormen?

Als de gemeente Montferland wil groeien in het aantal woningen, en tegelijkertijd leefbare en veilige kernen wil behouden welke voor iedereen bereikbaar zijn, dan is een passend en actueel parkeerbeleid voor bouwontwikkelingen onmisbaar. Een Nota Parkeernormen is de leidraad voor het regelen van parkeren bij bouwontwikkelingen zoals nieuwbouw, het vernieuwen, veranderen, vergroten of wijzigen van de functie van een gebouw.

Momenteel worden binnen het Facetplan parkeren (2018) kencijfers afkomstig van het CROW: kencijfers parkeren en verkeersgeneratie, publicatie 317, oktober 2012 gehanteerd in de bepaling van parkeernormen, maar ook de manier waarop deze worden toegepast. Omdat deze kencijfers gedateerd zijn is het beleid ook aan vervanging toe.

Binnen de actualisatie van de Nota Parkeernormen zijn de volgende doelstellingen van toepassing:

• •

  Voorzien in duidelijke spelregels welke voor alle ontwikkelaars gelijk en eenduidig zijn. Via deze regels wordt met heldere toelichting geduid wat de mogelijkheden zijn voor de realisatie van auto- en fietsparkeerplaatsen binnen bouwontwikkelingen in Montferland.

• •

  Het sturen op het aantal auto’s in de gemeente Montferland. Door locatie gebonden maatwerk te leveren in de parkeernormen wordt voorkomen dat er teveel autoparkeerplaatsen bij bouwontwikkelingen worden aangelegd.

• •

  Een zekere mate van flexibiliteit toestaan in de toepassing van de parkeernormen. Via het bieden van meerdere mogelijkheden om tot een passende parkeeroplossing bij bouwontwikkelingen te komen, hoeft parkeren geen beperkende invloed te hebben op de woningbouwopgave. Deze flexibiliteit is voornamelijk wenselijk in gebieden waar ruimte nu al schaars is, zoals de centrum-gebieden van Didam en ’s-Heerenberg.

• •

  Naast het bepalen van de kwantiteit van de parkeereis om te voldoen aan de (toekomstige) parkeervraag, ook zo goed mogelijk borgen dat de beschikbaarheid van de parkeerplaatsen op orde is. Hiervoor worden aanvullende eisen aan de toegankelijkheid, beschikbaarheid en kwaliteit van de parkeerplaatsen gesteld.

• •

  Het stimuleren van duurzame en actieve mobiliteitskeuzes zoals lopen en fietsen. Door het bieden van meer mogelijkheden en faciliteiten voor andere mobiliteitsoplossing, hoeft de toename in mobiliteitsbehoefte niet altijd één-op-één vertaalt te worden naar het aantal aan te leggen autoparkeerplaatsen.

• •

  Het verbeteren van de juridische borging van de parkeeroplossingen van bouwontwikkelingen. Nieuwe bewoners of gebruikers dienen in de aanloopfase naar een koop-/huur-/gebruiksovereenkomst op de hoogte te zijn gebracht van de (on)mogelijkheden qua parkeren binnen hun nieuwe woon- of bedrijfssituatie.

1.3 Parkeernormen als belangrijk sturingsinstrument

Om te voldoen aan de combinatie van ambities om als gemeente te groeien en tegelijkertijd leefbare kernen te behouden die voor iedereen bereikbaar zijn, is sturing op auto- en fietsparkeren bij bouwontwikkelingen noodzakelijk. Geplande bouwontwikkelingen zorgen de komende jaren voor zo’n 2.500 extra woningen. Wanneer het autobezit in de gemeente evenredig mee zou groeien, zou dit een toename van circa 2.800 extra auto’s in de gemeente Montferland betekenen. De benodigde ruimte om deze toename aan extra auto’s te parkeren zal zonder beleid vooral in de bestaande openbare ruimte plaatsvinden. Zorgen voor voldoende parkeerplaatsen (op eigen terrein) bij bouwontwikkelingen is daarom een belangrijk instrument om een optimaal woon-, leef- en werkklimaat in de kernen van Montferland te behouden en waar mogelijk te versterken. Met deze Nota Parkeernormen streven we naar de juiste balans tussen de vraag en het aanbod van parkeerplaatsen.

Ook werken we aan meer gelijkwaardigheid van verschillende vervoersmiddelen, in lijn met de mobiliteitsvisie. Om gelijkwaardigheid te realiseren, ligt de focus op ruimte-efficiëntie, schone en veilige mobiliteit. Een verplaatsing met de auto en fiets begint en eindigt met parkeren en is dus een vast onderdeel van onze mobiliteit. Met deze Nota Parkeernormen creëren we grip op het aantal parkeerplaatsen voor een diversiteit aan functies, zoals woningen, bedrijven of voorzieningen. Daarmee is deze Nota Parkeernormen een belangrijke knop om aan te draaien om de mobiliteitskeuze in de gemeente Montferland te beïnvloeden. We moeten ons wel realiseren dat de auto binnen Montferland een belangrijk vervoersmiddel is én blijft. Voor een deel van de bevolking is het gebruik van de auto momenteel noodzakelijk en zal dit op korte- en/of lange termijn niet veranderen. Daar houden we ook in het parkeerbeleid voor bouwontwikkelingen.

1.4 Van parkeernorm naar parkeereis

De parkeernormen binnen deze Nota Parkeernormen worden gebruikt voor het bepalen van de parkeereis van een bouwontwikkeling. De parkeereis geeft het uiteindelijke aantal te realiseren of beschikbaar te stellen parkeerplaatsen aan om te voldoen aan de (toekomstige) parkeervraag betreffende de bouwontwikkeling. Onderstaand stappenplan wordt gehanteerd om de parkeernormen naar een daadwerkelijke parkeereis te vertalen. Een gedetailleerde toelichting en onderbouwing van de stappen volgen in de opvolgende hoofdstukken.

Het toepassingskader is in de basis voor zowel auto- als fietsparkeren gelijk. Mochten er specifieke eisen of voorwaarden voor een van deze vervoersmiddelen gelden, dan wordt dit nadrukkelijk benoemd.

Figuur 1 Toepassingskader parkeernormen Montferland

1.5 Leeswijzer

De Nota Parkeernormen is als volgt opgebouwd: de juridische aspecten van de parkeernormen worden behandeld binnen het juridisch kader in hoofdstuk 2. In hoofdstuk 3 komen de uitgangspunten voor de parkeernormen Montferland aan bod, waarbij onderscheid tussen parkeernormen voor de auto en fiets wordt toegepast. Vervolgens geeft hoofdstuk 4 toelichting op de bepaling van de parkeervraag bij bouwontwikkelingen. Hoofdstuk 5 beschrijft de mogelijkheden voor het toepassen van een parkeerreductie op de parkeereis voor autoparkeren. Daarna worden in hoofdstuk 6 de mogelijkheden geschetst welke toepasselijk zijn om invulling te geven aan de parkeervraag. De bijpassende kwaliteitseisen waarin de parkeeroplossing voor de auto en fiets moeten voldoen worden in hoofdstuk 7 uiteengezet. Hoe laden en lossen moet worden geregeld is benoemd in hoofdstuk 8. Tot slot volgt in hoofdstuk 9 hoe de juridische borging van parkeeroplossingen wordt verkregen.

In de bijlagen zijn diverse documenten opgenomen welke integraal onderdeel uitmaken van deze Nota Parkeernormen:

De toepassing van auto- en fietsparkeernormen kent een aantal belangrijke juridische aspecten. Binnen dit hoofdstuk wordt toelichting gegeven op het juridisch kader voor deze Nota Parkeernormen Montferland.

2.1 Juridische basis via bestemmingsplan en omgevingsvergunning

De parkeernormen voor auto en fiets in deze Nota Parkeernormen gelden voor bouwontwikkelingen waarvoor een omgevingsvergunning noodzakelijk is of wanneer een wijziging van het vigerende bestemmingsplan aangevraagd wordt.

De juridische basis van deze Nota Parkeernormen ligt in het Omgevingsplan gemeente Montferland (2024). Bij de aanvraag van een omgevingsvergunning voor een omgevingsplanactiviteit met betrekking tot een bouwwerk, dienen voor de toetsing aan het omgevingsplan in ieder geval ‘de inrichting van parkeervoorzieningen op het eigen terrein’ verstrekt te worden. 1

2.2 Nota parkeernormen als toetsingskader

Bij de aanvraag van een omgevingsvergunning wordt op ‘parkeren’ getoetst aan de hand van de beleidsregels uit deze Nota Parkeernormen. Voor parkeren wordt in de omgevingsvergunning de auto- en fietsparkeereis opgenomen. Deze eis geeft de hoeveelheid parkeerplaatsen aan welke door de ontwikkelaar beschikbaar gesteld moeten worden. De parkeereis volgt uit het doorlopen van het stappenplan uit hoofdstuk 4 t/m 6 van deze Nota Parkeernormen. Wanneer de ontwikkelaar in de aanvraag van een omgevingsvergunning aantoonbaar voldoet aan de parkeereis die hoort bij de bouwontwikkeling, dan is er voor het onderdeel ‘parkeren’ geen belemmering om de omgevingsvergunning te verlenen. Wanneer de aanvraag van een omgevingsvergunning niet (volledig) voldoet aan deze Nota Parkeernormen, dan is dat een reden om de omgevingsvergunning niet te verlenen. In bijzondere gevallen kan er middels uitvoerige onderbouwing (gedeeltelijk) van een dergelijke parkeereis worden afgeweken.

2

Bij een aanvraag om een omgevingsvergunning voor een omgevingsplanactiviteit met betrekking tot een bouwwerk, worden voor de toetsing aan het omgevingsplan in ieder geval de volgende gegevens en bescheiden verstrekt:

• •

  Het ruimtelijk programma van zowel de huidige- als de geplande situatie (bijvoorbeeld het aantal woningen of aantal vierkante meter bruto vloeroppervlakte van geplande functiesoort);

• •

  De berekening van de parkeervraag voor de auto en de fiets (parkeerbalans), inclusief de gehanteerde uitgangspunten in de uitgevoerde berekeningen;

• •

  Ontwerptekeningen van de te realiseren of beschikbaar te stellen parkeerplaatsen, waarin het aantal beschikbare auto- en fietsparkeerplaatsen is aangegeven (inclusief maatvoering);

2.3 Hardheidsclausule

Het college van Burgemeester en Wethouders kan van de in deze Nota Parkeernormen opgenomen bepalingen afwijken als spraken is van een onredelijk gevolg van het toepassen van deze beleidsregels. In dat geval zijn de gevolgen van het toepassen van de beleidsregels niet in lijn met de bedoeling van deze Nota Parkeernormen.

2.4 Overgangsregeling

Bij inwerkingtreding van deze Nota Parkeernormen wordt rekening gehouden met de lange doorlooptijd van bouwontwikkelingen. Om te voorkomen dat de realisatie van lopende ontwikkelingen ter discussie komt te staan door nieuwe, mogelijk striktere eisen, is een overgangsregeling opgenomen. Deze overgangsregeling is van toepassing wanneer de parkeernormen al zijn vastgesteld en vóór de inwerkingtreding van deze Nota Parkeernormen:

• •

  een omgevingsvergunning is aangevraagd;

• •

  intentie-, samenwerkings- of anterieure overeenkomsten zijn gesloten met de gemeente Montferland;

• •

  het college van Burgemeester en Wethouders of de gemeenteraad van Montferland een ontwerpbesluit, ruimtelijk kader of ruimtelijk ontwerp hebben vastgesteld.

Het staat initiatiefnemers vrij om voor plannen welke binnen de overgangsregeling vallen toch de uitgangspunten uit deze Nota Parkeernormen te hanteren. Alle omgevingsvergunningen welke na de inwerkingtreding van deze Nota Parkeernormen worden ingediend, worden per definitie aan de hand van de meest actuele beleidsregels getoetst, zijnde de beleidsregels binnen deze Nota Parkeernormen.

2.5 Inwerkingtreding en citeertitel

Deze Nota Parkeernormen treedt de dag na bekendmaking in werking en wordt aangehaald als: ‘Nota Parkeernormen Montferland 2024’.

Een parkeernorm wordt gebruikt om te bepalen welk aantal parkeerplaatsen minimaal nodig is voor een bouwontwikkeling. Parkeernormen worden uitgedrukt als een verhouding in het aantal parkeerplaatsen per eenheid (zoals per vierkante meter vloeroppervlak of per wooneenheid). Dus, aan de hand van parkeernormen worden nauwkeurige prognoses van de parkeervraag van bouwontwikkelingen verkregen. In dit hoofdstuk worden de uitgangspunten voor het opstellen van parkeernormen voor auto en fiets beschreven. Deze uitgangspunten gelden als basis in de bepaling van de parkeernormen welke voor gemeente Montferland in deze Nota Parkeernormen vastgesteld zijn. Een volledig overzicht van de normen is per functie opgenomen in bijlage 4 (Autoparkeernormen) en bijlage 5 (Fietsparkeernormen).

3.1 Van parkeerkencijfers naar parkeernormen

De Montferlandse parkeernormen voor auto en fiets zijn afgeleid van de meest recente parkeerkencijfers3 4 , afkomstig van het CROW-kennisinstituut voor infrastructuur, openbare ruimte, verkeer en vervoer, en werk en veiligheid. De CROW-kencijfers worden gezien als de landelijke standaard en vormen daarmee een goed startpunt in het opstellen van de Montferlandse parkeernormen. Echter zijn de geraadpleegde kencijfers nog niet direct bruikbaar als parkeernormen. Daarom zijn onderstaande stappen doorlopen om de vertaalslag naar parkeernormen te maken.

3.2 Parkeernormen gelden als minimumnorm

Bij het toepassen van de parkeernormen is het uitgangspunt dat er niet minder auto- en fietsparkeerplaatsen gerealiseerd mogen worden dan hetgeen de parkeernormen aangeven. De parkeernormen zijn dus bepalend voor het minimaal aantal te realiseren parkeerplaatsen. Er mogen wel meer auto- en fietsparkeerplaatsen worden aangelegd dan er volgens de parkeernormen nodig zijn.

3.3 Parkeernormen voor verschillende functies

De hoogte van de parkeernormen varieert per functie. Hierbij onderscheiden we parkeernormen voor woonfuncties (woningen) en niet-woonfuncties (kantoren, bedrijven, winkels, etc.). De parkeernormen zijn opgebouwd uit een gebruikersdeel (bewoners, werknemers, etc.) en een bezoekersdeel. Onderstaand volgt toelichting op de verschillende parkeernormen binnen de variatie aan functies.

Aan de hand van de parkeernormen wordt berekend hoeveel parkeerplaatsen nodig zijn om de parkeervraag van een bouwontwikkeling te faciliteren. In de berekening van de parkeervraag worden een aantal stappen doorlopen. Deze systematiek voor het bepalen van de parkeervraag is gelijk voor de auto en fiets. Onderstaand volgt toelichting op de verschillende stappen.

4.1 De normatieve parkeervraag berekenen

De eerste stap is het bepalen van de normatieve parkeervraag van een bouwontwikkeling. Dat doen we door de bruto vloeroppervlakte (paragraaf 3.3.1) van de functie te vermenigvuldigen met de bijbehorende auto- en fietsparkeernorm. Bij het bepalen van de parkeervraag wordt, als dat van toepassing is, een onderscheid gemaakt tussen de parkeervraag voor vaste gebruikers (zoals bewoners, medewerkers, etc.) en bezoekers.

Wanneer binnen één bouwontwikkeling verschillende functies komen, dan bereken we de parkeervraag door de bruto vloeroppervlaktes van de losse functies te vermenigvuldigen met de bijbehorende functie-gebonden parkeernormen en vervolgens deze waardes bij elkaar op te tellen.

4.2 Rekening houden met de voormalige parkeersituatie (salderen)

Soms zijn er bij een bouwontwikkeling (openbare) parkeerplaatsen welke bestemd waren om de parkeervraag van de voormalige functie te faciliteren. Wanneer deze parkeerplaatsen bestemd blijven om de parkeervraag van de nieuwe functie te faciliteren, hoeven alleen nog parkeerplaatsen te worden gerealiseerd ten behoeve van de extra parkeervraag welke ontstaat door de functiewijziging. De parkeerplaatsen uit de voormalige situatie worden in dat geval hergebruikt om de parkeervraag van de nieuwe functie (gedeeltelijk) te faciliteren. Dit hergebruik valt onder de noemer ‘salderen’.

Om de extra parkeervraag welke ontstaat door de functiewijziging te bepalen, trekken we de parkeervraag van de voormalige functie af van de parkeervraag van de nieuwe functie. Slechts voor de extra parkeervraag hoeven nieuwe parkeerfaciliteiten gerealiseerd te worden. Salderen is landelijke praktijk op basis van jurisprudentie.

4.3 Vaststelling van de parkeervraag

Bij het berekenen van de parkeervraag wordt er tussentijds niet afgerond. Pas in de laatste stap van de berekening wordt de parkeervraag rekenkundig afgerond op hele parkeerplaatsen. Daarbij wordt in gemeente Montferland altijd naar boven afgerond op gehele parkeerplaatsen.

Bij de vaststelling van het aantal benodigde parkeerplaatsen is tot dusver geen rekening gehouden met dubbelgebruik van parkeerplaatsen. Dit zal gebeuren op het moment dat bekend is hoe en waar (op eigen terrein of privaat/openbaar) de parkeerplaatsen beschikbaar komen (paragraaf 6.1.2). Door dubbelgebruik van parkeerplaatsen kan de parkeereis mogelijk naar beneden worden bijgesteld.

Met het doorlopen van de stappen uit voorgaand hoofdstuk is de parkeervraag voor auto en fiets bepaald. Voor sommige bouwontwikkelingen maken we het mogelijk om de bijbehorende mobiliteitsbehoefte niet alleen te beantwoorden met fysieke autoparkeerplaatsen, maar ook (deels) met het stimuleren en faciliteren van alternatieven op de eigen auto. Naast het faciliteren van fietsparkeerplaatsen bestaan er andere mogelijkheden om de autoparkeervraag te beïnvloeden. Onderstaand volgt de toelichting op de mogelijkheden welke van toepassing zijn op gemeente Montferland.

5.1 Toepassing van een mobiliteitscorrectie (optioneel)

Het is onder voorwaarden mogelijk een mobiliteitscorrectie toe te passen op de autoparkeervraag van een bouwontwikkeling waarin woonfuncties worden gerealiseerd. Middels de aanwezige kansen voor andere mobiliteit dan de auto wordt voor de verschillende kernen, buurten en wijken van Montferland gekeken naar een vermindering van de benodigde autoparkeerplaatsen. Om het risico op ongewenst parkeeroverlast in de openbare ruimte te voorkomen, dan wel te beperken, is er een maximum gesteld aan het deel van de parkeervraag dat met een alternatieve en duurzame vorm van mobiliteit mag worden ingevuld. De mobiliteitscorrectie geldt alleen voor de autoparkeervraag van bewoners en wordt dus niet toegepast op het bezoekersdeel.

Het toepassen van een mobiliteitscorrectie is een optionele stap. De initiatiefnemer bepaalt óf en in welke mate wordt ingezet op een mobiliteitscorrectie. De correctiefactoren gelden hierbij dus als een maximum.

5.2 Mobiliteitscorrectie Montferland: Nabijheid van een multimodale knoop

Een multimodale knoop is een plaats waar voet, fiets en (meerdere soorten) openbaar vervoer samenkomen met een goede bereikbaarheid per auto. Treinstation Didam biedt als multimodale knoop de mogelijkheid als duurzaam alternatief op de auto. Door de nabijheid van openbaar vervoer hebben mensen gemiddeld genomen een ander mobiliteitspatroon en daarmee kan ook de vraag naar autoparkeerplaatsen aantoonbaar lager zijn. Dat effect is vooral merkbaar op de kortere loop- en fietsafstanden. Om aansluiting te vinden op de Mobiliteitsvisie Montferland 2024, wordt de nabijheid van het treinstation daarom meegenomen als optionele mobiliteitscorrectie.

Voor bouwontwikkelingen in de directe nabijheid van een multimodale knoop of OV-knooppunt worden gerealiseerd, kunnen correctiefactoren worden gehanteerd. Met nabijheid doelen we op korte afstanden welke lopend of met de fiets te behappen zijn. Om het OV te laten concurreren met de auto, is een beperkte reistijd naar een station of halte een voorwaarde. Daarnaast dient het station of halte in frequente en relevante ritten te voorzien. Het OV wordt daadwerkelijk verkozen boven autogebruik wanneer deze voorwaardes in zekere mate op orde zijn en aansluiten op de mobiliteitsbehoefte van reizigers. Als indicator wordt de nabijheid van een multimodale knoop of OV-knooppunt in Montferland geschaald op een bruto reistijd van maximaal 5 minuten per fiets of te voet. Dit komt neer op ca. 1500 meter als maximale fietsafstand en 400 meter als maximale loopafstand. De andere indicator is de nabijheid van parkeerregulering als gevolg van een aangescherpte parkeernorm. Wanneer men geen parkeerfaciliteit ter beschikking heeft, zal er getracht worden om af te wijken naar de openbare ruimte. Dit ongewenste gedrag kan voorkomen worden middels de aanwezigheid van vormen van parkeerregulering. Daarmee zal het parkeren in de openbare ruimte over het algemeen als minder vanzelfsprekend worden ervaren. De mobiliteitskeuze voor OV zal in dat geval mogelijk als alternatief worden verkozen waarmee het de mobiliteitscorrectie op de parkeervraag ten goede komt. De indicatoren en bijpassende correctiefactoren worden beschreven in onderstaand figuur.

De mobiliteitscorrectie zoals in bovenstaand figuur omschreven, geldt voor alle type functies die onderdeel zijn van een bouwontwikkeling.

Op basis van vorige hoofdstukken kan de parkeervraag van een bouwontwikkeling bepaald worden. De parkeervraag vertalen we via een aantal stappen naar de uiteindelijke parkeereis: het aantal auto- en fietsparkeerplaatsen dat fysiek beschikbaar moet zijn ten behoeve van een bouwontwikkeling. Daarbij is het uitgangspunt dat de parkeereis volledig op eigen terrein gerealiseerd wordt.

6.1 Randvoorwaarden voor het invullen van de parkeervraag

Bij het invullen van de parkeervraag ten behoeve van auto en fiets komen een aantal randvoorwaarden kijken. Onderstaand volgt toelichting op dergelijke randvoorwaarden, welke van toepassing zijn op alle in hoofdstuk 6 benoemde parkeeroplossingen.

6.2 Parkeren op eigen terrein als uitgangspunt

Deze Nota Parkeernormen stelt dat elke bouwontwikkeling in Montferland moet voorzien in voldoende auto- en fietsparkeerplaatsen. Het uitgangspunt is dat deze parkeerplaatsen op eigen terrein gerealiseerd worden, al dan niet inpandig. Dit geldt zowel voor de parkeerplaatsen ten behoeve van vaste gebruikers (bewoners, medewerkers, etc.) als voor bezoekers.

Als er door de bouwontwikkeling voormalige parkeerplaatsen verdwijnen op eigen terrein die publiekelijk toegankelijk waren (gebruik door derden), of in de openbare ruimte, dan moet het ‘verlies’ aan parkeerplaatsen worden gecompenseerd. Het aantal parkeerplaatsen dat verdwijnt door de bouwontwikkeling wordt aan de hoeveelheid parkeerplaatsen van de parkeereis toegevoegd.

6.3 Op andere wijze voorzien in parkeren

Soms is het bij een bouwontwikkeling onmogelijk om voldoende auto- en/of fietsparkeerplaatsen op eigen terrein te realiseren dan wel beschikbaar te stellen. Er zijn dan verschillende opties om op een andere wijze te voorzien in parkeren. De afwijkingsmogelijkheden voor auto- en fietsparkeren zijn als volgt:

Bij het toepassen van één of meerdere afwijkingsmogelijkheden wordt allereerst gekeken naar het benutten van bestaande parkeerplaatsen, zijnde parkeerplaatsen op particulier terrein en in de openbare ruimte. Het is ter beoordeling van de gemeente Montferland of de afwijking van de parkeereis voldoet. Mocht dat niet het geval zijn, dan moet de volledige parkeereis voor auto en fiets op eigen terrein worden gerealiseerd.

6.4 Wat als parkeren niet kan worden opgelost?

Het sluitend maken van een parkeerbalans is soms complexer dan de theorie het laat blijken. Het kan voorkomen dat de parkeereis zowel niet op eigen terrein als middels andere wijzen om te voorzien in parkeren (volledig) kan worden ingevuld. Dit kan bijvoorbeeld komen door een gebrek aan fysieke ruimte op eigen terrein.

In eerste instantie ligt de verantwoordelijkheid bij de initiatiefnemer om een oplossing aan te dragen, door bijvoorbeeld het herzien van het bouwprogramma om aan een lagere parkeereis te moeten voldoen. Lukt het de initiatiefnemer niet om tot een oplossing te komen, dan is maatwerk mogelijk mits er een goede onderbouwing aan te pas komt. Op basis van zo’n onderbouwing kan het college van Burgemeester en Wethouders van Montferland in zeer uitzonderlijke gevallen besluiten om (gedeeltelijke) afwijking van de parkeereis toe te staan. In dit geval wordt de hardheidsclausule toegepast. Wanneer de onderbouwing van maatwerk niet akkoord wordt bevonden, dan geldt het niet voldoen aan de parkeereis als weigeringsgrond voor het verkrijgen van een omgevingsvergunning.

Bij het raadplegen van parkeernormen wordt veelal gedacht en gesproken over kwantiteit: de aantallen benodigde parkeerplaatsen voor auto en fiets. Echter moet bij de realisatie van parkeerplaatsen ook voldaan worden aan een kwaliteitseis om de toegankelijkheid en bruikbaarheid van dergelijke auto- en fietsparkeerplaatsen te waarborgen. Daarom worden er eisen aan de kwaliteit van de parkeeroplossingen gesteld.

7.1 Kwaliteitseisen voor fietsparkeren

Het gebruik van fietsparkeerplaatsen hangt sterk af van de bijbehorende kwaliteit, de toegankelijkheid, de bruikbaarheid en het comfort ervan. Ook de routing, de sociale veiligheid en de afmeting van de fietsparkeerplaatsen beïnvloeden het gebruik.

Om ondermaatse kwaliteit van fietsparkeervoorzieningen tegen te gaan, hanteert gemeente Montferland kwaliteitseisen betreffende fietsparkeerplaatsen ten behoeve van bouwontwikkelingen (zie bijlage 9). Omdat brom- en snorfietsen, bakfietsen en scootmobiels ook kwalitatief en kwantitatief volwaardige parkeervoorzieningen behoeven, is in dezelfde kwaliteitseisen voor fietsparkeren speciaal aandacht besteed aan twee- en driewielers met afwijkende maten.

7.2 Kwaliteitseisen voor autoparkeren

Om een autoparkeerplaats toegankelijk en bruikbaar maken, moeten de afmetingen op orde zijn. Daarom wordt de kwaliteit van autoparkeerplaatsen beoordeeld op basis van de volgende publicaties:

• •

  Voor parkeerplaatsen op parkeerterreinen en in parkeergarages: NEN 2443, Parkeren en stallen van personenauto's op terreinen en in parkeergarages of de opvolger daarvan.

• •

  Voor parkeerplaatsen in de openbare ruimte: ASVV 2021, Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom of de opvolger daarvan. Uitgangspunt voor de maatvoering van een openbare parkeerplaats is 2,5 x 5,0 meter.

Naast het parkeren van auto’s en fietsen, moet er bij specifieke bouwontwikkelingen ook voldoende ruimte gerealiseerd wordt ten behoeve van laden en lossen van goederen. Het gaat hierbij om bedrijfsmatig laden en lossen, dus op frequente basis. Met name bij bouwontwikkelingen met beoogde functies als detailhandel, horeca of andere bedrijfsmatige functies is dit aan de orde. Voor incidentele laad- en losmomenten, zoals bijvoorbeeld verhuizingen of het laden en lossen van goederen bij een woning, zijn geen aparte voorzieningen nodig.

8.1 Laden en lossen op eigen terrein

Bij een bestemming en/of functie van een gebouw waar laden en lossen noodzakelijk is, moet een geschikte laad- en losvoorziening beschikbaar zijn. Laden en lossen vindt volledig op eigen terrein plaats, bij voorkeur inpandig. Ook het manoeuvreren van vrachtverkeer moet op eigen terrein gebeuren.

De initiatiefnemer moet aannemelijk maken dat de aangewezen ruimte voldoet en op een veilige wijze voorziet in de logistieke aan- en afvoer van goederen.

8.2 Afwijken in bijzondere omstandigheden

Er kunnen binnen een bouwontwikkeling bijzondere omstandigheden zijn waardoor er geen mogelijkheid is voor een veilige laad- en losvoorziening op eigen terrein. In dat geval kan er worden afgeweken van de eis om (volledig) te voorzien in voldoende laden en lossen op eigen terrein. Onderstaand volgt toelichting op de afwijkingsmogelijkheden.

Als er voor het laden en lossen op eigen terrein géén verkeersveilig- en maatschappelijk acceptabel alternatief wordt gevonden, dan geldt dat als weigeringsgrond voor het verkrijgen van een omgevingsvergunning.

Het is belangrijk dat alle afspraken die gemaakt worden tussen gemeente Montferland en initiatiefnemers over parkeren op de juiste manier worden geborgd. Zo kunnen initiatiefnemers en hun rechtsopvolger(s) aan de parkeeroplossing worden gehouden. Dit geeft de mogelijkheid om als gemeente altijd te kunnen controleren of de parkeeroplossing wordt gebruikt zoals is afgesproken.

9.1 Juridische borging: parkeren ook in de toekomst goed geregeld

Voor de juridische borging van de parkeeroplossing bij een bouwontwikkeling maakt gemeente Montferland gebruik van de omgevingsvergunning. In sommige gevallen komt er tevens een privaatrechtelijke overeenkomst aan te pas.

9.2 Beperkt recht op parkeervergunning helder vastgelegd

Het uitgangspunt is dat bouwontwikkelingen in gemeente Montferland de parkeervraag op eigen terrein faciliteren. Daarom worden er in principe géén parkeervergunningen verstrekt aan huurders, kopers of gebruikers van bouwontwikkelingen. Als de gehele autoparkeereis op eigen terrein is ingevuld, of op grond van een afwijkingsmogelijkheid een passende alternatieve parkeeroplossing is gevonden, komen gebruikers van een bouwontwikkeling niet of beperkt in aanmerking voor een parkeervergunning voor de openbare ruimte. Voor deze gebruikers geldt de BROP-regeling (Beperkt Recht Op Parkeren). Op deze manier wordt het ruimtebeslag van parkeren op de openbare ruimte verminderd.

De BROP-regeling geldt voor alle bouwontwikkelingen in gemeente Montferland, ongeacht of een ontwikkellocatie in gereguleerd gebied ligt of daarbuiten.

9.3 Communicatie naar de eindgebruiker

Het is belangrijk dat iedere koper of huurder als eindgebruiker op de hoogte is van de afspraken welke gemaakt zijn voor de bouwontwikkeling betreffende parkeren. De afspraken moeten daarom actief en transparant gecommuniceerd worden in koop- en huurcontracten, verkoopbrochures en andere te gebruiken communicatiekanalen. De initiatiefnemer is verplicht om toekomstige gebruikers, verhuurders en eventuele tussenpersonen (zoals makelaars) vooraf voldoende te informeren over de (on)mogelijkheden omtrent parkeren en parkeervergunningen. Hiervoor wordt een clausule opgenomen in de omgevingsvergunning en/of privaatrechtelijke overeenkomst.

Bijlage 1 – Definities

Bijlage 2 – Stedelijkheidsgraad en autobezit per huishouden

Tabel 2. Autobezit en autogebruik naar stedelijkheidsgraad (2022)

12

Bijlage 3 - Gebiedsindeling

Gebied A: Centrumgebied Didam

Gebied A: Centrumgebied ‘s-Heerenberg

Gebied B: Overige bebouwde kom Didam

Gebied B: Overige bebouwde kom ’s-Heerenberg

Gebied C: Bebouwde kom Braamt

Gebied C: Bebouwde kom Azewijn

Gebied C: Bebouwde kom Beek

Gebied C: Bebouwde kom Kilder

Gebied C: Bebouwde kom Lengel

Gebied C: Bebouwde kom Loerbeek

Gebied C: Bebouwde kom Loil

Gebied C: Bebouwde kom Nieuw-Dijk

Gebied C: Bebouwde kom Stokkum

Gebied C: Bebouwde kom Zeddam

Gebied D: Buitengebied

Bijlage 4. Autoparkeernormen

Bijlage 5. Fietsparkeernormen

In het Bouwbesluit staan de minimale eisen waaraan voldaan moet worden bij nieuwbouw of verbouwingen. Wanneer voor een gelijkwaardig (collectief) alternatief wordt gekozen, wordt het aantal aan te leggen fietsparkeerplaatsen op eigen terrein vastgesteld aan de hand van onderstaande tabellen. Deze parkeernormen zijn gebaseerd op de landelijke CROW-parkeerkencijfers bandbreedte voor de fiets, variërend tussen laag, gemiddeld en hoog. Montferland kiest ervoor om de hoge zijde van de landelijke CROW-fietsparkeerkencijfers te verkiezen. Met deze fietsparkeernormen wordt het benodigde aantal fietsparkeerplaatsen bepaald waar bouwontwikkelingen in Montferland in moeten voorzien. Een aantal functies zijn hierop een uitzondering, waarvoor is gekozen het gemiddelde van de bandbreedte toe te passen. Dit geldt voor de functies (musical)theater/schouwburg, kantoor met/zonder baliefunctie, sportveld en basisschool (personeel).

Bijlage 6. Maximaal acceptabele loopafstanden

De auto- en fietsparkeerplaatsen die worden ingezet voor een bouwontwikkeling moeten op een acceptabele loopafstand liggen. Voor fietsparkeerplaatsen gelden voor héél Montferland dezelfde maximale loopafstanden. In gemeente Montferland gelden de maximale loopafstanden zoals opgenomen in onderstaande tabel:

De loopafstanden zijn afgeleid uit de landelijke kencijfers van het CROW. Deze maximale loopafstanden worden gemeten voor de kortste looproute over de openbare weg, dus niet hemelsbreed. Dit betreft de afstand vanaf de dichtstbijzijnde toegang van het gebouw tot aan desbetreffende parkeerplaats, parkeergarage of parkeerterrein. Voor het centrum is het uitgangspunt dat binnen 300 meter alle parkeervoorzieningen toegankelijk zijn.

Bijlage 7. Aanwezigheidspercentages voor auto en fiets

Met onderstaande aanwezigheidspercentages kan worden bepaald welk aandeel van de auto- en fietsparkeerplaatsen op verschillende momenten door verschillende gebruikersgroepen kunnen worden (dubbel) gebruikt. Deze aanwezigheidspercentages zijn afgeleid uit landelijke kencijfers van het CROW (publicatie 741).

¹ Indien sprake van een traditionele koopavond

² Indien op zaterdag open: 100%

³ Indien ’s avonds open: 70%

⁴ Indien koopzondag: 100%

⁵ Hier is sprake van richtgetallen. Maatwerk is bij de verschillende typen restaurants noodzakelijk.

Bijlage 8. Correctiefactor parkeerplaatsen op eigen terrein

• •

  Voor parkeerplaatsen op een enkele of dubbele oprit worden de ‘NEN 2443, Parkeren en stallen van personenauto's op terreinen en in parkeergarages’ & ‘ASVV 2021, Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom’ gehanteerd, afgetopt met 0,5 meter aan ‘beweegruimte’ rondom de parkeervakken (voor zaken zoals doorgang naar de voordeur of doorgang naar de garage).

• •

  Enkele oprit: 2,5 meter breedte parkeervak, 0,5 meter breedte ‘beweegruimte’ = totaal 3,0 meter.

• •

  Dubbele oprit: 2 maal 2,5 meter breedte parkeervak, 0,5 meter breedte ‘beweegruimte’ = totaal 5,5 meter.

• •

  Dus, per oprit wordt 1 maal de ‘beweegruimte’ ingetekend.

Bijlage 9. Kwaliteitseisen voor fietsparkeren

Het gebruik van een fietsparkeervoorziening hangt sterk af van de kwaliteit, de bruikbaarheid en het comfort van die voorziening. Ook de routing binnen de voorziening, de sociale veiligheid en de afmeting van de fietsparkeerplaatsen beïnvloeden het gebruik. De Leidraad Fietsparkeren (CROW-publicatie 291), het Bouwbesluit 2012 (artikel 4.31) en FietsParKeur gaan in op kwaliteitsrichtlijnen voor fietsenstallingen. Hierna zijn de belangrijkste kwaliteitseisen opgenomen die leidend zijn voor het ontwerp en de inrichting van fietsparkeervoorzieningen bij bouwontwikkelingen in gemeente Montferland:

Positionering

Om gebruik van de fiets te stimuleren is de fiets bij voorkeur de eerste vervoerskeuze die gebruikers tegenkomen bij vertrek en kan de fiets op de beste plek staan bij aankomst ten opzichte van andere vervoersmiddelen. Bij voorkeur wordt de fietsparkeervoorziening dichter bij de entree geplaatst dan de parkeerplaatsen voor auto’s. Als dat niet mogelijk is, dan moet de fietsparkeervoorziening eenvoudig vindbaar en bereikbaar zijn voor alle gebruikers.

Toegankelijkheid

De belangrijkste kwaliteitseisen voor een toegankelijke fietsparkeervoorziening zijn:

• •

  Vanuit de openbare ruimte is de toegang van de fietsparkeervoorziening duidelijk zichtbaar en herkenbaar.

• •

  De fietsparkeervoorziening heeft bij voorkeur een voetgangersuitgang in de richting van de eindbestemming.

• •

  De afstand mag maximaal circa 50 meter zijn van de fietsparkeervoorziening tot de hoofd-/ neven- /personeelsingang van de bestemmingen en/of functies waarvoor de fietsparkeervoorziening is bestemd.

• •

  De toegang vanaf de weg naar een fietsparkeervoorziening op lager of hoger niveau is goed en comfortabel te gebruiken voor alle fietsen en scooters; dus ook voor zware fietsen, elektrische fietsen, scootmobiels en fietsen met afwijkende maten (kratten, brede sturen, brede banden, lange fietsen, etc.).

• •

  Het hellingspercentage van een hellingbaan is maximaal 22%; een trap heeft ideaal een hellingspercentage van maximaal 18%, met een aantrede van 50 cm en een optrede van 9 cm of met een aantrede van 60 cm en een optrede van 10 cm. Naast een trap horen fietsgoten, bij voorkeur aan beide zijden.

• •

  Voor een fietsparkeervoorziening waar ook scooters, bakfietsen, scootmobiels en andere zware fietsen in gestald worden kan geen trap worden toegepast. Het hellingpercentage moet zodanig zijn dat het hoogteverschil door bakfietsen, elektrische fietsen, scootmobiels en scooters zonder ondersteuning overbrugd kan worden.

• •

  Een gebruiker moet de toegang van een fietsparkeervoorziening gemakkelijk kunnen openen: automatisch, met een eenvoudig te bedienen drukknop of kaartlezer.

Inrichting en bruikbaarheid

De belangrijkste kwaliteitseisen voor een goede inrichting en goed bruikbare fietsparkeervoorziening zijn:

• •

  De fietsparkeervoorziening moet logisch en overzichtelijk zijn ingedeeld.

• •

  Binnen en vanuit de fietsparkeervoorziening naar de bijbehorende bestemming is een logische, snelle en eenvoudige routing. Bij voorkeur kunnen gebruikers vanuit de fietsparkeervoorziening rechtstreeks (liefst binnendoor) doorlopen naar de bestemming, zonder terug te hoeven lopen door de fietsparkeervoorziening.

• •

  De sociale veiligheid wordt gewaarborgd door een overzichtelijke inrichting, goede verlichting en bij voorkeur daglichttoetreding. Als een fietsparkeervoorziening openbaar toegankelijk is kan (camera)toezicht of bewaking overwogen worden.

• •

  Gebruikers moeten elkaar in de verkeersruimtes van de fietsparkeervoorziening kunnen passeren.

• •

  Stallingssystemen voor fietsen moeten voldoen aan de eisen van FietsParkeur of zijn gelijkwaardig daaraan, met een hart op hart afstand van minimaal 40 cm.

• •

  De minimale vrije hoogte in een gebouwde fietsparkeervoorziening is 290 cm om dubbellaags rekken te kunnen plaatsen. Bij gebouwen voor kinderen kan dit 230 cm zijn, omdat dubbellaags rekken ongeschikt zijn voor kinderen.

• •

  De hart op hart afstand tussen twee fietsparkeerplaatsen bij een stallingssysteem op gelijk niveau is minimaal 800 mm breed.

• •

  De hart op hart-afstand tussen twee fietsparkeerplaatsen bij een hoog/laag fietsparkeersysteem is minimaal 40 cm breed voor zowel onder- als bovenlaag; De gangpaden in de fietsparkeervoorziening zijn minimaal 210 cm breed en een hoofdgang is minimaal 300 cm breed, zowel voor fiets als scooter.

• •

  Een parkeersysteem waarin naast standaard fietsen ook fietsen passen met veel voorkomende afwijkende maten, heeft de voorkeur. Dan passen nagenoeg alle fietsen probleemloos op elke stallingsplek, ook die met een krat, bagagedrager vóór, breed stuur, brede banden, etc. Een andere mogelijkheid is een apart parkeervak, waarin afwijkende maten fietsen op hun standaard of scootmobiels kunnen worden gestald.

• •

  Minimaal 5% van de fietsparkeerplaatsen is geschikt voor brom- en snorfietsen, scootmobiels, bakfietsen of andere soorten fietsen met sterk afwijkende maten (vakken minimaal 100 cm breed).

• •

  Minimaal 50% van de fietsparkeerplaatsen is geschikt voor fietsen die niet in een standaard fietsenrek passen (hart-op-hart afstand minimaal 50 cm).

Bijlage 10. Rekenvoorbeelden

Om de toepassing van onze parkeernormen te illustreren, zijn hierna een aantal rekenvoorbeelden opgenomen.

Rekenvoorbeeld 1 | Toets op dubbelgebruik

Een bouwontwikkeling omvat 700 m2 BVO kringloopwinkel met daarboven 6 koopappartementen van elk 65 m2 BVO. De ontwikkeling ligt in de rest bebouwde kom van Didam, Gebied B.

Stap 1 – Berekenen normatieve parkeervraag (per functie)

Functie Koopwoningen_Koop appartement_ Woning kleiner dan 75 m2 BVO

6 koopappartementen * ( 0,90 bewonersparkeernorm + 0,15 bezoekersparkeernorm ) =

6 * (0,90 + 0,15) = 6,3 parkeerplaatsen

Functie Kringloopwinkel

700 m2 BVO winkeloppervlak / 100 m2 BVO functie eenheid * 1,9 parkeernorm =

700 / 100 * 1,9 = 13,3 parkeerplaatsen

Normatieve parkeervraag: 6,3 + 13,3 = 20 parkeerplaatsen

Stap 2 – Rekening houden met bestaande parkeersituatie

In de bestaande situatie zijn er geen parkeerplaatsen gerelateerd aan de huidige functie (braakliggend terrein).

Stap 3 – Vaststelling van de parkeervraag

Dus, de parkeervraag voor deze bouwontwikkeling bedraagt 20 parkeerplaatsen.

Stap 4 – Mobiliteitscorrectie om de (auto)parkeereis te verlagen

De bouwontwikkeling ligt niet in een nabijheid van 400 meter loopafstand of 1500 meter fietsafstand van een multimodale knoop, in dit geval het treinstation Didam. Daarom wordt het GEEN verlagen op de (auto)parkeereis in de vorm van een mobiliteitscorrectie toegepast.

Stap 5 – Parkeerplaatsen op eigen terrein als uitgangspunt

Aangezien een mix van functies gerealiseerd zal worden binnen deze bouwontwikkeling, is een toets op dubbelgebruik toepasselijk. Met de aanwezigheidspercentages per moment van de week voor de functies wonen en detailhandel is de parkeereis per moment van de week te bepalen.

In de volgende tabel is de parkeereis per moment van de week weergegeven:

Uit dit rekenvoorbeeld volgt de zaterdagmiddag als het maatgevende moment met een parkeereis van 19 autoparkeerplaatsen.

Rekenvoorbeeld 2 | Toepassing saldering

In een bestaand kantoorpand in het centrumgebied, Gebied A, worden 25 appartementen van 40 m2 BVO gerealiseerd. Het gebouw heeft een oppervlakte van 1.500 m2 BVO.

Stap 1 – Berekenen normatieve parkeervraag (per functie)

Functie Koopwoningen_Koop appartement_ Woning kleiner dan 75 m2 BVO

25 koopappartementen * ( 1,00 bewonersparkeernorm + 0,10 bezoekersparkeernorm ) =

25 * (1,00 + 0,10) = 27,5 parkeerplaatsen

Normatieve parkeervraag = 28 parkeerplaatsen

Stap 2 – Rekening houden met bestaande parkeersituatie

De oude functie heeft een parkeernorm van 1,5 per 100 m2 BVO.

Dit wil zeggen dat er voor de kantoorfunctie parkeerplaatsen beschikbaar zijn:

1.500 m2 BVO kantooroppervlak / 100 m2 BVO functie eenheid * 1,5 parkeernorm =

1.500 / 100 * 1,5 = 22,5 parkeerplaatsen

De parkeervraag van de huidige functie (kantoor/bedrijf), mag in mindering worden gebracht op de parkeervraag van de toekomstige functie (woningen bewoners + woningen bezoekers). Hierbij moet rekening worden gehouden met de verschillen in aanwezigheidspercentages van beide functies:

In de volgende tabel is de parkeereis per moment van de week weergegeven:

Ten opzichte van de huidige situatie neemt de parkeervraag op de werkdagochtenden en werkdagmiddagen af door de bouwontwikkeling. Op de overige momenten van de week ontstaat een hogere parkeervraag. Uit dit rekenvoorbeeld volgt de werkdagnacht als het maatgevende moment met een parkeereis van 25 autoparkeerplaatsen voor de nieuwe bouwontwikkeling.

Stap 3 – Vaststelling van de parkeervraag

Dus, de parkeervraag voor deze bouwontwikkeling bedraagt 25 parkeerplaatsen.

Stap 4 – Mobiliteitscorrectie om de (auto)parkeereis te verlagen

De bouwontwikkeling ligt niet in een nabijheid van 400 meter loopafstand of 1500 meter fietsafstand van een multimodale knoop, in dit geval het treinstation Didam. Daarom wordt het GEEN verlagen op de (auto)parkeereis in de vorm van een mobiliteitscorrectie toegepast.

Stap 5 – Parkeerplaatsen op eigen terrein als uitgangspunt

Aangezien de parkeerplaatsen op eigen terrein gerealiseerd zullen worden en exclusief toegankelijk zijn voor bewoners en hun bezoekers, is dubbelgebruik niet mogelijk.

Uit dit rekenvoorbeeld volgt de werkdagnacht als maatgevend moment met een parkeereis van 25 autoparkeerplaatsen. Vanuit de bestaande situatie kunnen 23 autoparkeerplaatsen aangesproken worden (salderen). De resterende 2 parkeerplaatsen (25 – 23) gelden als de nog te realiseren (door ontwikkelaar) parkeereis.

Rekenvoorbeeld 3 | Toepassing mobiliteitscorrectie

Nabij treinstation Didam, Gebied A, worden 20 koopappartementen gerealiseerd met elk een omvang van 80 m2 BVO.

Stap 1 – Berekenen normatieve parkeervraag (per functie)

Functie Koopwoningen_Koop appartement_ Woning tussen 75 - 100 m2 BVO

20 koopappartementen * ( 0,80 bewonersparkeernorm + 0,10 bezoekersparkeernorm ) =

20 * (0,80 + 0,10) = 18,0 parkeerplaatsen

Normatieve parkeervraag = 18 parkeerplaatsen

Stap 2 – Rekening houden met bestaande parkeersituatie

In de bestaande situatie zijn er geen parkeerplaatsen gerelateerd aan de huidige functie (braakliggend terrein).

Stap 3 – Vaststelling van de parkeervraag

Dus, de parkeervraag voor deze bouwontwikkeling bedraagt 18 parkeerplaatsen.

Stap 4 – Mobiliteitscorrectie om de (auto)parkeereis te verlagen

De bouwlocatie ligt binnen een afstand van 150 meter ten opzichte van het station, maar er is geldt geen parkeerregulering in de nabije omgeving. Dit maakt dat een mobiliteitscorrectie van 5% (categorie 3) toegepast kan worden.

Met deze mobiliteitscorrectie komt de parkeereis op 18 * 0,95 = 17 parkeerplaatsen.

Uit dit rekenvoorbeeld volgt een parkeereis van 17 autoparkeerplaatsen.

Rekenvoorbeeld 4 | Gebruik van bestaande parkeerplaatsen

In het centrum van ’s-Heerenberg, Gebied A, worden 10 tussen/hoekwoningen gerealiseerd.

Stap 1 – Berekenen normatieve parkeervraag (per functie)

Functie Koopwoningen_Koop huis tussen/hoek_ Woning

10 tussen/hoekwoningen * ( 1,20 bewonersparkeernorm + 0,10 bezoekersparkeernorm ) =

10 * (1,20 + 0,10) = 13,0 parkeerplaatsen

Normatieve parkeervraag = 13 parkeerplaatsen

Stap 2 – Rekening houden met bestaande parkeersituatie

In de bestaande situatie zijn er geen parkeerplaatsen gerelateerd aan de huidige functie (braakliggend terrein).

Stap 3 – Vaststelling van de parkeervraag

Dus, de parkeervraag voor deze bouwontwikkeling bedraagt 13 parkeerplaatsen.

Stap 4 – Mobiliteitscorrectie om de (auto)parkeereis te verlagen

De bouwontwikkeling ligt niet in een nabijheid van 400 meter loopafstand of 1500 meter fietsafstand van een multimodale knoop, in dit geval het treinstation Didam. Daarom wordt het GEEN verlagen op de (auto)parkeereis in de vorm van een mobiliteitscorrectie toegepast.

Stap 5 – Parkeerplaatsen op eigen terrein als uitgangspunt

Op eigen terrein kunnen maar 8 parkeerplaatsen worden gerealiseerd. Na goedkeuring van de gemeente Montferland (middels een parkeerdrukonderzoek) worden de resterende 5 parkeerplaatsen (13 – 8) ingevuld door het gebruik van restcapaciteit in de openbare ruimte.