Omgevingsprogramma Mobiliteit en Verkeer

1.1 Aanleiding

De gemeente Waddinxveen is de op een na snelst groeiende gemeente van Nederland en volop in ontwikkeling1 . In 2010 telde de gemeente nog ruim 25.000 inwoners. Vanaf 2013 is het aantal inwoners snel opgelopen naar momenteel 34.000 inwoners en de verwachting is dat het nog verder stijgt tot 40.000 inwoners. De groei van de bevolking in Waddinxveen leidt tot een toenemende en veranderende vraag naar mobiliteit, wat tegelijkertijd extra ruimte vraagt. De openbare ruimte is beperkt en daarin moeten ook meerdere functies een plek krijgen. Als we hier niet actief op anticiperen, bestaat het risico dat de gemeente dichtslibt, met negatieve gevolgen voor zowel de leefbaarheid, verkeersveiligheid als de bereikbaarheid. Door de juiste keuzes te maken draagt de gemeente actief bij aan de gezondheid en het welzijn van haar inwoners.

Op 12 oktober 2022 jl. heeft de gemeenteraad de Omgevingsvisie 2050 vastgesteld. Deze visie biedt een breed kader voor de ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteit binnen de gemeente. De gemeente Waddinxveen heeft, voortbordurend op deze omgevingsvisie, behoefte aan handvatten om gerichter te sturen en maatregelen te treffen om mobiliteit in de breedste zin van het woord de komende jaren in goede banen te leiden. Op 13 december 2023 is de motie: Mobiliteitsvisie Waddinxveen (hierna te noemen “motie”) aangenomen. Deze motie geeft verder aanleiding om een Mobiliteitsprogramma op te stellen en de gestelde kaders voor mobiliteit en verkeer mee te geven.

De ‘Startnotitie verkeerscirculatieplan Waddinxveen’ uit 2023, ook wel “technische rapportage” genoemd, opgesteld door adviesbureau RHDHV, speelt eveneens een belangrijke rol. Deze rapportage bevat een inventarisatie van de verkeerssituatie (anno 2022) en knelpunten in de gemeente Waddinxveen. De bevindingen en aanbevelingen uit dit plan zijn geactualiseerd en geïntegreerd in het voorliggende Omgevingsprogramma Mobiliteit en Verkeer (hierna te noemen ‘Omgevingsprogramma’), voorheen verkeerscirculatieplan (VCP). Met het integreren van de technische rapportage in het Omgevingsprogramma wordt een actueel en compleet beeld verkregen van de mobiliteitsuitdagingen en -kansen. Parallel aan dit document wordt binnen de gemeente Waddinxveen gewerkt aan het Omgevingsprogramma Duurzame Leefomgeving, waarin een separaat hoofdstuk over parkeren wordt opgenomen. Het thema parkeren maakt geen onderdeel uit van het Omgevingsprogramma Mobiliteit en Verkeer.

Het Omgevingsprogramma is essentieel om de (verkeers)veiligheid, bereikbaarheid, leefbaarheid en duurzaamheid in Waddinxveen te verbeteren. Het bouwt voort op de kaders en inzichten uit de Omgevingsvisie en de technische rapportage en helpt de gemeente gerichte en weloverwogen keuzes te maken om deze doelen te bereiken. Dit beleidsstuk moet uiteindelijk door het College vastgesteld worden.

1.2 Waarom een omgevingsprogramma?

De Omgevingswet is op 1 januari 2024 in werking getreden. Deze wet bundelt de wetgeving voor onder andere ruimte, wonen, infrastructuur, milieu, natuur en water. In plaats van 26 losse wetten is er momenteel nog maar één wet. De verschillende instrumenten van de Omgevingswet zijn weergegeven in Tabel 1.

Tabel 1 Instrumenten Omgevingswet

Figuur 1 geeft schematisch weer hoe de verschillende instrumenten van de Omgevingswet zich tot elkaar verhouden. De omgevingsvisie is een hoog over document en vormt kaders voor het omgevingsprogramma. De omgevingsvisie en het omgevingsprogramma vormen beide input voor het omgevingsplan.

Figuur 1 Omgevingswetinstrumenten: relaties tot elkaar

1.3 Leeswijzer

Onze aanpak om tot het Omgevingsprogramma Mobiliteit en Verkeer te komen, bestaat uit een aantal gestructureerde stappen. Deze zijn weergegeven in Figuur 2.

Allereerst zijn we gestart met een uitgebreide analyse van het bestaande beleid op landelijk, regionaal en lokaal niveau en hebben we landelijke trends en ontwikkelingen inzichtelijk gemaakt (hoofdstuk 2).

Hieruit hebben we een aantal belangrijke uitgangspunten geformuleerd die randvoorwaardelijk zijn voor het omgevingsprogramma. Parallel aan de beleidsanalyse hebben we een verkeersanalyse uitgevoerd om inzicht te krijgen in de kansen en knelpunten (hoofdstuk 3). Hieruit volgen een wegenscan, bereikbaarheidsanalyse, verkeersveiligheidsanalyse en het verkeersmodel. Door de resultaten van de beleids- en verkeersanalyse te combineren hebben we voor de verschillende vervoerswijzen wensbeelden voor de toekomst uitgewerkt (hoofdstuk 4).

Deze wensbeelden zijn voorgelegd aan omgevingspartijen en externe stakeholders. Dit waren onder andere het ondernemersplatform Waddinxveen, hulpdiensten, scholen en belangenverenigingen zoals de fietsersbond. Gezamenlijk hebben we getoetst of we op de juiste weg zitten en hebben eventuele aanscherpingen en verbeteringen doorgevoerd.

Tot slot hebben we maatregelen uitgewerkt, de gewenste effecten beschreven en de maatregelen beoordeeld op meerdere criteria (hoofdstuk 5).

Het document kan gebruikt worden als leidraad bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit en verkeer. Vanuit de gedefinieerde doelstellingen en maatregelen kan er getoetst worden of de nieuwe (ruimtelijke) plannen passen binnen het vastgestelde programma. Elk plan en project blijft in essentie maatwerk vergen.

Figuur 2 Proces en stappen tot Omgevingsprogramma

Bij het opstellen van het omgevingsprogramma moet niet alleen gekeken worden naar de lokale situatie en uitdagingen. Het gemeentelijke beleid staat namelijk niet op zichzelf, maar dit wordt opgesteld binnen de kaders van het nationaal, provinciaal en lokaal beleid op het gebied van onder andere mobiliteit, ruimtelijke ordening en milieu (denk aan klimaatbestendigheid en uitstoot van CO2 en fijnstof). In dit hoofdstuk staat daarom een overzicht van relevant bovenliggend beleid, om zo de positie van het omgevingsprogramma en de randvoorwaarden te schetsen.

2.1 We houden ons aan nationale afspraken

Met het omgevingsprogramma sluiten we aan op het nationaal beleid op het gebied van onder andere mobiliteit, ruimtelijke ordening en milieu (onder andere omtrent klimaatbestendigheid en uitstoot van CO2 en fijnstof). Onderstaand zijn de belangrijkste kaders uit nationaal beleid weergegeven:

Strategisch plan verkeersveiligheid (2020-2030): Het nationale verkeersveiligheidsbeleid is vastgesteld in het Strategisch Plan voor Verkeersveiligheid (SPV). Verkeersveiligheid is van groot maatschappelijk belang. Het aantal ernstig gewonde verkeersslachtoffers blijft toenemen en ook het aantal verkeersdoden neemt sinds 2022 weer toe2 . Om de verkeersveiligheid te verbeteren wordt gewerkt met een proactieve aanpak (op basis van risico’s). Hiervoor moet data worden verzameld over risico’s die er nu zijn of zich in de nabije toekomst voor kunnen doen. Het Rijk heeft in de periode 2020-2030 €500 mln. beschikbaar gesteld om een impuls te geven aan het verbeteren van de verkeersveiligheid van gemeentelijke en provinciale wegen en wegen in beheer bij waterschappen.

Een meerderheid van de Tweede Kamer heeft eind oktober 2020 ingestemd met een motie om binnen de bebouwde kom een standaardlimiet van 30 kilometer per uur in te voeren. De maatregel moet leiden tot minder verkeersdoden en een hoger gevoel van veiligheid. In buitenlandse steden als Oslo, Wenen en Helsinki werd de maatregel eerder al succesvol ingevoerd en ook Amsterdam is sinds dit jaar overgegaan naar 30km/uur als norm. Een limiet van 30 kilometer per uur dient dus binnen de bebouwde kom als leidend principe gehanteerd te worden. Op doorgaande wegen kan hiervan worden afgeweken mits het veilig kan.

In het vorige regeerakkoord heeft het kabinet een ambitieus klimaatdoel gesteld: 55% minder broeikasgasemissies in 2030 ten opzichte van 1990. In het beleid wordt de lat zelfs hoger gelegd, 60% reductie, zodat het doel zeker gehaald wordt. Daarnaast versterkt de overheid de regie. Er wordt ingezet op schoner, slimmer en anders verplaatsen. Eén van de acties uit het klimaatakkoord is, dat in 2030 alle nieuwe personenauto’s zero-emissie zijn. Het klimaatakkoord gaat verder dan alleen mobiliteit: het adaptief inrichten van de ruimte om de gevolgen van klimaatverandering (droogte, hitte, wateroverlast) op te vangen, respectievelijk te verminderen. Eén van de speerpunten hierbij is het terugdringen van verhard oppervlak.

Nationaal toekomstbeeld Fiets: De doelstelling van nationaal toekomstbeeld fiets is 20% meer fietskilometers in 2027 om steden bereikbaar en leefbaar te houden. Het Rijk wil deze groei doorzetten richting 2040. Het voordeel van het inzetten op de fiets is dat investeringen snel zijn uit te voeren en erg kosteneffectief zijn. Alleen door de fiets, in combinatie met lopen en OV, bij de ontsluiting van de nieuwe woningen centraal te stellen, zal het lukken de woningbouwopgave te realiseren.

Het aantal publieke laadpunten voor elektrische auto’s moet de komende jaren fors toenemen. Dit vraagt om een slim, dekkend, toegankelijk en betrouwbaar netwerk van laadpunten. Hiervoor is de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) opgesteld, waarin de sector, netbeheerders, decentrale overheden en het Rijk afspraken hebben gemaakt om de benodigde versnelling van de uitrol van laadinfrastructuur te realiseren. Een groot deel van de afspraken uit de NAL moet op gemeentelijk niveau worden uitgevoerd. Gemeenten dienen een visie en plaatsingsbeleid voor laadinfrastructuur op te stellen en zorgen voor versnelde procedures voor de uitrol en het elektrificeren van het eigen wagenpark met bijbehorende laadvoorzieningen.

Schone lucht is van levensbelang. Luchtverontreiniging behoort tot één van de belangrijkste risicofactoren voor de gezondheid, in dezelfde orde van grootte als overgewicht. Het doel van Schone Lucht Akkoord is om gezamenlijk de luchtkwaliteit in Nederland permanent te verbeteren. Ook Waddinxveen heeft dit akkoord ondertekend. Met de aanpak van de binnenlandse bronnen wordt gestreefd naar een gezondheidswinst van minimaal 50 procent in 2030 ten opzichte van 2016. Het wegverkeer -en vooral (oudere) dieselvoertuigen- draagt met 32% aandeel fors bij aan de uitstoot van schadelijke stoffen (zie ook Figuur 3). Daarom wordt door de rijksoverheid ingezet op een verdere aanscherping van de Europese emissie-eisen voor voertuigen. Maatregelen uit het Klimaatakkoord, de stikstofaanpak en lokaal beleid stimuleren ook de vermindering van de emissies door het wegverkeer.

Vrachtwagenheffing: Het kabinet werkt aan een zo snel mogelijke invoering van een vrachtwagenheffing in Nederland. Nederlandse en buitenlandse vrachtwagenchauffeurs betalen deze heffing voor het gebruik van de Nederlandse wegen. Het beleidskader gaat uit van een heffing op de autosnelwegen en die wegen waarop naar verwachting substantiële uitwijk plaats zal vinden als gevolg van een heffing op de autosnelwegen. Zodra in 2026 de vrachtwagenheffing start, zal de netto-opbrengsten van de heffing ingezet worden voor subsidies voor verduurzaming en innovatie van het wegvervoer (de terugsluis). Denk aan subsidies voor de aanschaf van een elektrische vrachtwagen, het aanschaffen van laadpalen, een CO₂-scan voor bedrijven en subsidie voor waterstofvrachtwagens en -tankstations.

Figuur 3 Bijdrage van de grootste binnenlandse bronnen van luchtverontreiniging (Bron: SLA)

De nationale doelstellingen voor mobiliteit in Nederland richten zich op duurzaamheid, bereikbaarheid en veiligheid. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft in de mobiliteitsvisie 2050 hiervoor vier hoofddoelen opgesteld:

• •

  Bereikbaarheid voor iedereen: Iedereen in Nederland heeft gemakkelijk toegang tot belangrijke plekken zoals werk, school en zorg.

• •

  Slimme en efficiënte mobiliteit: Door verschillende vervoersmiddelen goed op elkaar af te stemmen en innovaties te stimuleren, wordt de juiste mobiliteit op de juiste plek en tijd gerealiseerd.

• •

  Duurzaam en veilig: Het toekomstige mobiliteitssysteem moet milieuvriendelijk, gezond en veilig zijn.

• •

  Samenwerking en maatwerk: In samenwerking met lokale overheden en gebruikers worden de plannen per gebied uitgewerkt. Voor goederenvervoer ligt de focus op belangrijke transportcorridors die aansluiten op internationale netwerken.

2.2 We sluiten aan op regionale opgaves en beleid

Waddinxveen is onderdeel van de regio Midden-Holland samen met gemeentes Bodegraven-Reeuwijk, Gouda, Krimpenerwaard en Zuidplas. De regio kent dan ook doelstellingen op het gebied van mobiliteit en ruimtelijke ordening die breder zijn dan alleen Waddinxveen. Regiobrede thema’s omvatten het volgende:

• •

  Veilige fietsstructuur

• •

  Verkeersveilige woonwijken

• •

  Uniforme verkeersveilige schoolomgeving

• •

  Minimaliseren conflicten zwaar (landbouw) verkeer en zwakkere verkeersdeelnemers

• •

  Reguleren van groot en zwaar vrachtverkeer in de kernen

• •

  Veilige wegen

• •

  Op de voet volgen van landelijke ontwikkelingen

Vastgestelde documenten die in beschouwing worden genomen zijn:

• •

  Regionaal Verkeers- en Vervoersplan Midden-Holland (22-12-2021)

• •

  Regionaal Uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid 2022-2024 (26-10-21)

2.3 Lokaal beleid

De omgevingsvisie, oftewel ons strategisch ruimtelijk beleid, de motie ‘visie op mobiliteit’ en de ‘technische rapportage’ van RHDHV zijn de vertrekpunten voor het opstellen van dit omgevingsprogramma. In dit omgevingsprogramma nemen we de maatregelen op die nodig zijn om de doelstellingen uit de omgevingsvisie te bereiken. Centrale thema’s voor verdere uitwerking naar maatregelen zijn onder andere:

• •

  Het verbeteren van de verkeersveiligheid;

• •

  Aantrekkelijk maken van duurzame mobiliteit;

• •

  Beperken van doorgaand verkeer door Waddinxveen;

• •

  Verkeersveilige inrichting van onze wegen;

• •

  Prioriteit aan optimale en veilige bereikbaarheid en voorzieningen voor fietsers en voetgangers bij onderwijs- en kinderopvanglocaties;

• •

  Zoveel mogelijk beperken van landbouwverkeer in de bebouwde kom;

• •

  Zoveel mogelijk beperken van vrachtverkeer in de bebouwde kom.

De gemeenteraad van Waddinxveen heeft naar aanleiding van de ‘Omgevingsvisie 2050’ en de memo ‘visie op mobiliteit’ op 13 december 2023 de motie ’Mobiliteitsvisie Waddinxveen’ aangenomen. In deze motie worden aanvullende kaders met betrekking tot mobiliteit aan de orde gesteld. Er staan hierbij vijf hoofdthema’s centraal. De invulling van deze thema’s wordt meegenomen in het volgende hoofdstuk. De volgende aanvullende kaders zijn gesteld:

• •

  Verkeersveiligheid als prioriteit: inrichting van kruispunten, 30 km/u zones, ‘shared space’ strikt voorwaardelijk.

• •

  Wandelen en fietsen stimuleren: toegankelijkheid voorzieningen, schoolzones, uitbreiding, doorfietsroute Noord-Zuid.

• •

  Goed bereikbaar blijven per auto: ontmoedigen doorgaand verkeer, directe afwikkeling naar randwegen, optimaliseren binnenringweg en ontsluitingswegen.

• •

  Nieuwe vormen van Mobiliteit: het toepassen van meerdere vormen van mobiliteit en eventueel mobiliteitshubs bij nieuwbouw/herinrichting, variatie aan deelmobiliteit.

• •

  Parkeren en laadinfrastructuur: goede laadinfrastructuur, bij herinrichting aandacht voor duurzame mobiliteit.

De gemeente Waddinxveen stelt het STOMP-principe centraal bij het opstellen van het omgevingsprogramma. Hierbij wordt actief en duurzamer vervoer geprioriteerd boven de auto. Er wordt hierbij eerst naar de voetganger gekeken (Stappen), vervolgens naar de fietser (Trappen), het openbaar vervoer (OV), mobiliteitsdiensten zoals deelmobiliteit (Mobility as a Service) en tot slot de Particuliere auto. (Figuur 4) Bij het opstellen van het omgevingsprogramma voor de gemeente wordt deze volgorde in prioriteit aangehouden.

Figuur 4 STOMP-principe

2.4 De wereld om ons heen verandert

Er zijn verschillende sociaal-maatschappelijke trends en ontwikkelingen die ons mobiliteitsgedrag en mobiliteitssysteem de komende jaren beïnvloeden. Enkele ontwikkelingen worden hieronder nader toegelicht.

Fietsen en verkeersveiligheid

Fietsen leidt tot een langer en gezonder leven. Het is ontspannend, gemakkelijk, voordelig en resulteert in minder uitstoot van broeikasgassen en luchtverontreiniging dan het gebruik van traditionele privéauto’s en de meeste andere vervoermiddelen. De technische ontwikkelingen op en rondom de fiets gaan steeds sneller en de actieradius met de fiets neemt toe. De stijgende verkoop van de elektrische fiets en de steeds grotere acceptatie hiervan onder alle doelgroepen maakt fietsen bovendien makkelijker en laagdrempeliger. De ontwikkeling van speed-pedelecs (max. 45 km/u) versterkt dit, maar zorgt er ook voor dat veiligheid een steeds groter issue wordt. Het snelheidsverschil tussen fietsers wordt groter en bestaande fietsinfrastructuur is niet automatisch bruikbaar voor hogere snelheden en nieuwe toepassingen, zoals e-bakfietsen en fat-bikes. Het aantal verkeersongevallen blijft toenemen, met een significante stijging in zowel dodelijke ongevallen als ongevallen met gewonden. De e-bike speelt hierbij een grotere rol, vooral onder vijftigplussers. Hoewel de cijfers niet per se betekenen dat fietsers op een e-bike de ongelukken veroorzaken, is het belangrijk om te onderzoeken waar de toename vandaan komt.

Om de voordelen van fietsen te maximaliseren en de veiligheid te waarborgen, is het essentieel om te investeren in aangepaste infrastructuur en gedrags- en bewustwordingscampagnes voor alle weggebruikers.

Mobility as a Service

Er is een algemene trend zichtbaar van bezit naar gebruik. Bij mobiliteit wordt vaak gesproken over ‘Mobility as a Service (MaaS)’. De letterlijke vertaling hiervan is ‘mobiliteit aanbieden als een dienst’. Via MaaS-platforms kan eenvoudig de beste vervoersoplossing worden gekozen voor een reis. Hierbij kan onder andere gebruik gemaakt worden van deelauto’s, deelfietsen, deelscooter of een deelbakfietsen. De verwachtingen omtrent MaaS blijven hooggespannen; het heeft namelijk de potentie om ketenmobiliteit verder te versterken. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft eind 2018 onderzoek gedaan naar de gedragseffecten van MaaS. Het KiM constateert dat vooral jongvolwassenen die in de grotere steden wonen tot de ‘early adopters’ van MaaS behoren. Hierbij gebruiken ze de aangeboden diensten vooral voor incidentele verplaatsingen. Het is volgens het KiM nog onzeker of MaaS in de dagelijkse praktijk daadwerkelijk tot gedragsverandering gaat leiden. In het geval van Waddinxveen verwachten we niet dat MaaS oplossingen op korte termijn een alternatief gaan vormen voor het bezit en het gebruik van de privéauto. De gemeente volgt daarom de ontwikkelingen op het gebied van MaaS en gaat (samen met de markt) onderzoeken of toekomstige MaaS-concepten van toegevoegde waarde zijn voor reizigers en in hoeverre het bijdraagt aan de gemeentelijke (mobiliteits)doelstellingen.

Stijging van autobezit

Nederland telde begin 2024 bijna 9,1 miljoen personenauto’s, dat is 7,4 procent meer dan in 2019. Vergeleken met tien jaar geleden is het aantal personenauto’s met bijna 14 procent toegenomen3 . Ook is het aandeel elektrisch/ hybride aangedreven personenauto’s in 2024 gestegen naar 13,8% (3,7% in 2019). De auto neemt hierdoor steeds meer schaarse openbare ruimte in beslag. In de grotere Nederlandse steden wordt de positie van de auto steeds meer ter discussie gesteld. In het meer landelijke gebied neemt de autoafhankelijkheid daarentegen toe: 1 op de 3 Nederlanders ziet autobezit niet als keuze, maar als noodzaak. In Waddinxveen was het autobezit in 2024 met 1,17 auto’s per huishouden4 . Dit is hoger dan het landelijk gemiddelde van 1,1 auto per huishouden. Dit verschil is vrij marginaal. Voor vergelijkbare gemeenten van dezelfde grootte zien we bijvoorbeeld in Diemen dat het autobezit op 0,8 auto's per huishouden ligt, wat te verklaren is door de nabijheid van Amsterdam met veel werkgelegenheid. In meer landelijke gebieden en gemeenten, zoals Borger-Odoorn, ligt het autobezit rond de 1,2 auto's per huishouden.

Elektrificatie auto’s

Nederland telde op 1 januari 2023 ruim 310.000 volledig elektrische personenauto’s. In 2022 bedroeg het ‘aandeel elektrisch’ in de nieuwverkopen 23,5 procent. In het Klimaatakkoord is afgesproken dat er vanaf 2030 enkel nog elektrische auto’s nieuw worden verkocht. Dit betekent dat vanaf er geen nieuwe auto's met verbrandingsmotoren meer op de markt komen. Autofabrikanten en de Europese Unie hebben eveneens overeenstemming bereikt over de beoogde transitie, Vanaf 2035 zullen er enkel nog maar emissievrije auto’s in de EU worden verkocht. Dat betekent dat ook hybride en plug-in hybride voertuigen niet meer verkocht mogen worden. Dit betekent dat het aantal openbare oplaadvoorzieningen langs snelwegen, maar ook in de gemeente Waddinxveen toe moet gaan nemen.

Figuur 5 Aantal personenauto’s in mei 2024

Veranderend mobiliteitsgedag en verkeersveiligheid bij ouderen

Als mensen stoppen met werken, veranderen hun dagelijkse routines en bezigheden en gaat hun mobiliteitsgedrag veranderen. Zij verplaatsen zich: met andere motieven en doelen (vrijetijdsverplaatsingen in plaats van woon-werk verkeer), op andere tijdstippen (meer verspreid over de dag) en over andere afstanden en met andere vervoermiddelen dan voorheen. De babyboomgeneratie is welvarender, vitaler, actiever en mobieler dan vorige generaties ouderen. Deze groep bezit veelal een auto en zal deze tot op hoge leeftijd gebruiken. Voor oudere inwoners is de auto essentieel voor onder andere de mogelijkheid tot langer zelfstandig kunnen wonen. Het bezit van een auto draagt immers bij aan de zelfredzaamheid en is van groot belang bij het onderhouden van sociale contacten, het gebruikmaken van voorzieningen en het deelnemen aan activiteiten buitenshuis. De komende decennia neemt het aantal oudere verkeersdeelnemers landelijk verder toe. Dit vraagt blijvende aandacht voor verkeersveiligheid (infra en educatie). Ouderen hebben namelijk een grotere kans om bij een ongeval betrokken te raken (reactievermogen, inschatting, etc.) en door een verkeersongeval te overlijden dan de gemiddelde verkeersdeelnemer. In Figuur 6 staat de verdeling van personenauto’s per leeftijdscategorie in Nederland. Hierbij valt te zien dat het aandeel onder ouderen van 65 jaar en ouder nu al 26% is.

Figuur 6 Verdeling personenauto’s per leeftijdscategorie (Bron: CBS, 2024)

In dit hoofdstuk analyseren we de huidige mobiliteitssituatie in Waddinxveen, inclusief de recente ontwikkelingen en het bestaande vervoersnetwerk. Het doel van deze analyse is om inzicht te krijgen in de manier waarop inwoners zich momenteel verplaatsen, welke knelpunten er zijn, en waar kansen liggen voor verbetering. Door het vervoersaanbod en de gebruikspatronen in kaart te brengen, kunnen we gerichte aanbevelingen doen voor een efficiënter en duurzamer mobiliteitssysteem.

3.1 De ligging van Waddinxveen

Waddinxveen is strategisch gelegen in het Groene Hart, tussen de steden Rotterdam, Gouda, Utrecht en Den Haag. Het biedt een aantrekkelijke woonomgeving, waar rust en ruimte samengaan met goede voorzieningen. Voor werkgelegenheid is Waddinxveen gunstig gelegen, met snelle verbindingen naar omliggende steden via de A12, A20 en N207, mits deze uiteraard niet vastlopen. Ook is de bereikbaarheid met het openbaar vervoer goed, mede door drie treinstations en een fijnmazig fietsnetwerk. Recreatief gezien biedt Waddinxveen toegang tot het omliggende polderlandschap, wat volop mogelijkheden biedt voor wandelen, fietsen en watersport, ideaal voor mensen die wonen, werken en recreëren willen combineren.

3.2 Ontwikkelingen deelgebieden Waddinxveen

In de Omgevingsvisie is een aantal deelgebieden onderscheiden met elk een eigen koers, gebiedskwaliteiten en concrete ontwikkelingen. Bij een aantal gebieden zijn ook mobiliteitsaspecten benoemd. Indien dat het geval is, wordt dat ook benoemd in onderstaan0d overzicht:

• 1.

  Woonwijken (Woonkern)

  • •

    Verbeteren van verkeersveiligheid

  • •

    Realisatie doorfietsroute tussen Alphen a/d Rijn en Gouwe (langs het spoor)

• 2.

  Gouweplein centrum Waddinxveen en Sleutelkwartier (Woonkern)

  • •

    Goed bereikbaar met de auto maar minder goed voor voetgangers en fietsers

  • •

    De aanwezige ‘Shared Space’ wordt als onprettig ervaren.

  • •

    STO(M)P-principe als uitgangspunt

• 3.

  Bedrijventerreinen (Bedrijvigheid)

  • •

    Vrachtverkeer in Zuid is problematisch

  • •

    Verzakking van N454 bij Kouwehoek

  • •

    Verkeersmanagement om parkeerproblemen te voorkomen door te denken aan alternatieve vervoersmiddelen en deelauto’s

  • •

    Doorfietsroute tussen Alphen a/d Rijn en Gouwe

  • •

    Verkeersveiligheid voor fietsers en voetgangers

• 4.

  Glastuinbouwgebieden (Bedrijvigheid)

• 5.

  Polders Achterof en Zuidplas

  • •

    Verbeteren verbindingen voor wandelaars en fietsers

• 6.

  Veenweidegebied: Polder Bloemendaal & Voorofsche polder

  • •

    Verkeersdrukte op de Brugweg met conflicterende modaliteiten (landbouw-, vracht-, autoverkeer, voetgangers en fietsers). Voor de Brugweg is een apart project gestart om dit verkeersknelpunt aan te pakken

  • •

    Uitbreiding en verbetering van wandel- en fietspaden

• 7.

  Recreatiegebieden Bentwoud, Gouwebos en ’t Weegje (Buitengebied)

3.3 Ruimtelijke ontwikkelingen

Zoals beschreven in paragraaf 1.1 is Waddinxveen de op één na snelste groeiende gemeente van Nederland. Om deze groei te faciliteren worden er meerdere (woningbouw)projecten uitgevoerd in Waddinxveen. In Figuur 7 zijn deze planlocaties op kaart te vinden. Het is belangrijk om gestelde beleidsdoelstellingen uit het mobiliteitsbeleid mee te nemen in de planvorming van deze projecten.

Figuur 7 Planlocaties Waddinxveen

3.4 Het huidige netwerk in kaart

Voor de analyse van de huidige situatie zijn de netwerken, bereikbaarheid en belangrijkste knelpunten in kaart gebracht voor voetganger, fiets, openbaar vervoer, deelmobiliteit en autoverkeer.

3.5 Bereikbaarheid van Waddinxveen

Om aanbevelingen te kunnen doen ten aanzien van die bereikbaarheid is de huidige situatie geanalyseerd. Dit is gedaan middels de Movares Verbindingswijzer. De huidige bereikbaarheid voor de vervoerswijzen voet, fiets, OV en auto is de basis voor het definiëren van knelpunten, ambities en maatregelen. Met de Verbindingswijzer zijn voor een aantal locaties in de gemeente de multimodale bereikbaarheid inzichtelijk gemaakt in reistijd. We geven per vervoerswijze op een kaart alle bestemmingen weer die binnen een bepaalde tijd bereikbaar zijn.

Voor vier belangrijke locaties is de multimodale bereikbaarheid in kaart gebracht. Dit is gedaan voor de drie treinstationslocaties voor de vervoerswijzen lopen, fietsen en openbaar vervoer. Tevens is de multimodale bereikbaarheid voor het bedrijventerrein Logistiek Park A12 in kaart gebracht.

3.6 Toekomstige situatie - wegenscan

3.7 Ongevallendata

In de ‘Startnotitie Verkeerscirculatieplan Waddinxveen – Technische rapportage’ uit 2021 is een ongevallenanalyse uitgevoerd, gebaseerd op geregistreerde verkeersongevallen in de gemeente Waddinxveen tussen januari 2018 en december 2022. Het is belangrijk om op te merken dat er bij de registratie van verkeersongevallen vaak sprake is van onderrapportage; niet elk ongeval wordt nauwkeurig gedocumenteerd en veel ongevallen worden niet gemeld. Dit geldt vooral voor incidenten met uitsluitend materiële schade en voor eenzijdige ongevallen, waarbij geen andere voertuigen of personen betrokken zijn en waarbij geen hulpdiensten, zoals politie of ambulance, worden ingeschakeld. Desondanks biedt deze analyse een waardevolle indicatie van locaties waar in de toekomst een verhoogd risico op ongevallen kan optreden.

In totaal zijn er in de periode van 2018 tot 2023, 986 ongevallen gemeld. Hiervan vonden er 524 plaats op wegen die onder het beheer van de gemeente vallen. Daarnaast waren er 155 ongevallen op provinciale wegen en 297 ongevallen op Rijkswegen, specifiek de A12. 10 ongevallen vallen in overig. In Figuur 19 worden de verkeersongevallen weergegeven die plaatsvonden op wegen binnen de gemeente Waddinxveen, exclusief de ongevallen op de Rijkswegen. In totaal gaat het om 689 ongevallen, die als volgt zijn onderverdeeld:

• •

  6 ongevallen met een dodelijke afloop;

• •

  221 ongevallen met letselschade;

• •

  462 ongevallen met uitsluitend materiële schade.

De grootte van de cirkels in de figuur geeft het aantal ongevallen per locatie aan.

Figuur 19 Geregistreerde ongevallen binnen Waddinxveen (excl. Rijkswegen) in periode januari 2018 – december 2022 (Bron: Technische rapportage RHDHV)

Van een aantal van deze wegen is de gemeente wegbeheerder. Op deze wegen zijn 524 ongevallen geregistreerd in de periode januari 2018 t/m december 2022. Daarvan waren er:

• •

  2 ongevallen met een dodelijke afloop (met in totaal twee overleden slachtoffers; één ongeval vond plaats op de Brugweg, de ander op de Zuidplaslaan);

• •

  174 ongevallen waarbij letsel opgelopen is (in totaal 181 gewonden);

• •

  356 ongevallen met uitsluitend materiële schade.

Van de ongevallen binnen Waddinxveen valt meer dan de helft op wegen waarvan de gemeente wegbeheerder is (54%). Een lager aandeel (34%) heeft een dodelijke afloop. Het aandeel met ongevallen waar letsel (79%) en materiële schade (77%) is opgelopen ligt juist weer hierboven. De meeste wegen binnen Waddinxveen vallen onder het beheer van de gemeente. Dit ligt rond de 90%.

Het valt op dat het merendeel van de ongevallen in Waddinxveen op doorgaande- of ontsluitingsroutes plaatsvindt. De locaties met de meeste ongevallen (5 ongevallen of meer) in de periode januari 2018 t/m december 2022 zijn (de letters komen overeen met de locatie in Figuur 19):

Tabel 3 Ongevallen binnen gemeente Waddinxveen op locaties met de meeste ongevallen

De ongevallen zijn ook uitgesplitst per vervoersmiddel. De meeste verkeersslachtoffers vallen onder fietsers (Figuur 20).

Figuur 20 Uitsplitsing van verkeersslachtoffers op de gemeentelijke wegen naar vervoerswijze in periode jan.2018-dec.2022 (Bron: Technische rapportage RHDHV)

3.8 De grootste knelpunten - risicoanalyse

Met de ongevallen data en de knelpunten uit de wegenscan is een korte risicoanalyse uitgevoerd. In Figuur 21 is de huidige wegcategorisering weergeven samen met de locaties waar de meeste ongevallen plaats vinden. Opvallend is dat vijf van deze locaties op een GOW50 weg plaatsvinden. Met name op de ring om het centrum van Waddinxveen heen. De meeste ongevallen vinden plaats op een kruispunt of rotonde op deze weg. Hierbij valt op te merken dat rotondes niet hetzelfde ingericht zijn qua voorrangsbeleid en oversteeklocaties. Dit kan voor onoverzichtelijke situaties en daarmee ongelukken zorgen. Een speciale focus dient dan ook uit te gaan naar deze locaties.

Figuur 21 Huidige wegcategorisering en ongevallen locaties

3.9 Conclusie

De analyse van de huidige mobiliteitssituatie in Waddinxveen toont aan dat de gemeente strategisch gelegen is en goed verbonden is met omliggende steden/ gebieden via belangrijke snelwegen en het openbaar vervoer. De groei van het aantal inwoners en de ruimtelijke ontwikkelingen brengen echter uitdagingen met zich mee op het gebied van verkeersveiligheid, bereikbaarheid en duurzaamheid.

De belangrijkste knelpunten zijn geïdentificeerd in de verkeersdoorstroming, vooral op kruispunten en rotondes, en in de verkeersveiligheid, met name voor fietsers en voetgangers. De huidige infrastructuur vertoont tekortkomingen die aangepakt moeten worden om de mobiliteit te verbeteren en de verwachte groei op te vangen.

De toekomstige situatie vereist een proactieve aanpak om de verkeersveiligheid te verhogen, de doorstroming te verbeteren en duurzame mobiliteitsoplossingen te integreren. Dit omvat het optimaliseren van bestaande infrastructuur, het stimuleren van actieve mobiliteit zoals lopen en fietsen, en het verbeteren van de openbaar vervoersverbindingen.

Door deze uitdagingen aan te pakken, kan Waddinxveen zich ontwikkelen tot een gemeente die niet alleen goed bereikbaar is, maar ook veilig, leefbaar en duurzaam blijft voor haar inwoners. In het volgende hoofdstuk worden wensbeelden geschetst van de netwerken per modaliteit.

Het omgevingsprogramma mobiliteit en verkeer werkt toe naar een duidelijke stip op de horizon met gerichte maatregelen. In dit hoofdstuk zetten we het gewenste lange termijn beeld neer aan de hand van wensbeelden. Deze wensbeelden zijn tot stand gekomen door het combineren van het bovenliggende beleid (omgevingsvisie) en de verkeersanalyses. Daarnaast zijn de wensbeelden mede ontwikkeld in participatie met stakeholders, om te toetsen en verder aan te scherpen en aan te vullen. De wensbeelden geven richting aan hoe de netwerken eruit kunnen zien in het jaar 2050 aansluitend op de horizon van de omgevingsvisie. We hebben de wensbeelden voor de netwerken uitgewerkt volgens het eerder genoemde STOMP-principe.

In dit programma werken we de Omgevingsvisie verder uit naar wensbeelden voor de desbetreffende vervoerswijze middels een aantal uitgangpunten. De wensbeelden zijn in de bijlage 2 in groot formaat te vinden.

4.1 Wensbeeld lopen – de voetganger centraal

Actieve mobiliteit, zoals lopen (en fietsen), wordt de belangrijkste vervoerswijze voor verplaatsingen binnen de gemeente Waddinxveen. Lopen (stappen) staat bovenaan de STOMP-piramide. We willen dit dan ook stimuleren omdat het de meest duurzame en toegankelijke vorm van mobiliteit is. Het bevordert de gezondheid, vermindert de verkeersdrukte en daarnaast zorgt lopen voor meer sociale interactie en een levendiger en veiliger straatbeeld. Het wensbeeld is weergegeven in Figuur 22.

Om lopen als vervoersmiddel te stimuleren, werken we aan een aaneengesloten netwerk van (verkeers)veilige en aantrekkelijke (groene) wandelroutes. Dit houdt in dat woonwijken en belangrijke voorzieningen op een veilige en uitnodigende manier met elkaar verbonden worden via kwalitatieve wandelpaden. Hierbij ligt de nadruk op locaties zoals scholen, winkelcentra, OV-haltes, sportfaciliteiten en ouderenvoorzieningen. Daarnaast is ook een goede toegang tot het groene buitengebied essentieel. Belangrijke schakels moeten bestaande obstakels, zoals spoorlijnen en autowegen, op een veilige manier overbruggen en de wandelroutes moeten kwalitatief vormgegeven worden.

De hoofdvoetgangersroute speelt hierbij een centrale rol en vormt de ruggengraat van Waddinxveen. Deze herkenbare route zorgt voor een goede verbinding binnen de gemeente en verbindt Waddinxveen bovendien met omliggende plaatsen zoals Boskoop en Gouda.

In bepaalde gebieden zetten we de voetganger centraal en richten we de openbare ruimte in als aantrekkelijke verblijfsplekken met voorzieningen zoals voldoende bankjes, prullenbakken en schaduwplekken. Dit zijn met name locaties zoals winkelgebieden, schoolzones en parken. In deze gebieden krijgen voetgangers prioriteit, waarbij de openbare ruimte autoluw is of zelfs geen plek voor auto’s is. Dit zorgt voor een veilige en hoogwaardige omgeving waarin voetgangers zich comfortabel kunnen bewegen en prettig kunnen verblijven. In de woonwijken streven we naar een evenwichtig balans voor voetgangers en overig verkeer. Dit betekent dat het een gemengde omgeving is, waarin voetgangers veilig hun eigen ruimte hebben, maar waar auto’s ook toegang blijven houden voor parkeren en waar een maximumsnelheid van 30 km/u geldt. Het lopen begint meestal bij de woning. Daarom is het belangrijk dat het direct vanuit de woning aantrekkelijk is je te voet te verplaatsen. We streven ernaar dat binnen een bepaalde afstand van een woning een kwalitatief goede wandelroute of wandelnetwerk bereikbaar is.

Tot slot zijn er gebieden waar de auto prioriteit krijgt vanwege de economische functie. Dit is met name op bedrijventerreinen waar zwaar verkeer aanwezig is die dichtbij de A12 liggen. In deze gebieden moeten veilige wandelvoorzieningen aanwezig zijn, maar door de randligging speelt de auto ook een belangrijke rol in de bereikbaarheid.

Figuur 22 Wensbeeld lopen

4.2 Wensbeeld fietsen – versterken fietsstructuur

In Waddinxveen streven we naar een veilig, comfortabel en aantrekkelijk fietsnetwerk. Het versterken van dit netwerk is essentieel om fietsen aantrekkelijk te maken voor verplaatsingen binnen de gemeente en als volwaardig alternatief voor de auto te zien, ook voor langere afstanden denk aan woon-werk. Een goed ontwikkeld fietsnetwerk draagt bij aan de leefbaarheid van de gemeente en vermindert de verkeersdrukte. Daarnaast stimuleert het de gezondheid van onze inwoners en zorgt het voor een schonere en groenere omgeving. Door te investeren in de infrastructuur en verkeersveiligheid voor fietsers, verbeteren we de leefbaarheid in Waddinxveen. Het wensbeeld voor de fiets is weergegeven in Figuur 23.

Het Hoofd fietsnetwerk zijn belangrijke en logische verbindingen binnen de gemeente die worden gebruikt voor binnen gemeentelijke verplaatsingen. Ze verbinden de belangrijkste voorzieningen en bestemmingen in Waddinxveen. Onderwijslocaties, sportaccommodaties, winkelcentra, bedrijventerreinen en OV-knooppunten dienen aan het hoofd fietsnetwerk te liggen, omdat dit de bereikbaarheid en veiligheid voor met name fietsende kinderen, scholieren, ouderen en sporters aanzienlijk verbetert. Zo zorgen we ervoor dat fietsen een aantrekkelijke en veilige optie is voor dagelijkse verplaatsingen en dat bijvoorbeeld kinderen niet door hun ouders met de auto naar school moeten worden gebracht.

Door de elektrische fiets kan een grotere afstand worden afgelegd en in minder tijd. Met de doorfietsroute dwars door Waddinxveen wordt het regionaal netwerk en omliggende gemeenten goed en veilig ontsloten op het fietsnetwerk. Op doorfietsroutes kunnen fietsers bij voorkeur zonder onderbrekingen en hinder van gemotoriseerd verkeer en andere fietsers grotere afstanden overbruggen. Daarbij speelt comfort een belangrijke rol. Dit betekent fietspaden van voldoende breedte om veilig in te kunnen halen ook vanwege het diverse aanbod van fietsen, voorrang op kruisend verkeer, duidelijke bewegwijzering en verlichting over de gehele route. Doorfietsroutes kunnen door hun regionale functie, een duurzaam en gezond alternatief vormen voor het gebruik van de auto en zo het lokale en regionale wegennet ontlasten.

Om een fijnmazig fietsnetwerk te realiseren dient er een aantal ontbrekende schakels gerealiseerd en verbeterd te worden voor de fiets zodat de wijken en omliggende gebieden onderling beter en veiliger verbonden worden. Tot slot dienen er bij verschillende voorzieningen voldoende fietsparkeerfaciliteiten aanwezig te zijn van voldoende kwaliteit om de fiets gemakkelijk en veilig te kunnen stallen.

Figuur 23 Wensbeeld fiets

4.3 Wensbeeld Openbaar Vervoer - versterking

Om bij te dragen aan de doelen bereikbaarheid voor iedereen, slimme en efficiënte mobiliteit, en duurzaamheid wordt ingezet op een sterk openbaar vervoersysteem. Dat moet het gebruik vergroten. Dit betekent dat het openbaar vervoer goed op elkaar aansluit en Waddinxveen met de juiste bestemmingen verbindt. Dit is zowel belangrijk binnen de kern, de bedrijventerreinen als naar de omliggende kernen.

Concreet betekent dit een busnetwerk met aantrekkelijke frequenties en met goede aansluitingen op de treintijden. Daarbij moet naast de kern van Waddinxveen ook gezocht worden om de bedrijventerreinen beter te ontsluiten op het openbaar vervoer. De gemeente Waddinxveen heeft hier niet direct invloed op, maar kan via lobbywerk afspraken maken met de provincie (opdrachtgever van het openbaar vervoer) of de vervoerders. Waar binnen de gemeentegrenzen gaten vallen in het busnetwerk kan worden ingezet op alternatieven zoals een belbus of deelfietsen.

Om in te spelen op de reizigersbehoefte heeft Qbuzz in het vervoersplan 2025 aangegeven het vervoersaanbod meer in lijn te brengen met de vervoervraag. Dit betekent concreet dat er in de spits meer bussen tussen Waddinxveen en Gouda gaan rijden. Op bedrijventerrein Coenecoop worden diverse oude haltes weer in gebruik genomen en de gemeente realiseert nieuwe haltes aan de Coenecoop zijde van station Waddinxveen Triangel. Zo krijgen reizigers een snelle overstap op de R net trein tussen Alphen aan den Rijn en Gouda. Tevens wordt in de daluren de frequentie verhoogd naar Den Haag, Zoetermeer en Lansingerland .

In Waddinxveen wordt op drie locaties de hub-functie versterkt. Dit zijn knooppunten waar verschillende vervoerswijzen samenkomen. Hier dienen de reizigers naadloos over te stappen tussen bijvoorbeeld trein, bus, fiets en deelmobiliteit. Deze hubs worden niet alleen praktisch ingericht voor snelle en efficiënte overstappen, maar krijgen ook een aantrekkelijke verblijfsfunctie, met comfortabele voorzieningen die het wachten en overstappen aangenamer maken.

Omdat de meeste mensen het openbaar vervoer te voet bereiken zijn prettige toelooproutes van belang. Dit betekent dat we inzetten op veilige en aantrekkelijke wandelroutes van en naar de ov haltes en treinstations met voldoende voorzieningen als (overdekte) bankjes, prullenbakken, en oversteekplaatsen. Tot slot is er een aanzienlijk aandeel van reizigers dat met de fiets de stations bereikt. Daarom moeten er aantrekkelijke fietsenstallingen zijn met voldoende capaciteit voor de diverse maten van fietsen. Daarnaast dient de veiligheid en toegankelijkheid goed gewaarborgd te zijn. Het uiteindelijke wensbeeld voor OV is weergegeven in Figuur 24.

Figuur 24 Wensbeeld OV

4.4 Wensbeeld auto – autoverkeer langs de randen

Waddinxveen is een forensengemeente dat profiteert van een zeer goede autobereikbaarheid via de A12, A20 en in de nabijheid van grote steden. Door deze strategische ligging is het in Waddinxveen aantrekkelijk om de auto te gebruiken om naar deze steden toe te rijden. Tegelijkertijd is het van groot belang dat de kern van Waddinxveen leefbaar en veilig blijft.

Om de leefbaarheid en verkeersveiligheid van Waddinxveen te verbeteren, is het noodzakelijk om het doorgaand verkeer te verminderen en de gemiddelde snelheid te verlagen. We kiezen voor een verkeersveilige inrichting van onze wegen. Concreet betekent dit dat bestaande gebiedsontsluitingswegen waar 50 km/u mag worden gereden (GOW50) afgewaardeerd worden naar 30 km/u (GOW30) wegen. De zuidelijke randweg wordt deels 30 km/u en deels 50 km/u. Dit komt door de aanwezigheid van een school langs de weg. Hierdoor is er sprake van (overstekende) kinderen en is het gewenst dat de snelheid lager ligt. Snelheidsverlaging vergt een forse inspanning zeker op gebied van gedrag. Een ander (snelheids)gedrag bij weggebruikers ontstaat niet vanzelf na het plaatsen van 30 km/u borden. Dit betekent dat ingrepen in de inrichting van de wegen moeten worden gedaan om een lagere snelheidslimiet geloofwaardig te maken en de gereden snelheid daadwerkelijk te laten dalen. Zo worden er maatregelen getroffen om de verkeerssituatie veiliger te maken, zoals bijvoorbeeld het aanleggen van snelheidsbeperkende maatregelen, denk aan verkeersdrempels, en het aanpassen en optimaliseren van kruispunten.

Om doorgaand verkeer door de kern van Waddinxveen te ontmoedigen, kunnen twee ontbrekende schakels worden toegevoegd. Ten eerste is er de wens om de sportvelden via een directe verbinding aan te sluiten op de rotonde Vredenburghlaan, zodat bestemmingsverkeer niet door woonstraten rijdt. Ten tweede zou een aansluiting vanaf de N457 op de A12 richting Utrecht zeer wenselijk zijn. Dit voorkomt namelijk extra verkeer op het kruispunt N457 en N453, wat zowel in de huidige als toekomstige situatie een knelpunt kan oplossen.

Verkeer zonder bestemming in Waddinxveen dient zoveel mogelijk via de randen van de gemeente (hoofdstructuur) geleid te worden, waarbij ook het noorden van Waddinxveen gestimuleerd wordt om de randweg te gebruiken. Indien knelpunten blijven bestaan, kan via een tijdelijk experiment onderzocht worden of knips, oftewel (tijdelijke) afsluitingen, op bepaalde locaties nodig zijn en effect hebben. Goede communicatie en overleg met betrokkenen zoals bewoners, hulpdiensten en scholen is esseintieel. Als de gewenste effecten uitblijven, kan het experiment worden teruggedraaid. In Figuur 25 is het wensbeeld voor de auto weergegeven.

Figuur 25 Wensbeeld auto

4.5 Wensbeeld logistiek en zwaar verkeer

Door de centrale ligging en goede bereikbaarheid is Waddinxveen een aantrekkelijke vestigingslocatie voor bedrijven in de logistieke en distributiesector. Het is belangrijk dat de economische functie en bereikbaarheid goed gewaarborgd blijft. Daarnaast moeten de winkelfuncties goed bereikbaar blijven voor leveringen waarbij de verkeersveiligheid wordt gewaarborgd. Binnen bedrijventerreinen wordt gestreefd naar het zoveel mogelijk scheiden van vrachtverkeer en fietsverkeer, om de veiligheid van fietsers te waarborgen, het gebruik van de fiets te stimuleren en de doorstroming voor logistiek verkeer te verbeteren. Daarbij zetten we in om landbouwverkeer en vracht verkeer zoveel mogelijk te beperken in de bebouwde kom.

Grotere en zwaardere voertuigen maken zoveel mogelijk gebruik van de hoofd- en randwegen om hun eindbestemming, zoals winkels en bedrijventerreinen, te bereiken. Dit zijn de kortste routes waarbij er zo min mogelijk overlast ontstaat voor woningen en andere weggebruikers. De bedrijventerreinen liggen gunstig aan de zuidkant van Waddinxveen met snelle verbindingen naar het rijkswegennet. Buiten deze hoofdroutes kunnen beperkingen gelden voor vrachtverkeer, zoals nu al het geval is bij de hefbrug. De toekomstige randweg kan in de toekomst het logistieke verkeer afvangen wat nu door Waddinxveen rijdt en daar geen bestemming heeft.

Op de lange termijn zal het bedrijventerrein Noordkade worden getransformeerd tot woongebied. Dit betekent minder logistiek verkeer door de kern van Waddinxveen, wat de verkeersveiligheid en bereikbaarheid ten goede komt. Daarnaast is er de wens om een directe aansluiting van de N457 op de A12 te realiseren. Dit zou het kruispunt van de N457 en N453 aanzienlijk ontlasten, wat leidt tot kortere wachttijden en een betere doorstroming van het verkeer.

In Figuur 26 is het wensbeeld voor logistiek en zwaar verkeer weergegeven.

Figuur 26 Wensbeeld logistiek en zwaar verkeer

In dit hoofdstuk presenteren we verschillende maatregelen en oplossingsrichtingen die bijdragen aan het bereiken van onze mobiliteitsdoelen. Deze doelen omvatten het verbeteren van de (verkeers)veiligheid, het aantrekkelijk maken van duurzame mobiliteit, het beter bereikbaar maken van gebieden en het beperken van doorgaand verkeer door Waddinxveen. Daarnaast geven we prioriteit aan optimale en veilige bereikbaarheid van voorzieningen voor fietsers en voetgangers, waarbij vooral onderwijs- en kinderopvanglocaties prioriteit krijgen. Tot slot streven we ernaar om landbouw- en vrachtverkeer in de bebouwde kom zoveel mogelijk te beperken.

De gepresenteerde maatregelen komen voort uit de analyse, stakeholders overleggen en de eerder genoemde technische rapportage. De maatregelen zijn genummerd en verder uitgewerkt in Bijlage 1. Hierin is per maatregel het volgende aangegeven:

• •

  Bijdrage aan doelstelling

• •

  Afhankelijk van derden

• •

  Maatschappelijk draagvlak

• •

  Inhoudelijke complexiteit

• •

  Verwachte doorlooptijd

De kosten per maatregel zijn niet opgenomen in de rapportage. Kosten worden geraamd en prioriteringen bepaald in het uitvoeringsprogramma.

Door de criteria kwalitatief te beoordelen is er tevens een inschatting gemaakt in de kansrijkheid en prioriteit van de maatregelen.

Voor bepaalde maatregelen is de gemeente afhankelijke van andere partijen zoals de Provincie, het Waterschap of het Rijk. Deze partijen hebben echter niet altijd dezelfde doelstellingen wat de realisatie, en daarmee de haalbaarheid, van een maatregelen moeilijker maakt. Goede samenwerking is noodzakelijk tussen de partijen om tot consensus te komen.

De oplossingsrichtingen zijn onderverdeeld in vier categorieën:

• •

  Niet-infrastructurele maatregelen (beheersen): Deze maatregelen richten zich op gedragsverandering en bewustwording zonder fysieke aanpassingen aan de infrastructuur.

• •

  Mobiliteitstransitie (beïnvloeden): Dit omvat initiatieven om de overstap naar duurzamere vervoersmiddelen te stimuleren en te faciliteren.

• •

  Optimalisatie bestaande infrastructuur (beter benutten): Hierbij gaat het om het efficiënter gebruiken van de huidige infrastructuur door middel van verbeteringen en aanpassingen.

• •

  Nieuwe infrastructuur (bouwen): Dit betreft de aanleg van nieuwe wegen, fietspaden en andere infrastructuur om de mobiliteit en verkeersveiligheid te verbeteren.

5.1 Niet-infrastructurele maatregelen (beheersen)

5.2 Mobiliteitstransitie (beïnvloeden)

5.3 Optimalisatie bestaande infrastructuur (beter benutten)

5.4 Nieuwe infrastructuur (bouwen)

5.5 Conclusie

Het omgevingsprogramma mobiliteit en verkeer van Waddinxveen vormt de basis voor de lange termijn door duidelijke doelen te stellen, uitgewerkte wensbeelden en het beschrijven van maatregelen. De doelen richten zich op het verbeteren van de verkeersveiligheid, het stimuleren van duurzame en gezonde mobiliteit en het verbeteren van de bereikbaarheid. Door deze doelen helder te formuleren, wordt een duidelijke richting gegeven aan de toekomstige ontwikkelingen voor Waddinxveen.

De wensbeelden in het programma schetsen een toekomst waarin Waddinxveen een veilige, toegankelijke en duurzame leefomgeving biedt Deze beelden dienen als inspiratie en leidraad voor de te nemen stappen, waarbij de nadruk ligt op het bevorderen van actieve mobiliteit en het verbeteren van de efficiëntie van het openbaar vervoer. Door deze wensbeelden concreet te maken, wordt een visie gecreëerd die breed gedragen kan worden door zowel beleidsmakers als inwoners.

De beschreven maatregelen in het programma zijn zorgvuldig gekozen. Door een combinatie van participatie en kwantitatieve analyses is inzicht verkregen in het oplossend vermogen en haalbaarheid van de maatregelen. Dit zorgt ervoor dat de voorgestelde acties niet alleen ambitieus, maar ook haalbaar en meetbaar zijn. Het omgevingsprogramma mobiliteit biedt hiermee een robuust beleidskader en uitvoeringsplan waarmee Waddinxveen zich kan voorbereiden op een toekomst met een veilig, efficiënt en duurzaam mobiliteitssysteem.