Laadvisie gemeente Leudal

1.1 Aanleiding

Het aantal elektrische auto’s neemt snel toe. Naar schatting rijden er in 2030 zo’n 1,9 miljoen elektrische personenvoertuigen in Nederland rond. Deze ontwikkelingen vragen om een gelijktijdige ontwikkeling van de benodigde laadinfrastructuur.

Als onderdeel van het Klimaatakkoord is de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) vastgesteld. Hierin is opgenomen dat de ontwikkeling van laadinfrastructuur geen belemmering mag vormen voor de groei van het aantal elektrische auto’s. De NAL voorspelt een landelijke behoefte van 1,7 miljoen laadpunten in 2030. Om deze doelstellingen en aantallen te bereiken, is een versnelling in de realisatie van laadinfrastructuur nodig.

De provincies Noord-Brabant en Limburg en de deelnemende gemeenten, waaronder de gemeente Leudal, doen dit onder meer met een collectieve concessie voor publieke laadinfrastructuur. Het is de gezamenlijke ambitie om laadinfrastructuur geen drempel te laten zijn bij de uitrol van elektrisch vervoer. Verder wilt de gemeente Leudal, als woongemeente, haar inwoners graag faciliteren met laadinfrastructuur zodat meer mensen duurzaam naar werk kunnen reizen.

De provincie Limburg werkt al jaren samen met de Provincie Noord-Brabant op het gebied van laadinfrastructuur. De provincie Limburg heeft richting het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) aangegeven mee te willen werken in het realiseren van de doelstellingen van de NAL om te komen tot grootschalige uitrol van laadinfrastructuur.

1.2 Opgave

Met bijna 33.000 publieke en semipublieke laadpunten en meer dan 1.200 publieke snellaadpunten in de provincies Noord-Brabant en Limburg (stand september 2024 1 ) zijn de eerste stappen gezet. We staan echter pas aan het begin van de transitie naar elektrisch vervoer.

Om alle elektrische voertuigen te kunnen laden, is een aanzienlijke schaalsprong nodig van het aantal laadpunten2. Bovendien betreft de opgave een grote variëteit aan type elektrische voertuigen met elk een andere laadbehoefte. Er zijn verschillende typen laadpunten nodig voor personenauto’s, bestelbussen, bussen en vaartuigen. De mix van laadbehoeften en typen laadpunten vatten we samen in de term laadoplossingen. Belangrijk is dat deze goed en tijdig worden ingepast in de bestaande infrastructuur, zowel ruimtelijk als wat betreft het elektriciteitsnet. Een deel van de laadoplossingen krijgt een plek in de publieke ruimte, bijvoorbeeld voor inwoners die geen eigen oprit hebben of voor bezoekers aan onze gemeente. Een ander deel van de laadpunten krijgt plek in de private ruimte, bijvoorbeeld op het terrein van bedrijven.

Om tijdig voldoende laadpunten te realiseren, hebben we een aantal zaken nodig:

• •

  Een plaatsingsstrategie voor de laadinfrastructuur met voldoende volume en aanbod (kilowattuur) op basis van laadbehoefte en laadgedrag.

• •

  Een mix van laadinfrastructuur om in de laadbehoeften van verschillende gebruikersgroepen te voorzien.

• •

  Inzicht in de bestaande en nieuwe energievraag op het energienetwerk en waar nodig aanpassingen van het netwerk.

1.3 Doel en scope integrale laadvisie

Het doel van deze integrale laadvisie is het bepalen van een strategie waarmee tijdig een passende laadinfrastructuur voor alle elektrische voertuigen wordt gerealiseerd. Dit is belangrijk om de CO2-uitstoot te verminderen en dus mobiliteit te verduurzamen.

We willen met deze laadvisie in de toenemende laadvraag kunnen voorzien en richting geven aan de transitie naar elektrisch vervoer. De visie heeft een zichttermijn van tien tot vijftien jaar. Met de laadvisie nemen we regie met betrekking tot het plaatsen en opschalen van de gewenste mix van laadinfrastructuur die nodig is. Op die manier zorgen we voor een goede inpassing in de openbare ruimte en het elektriciteitsnet en willen we onze inwoners, bezoekers en bedrijven vertrouwen geven om de stap naar elektrisch vervoer te maken.

Deze laadvisie richt zich met name op personenauto’s, omdat ontwikkelingen rondom elektrificatie voor personenauto’s zijn het meest gevorderd. We breiden de visie de komende jaren uit met de andere relevante gebruikersgroepen.

We herijken – waar nodig of wenselijk – onze visie elke twee jaar, zodat we nieuwe inzichten en ontwikkelingen tijdig kunnen meenemen en op het juiste moment een passende laadinfrastructuur hebben.

1.4 Uitgangspunten laadvisie

Onze doelen zijn ambitieus, de realisatie is complex en de ontwikkelingen gaan snel. Om de doelen te bereiken is regie nodig van de gemeente. Dit kan de gemeente niet alleen; dit kan dus alleen in samenwerking met onder andere de provincie en de netbeheerder. We blijven daarom continu monitoren of onze strategie het gewenste resultaat oplevert. Als het nodig is passen we onze strategie aan, maar onze doelen en ons eindbeeld houden we vast. Deze visie biedt de komende jaren houvast bij het realiseren van laadinfrastructuur.

Als uitgangspunt voor de laadvisie geldt dat wij ons inzetten om toegankelijke, betaalbare, betrouwbare en veilige laadinfrastructuur te realiseren:

• •

  Toegankelijk: Iedereen moet kunnen laden. Bewoners, bezoekers, mindervaliden, enzovoorts . Toegankelijk houdt ook in dat er laadoplossingen zijn voor alle typen voertuigen. We vinden gebruiksgemak en toegankelijkheid belangrijk. Daarom streven we ernaar dat de werkwijze en het gebruik van de laadinfrastructuur vergelijkbaar is met andere gemeenten. Daarnaast mag de toegankelijkheid van de openbare ruimte niet belemmerd worden door laadinfrastructuur.

• •

  Betaalbaar: We zorgen ervoor dat het opladen van voertuigen betaalbaar blijft voor iedereen, voor zover de gemeente daar invloed op heeft.

• •

  Betrouwbaar: We willen een netwerk dat weerbaar is tegen verstoringen en efficiënt gebruik stimuleert. De aanwezigheid van goed functionerende laadfaciliteiten geeft vertrouwen bij gebruikers bij de overstap naar elektrisch vervoer.

• •

  Veilig: Iedereen moet zijn of haar elektrisch voertuig veilig kunnen laden en gebruiken. Dit betreft zowel fysieke veiligheid wat betreft het voertuig en de laadvoorziening als digitale veiligheid, oftewel cyber security. We volgen hiervoor de landelijke regels.

1.5 Leeswijzer

In de volgende hoofdstukken bespreken we de integrale laadvisie in meer detail. In hoofdstuk 2 beschrijven we allereerst de uitgangssituatie: hoe ziet de laadinfrastructuur er op dit moment uit? Welke ontwikkelingen en trends spelen en met welke kaders en welk aanpalend gemeentelijk beleid hebben we te maken? Hoofdstuk 3 beschrijft de prognoses voor de komende jaren, waarna we in hoofdstuk 4 onze strategische lijnen toelichten. In hoofdstuk 5 gaan we in op de gebruikersgroepen waar de laadvisie zich op richt. Tot slot beschrijft hoofdstuk 6 hoe we de uitvoering van deze visie organiseren.

In de bijlage staat ons beleid met betrekking tot plaatsing van de laadpunten uitgewerkt (bijlage I).

In dit hoofdstuk beschrijven we de relevante ontwikkelingen die mede bepalen hoe de laadinfrastructuur eruitziet. Ook beschrijven we de keuzes die we hierin maken. Eerst maken we echter duidelijk wat we verstaan onder laadinfrastructuur.

2.1 Laadinfrastructuur: wat is het?

Deze paragraaf geeft inzicht in de verschillende typen laadinfrastructuur en welke soorten laadpunten er zijn.

Belangrijk is het onderscheid tussen een laadpunt en laadpaal: een laadpunt is een aansluiting voor het opladen van één elektrisch voertuig tegelijk, terwijl een laadpaal een paal is die doorgaans twee laadpunten heeft. Per laadpaal kunnen dus doorgaans twee elektrische voertuigen tegelijk opladen.

2.2 Elektrische voertuigen en laadpaalgebruik

Volledig elektrische voertuigen worden betaalbaarder en krijgen een steeds grotere actieradius. Ook komt er een groter aanbod van tweedehands elektrische auto’s.

De accucapaciteit van elektrische auto’s neemt toe, waardoor berijders van elektrische voertuigen (hierna: EV-rijders) niet meer dagelijks hoeven te laden. Ook verwachten we een efficiënter gebruik van laadpalen, omdat er meerdere manieren zijn om laadpaalkleven (zie paragraaf 2.2.2) tegen te gaan. De verwachting is dat in de toekomst per laadpaal meer EV-rijders kunnen worden bediend dan nu het geval is.

Ook verwachten we dat het aandeel snelladen in de toekomst toeneemt, onze voorkeur is vooral langs snelwegen. De verwachting is dat nieuwe voertuigen sneller kunnen laden en dat er meer laadpunten komen die hogere laadvermogens aanbieden.

2.3 Energietransitie

De groei van het aantal elektrische voertuigen en de bredere energietransitie-opgaven, zoals zon- en windenergie en aardgasloze wijken, hebben een grote impact op het net. Dit kan tot hoge maatschappelijke kosten leiden, de uitrol van laadinfrastructuur sterk vertragen en er is een risico voor het halen van onze ambities in laadinfrastructuur en voor de brede energietransitie. De netbeheerders staan voor de uitdaging ervoor te zorgen dat het net alle extra belasting aan kan. Daarvoor hebben ze informatie nodig van de gemeente over wat er wanneer en waar komt aan laadinfrastructuur. Op die manier kan de netbeheerder tijdig maatregelen treffen om te zorgen dat er voldoende ruimte op het net is.

Hieraan wordt invulling gegeven door middel van prognoses, deze te vertalen naar locaties voor de komende jaren en deze te delen met de netbeheerder. Ook vragen we de netbeheerder om vooraf aan te geven waar mogelijk problemen ontstaan door beperkte ruimte op het net. Deze informatie nemen we ook mee in de Regionale Energiestrategieën (RES) en de netimpactberekening die in dat kader periodiek wordt uitgevoerd. In de RES staan de regionale keuzes voor de opwekking van duurzame elektriciteit, de warmtetransitie in de gebouwde omgeving en de daarvoor benodigde opslag- en energie-infrastructuur.

Ons uitgangspunt voor de uitrol van laadinfrastructuur is dat de stroom op de publieke laadinfrastructuur groen is en in Nederland is opgewekt, bijvoorbeeld door de inzet van zonopwekking. De laadpunten in de publieke ruimte zijn ook geschikt voor slim en flexibel laden, wat de piekvraag vermindert. De mogelijkheden voor slim laden zijn nog geen voldongen feit. Onderzoek en experimenten zijn de komende jaren nodig om te bepalen hoe we slim laden het beste kunnen implementeren in onze laadinfrastructuur.

Het aantal elektrische voertuigen neemt toe en daarmee ook de vraag naar laadinfrastructuur. Ook gemeente Leudal kent een stijgend aantal EV-rijders. Om inzicht te krijgen in hoeveel laadpunten er nodig zijn, is een prognose gemaakt. Voor de berekening is gebruik gemaakt van de beschikbare data, zoals het Revnext model4 dat gemaakt is in het kader van het Klimaatakkoord en de Nationale Agenda Laadinfrastructuur. Daarnaast zijn bronnen als het CBS en Klimaatmonitor gebruikt.

3.1 Stand van zaken

Uit de landelijke Klimaatmonitor van Rijkswaterstaat volgt dat het energieverbruik in Leudal in 2021 3442 TJ was5 . Een aanzienlijk deel daarvan is afkomstig van verkeer en vervoer, namelijk bijna 1405 TJ. Daarmee is de sector verkeer en vervoer de grootste energieverbruiker. Het overgrote deel van deze energie is opgewekt door fossiele brandstoffen. Figuur 1 geeft de bestaande (semi)publieke laadpalen in gemeente Leudal weer. Een interactieve kaart is te vinden op www.oplaadpalen.nl.

Figuur 1: bestaande laadpaallocaties in Leudal oktober 2024

Het totaal aantal elektrische personenauto’s6 in Leudal bedroeg 650 in 2022 (figuur 2). Daarnaast had de gemeente in 2022 91 (semi)publieke laadpunten voor elektrische auto’s (figuur 3). Voor 30 september 2024 geldt dat er 137 (semi)publieke laadpunten zijn gerealiseerd.

Figuur 2: aantal geregistreerde elektrische personenauto’s in Leudal

Figuur 3: aantal (semi publieke laadpunten en snellaadpunten elektrische auto’s in Leudal

3.2 Prognose elektrische voertuigen

Waar nu nog een relatief klein aantal elektrische auto’s rondrijdt in Leudal, zal dat in de komende jaren sterk veranderen. De prognose is dat in 2030 bijna 5.500 elektrische voertuigen zullen rondrijden (figuur 4). In 2050 zal dit aantal verder groeien naar bijna 22.000. Het aantal elektrische voertuigen verschilt per gebied in onze gemeente (figuur 5).

Figuur 4: prognose aantal elektrische voertuigen in Leudal7

Figuur 5: aantal elektrische voertuigen in Leudal in 2030, per gebied7

3.3 Prognose benodigde laadpunten

In 2025 al zullen er zo’n 350 publieke laadpunten nodig zijn in de gemeente om de groei van het aantal elektrische auto’s op te vangen (figuur 6). Dit is een forse toename ten opzichte van de huidige situatie. In 2030 zullen er in totaal ongeveer 700 laadpunten en in 2050 zeker 2.500 laadpunten nodig zijn8 om aan de laadbehoefte te voldoen, per gebied in onze gemeente verschillend (figuur 7). Het grootste gedeelte van deze opgave wordt echter opgevangen door private laadpunten (ca. 45%), vervolgens semipublieke laadpunten (ca. 30%) en tot slot publieke laadpunten (ca. 25%). Daarbij gaan we er vanuit dat de accucapaciteit van elektrische auto’s verder doorontwikkeld wordt en het minder vaak nodig zal zijn om te laden. Het deelgebruik, en dus het aantal auto’s dat gebruik kan maken van een laadpaal, neemt daarmee toe. De mate daarvan verschilt per type gebruiker.

Figuur 6: prognose aantal publieke laadpunten in Leudal⁷

Hierbij moet worden opgemerkt dat de aantallen niet het doel zijn: het gaat erom dat ieder elektrisch voertuig kan laden en daarmee wordt voorzien in de laadbehoefte. Bovendien gaat een dergelijke berekening gepaard met grote onzekerheden. Verschillende ontwikkelingen in technologie, politiek, markt en gedrag van EV-rijders leiden tot een complex samenspel dat de diffusie van innovatie kan versnellen of vertragen.

Uit de bovenstaande figuren blijkt dat we richting 2030 voor een grote opgave staan. Om te voorzien in deze laadbehoefte is een forse toename van het aantal laadpunten nodig

Figuur 7: aantal publieke laadpunten in Leudal in 2030, per gebied⁷

Hieronder lichten we onze strategische lijnen toe. Alvorens dit te doen, is het belangrijk om te benoemen dat er verschillen bestaan tussen gebruikersgroepen. Niet alleen in gebruik, maar ook wat betreft de fase waarin de technische ontwikkeling en de uitrol van de laadinfrastructuur zich bevindt.

De toegekende prioriteit is afhankelijk van de meest urgente opgave. De ontwikkelingen rondom elektrificatie voor OV en personenauto’s zijn het meest vergevorderd. Dit maakt dat de urgentie om daar aan de slag te gaan hoger is dan bij andere modaliteiten, zoals zwaarder vrachtvervoer.

We bouwen onze strategie op aan de hand van de volgende onderwerpen:

• 1.

  Type laadinfrastructuur (toegankelijkheid)

• 2.

  Soorten laadpunten (snelheid)

• 3.

  Uitvoeringsmodel (participatie)

• 4.

  Plaatsingsstrategie

4.1 Type laadinfrastructuur

Om de druk op de openbare ruimte beperkt te houden, staat de ‘ladder van laden’ centraal. Bij de keuze voor laadinfrastructuur houden we de ladder van laden aan. Dat wil zeggen dat laadinfrastructuur op eigen terrein de voorkeur heeft, gevolgd door private laadvoorziening in de openbare ruimte en laadinfrastructuur in de (semi)publieke ruimte. Snelladen zien we als aanvullende voorziening.

Figuur 7: de ladder van laden (bron: EVConsult )

Verlengd private aansluitingen (VPA) worden niet gefaciliteerd in gemeente Leudal, omdat blijkt dat deze niet als volwaardige openbare laadpunten kunnen worden ingezet. Dit laden vanuit een woning naar een openbare parkeerplaats met een kabel over of onder de stoep is ongewenst en maakt het juridisch (publiek versus privaat) zeer complex.

4.2 Soorten laadpunten

We onderscheiden reguliere laadpunten en snellaadpunten. Deze soorten vullen elkaar aan. We zien snelladen als vangnet wanneer regulier laden niet mogelijk is. Om de laadbehoefte van bewoners en bezoekers op te vangen, is daarom minimaal een netwerk van reguliere laadpunten nodig, eventueel aangevuld met snellaadpunten die als vangnet kunnen dienen voor bijvoorbeeld bezoekers.

We hebben verantwoordelijkheid in de uitrol van reguliere publieke laadpunten, zoals aangegeven in paragraaf 4.1. We kunnen kiezen voor losse laadpalen en voor laadpleinen waarbij we meerdere laadpalen clusteren. De realisatie van een laadplein is complexer en over het algemeen duurder dan de realisatie van losse laadpalen. Onze voorkeur zal dus altijd uitgaan naar het realiseren van losse laadpalen.

RAL Zuid en gemeente Leudal spelen geen actieve rol in de totstandkoming van snellaadinfrastructuur en beschouwen deze meer als marktactiviteit en -ontwikkeling. Verwacht wordt dat partijen die gebruik willen maken van snellaadinfrastructuur in eerste instantie terecht kunnen bij de infrastructuur langs Rijkswegen. Indien blijkt dat er een grotere behoefte ontstaat naar snelladers buiten het hoofdwegennet en marktpartijen zoals bestaande benzineverkooppunten zichzelf geen rol toedichten bij deze transitie, wordt bekeken hoe hier invulling aan kan worden gegeven.

4.3 Uitvoeringsmodel

Gemeente Leudal heeft de mogelijkheden verkend ten aanzien van verschillende organisatiemodellen voor laadinfrastructuur. Vanuit de samenwerkende provincies Noord-Brabant en Limburg is de mogelijkheid geboden om mee te doen aan een grootschalige aanbesteding. Hierbij wordt een exclusieve concessie toegekend aan een laadpaalexploitant (CPO, Charge Point Operator) voor het plaatsen, beheren en exploiteren van publieke laadpunten in nagenoeg alle gemeenten in Noord-Brabant en Limburg. De provincies nemen de financiële risico’s en organisatiekosten voor hun rekening.

Door deel te nemen is de gemeente verzekerd van een plaatsingsperiode tot en met 2028. De exploitatie, beheer en onderhoud loopt na de plaatsingsperiode nog zes jaar door. Voordelen om deel te nemen aan de provinciale aanbesteding zijn als volgt:

• •

  een grootschalige concessie is aantrekkelijker voor inschrijvers dan een concessie in enkel onze gemeente. Een groter concessiegebied draagt bij aan een beter aanbod in kwaliteit en prijs. Dit komt ten goede aan de inwoners en gebruikers van de laadpalen in Leudal;

• •

  de verplichtingen zijn beperkt, de ruimte bij uitvoering voldoende. De aanbesteding voorziet in een proactieve uitrol van 11.025 laadpunten in de twee provincies;

• •

  bij de daadwerkelijke locatiekeuze en plaatsing van laadpalen blijft de gemeente een leidende rol houden. De gemeente behoudt daarmee voldoende regie op de locatiekeuze;

• •

  het plaatsen van laadpalen binnen de concessie (categorie proactief) is voor de gemeente kosteloos;

• •

  gratis gebruik maken van een plankaart waarbij laadbehoefte is berekend en direct gebruik van een monitoringsportaal

Dit gemeentelijk beleid van gemeente Leudal richt zich op plaatsingsbeleid voor publieke laadinfrastructuur voor met name elektrische personenauto’s (figuur 8). Elektrische personenauto’s vormen veruit de grootste categorie van elektrische voertuigen en hier is de komende jaren de grootste groei in te verwachten. Toch is het goed om ook beleid te vormen voor andere vormen van laden en overige type voertuigen/doelgroepen. Door zoveel mogelijk gebruik te maken van andere vormen van laden, wordt extra druk in de openbare ruimte voorkomen.

Figuur 8: bouwblok plaatsingsbeleid laadinfrastructuur voor personenvervoer

E-bikes vormen een belangrijke categorie vanwege de populariteit hiervan in onze gemeente. E-bikes kunnen goed (thuis)laden aan normale stopcontacten en het bereik is vaak toereikend voor het gebruik op een dag. Dat geldt ook voor scootmobielen. Ondernemers faciliteren hier steeds meer in als services naar hun bezoekers en/of medewerkers. De gemeente pakt hierin dus geen actieve rol, maar zal in bepaalde uitzonderingsgevallen hierin voorzien.

Ook voor e-scooters en bestelwagens wordt verwacht dat de laadbehoefte zal worden opgevangen op privaat terrein. Voor zwaar transport is de verwachting dat in 2030 op grote schaal verduurzaming plaatsvindt. Deze behoefte zal naar verwachting vooral worden vervuld op bedrijventerreinen.

In de mobiliteitsvisie is opgenomen dat deelmobiliteit zal worden gestimuleerd. Waar mogelijk is het streven om dit te doen met elektrische voertuigen. Op het moment dat daar behoefte aan is, zal de gemeente daar proactief laadpalen voor plaatsen.

De gemeente ziet toe op het juiste gebruik van de aangewezen parkeerplaats(en) voor het laden van elektrische voertuigen en treedt indien nodig handhavend op.

6.1 Samenwerking en afstemming

Om de doelen uit onze laadvisie te behalen, werkt de gemeente Leudal met andere gemeenten en provincies samen met verschillende partners, zoals de NAL-samenwerkingsregio Zuid, een samenwerkingsverband tussen provincies Noord-Brabant en Limburg en de netbeheerders. De samenwerkingsregio ondersteunt gemeenten bij de uitrol van laadinfrastructuur, onder andere door het delen van kennis en het organiseren van aanbestedingen voor laadpalen in de publieke ruimte. Daarnaast zijn de bewoners, netbeheerder en de (markt)partijen die de laadinfrastructuur plaatsen belangrijke partijen waar we mee samenwerken en afstemmen.

6.2 Gemeentelijke organisatie

Het bestuurlijk opdrachtgeverschap voor de realisatie van publieke oplaadinfrastructuur voor elektrische voertuigen ligt in beginsel bij het College van B&W. Het College heeft de provincie gemandateerd om een concessie te gunnen aan een marktpartij die zorgdraagt voor de plaatsing en exploitatie van publieke laadinfrastructuur.

Op ambtelijk niveau is men belast met de uitvoering van de uitrol van openbare laadinfrastructuur, waaronder de goedkeuring van nieuwe locaties en het nemen van verkeerbesluiten. De opschaling van laadinfrastructuur vraagt om het vergroten van de uitvoeringskracht en het verder professionaliseren van het werkproces. Ook vraagt het om een structurele inbedding van het beleidsonderwerp in de gemeentelijke organisatie.

6.3 Participatie

Participatie neemt een steeds belangrijkere rol in binnen onze gemeente. Het uitvoeren van een participatietraject draagt bij aan het draagvlak voor laadinfrastructuur binnen de gemeente. Dit heeft de provincie doen besluiten om in de geest van de Omgevingswet een participatietool ter beschikking te stellen aan de gemeente. EVtools heeft de opdracht voor het ontwikkelen van de plankaarten en participatietool medio april 2024 gegund gekregen.

Gemeente Leudal kiest er voor om tijdens de halfjaarlijkse voorbereidingsrondes voor enkel de te realiseren potentiële locaties participatietrajecten uit te zetten. Men kan participeren door op de gepubliceerde plankaart reacties te plaatsen. Twee weken vóór daadwerkelijke realisatie communiceert de CPO de definitieve realisatiedatum met de gemeente en de CPO informeert de direct omwonenden in de week voorafgaand aan realisatie.

6.4 Monitoring

Samenwerkingsregio Zuid werkt in landelijk verband samen met het Nationaal Dataportaal Wegverkeer (NDW) aan de realisatie van een nationale datahub. In het NDW-portaal worden de gebruiksgegevens van alle publieke laadpalen in Nederland in beheer en onderhoud gebracht voor monitoring- en analysedoeleinden. Zodra het portaal voldoende functioneert krijgt ook gemeente Leudal toegang tot de gebruiksgegevens van de publieke laadpalen in onze gemeente. De gegevens uit dit monitoringsportaal zijn nodig om in de collectieve concessie te bepalen waar laadpalen bijgeplaatst dienen te worden. Daarom is het van belang dat publieke laadpalen uit alle contracten van gemeenten met CPO’s worden aangesloten op het NDW-portaal. Naar verwachting is het monitoringsportaal van het NDW eind 2024 beschikbaar.

6.5 Financiële kaders

Op basis van de huidige markt is de verwachting dat de plaatsing van reguliere laadinfrastructuur kan worden uitgevoerd zonder financiële bijdrage van de gemeente. De uitrol van laadinfrastructuur en de uitvoering van deze laadvisie vraagt echter ambtelijke capaciteit.