Gemeentelijk verkeer- en vervoerplan Weststellingwerf

2.1.1 Raadpleging inwoners/stakeholders

Bij de start van het planproces is aan alle inwoners van Weststellingwerf de mogelijkheid geboden om deel te nemen aan een digitale enquête over verkeer en vervoer op de gemeentelijke website. In de enquête is gevraagd welke thema’s men belangrijk vindt, waar men knelpunten ervaart en waar men verbindingen voor fietsers/voetgangers mist. Daarnaast zijn diverse belanghebbenden op de hoogte gebracht van het voornemen een nieuw verkeer- en vervoerplan op te stellen met de vraag hiervoor input te leveren.

• •

  Verkeersveiligheid: belangrijkste thema voor inwoners

De enquête heeft een respons van 1.473 ingevulde formulieren. Uit de resultaten blijkt dat de inwoners van Weststellingwerf verkeersveiligheid het belangrijkste thema vinden (zie figuur 2). Hierbij hebben zij een groot aantal verkeersknelpunten in de gemeente benoemd. Meestal ervaart men onveiligheid als gevolg van de hoge intensiteit en hoge snelheid van het autoverkeer. Daarnaast wordt onoverzichtelijkheid van kruispunten vaak benoemd.

Figuur 2: Thema’s welke volgens inwoners extra aandacht verdienen in het GVVP

• •

  Vaak genoemde knelpunten

Veel knelpunten die door inwoners als onveilig worden ervaren komen in de inventarisatie ook als objectief onveilig naar voren (zie hierna onder ‘objectieve verkeersonveiligheid’). In de kern Wolvega liggen deze locaties vooral op de ontsluitingswegen rond het centrum (Lycklamaweg-Geraniumstraat-Spoorlaan-Stationsweg). Deze wegen worden zowel door automobilisten als door fietsgebruikers als onveilig aangemerkt.

Wat hierbij wel opvalt is dat inwoners veel knelpunten hebben aangegeven aan de noordzijde van het centrum (Van Nijmegen Schonegevelstraat-Keiweg-Haulerweg). Hierbij geven ze aan dat er vooral knelpunten optreden voor het autoverkeer.

Door de fietsgebruikers is naast de hiervoor genoemde locaties in Wolvega nog een tweetal locaties veelvuldig benoemd:

• •

  Fietsoversteek Vinkegavaartweg richting de Hoeve;

• •

  Fietsoversteek Lindepad-Steenwijkerweg.

Beide oversteeklocaties liggen in het buitengebied. Het gevoel van onveiligheid heeft op deze locaties naar verwachting vooral te maken met de relatief hoge snelheid van het autoverkeer en het niet optimale uitzicht (beide oversteken bevinden zich in de nabijheid van een bocht). Bovendien zijn de Steenwijkerweg en Vinkegavaartweg beide belangrijke ontsluitingsroutes, waardoor de verkeersintensiteit hier relatief hoog ligt.

Door inwoners zijn de volgende knelpuntlocaties voor automobilisten frequent benoemd:

• •

  Wegversmalling Steenwijkerweg komgrens, Wolvega;

• •

  Omgeving spoorwegovergang (ovonde) Wolvega;

• •

  Van der Sandeplein, Wolvega;

• •

  Kruising Provincialeweg Oldeholtpade-Vinkegavaartweg;

• •

  Hoofdstraat West, Noordwolde;

• •

  Kruispunt Boijlerweg-Bekhofweg, Boijl.

In figuur 3 is een overzicht weergegeven van de locaties die door de inwoners als knelpunt zijn aangemerkt.

Figuur 3 Door inwoners aangegeven verkeersknelpunten

• •

  Ontbrekende schakels fietsnetwerk

In de uitgevoerde enquête is ook gevraagd naar ontbrekende fietsverbindingen. Hierbij kan onderscheid worden gemaakt in twee verschillende situaties:

• •

  er ontbreekt een fietsvoorziening op of langs een bestaande (weg)verbinding;

• •

  er is in het geheel geen verbinding aanwezig; een zogenaamde ontbrekende schakel.

In de kern Wolvega vallen de Lycklamaweg, Spoorlaan en de Stationsweg in de eerste categorie. Op deze wegen is het dus niet zo zeer dat er geen verbinding aanwezig is, de weg ligt er immers, maar hier worden specifieke voorzieningen voor fietsers gemist. Niet geheel toevallig betreft het ook allemaal wegen die door fietsers als onveilig zijn aangemerkt. Ook de Keiweg en Oppers zijn benoemd.

Buiten Wolvega zijn de verbindingen tussen De Blesse en Steggerda (Pepergaweg) en de Lemsterweg genoemd.

In de tweede categorie (in het geheel geen verbinding) zijn twee trajecten aangegeven. De verbindingen tussen Noordwolde en Wolvega en tussen Oldelamer en Oldetrijne. Voor de eerstgenoemde verbinding geldt er wel een verbinding is (N351-Vinkegavaartweg-Molenburen), maar dat de verbinding directer mag zijn (en/of de kwaliteit van de fietsvoorzieningen langs de bestaande route te wensen overlaat/ontbreekt).

Figuur 4: Ontbrekende schakel/fietsvoorziening volgens inwoners

2.1.2 Objectieve verkeersonveiligheid

Ondanks de (landelijke) ambities en alle inspanningen is het de laatste jaren in onvoldoende mate gelukt om het aantal verkeersslachtoffers te verminderen. In figuur 5 is het totaal aantal ongevallen, het aantal gewonden en het aantal dodelijke verkeersslachtoffers over de periode 2014-2023 binnen de gemeente weergegeven. Uit de figuur blijkt dat het aantal ongevallen de afgelopen 10 jaar enigszins fluctueert, maar dat de dalende trend in 2021 tot stilstand lijkt te zijn gekomen en weer lijkt om te buigen naar een stijgende trend. Het totaal aantal ongevallen blijft steken rond de 120 per jaar. De eerlijkheid gebiedt wel te zeggen dat het werkelijke aantal ongevallen naar verwachting hoger ligt. Dit omdat een deel van de ongevallen niet wordt geregistreerd. Wel betreft dit overwegend de ongevallen met uitsluitend materiële schade, de zogenaamde UMS-ongevallen. Letselongevallen worden vrijwel altijd geregistreerd.

Figuur 5: Onveiligheidsbeeld gemeente Weststellingwerf periode 2014-2023

Ook het aantal verkeersslachtoffers varieert over de jaren en laat eveneens geen dalende trend (meer) zien. Het aantal (gewonde) verkeersslachtoffers schommelt tussen de 20 en 35 per jaar. Deze trendmatige ontwikkeling is overigens niet specifiek voor de gemeente Weststellingwerf, maar laat zich ook landelijk zien. Het aantal slachtoffers binnen de gemeente dat als gevolg van een verkeersongeval overlijdt is gelukkig beperkt. Het betreft hier vaak toevallige omstandigheden, die nagenoeg niet zijn uit te sluiten (eenzijdige ongevallen, alcohol-/drugsgebruik).

Nadere analyse van de ongevallen in de periode 2014 - mei 2024 wijst uit dat er in totaal 137 bromfietsers/fietsers betrokken zijn bij een ongeval. Hierbij zijn 87 slachtoffers gevallen onder te verdelen in 56 fietsers, 10 e-bikers en 21 bromfietsers. In dezelfde periode waren 824 automobilisten betrokken bij een ongeval, waarbij 51 gewonden zijn gevallen onder de inzittenden van deze auto’s. Deze cijfers bevestigen het beeld dat fietsers vele malen kwetsbaarder zijn in het verkeer dan automobilisten.

Figuur 6: Verdeling slachtoffers (brom) fietsongevallen

Bijna de helft van de slachtoffers onder fietsers is ouder dan 60 jaar. Ouderen vormen hiermee duidelijk een kwetsbare groep onder de verkeersdeelnemers, waarbij uit landelijke cijfers blijkt dat er sprake is van een stijgende trend. Dit wordt mede veroorzaakt doordat ouderen langer actief aan het verkeer deelnemen, onder andere door de beschikbaarheid van fietsen met trapondersteuning (e-bike).

Naast gedrag van verkeersdeelnemers heeft ook de inrichting van het wegennet invloed op de veiligheid van verkeersdeelnemers. Als wordt ingezoomd op het weggennet in Weststellingwerf dan valt op dat zich in het buitengebied nog veel wegen bevinden waarop een maximumsnelheid geldt van 80 km/uur, terwijl dit vanwege de beperkte wegbreedte en omgevingskenmerken onwenselijk is. Daarnaast zijn er nog diverse wegen binnen de kern Wolvega en Noordwolde waarop een maximumsnelheid van 50 km/uur geldt en fietsers zich op de rijbaan bevinden. Deze combinatie is onwenselijk en een bron van onveiligheid, mede omdat op deze wegen (relatief) veel verkeer wordt afgewikkeld, hetgeen ook wel enigszins blijkt uit het geregistreerde aantal ongevallen op deze wegen.

In figuur 7 is een overzicht opgenomen van de locaties waarop in de afgelopen 10 jaar de letselongevallen hebben plaatsgevonden.

Geconcludeerd kan worden dat deze ongevallen, naast de A32 en de op- en afritten hiervan, overwegend plaatsvinden op de belangrijke ontsluitingswegen binnen Wolvega. Daarnaast valt de omgeving van parkeerplaatsen aan de noordzijde van het centrum (Van der Sandeplein, Pastorieplein, Van Nijmegen Schonegevelstraat) op. Het gaat hierbij overwegend om schadeongevallen.

Ten slotte vinden ook op de route door het centrum (Hoofdstraat-West-Van Harenstraat) ongevallen plaats.

Voor de overige wegen binnen de gemeente valt vooral het aantal ongevallen op de Boijlerweg op. De geldende maximumsnelheid van 80 km/uur in combinatie met de beperkte wegbreedte en de aanwezigheid van bomen dicht op de rijbaan zou hier debet aan kunnen zijn.

Daarnaast zien we ook dat op het traject tussen de Blesse en Noordwolde relatief veel ongevallen plaatsvinden. Ook hier is sprake van een toegestane maximumsnelheid van 80 km/uur.

Figuur 7: Ongevalslocaties periode 2014 – juni 2024 (Bron: Via stat)

Ten slotte komt ook nog het kruispunt Nieuweweg - Oost- en Westvierdeparten uit de ongevallencijfers naar voren. Dit kruispunt is enkele jaren geleden echter heringericht, waardoor de snelheid op deze locatie sterk is gereduceerd. Tot op heden hebben op deze locatie na herinrichting voor zover bekend geen (ernstige) ongevallen meer plaatsgevonden.

2.2.1 Verkeersonveiligheid

Verkeersonveiligheid heeft in algemene zin een aantal oorzaken. Naast de niet te onderschatten gedragscomponent spelen de inrichting van de weg en de staat van onderhoud van de wegen/paden een rol.

• •

  Snelheidsbeeld

Een van de belangrijkste componenten bij de (subjectieve) verkeersonveiligheid is de snelheid van het verkeer. Immers bij hoge snelheden is de ‘dreiging’ van het verkeer groter. De wetenschap dat de kans op ongevallen toeneemt en de afloop van ongevallen over het algemeen ernstiger is, is hier debet aan. Uit een analyse van het snelheidsbeeld van het autoverkeer blijkt dat overschrijdingen van de maximumsnelheid zich overwegend voordoen op 60 km/uur wegen in het buitengebied en op wegen door dorpskernen. Opvallend hierbij is dat op de bebouwde komgrens de snelheid van het verkeer dat de bebouwde kom inrijdt vaak nog erg hoog ligt.

Vooral in dorpen waar slechts één doorgaande weg aanwezig is (o.a. Boijl, Munnekeburen en Steggerda), ligt de snelheid in de 30 km/uur zone gemiddeld boven de 40 km/uur.

Binnen de bebouwde kom van Wolvega en Noordwolde dient onderscheid te worden gemaakt in wegen waarop 50 km/uur mag worden gereden en wegen waarop de maximumsnelheid 30 km/uur bedraagt. Ondanks het feit dat op de 50 km/uur wegen het meeste hinder wordt ervaren, is op deze wegen niet of nauwelijks sprake van (wettelijke) snelheidsovertredingen.

Dat geldt niet voor de volgende 30 km/uur wegen in Wolvega:

• •

  Heerenveenseweg (parallelwegen en tussen Stationsweg en Sleeswijklaan);

• •

  Haulerweg-Keiweg;

• •

  Stadhouderslaan.

• •

  Snelheidsoverschrijdingen op de 60 km/uur wegen in het buitengebied doen zich met name voor op:

• •

  Vinkegavaartweg (deel maximumsnelheid 60 km/uur);

• •

  Markerweg en Steenwijkerweg, de Blesse (beide 60 km/uur);

• •

  Hoofdweg, Oldelamer (30 km/uur en 60 km/uur);

• •

  Lemsterweg, Langelille (60 km/uur).

• •

  Inrichting van de weg

Uit een analyse van de inrichting van de gemeentelijke wegen blijkt dat op diverse wegen de inrichting van de weg niet goed aansluit bij het geldende snelheidsregime, waardoor de geldende maximumsnelheid niet geloofwaardig is (zie figuur 8). Veelal wordt door het ontbreken van (snelheids)remmende maatregelen automobilisten de mogelijkheid geboden om harder te rijden dan is toegestaan. De aanwezigheid van asfaltverharding draagt hier ook aan bij. Voor dergelijke situaties geldt meestal dat het geldende snelheidsregime te laag ligt voor de gekozen vormgeving.

Figuur 8: Grindweg Scherpenzeel (30 km/uur) en Grindweg Wolvega (50 km/uur)

Het omgekeerde (te hoog snelheidsregime voor inrichting) komt echter ook voor en kan eveneens leiden tot onveiligheid. Kenmerkend is bijvoorbeeld de vormgeving van de ontsluitingsstructuur van Wolvega (o.a. Geraniumstraat en Lycklamaweg). Op deze wegen is sprake van een maximumsnelheid van 50 km/uur, die weliswaar niet of nauwelijks wordt overschreden, maar wel te hoog ligt voor een gemengde verkeersafwikkeling en gelijkwaardigheid op de kruispunten. Vanuit verkeersveiligheidsperspectief is deze combinatie zeer ongewenst. Bij gemengde verkeersafwikkeling is 30 km/uur de maximumsnelheid om de verkeersveiligheid te kunnen waarborgen. En feitelijk geldt hetzelfde voor de gelijkwaardige situatie op de kruispunten. Ook dit is alleen veilig mogelijk bij snelheden van maximaal 30 km/uur.

• •

  Wegonderhoud

Naast de inrichting van de weg is ook het onderhoud van de weg van belang bij het waarborgen van de verkeersveiligheid. Vooral in de westhoek van de gemeente is de kwaliteit van de wegen slecht. Dat heeft voor een groot deel te maken met de ondergrond. Door het inklinken van het veen verzakt de fundering van de wegen, waardoor kuilen en scheuren in het asfalt ontstaan.

Naast de slechte kwaliteit van het wegdek laat ook de markering op veel delen van het wegennet te wensen over.

Ook het onderhoud van fietspaden is een aandachtspunt. Hierbij is het vooral wortelopdruk die oneffenheden veroorzaakt in de paden.

Een goede onderhoudsstaat van de wegen, maar vooral van de fietspaden, kan ook bijdragen aan het waarborgen van de verkeersveiligheid binnen de gemeente.

Figuur 9: Slecht wegdek Lemsterweg

2.2.2 Bereikbaarheid en toegankelijkheid

De bereikbaarheid van Wolvega is met de aanwezigheid van een trein (en bus)station en de ligging aan de A32 goed te noemen. Echter niet alle kernen (en het buitengebied) van de gemeente worden goed door openbaar vervoer ontsloten. Als gevolg hiervan, de landelijk ligging en de relatief grote afstanden tot voorzieningen binnen de gemeente, is (en blijft) de auto in Weststellingwerf belangrijk.

• •

  Autobereikbaarheid

Het bestaande wegennet binnen de gemeente maakt het mogelijk alle bestemmingen op een adequate wijze te kunnen bereiken. Daarnaast biedt het wegennet normaliter (meer dan) voldoende capaciteit om het verkeersaanbod af te kunnen wikkelen en de bestemmingen vlot te kunnen bereiken. Alleen in Wolvega, vooral bij de oostelijke entree (Lycklamaweg), ontstaan nabij de spoorwegovergang en de ovonde zo langzamerhand afwikkelings- (en veiligheids)problemen, mede als gevolg van de groei van Wolvega aan deze zijde (Lindewijk).

In de overige delen van de gemeente zijn er op het gebied van autobereikbaarheid weinig problemen. Met uitzondering van Noordwolde, waar een verbinding aan de zuidkant van de kern tussen de N353 (Nieuweweg) en de Hoofdstraat-West ontbreekt. Als gevolg hiervan maakt (een beperkte hoeveelheid) verkeer gebruik van sluiproutes (onder andere via de Haenepolle). Dit is ongewenst, maar het gaat hierbij echter om geringe aantallen.

• •

  Parkeren auto

Op dit moment zijn er geen grote parkeerproblemen binnen de kernen Wolvega en Noordwolde. Er is in principe voldoende parkeerruimte beschikbaar op alle momenten. Alleen op woensdagochtend, ten tijde van de weekmarkt in Wolvega, wordt er veelvuldig foutgeparkeerd in de Pastoriestraat. Het betreft overwegend een gedragskwestie, omdat in de directe omgeving voldoende parkeerplaatsen beschikbaar zijn. Wel wordt geconstateerd dat in smalle straten (zowel in Wolvega als in Noordwolde) voertuigen (deels) op het trottoir worden geparkeerd en hierbij ruimte voor voetgangers in beslag nemen.

• •

  Schoolzones

Rondom scholen komen verschillende mobiliteitsvormen samen. Regulier auto- en fietsverkeer, maar ook voertuigen waarmee de kinderen naar school gebracht worden en weer worden opgehaald. Mede als gevolg van dit halen en brengen en bijhorend parkeergedrag ontstaan er kortstondig rommelige en chaotische situaties. Dit gaat ten koste van de verkeersveiligheid, juist op die momenten waarop veelvuldig (door kinderen) moet worden overgestoken. Deze problematiek is overigens overwegend gedrag gerelateerd. Immers veel van de leerlingen wonen op loop-/fietsafstand van de basisschool en kunnen eenvoudig lopend of fietsend naar school komen of worden gebracht.

• •

  Fietsbereikbaarheid

Evenals de bereikbaarheid voor het autoverkeer is ook de bereikbaarheid van het grootste deel van de gemeente voor fietsverkeer goed te noemen. Fietsers kunnen gebruik maken van de infrastructuur die ook voor het autoverkeer beschikbaar is en in veel gevallen zijn er vrijliggende fietspaden aanwezig. In het navolgende komt een aantal onvolkomenheden in het fietsnetwerk aan de orde, waarbij de scheidslijn tussen bereikbaarheid en veiligheid in sommige situaties dun is. Echter als een bepaalde route onveilig is of wordt gevonden en daarom niet wordt gebruikt, gaat dit ten koste van de bereikbaarheid.

In Wolvega lopen de meeste hoofdroutes van het fietsverkeer samen met de routes van het autoverkeer, waardoor weinig kwaliteit wordt geboden aan de fietser, vooral omdat deze zich in dezelfde verkeersruimte bevindt als de auto. Dit wordt, zoals ook uit de enquête blijkt, door fietsers niet als prettig ervaren. Bovendien betekent dit dat de route voor de auto en de fietser qua afstand gelijk is en er dus geen stimulerende werking uitgaat naar het gebruik van de fiets ten opzichte van de auto.

Dit effect lijkt ook zichtbaar in het relatief lage fietsgebruik binnen de gemeente. Slechts 26% van de verplaatsingen tot een afstand van 7,5 kilometer binnen de gemeente Weststellingwerf wordt met de fiets gemaakt (bron: Onderweg in Nederland (ODIN 2020-2022)). Ter vergelijking, in Ooststellingwerf en Opsterland ligt dit percentage rond de 34%. Ook deze beide gemeenten kenmerken zich door een landelijke ligging.

Analoog aan voor het autoverkeer is ook voor fietsers de locatie ter hoogte van de ovonde en de spoorwegovergang in Wolvega een knelpunt. De grote stromen fietsers richting de scholen en het centrum komen hier samen met het autoverkeer, wat tot veel conflicten leidt. Mede als gevolg hiervan vertonen veel fietsers ongewenst gedrag en fietsen zij over de trottoirs. Ook het fietspad langs de Stationsweg, dat eindigt op het stationsplein, is een knelpunt.

In het buitengebied valt vooral het ontbreken van een fietsvoorziening langs (een deel van) de Vinkegavaartweg op. Ten noorden van de Kontermansweg ligt deze voorziening er wel, maar aan de zuidzijde niet. Vooral deze verbinding is van belang, omdat het hierbij niet alleen een belangrijke route voor fietsers betreft, maar ook een relatief belangrijke route voor autoverkeer.

Ook de Jokweg en Kontermansweg zijn belangrijke fietsroutes. De relatief smalle profielen van deze wegen in combinatie met het gebruik van deze wegen door doorgaand verkeer en landbouwverkeer vormen hier het knelpunt (zie nr. 2 en 5, figuur 4).

Onderdeel van de fietsroute tussen Wolvega en Noordwolde is de Stellingenweg. Fietsers maken hier weliswaar geen gebruik van de hoofdrijbaan, maar bevinden zich op de parallelweg. Op deze parallelweg bedraagt de maximumsnelheid 60 km/uur. Het smalle profiel van deze parallelvoorziening en het feit dat deze parallelweg ook door landbouwverkeer en (bestemmings)autoverkeer wordt gebruikt, maakt dat dit geen aantrekkelijke fietsroute is.

Ook de route tussen de Blesse en Steggerda is niet aantrekkelijk. Enerzijds omdat de fietsers zich hier in de directe nabijheid van de hoofdrijbaan bevinden, waarop maximaal 80 km/uur mag worden gereden. Anderzijds omdat de voorzieningen voor fietsers hier relatief smal zijn. Door het toenemende gebruik van elektrische fietsen en de daarmee samenhangende hogere snelheden en het gebruik van andersoortige fietsen (bakfietsen etc.) staat de bereikbaarheid hier enigszins onder druk. Verder valt op dat ook op deze smalle fietspaden bromfietsen zijn toegestaan.

In de enquête is de wens uitgesproken om een fietsvoorziening tussen Ter Idzard en Oldeholtpade (langs de Hamersweg) en tussen Oldetrijne en Oldelamer te realiseren. Hoewel deze wens begrijpelijk is vanuit het perspectief van de inwoners van dit gebied betreft het zeer ondergeschikte (fiets)verbindingen. Hiervan liggen er vele in het buitengebied. Voor dergelijke wegen geldt dat de aandacht zich in eerste instantie zal richten op de inrichting van dit type weg en het onder controle houden van de snelheden aldaar. Hiermee kan het risico en de kwaliteit van de verbinding voor fietsers maximaal worden vergroot. De realisatie van vrijliggende fietspaden langs alle wegen in het buitengebied is (zeker voor de korte en middellange termijn) niet realistisch.

• •

  Oversteekbaarheid en toegankelijkheid voetgangers

Over het algemeen is de toegankelijkheid voor voetgangers in Weststellingwerf van voldoende kwaliteit. Wel verslechtert de oversteekbaarheid door de toenemende intensiteit van het gemotoriseerde verkeer (vooral in Wolvega). Er komt steeds meer behoefte aan geregelde oversteekplaatsen. Ook valt op dat de toegankelijkheid voor voetgangers op de wegen rond het centrum van Wolvega onder druk staat als gevolg van het al eerdergenoemde parkeren op het trottoir. In de kleinere kernen zijn er nog veel straten zonder (hoogwaardige) voorzieningen voor de voetganger, waardoor de toegankelijkheid en veiligheid van de voetganger ook onder druk komt te staan.

2.2.3 Duurzaamheid

Fossiel aangedreven voertuigen dragen bij aan de uitstoot van schadelijke stoffen als stikstof en CO2. De doelstelling is dan ook de uitstoot hiervan te beperken. Het autobezit binnen de gemeente ligt hoger dan gemiddeld en dat is gebruikelijk voor een plattelandsgemeente. Dit biedt dus ook mogelijkheden om het gebruik van de fossiel aangedreven auto te beperken. Hoewel het stimuleren van de (aanschaf van) elektrische voertuigen meer een landelijke aangelegenheid is, zijn er ook mogelijkheden voor gemeenten om hieraan een bijdrage te leveren, zoals het aanbieden van voldoende publieke oplaadlocaties. Op dit moment is de aanwezige laadinfrastructuur in Weststellingwerf nog niet voldoende om te voorzien in de (toekomstige) behoefte van bewoners en bezoekers. Hier ligt voor de gemeente Weststellingwerf een uitdaging voor de komende jaren. In de huidige concessie2 voor het plaatsen van laadpalen zijn er mogelijkheden voor inwoners om (onder voorwaarden) kosteloos een openbare laadpaal aan te vragen. Er wordt dus vraaggestuurd ingespeeld op de laadbehoefte van bewoners, maar om als gemeente ook bezoekers en toeristen de mogelijkheid te geven om in de gemeente te laden is er meer nodig. Met het opstellen van plaatsingsbeleid (vastgesteld februari 2025) voor laadpalen wordt een belangrijke stap in de goede richting gezet.

Anderzijds ligt er een taak voor de gemeente om het gebruik van duurzame alternatieven zoals OV en vooral de fiets te promoten. Door bijvoorbeeld in te zetten op goede toegankelijkheid van haltes en veilige fietsverbindingen tussen kernen en voorzieningen.

Uit de enquêteresultaten blijkt dat duurzaamheid binnen mobiliteit nog niet echt leeft bij de inwoners van Weststellingwerf, maar met de landelijke en Europese doelstellingen zal ook de inwoner van Weststellingwerf hier steeds meer mee te maken krijgen.

2.2.4 Leefbaarheid in woonwijken

Een belangrijke factor in het welzijn van de inwoners is de kwaliteit van de eigen leefomgeving. De dominante positie van de auto en de overlast die auto’s veroorzaken worden steeds vaker als aandachtpunt aangekaart. Te snel rijdend autoverkeer in woonstraten zorgt niet alleen voor verkeersonveilige situaties, maar leidt ook tot overlast in de vorm van geluid-, stank- en trillinghinder en gezondheidsschade (fijn stof). De auto (vaak meer dan één per woning) neemt daarnaast veel ruimte in het straatbeeld in. Een auto voor de deur wordt weliswaar door veel mensen als prettig ervaren (snelle bereikbaarheid van en toezicht op hun kostbare vervoermiddel), maar legt ook een grote claim op de beperkt beschikbare ruimte. Terwijl met de huidige klimaatomstandigheden meer groen gewenst is om hittestress tegen te gaan en te zorgen voor voldoende waterberging, klimaatadaptatie en een gezonde aantrekkelijke woonomgeving.

De uitdaging is om de verkeershinder in de leefomgeving terug te dringen en de dominante rol van de auto in het straatbeeld te beperken. Hierin speelt de beschikbaarheid van alternatieve vervoerwijzen, bijvoorbeeld deelmobiliteit of het aanbod van OV ook een rol. Ook een slimmere manier van distributie (bevoorrading) kan helpen het aantal ritten te verminderen en overlast te voorkomen.

3.2.1 Kaders

Het gemeentelijke verkeer- en vervoerbeleid staat niet op zichzelf, maar dient aan te sluiten op regionale en landelijke doelstellingen. Daarnaast moet het ook bijdragen aan gemeentelijke ambities op onder andere economisch, recreatief en ruimtelijk vlak. De gemeente Weststellingwerf wil zich conformeren aan navolgende Europese en landelijke doelen.

• •

  We willen Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig houden;

• •

  Verkeersveiligheid voor iedereen met als doel nul verkeersdoden in 2050 (Duurzaam Veilig, Strategisch Plan Verkeersveiligheid);

• •

  De EU moet in 2030 minimaal 55% minder CO2 uitstoten en in 2050 wil de EU klimaatneutraal zijn (Klimaatakkoord);

• •

  We willen een krachtige impuls geven aan het fietsverkeer met als gezamenlijke doelstelling om voor 2027 het fietsgebruik met 20% te laten groeien. (Nationaal Toekomst beeld Fiets).

Op regionaal en lokaal niveau worden landelijke doelen vertaald in verschillende visies. Hierbij wordt gestreefd naar een veiliger wegennet waarbij het verplaatsen steeds duurzamer gebeurt, met een prettiger en mooiere leefomgeving als gevolg.

Binnen het collegeprogramma (2022-2026) wordt gewerkt aan een ‘Sterk Weststellingwerf’. Specifiek op het gebied van openbare ruimte, verkeer en vervoer is de hoofddoelstelling ‘het creëren van een eenduidige, duurzame en toekomstbestendige verkeersstructuur’ met aandacht voor:

• •

  Goede bereikbaarheid en verkeersveiligheid;

• •

  Het verbeteren van de verkeerscirculatie Wolvega inclusief duidelijke routes van en naar het centrum;

• •

  Voldoende parkeergelegenheid en toegankelijkheid van het centrum van Wolvega voor alle modaliteiten.

3.2.2 Trendmatige ontwikkelingen

Naast de landelijke, regionale en lokale kaders en ambities hebben maatschappelijke trends en demografische ontwikkelingen invloed op de wijze van verplaatsen. Het gemeentelijke vervoerbeleid zal hierop moeten inspelen.

Hierbij moet onder andere worden gedacht aan:

• •

  Technologische ontwikkelingen met betrekking tot het delen en koppelen van vervoer;

• •

  Flexibel werk en meer thuiswerken;

• •

  Online winkelen, andere beleving in centra;

• •

  Vergrijzing, met daarbij steeds meer oudere actieve verkeersdeelnemers;

• •

  Bevolkingsgroei (woningbouwopgave);

• •

  Nieuwe vervoerwijzen (elektrische fiets, deelauto, fatbike).

3.4.1 Opgaven

De in de vorige paragraaf geformuleerde ambities zijn vertaald in 9 meer concrete opgaven. De opgaven zijn een nadere uitwerking van de ambities op het gebied van verkeersveiligheid, duurzaamheid, bereikbaarheid en toegankelijkheid van voorzieningen en leefbaarheid en gezondheid van inwoners.

9 Opgaven:

• 1.

  Meer ruimte voor voetgangers en mindervaliden;

• 2.

  Realiseren van een veilig en aantrekkelijk fietsnetwerk;

• 3.

  Het stimuleren van het gebruik van openbaar vervoer en deelmobiliteit;

• 4.

  Het stimuleren van duurzaam verkeer en vervoer;

• 5.

  Een duurzaam veilige indeling en inrichting van het wegennet;

• 6.

  Realisatie van een toekomstbestendige ontsluitingsstructuur van Wolvega;

• 7.

  Een goede parkeerbalans in de centra en woongebieden;

• 8.

  Veiliger en duurzamer (verkeers)gedrag;

• 9.

  Klimaatadaptieve inrichting en het beperken van verkeershinder.

Verdere uitwerking van de opgaven krijgt in het vervolg van dit GVVP vorm per modaliteit. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in de ‘modaliteiten’ lopen (voetganger), fietsen, OV en auto (waaronder ook vracht- en landbouwverkeer). Voor een aantal opgaven geldt dat deze de verschillende vervoermodaliteiten overstijgen. Zo vereist de transitie naar duurzame mobiliteit bijvoorbeeld acties voor de voetganger, de fietser, de OV-gebruiker en de automobilist. In navolgende tabel is de relatie tussen ambities, opgaven en de verdere uitwerking per modaliteit aangegeven.

3.4.2 Leidende inrichtingsprincipes

• •

  STOMP

Omdat de focus wordt verlegd van de auto naar meer duurzame mobiliteitsvormen is bij de herinrichting van wegen, maar vooral bij de realisatie van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen (bijvoorbeeld woonwijken), een denkrichting nodig conform het STOMP-principe (zie onderstaande figuur). Dit betekent echter niet dat de auto niet meer gefaciliteerd wordt, maar dat bewuster (en eerder) keuzes gemaakt worden voor een veilige en bereikbare langzaam verkeersstructuur. Nu is de bereikbaarheid van fietsers en voetgangers vaak nog sluitstuk in het ontwerpproces of wordt alleen naar de interne langzaam verkeersstructuur gekeken en niet naar de aansluiting hiervan op het lokale netwerk.

Uitgangspunten STOMP

Bij het zoeken naar en het ontsluiten van nieuwbouwlocaties wordt het STOMP-principe gehanteerd. STOMP staat voor Stappen, Trappen, OV, MaaS en Privéauto en is gericht op de groei van duurzame mobiliteit.

Het STOMP-Principe wordt toegepast door in de planvorming en het ontwerpproces heel bewust het wensbeeld van alle modaliteiten te creëren. Zodat er aandacht is voor elke modaliteit, waarbij de volgorde van prioriteit bewust ligt bij de duurzame vervoersvormen.

• •

  Wegencategorisering

Bij de wegencategorisering wordt in eerste instantie onderscheid gemaakt in wegen met een verkeersfunctie en wegen met een verblijfsfunctie. Wegen met een verkeersfunctie dienen primair voor de afwikkeling van (veel) verkeer, terwijl op wegen met een verblijfsfunctie het verblijven (aanwonenden, veel oversteken, langzaam verkeer et cetera) de belangrijkste functie is. Uit de inventarisatie blijkt dat een deel van de wegen binnen de gemeente Weststellingwerf niet volgens de inrichtingseisen van Duurzaam Veilig zijn ingericht (zie bijlage II). Op (ontsluitings)- wegen met een snelheidsregime van 50 km/uur ontbreken fietsvoorzieningen en voorrangssituaties zijn niet in overeenstemming met de richtlijnen. In het buitengebied geldt op diverse wegen een maximumsnelheid van 80 km/uur, terwijl omgevingskenmerken om een lagere snelheid vragen (bomen dicht op de weg, aanwezigheid landbouwverkeer en of fietsers op de rijbaan). Ook de markering laat te wensen over. Er is op dit vlak nog veel winst te behalen. In hoofdstuk 7 wordt uitgebreid aandacht besteed aan de wegencategorisering en de gewenste inrichting van de wegen.

4.2.1 Oversteekplaatsen (zebra)

Met de aanwezigheid van een voetgangersoversteekplaats (zoals een zebrapad) kan men veiliger oversteken. Voor de vormgeving wordt aangesloten bij landelijke richtlijnen. Zo wordt een zebra uitsluitend gerealiseerd in combinatie met een snelheidsremmende maat-regel (en middensteunpunt of versmalling). In principe worden zebrapaden alleen toegepast op gebiedsontsluitingswegen (30 of 50 km/uur). Binnen de 30 km zones (erftoegangswegen) is een zebra in beginsel niet nodig, hier kan oversteken overal al relatief veilig. Er rijdt immers weinig verkeer en wat er rijdt, rijdt met lage snelheid.

Figuur 10: Oversteekknelpunten Wolvega

Een alternatief voor een zebrapad op plaatsen waar niet zoveel voetgangers oversteken, is een middengeleider. Zo kunnen voetgangers, in twee fasen, toch veilig een drukkere weg oversteken. Daar waar nodig kan een dergelijke oversteek worden gecombineerd met bijvoorbeeld snelheidsremmende maatregelen.

4.2.2 Uitritconstructies en kruispuntplateaus

Bij het toepassen van uitritconstructies en kruispuntplateaus kan de voetganger zonder hoogteverschil oversteken. Aandachtspunt hierbij is de geleiding van het verkeer. Bij grotere oppervlakken zonder hoogteverschil tussen rijbaan en trottoir krijgt verkeer meer ruimte om te rijden. Het aanbrengen van groenvoorzieningen en/of fysieke elementen kan het verkeer op het kruispunt beter geleiden en de voetganger beschermen.

5.2.1 Ontbrekende fietsverbindingen

Het fietsnetwerk zoals in figuur 11 is opgenomen verloopt voor een groot deel over bestaande wegen en fietspaden. Binnen het aangegeven netwerk ontbreken echter enkele verbindingen die het netwerk compleet maken. Daarnaast zijn niet alle routes voorzien van de gewenste fietsvoorzieningen (fietsstroken of fietspaden).

• •

  Wolvega

Zoals eerder in de analyse zichtbaar is geworden ligt vooral aan de oostkant van Wolvega een uitdaging rondom de fietsbereikbaarheid. Alle fietsers moeten nu gezamenlijk met het autoverkeer het spoor ter hoogte van de Lycklamaweg kruisen. Vanwege de hoge intensiteit van het auto- en fietsverkeer zorgt dit voor een onveilige verkeersituatie en rijden veel fietsers over het trottoir. Een extra fietsverbinding tussen het ten oosten en ten westen van het spoor gelegen deel van Wolvega is dan ook gewenst. Vanwege de ligging van de belangrijke fietsaantrekkende voorzieningen in deze omgeving (Lindecollege en sportaccommodaties aan de oostzijde en het centrum van Wolvega aan de westzijde) ligt het zoekgebied voor deze verbinding in de omgeving van het NS Station. Binnen Wolvega ontbreken er verder geen verbindingen, maar zijn op diverse hoofdroutes geen (solitaire) voorzieningen (fietspaden of fietsstroken) voor fietsers aanwezig. Fietsers rijden hier op de rijbaan. Vooral op de zwaarder met autoverkeer belaste (ontsluitings)routes is het realiseren van een eigen voorziening voor fietsverkeer noodzakelijk om de fietsbereikbaarheid, de veiligheid en het comfort voor de fietser te verbeteren.

Figuur 12: Fietsnetwerk kern Wolvega

• •

  Buitengebied

In het buitengebied ontbreekt vooral een schakel tussen Noordwolde en Wolvega langs de Vinkegavaartweg vanaf de Kontermansweg. Vanwege de hoge snelheid, de verkeersintensiteit en het belang van deze route voor fietsende scholieren en toeristen, is het wenselijk om hier fietsvoorzieningen te realiseren. In het beste geval zal deze fietsverbinding via de Molenburen lopen. Dit is vanuit Noordwolde richting Wolvega namelijk de meest directe route. Om deze route aantrekkelijk te maken voor fietsers dienen er maatregelen getroffen te worden die voorkomen dat deze route als sluiproute wordt gebruikt door het auto- en landbouwverkeer.

Een deel van de hoofdfietsroutes loopt over huidige parallelwegen. Om de veiligheid op deze wegen te vergroten en conflicten tussen autoverkeer/landbouwverkeer en fietsers te vermijden dient het landbouwverkeer geweerd te worden van de parallelwegen en gebruik te maken van de hoofdrijbaan. Hierbij blijft er wel steeds een afweging nodig met betrekking tot de veiligheid van de landbouwvoertuigen, die meestal gerelateerd kan worden aan de geldende maximumsnelheid op de hoofdrijbaan.

5.2.2 Recreatief netwerk

Een deel van de recreatieve fietsroutes valt samen met het hoofdfietsnetwerk. Het hoofdfietsnetwerk betreft de routes tussen woon-, werk- en winkelgebieden en routes naar bijvoorbeeld sportvoorzieningen. Deze routes dienen goed onderhouden te zijn, comfortabel en veilig. Ook dienen de routes optimaal te zijn ingepast binnen de landschappelijke kenmerken van het gebied.

Er is afstemming nodig tussen de verschillende recreatieve routes en aansluitingen en de categorisering van het wegen- en fietsnetwerk. Hierbij dienen de belangrijkste oversteeklocaties van recreatieve routes te worden getoetst op veiligheid. Deze oversteeklocaties bevinden zich veelal buiten de bebouwde kom waar de snelheid van het gemotoriseerd verkeer hoog is. Zien en gezien worden is hierbij belangrijk. Uit de inventarisatie blijkt dat een aantal oversteeklocaties extra aandacht vraagt. Zoals de fietsoversteken van het Lindepad ter hoogte van de Steenwijkerweg en de Vinkegavaartweg. Het verbeteren van de oversteek valt samen het verlagen van de maximumsnelheid en het aanpassen van de huidige weginrichting.

5.2.3 Doorfietsroutes

Vanuit de provincie Friesland komt er steeds meer aandacht voor fietsroutes voor langere afstanden. De zogeheten ‘Doorfietsroutes’. Deze aantrekkelijke fietsverbindingen liggen tussen de grotere plaatsen en moeten een goed alternatief bieden voor de auto.

In Friesland is hiermee een begin gemaakt en ook voor Weststellingwerf liggen hier kansen, omdat er landelijk aandacht voor is en geld voor wordt vrijgemaakt. Het creëren van een snelle fietsverbinding vanuit Wolvega richting Heerenveen, Oosterwolde of Steenwijk helpt om het fietsgebruik in de regio te vergroten. De opkomst van snelle fietsen zoals de speed pedelec biedt kansen om de fietsbereikbaarheid te vergroten. Door de hogere snelheid kan dit voor forenzen een reden zijn om de auto te laten staan en steden als Steenwijk en Heerenveen al fietsend te bereiken. Binnen de provincie hebben deze trajecten de aandacht, maar om uiteindelijk van een streep op de kaart naar een daadwerkelijke fietsverbinding te komen, is nauwe samenwerking met de provincie en buurgemeenten nodig. Daarnaast ligt er de opgave om binnen de gemeente het fietsnetwerk op orde te krijgen, zodat de nieuwe routes hier naadloos op kunnen aansluiten. Hier ligt de hoogste prioriteit.

Figuur 13:Trajecten gewenste doorfietsroutes

5.3.1 Voorrangssituatie

Zoals ook in de analyse naar voren is gekomen heeft de fietser binnen de gemeente Weststellingwerf op geen enkele locatie prioriteit boven het autoverkeer. Vooral binnen de bebouwde kom is dit opmerkelijk. De auto heeft de afgelopen decennia binnen de gemeente Weststellingwerf prioriteit gekregen. Om het fietsgebruik te stimuleren en vooral binnen de bebouwde kom het verplaatsen met de fiets aantrekkelijker te maken, is het wenselijk om de voorrangssituaties op wegen binnen de gemeente aan te passen, zodat de fietsers voorrang hebben. Dit geldt op de locaties waar doorgaande fietspaden (hoofdfiets-routes) gebiedsontsluitingswegen kruisen. Dit doet zich vooral voor binnen de kern Wolvega.

Figuur 15: Rotondes en kruispunten in Wolvega binnen de bebouwde kom zonder fietsers in de voorrang

Voor het gehele netwerk zal worden vastgesteld waar nog aanvullende voorzieningen noodzakelijk zijn en waar kansen liggen om de fietsveiligheid en bereikbaarheid te verbeteren. In het op te stellen uitvoeringsprogramma zal hiervoor een netwerkscan worden opgesteld.

5.3.2 Fietscomfort

De fietser is een kwetsbare verkeersdeelnemer. Het voorkomen van ongevallen waarbij fietsers betrokken raken is hoofdprioriteit. Het verbeteren van het fietscomfort draagt in grote mate bij aan het verhogen van het gebruik van de fiets. Een goede inrichting van het fietsnetwerk en fietsroutes voldoet aan de volgende kenmerken:

• •

  Fietspaden worden in asfaltverharding uitgevoerd en voldoen wat betreft breedte en inrichting aan de landelijk geldende richtlijnen (Ontwerpwijzer Fietsverkeer, CROW);

• •

  Hoofdfietsroutes liggen (bij voorkeur) in de voorrang. Echter de veiligheid op de fietsroute heeft een hogere prioriteit dan de voorrangssituatie;

• •

  Daar waar hoofdfietsroutes en recreatieve fietsroutes samenvallen met woonstraten wordt het aandeel autoverkeer zoveel mogelijk beperkt. Geparkeerde voertuigen mogen het fietsverkeer niet hinderen;

• •

  Op kruispunten en oversteekplaatsen is er voldoende zicht van de automobilist op de fietsers;

• •

  De bestaande fietsvoorzieningen dienen goed te worden onderhouden;

• •

  Er wordt meer ruimte gecreëerd voor de fiets, ook als dat ten koste gaat van de auto en de doorstroming van autoverkeer (met uitzondering op stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen). Dit bijvoorbeeld door het aanbrengen of verbreden van fietsstroken;

• •

  Bij onderhoud en reconstructies van wegen is het comfort van de fietser en de uitstraling van de fietsroute een belangrijk aspect.

Door het fietsen comfortabeler te maken wordt ook winst geboekt in het voorkomen van ongewenst gedrag van fietsers. Fietsers die rekeninghouden met andere weggebruikers, maken het voor iedereen in het verkeer prettiger.

5.3.3 Sociale veiligheid

(Hoofd)fietsroutes moeten niet alleen verkeersveilig maar ook sociaal veilig zijn. Het aanbrengen van openbare verlichting is daarbij niet genoeg. De routes moeten door het tracé en de inrichting op alle momenten van de dag sociaal veilig zijn. Doordat LED verlichting minder strooilicht met zich meebrengt is het bij vervanging van verlichting langs wegen belangrijk dat er aandacht wordt gegeven aan de afstelling. Vooral op wegen met vrijliggende fietspaden waarbij de openbare verlichting zowel de rijbaan als het fietspad verlicht, is dit een aandachtspunt.

Donkere, onprettige locaties op een fietsroute moeten worden voorkomen. Fietstunnels en andere voorzieningen worden goed verlicht. Continuïteit in de route is belangrijk. Vanuit verkeersoogpunt is het wenselijk om het hoofdfietsnetwerk te verlichten. Maar hier spelen ook ecologische argumenten een rol. De prioriteit ligt om die reden op de hoofdfietsroutes binnen de bebouwde kom. En waar mogelijk wordt ook verlichting buiten de bebouwde kom aangebracht. Het onderdeel sociale veiligheid zal ook onderdeel uitmaken van de eerder genoemde in het uitvoeringsprogramma op te nemen netwerkscan.

6.3.1 Buurtbus

De buurtbus (lijn 108) is naast het reguliere openbaar vervoer in de gemeente een belangrijke en onmisbare aanvulling. De lijn van en naar Wolvega langs onder andere Munnekeburen, Langelille en Oldetrijne verbindt alle kleine kernen in de westhoek van de gemeente. De buurtbus heeft vooral een verbindende functie voor scholieren die op school zitten in Wolvega of die in Wolvega op de trein stappen richting Heerenveen of Steenwijk. Ook gebruiken inwoners die niet (meer) de mogelijkheid hebben om met de auto te gaan de buurtbus als verbinding richting het centrum van Wolvega. Om de kleine kernen ook in de toekomst bereikbaar te houden is het belangrijk dat de buurtbus in stand wordt gehouden. In samenwerking met de provincie zal de gemeente zich daarvoor blijven inzetten. Het in stand houden van een grote groep vrijwilligers is hierbij onmisbaar.

6.7.1 Smart Mobility

Op het gebied van Smart Mobility zijn er steeds meer ontwikkelingen. Voorbeelden hiervan zijn:

• •

  Mobility as a Service (MaaS);

• •

  Informatievoorziening;

• •

  Mobiliteitsmanagement en gedragsverandering.

Binnen de gemeente is er op dit vlak nog weinig ontwikkeling. Wel wordt de vinger aan de pols gehouden en wordt indien gewenst aangesloten op initiatieven binnen de regio.

6.7.2 Mobiliteitshubs

Mobiliteitshubs maken het makkelijker en leuker om te kiezen voor duurzame vervoerswijzen. De belangrijkste functies van een hub zijn:

• •

  overstappen makkelijker maken bij multimodaal personen- en goederenvervoer;

• •

  het bundelen van vervoerstromen en de clustering van voorzieningen;

• •

  het faciliteren van deelmobiliteit en elektrificatie van vervoer.

Het station in Wolvega is al een hub (P+R), welke mogelijk met meer deelvervoer kan worden uitgebreid.

7.1.1 Wolvega

Binnen Wolvega is een duidelijke verkeerstructuur terug te zien. De stroomweg A32 ligt aan de oostkant van Wolvega. Het grootste deel van het verkeer bevindt zich dan ook aan deze zijde van de kern. Rondom Wolvega bevindt zich aan de noordkant een rondweg die het doorgaande verkeer vanuit de westhoek van de gemeente om de kern heen leidt. Ook de Heerenveenseweg komend vanaf de afslag Wolvega-Noord is een belangrijke ontsluitingsweg van Wolvega richting de A32. Binnen de kern Wolvega liggen de ontsluitingswegen rondom het centrum (Stationsweg-Spoorlaan-Geraniumstraat-Oranje Nassaulaan en Julianaweg). Deze wegen verbinden de Om den Noort en de Steenwijkerweg met de omliggende woonwijken en het centrum. De Hoofdstraat West, Lycklamaweg en Grindweg zijn belangrijke inprikkers die veel verkeer afwikkelen.

Figuur 18: Toekomstige wegencategorisering Wolvega

Door het ontbreken van een duidelijke doorgaande route aan de zuidkant van Wolvega wordt veel verkeer afgewikkeld over wegen binnen de kern. Deze wegen zijn relatief smal. Er wordt op sommige delen langs de rijbaan geparkeerd en er staan woningen op korte afstand. Ook rijdt op deze wegen veel fietsverkeer, zonder dat hiervoor voorzieningen zijn aangebracht. Het gaat hier om de Julianaweg, Oranje Nassaulaan, Geraniumstraat, Spoorlaan, Hoofdstraat-West en Lycklamaweg. Door de belangrijke ontsluitende functie van deze wegen en het ontbreken van een alternatieve route zal de verkeersintensiteit hier hoog blijven, tenzij nieuwe alternatieve infrastructuur kan worden gerealiseerd. Dit zal echter niet op korte termijn het geval zijn.

Het grootste doel op deze wegen is voor de korte en middellange termijn dan ook het verbeteren van de verkeersveiligheid, waarbij de relatief hoge intensiteiten geaccepteerd (zullen moeten) worden. Het is wenselijk om deze wegen allen aan te duiden als GOW 30, waarbij de ontsluitingsfunctie gehandhaafd blijft, maar de snelheid omlaag gaat en er daardoor kansen ontstaan om de oversteekbaarheid en fietsveiligheid te verbeteren. Om de doorstroming op deze wegen op peil te houden wordt op deze wegen de voorrang ingesteld ten gunste van het verkeer op de GOW30. Dit zal echter pas gebeuren als deze wegen conform de richtlijnen zijn vormgegeven. De snelheid op deze wegen wordt binnen de perken gehouden door snelheidsremmende maatregelen (in ieder geval op de kruispunten) te treffen.

De overige wegen binnen de bebouwde kom zijn allen als erftoegangsweg 30 aangeduid, dit blijft onveranderd.

De Grindweg is de verbinding tussen de Hoofdstraat West en de Om den Noort. Het deel tussen de Om den Noort en de Keiweg is onderdeel van het bedrijventerrein, waardoor hier veel vrachtverkeer rijdt. Het deel tussen de Keiweg en de Hoofdstraat West is ingericht als woonstraat. De gehele Grindweg is een belangrijke ontsluitingsroute voor het zuiden en westen van Wolvega. Vooral voor het deel van de Grindweg dat als woonstraat is ingericht, is het ongewenst dat hier zo veel verkeer rijdt. Het zou wenselijk zijn als dit verkeer wordt afgewikkeld via de rotonde Om den Noort-Hoofdstraat West. De Grindweg tussen de Hoofdstraat West en de Keiweg is dan ook aangeduid als erftoegangsweg. Dit biedt mogelijkheden om een knip aan te brengen in de Grindweg ter hoogte van de Keiweg, waardoor dit deel van de Grindweg wordt ontlast van doorgaand autoverkeer en beter als (hoofd)fietsroute kan worden ingericht.

7.1.2 Noordwolde

In de kern Noordwolde wordt het meeste verkeer afgewikkeld over de N353 (Industrie-straat-Dominee Reitsmastraat-Dokter Mulderstraat).

Deze hoofdader loopt van zuid naar noord dwars door het dorp. Een groot deel van deze route is ingericht als 30 km/uur zone. Het doorgaande verkeer zorgt hierdoor voor zo min mogelijk overlast, maar kan zonder veel obstakels het dorp doorkruisen. Door de belangrijke doorgaande functie is deze weg dan ook als GOW 30 aangeduid en zal als zodanig moeten worden ingericht. Analoog aan de situatie in Wolvega zal de voorrang pas worden ingesteld als de wegen conform de richtlijnen zijn vormgegeven. Aan de noordzijde van Noordwolde heeft de Geldering een doorgaande functie. Deze weg is ook nog als 50 km/uur weg aangeduid. Het is vanwege de veiligheid en overlast voor omwonenden wenselijk om de snelheid hier terug te brengen naar 30 km/uur. Omdat het wel wenselijk is om de doorgaande functie te behouden is deze weg als GOW 30 aangeduid. Doordat aan de zuidkant van Noordwolde geen geschikte verbinding aanwezig is, blijft het sturen van het verkeer via de Geldering wenselijk, hierdoor blijft de overlast op omliggende wegen zoals de Haenepolle, Mauritsweg en Elsweg beperkt. De Hoofdstraat West blijft ook onderdeel van de ontsluitingsroute van Noordwolde, maar is vanwege de aanwezige klinkerverharding en de korte afstand van de woningen op de weg minder geschikt als ontsluitingsweg. Het kan niet worden voorkomen dat veel bestuurders hier de kern binnenrijden, maar deze weg wordt wel gecategoriseerd als een erftoegangsweg.

Figuur 19: Toekomstige wegencategorisering Noordwolde

7.1.3 Overig Weststellingwerf

De belangrijkste doorgaande wegen in Weststellingwerf zijn in veel gevallen nog aangeduid als GOW 80 km/uur. In het toekomstige netwerk zijn uitsluitend de Provincialeweg N351 en een deel van de Heerenveenseweg aangeduid als GOW 80. De Heerenveenseweg heeft een belangrijke ontsluitende functie voor het verkeer van en naar Wolvega richting de A32. Om het verkeer richting Heerenveen zoveel mogelijk te sturen via afslag Wolvega-Noord en hierdoor de Lycklamaweg te ontlasten, blijft het wenselijk om de maximumsnelheid hier 80 km/uur te houden.

Er zijn in de gemeente nog meerdere wegen waar in de huidige situatie een maximumsnelheid geldt van 80 km/uur. Dit geldt voor de Steenwijkerweg, Hoofdstraat -West/Noordwolderweg/Steggerdaweg/Pepergaweg, Vinkegavaartweg en de Boijlerweg. Deze wegen hebben een belangrijke ontsluitingsfunctie, maar vanwege de vele aanliggende woningen, aanwezigheid van landbouwverkeer en omgevingskenmerken zoals bomen en smalle bermen is het wenselijk om deze wegen af te waarderen naar een 60 km weg. Omdat deze wegen ondanks de snelheidswijziging door veel verkeer gebruikt worden zijn deze wegen aangeduid als erftoegangsweg buiten de bebouwde kom type I. Op deze wegen is het dan ook wenselijk dat er vrijliggende fietsvoorzieningen aanwezig zijn. Overige wegen buiten de kom zijn aangeduid erftoegangsweg type II.

7.3.1 Verkeersvoorzieningen

Bij de afweging om een snelheidsremmende maatregel aan te brengen hanteert de gemeente verschillende voorwaarden. Snelheidsremmende maatregelen zijn kostbaar en dienen zodoende zorgvuldig te worden toegepast. Er is sprake van maatwerk. Voorwaarden waaraan minimaal voldaan moet worden zijn:

• •

  De V85-waarde (de snelheid die door 85% van de automobilisten niet wordt overschreden) ligt structureel 10 km/uur hoger dan de geldende maximumsnelheid;

• •

  Er heeft één of meerdere keren een snelheidsdisplay gehangen welke niet het gewenste effect heeft gehad;

• •

  De maximumsnelheid wordt duidelijk aangegeven door middel van bebording;

• •

  (Diverse) omwonenden/weggebruikers hebben hierover melding gedaan en dit is ook geconstateerd door de verkeerskundige.

Bij de inrichting van 30 en 60 km/uur zones worden in eerste instantie geen fysieke snelheidsremmende maatregelen aangebracht. De snelheidsremmende maatregelen vormen hinderlijke obstakels voor de hulpdiensten, openbaar vervoer en het landbouwverkeer. Bij de inrichting van 30 en 60 km/uur zones is onderstaande voorkeursvolgorde van toepassing:

• 1.

  wettelijke maatregelen (verkeersregels, bebording (dwingende) markering);

• 2.

  educatieve maatregelen;

• 3.

  licht attentie verhogende maatregelen;

• 4.

  versmallingen en chicanes;

• 5.

  plateaus (op kruispunten);

• 6.

  verkeersdrempels.

In eerste instantie worden dus alleen de wettelijke maatregelen doorgevoerd. Zoals het aanpassen van de maximumsnelheid of de voorrangsregeling. Als de wettelijke maatregelen niet leiden tot het gewenste verkeersgedrag worden educatieve maatregelen getroffen. Bijvoorbeeld in de vorm van voorlichting of campagnes. Wanneer blijkt dat aanvullende snelheidsremmende maatregelen noodzakelijk zijn, worden als eerste licht attentieverhogende maatregelen aangebracht. Bij het nemen van deze maatregelen heeft het gebruik van landschappelijke elementen de voorkeur. Ook kan wegmarkering onderdeel uitmaken van deze maatregelen.

Landschappelijke en ruimtelijke elementen op en langs de weg worden ingezet om het rijgedrag te beïnvloeden. Door middel van beplanting lijkt het alsof de weg smaller is. In situaties waarin ook de attentieverhogende maatregelen geen effect hebben of niet mogelijk zijn, worden in lange rechtstanden wegversmallingen en/of as-verschuivingen aangebracht.

Bij het nemen van fysieke snelheidsremmende maatregelen zoals drempels en plateaus gelden de volgende voorwaarden:

• •

  De dichtheid van het aantal snelheidsremmende maatregelen is op het gehele wegvak voldoende gespreid volgens richtlijnen van het CROW;

• •

  De kruispuntplateaus zijn zodanig vormgegeven dat er voor de voetganger ook ruimte ontstaat om op gelijk niveau over te steken;

• •

  De locatie van de snelheidsremmende voorziening veroorzaakt geen trillingshinder volgens de daarvoor geldende richtlijnen;

• •

  Er is vastgesteld dat geen onevenredige hinder ontstaat voor hulpdiensten, openbaar vervoer, vracht- en landbouwverkeer.

Voor de aanleg van drempels of plateaus worden de richtlijnen van het CROW gehanteerd. Het is belangrijk dat de effectiviteit van dergelijke snelheidsremmende maatregelen in de hele gemeente hetzelfde is. En dat deze ook hetzelfde zijn vormgegeven.

7.3.2 Snelheidsovergangen komgrenzen

Overgangen van snelheidsregimes, bij de verblijfsgebieden, maar vooral bij de bebouwde komgrenzen, moeten duidelijk herkenbaar zijn. Komgrenzen moeten een dwingend karakter hebben om de snelheid aan te passen. Ook binnen de bebouwde kom zijn er snelheidsovergangen. Daar waar mogelijk wordt hier extra aandacht aan besteed.

Figuur 20:Gewenste inrichting bebouwde komgrens

Een komgrens is een (verkeers)technische inrichting op de weg, bedoeld om weggebruikers duidelijk te maken dat een aangepast (snelheids)gedrag noodzakelijk is vanwege het binnengaan of verlaten van de bebouwde omgeving. Het ontbreken van eenduidige aanbevelingen voor de locatie en de inrichting van komgrenzen, heeft ertoe geleid dat de komgrenzen in de gemeente lang niet altijd aan dit doel beantwoorden. De bestaande knelpunten hebben te maken met de locatie en de inrichting van de komgrens. Een onjuiste komgrenssituatie doet zich voor als:

• •

  er slechts spaarzame bebouwing aanwezig is;

• •

  de bebouwing zich op te grote afstand van de weg bevindt;

• •

  er slechts eenzijdige bebouwing in een lage dichtheid aanwezig is;

• •

  de omvang van de bebouwing (te) klein is;

• •

  er door aanleg van geluidwallen geen zichtrelatie met bebouwing is.

Ook al ligt de komgrens op de goede locatie, dan nog kan de komgrens niet het gewenste effect hebben. Soms hangt dat samen met de situatie ter plaatse, bijvoorbeeld met slechte zichtbaarheid in een bocht of vlak achter een rotonde. In andere gevallen ‘valt de komgrens weg’ in de omgeving of wordt ter plaatse van de komgrens het verkeer onvoldoende duidelijk gemaakt dat ander gedrag gewenst is. In de gemeente gaat het bijvoorbeeld om de volgende overgangen: Steggerdaweg en Pepergaweg in Steggerda, Hoofdstraat West en Oldeberkoperweg in Noordwolde, Zandhuizerweg in Zandhuizen, de Meenthe in Wolvega en de Kontermansweg in de Hoeve.

Daarnaast kan de grens als knelpunt worden ervaren omdat:

• •

  er geen of te weinig gebruik wordt gemaakt van inrichtingselementen die de komgrens kunnen accentueren;

• •

  er te weinig inleidende maatregelen zijn toegepast;

• •

  binnen en buiten de bebouwde kom hetzelfde wegprofiel is toegepast.

Op de komgrens moet het voor weggebruikers duidelijk zijn dat zij hun gedrag moeten aanpassen. Voorwaarde voor het goed functioneren van de komgrens is dat aan beide zijden van de komgrens de weg is ingericht overeenkomstig de bij de wegcategorie passende snelheid.

Bij een overgang van een gebiedsontsluitingsweg naar een erftoegangsweg wordt de overgang bij voorkeur uitgevoerd als kruispunt. Dit zal echter niet in alle situaties mogelijk zijn.

De gemeente heeft vooralsnog geen standaard ontwerprichtlijn voor het realiseren van een uniforme komgrens. In de komende periode wordt op basis van een aanvullende inventarisatie een standaard vormgeving uitgewerkt. Dit resulteert vervolgens in een verbeterplan voor de inrichting van de bestaande komgrenzen.

7.3.3 Hulpdiensten

Op inrichtingsniveau wordt rekening gehouden met de specifieke kenmerken die gelden voor de hulpdienstenroutes. De hulpdiensten dienen zoveel als mogelijk en zo lang mogelijk gebruik te maken van de gebiedsontsluitingswegen. Op de routes worden passende verkeers(remmende)maatregelen toegepast, die voor de verschillende hulpdiensten acceptabel zijn. De voorkeur voor maatregelen op deze routes gaat uit naar de volgorde zoals aangegeven in paragraaf 7.3.1. Bij inrichtingsvraagstukken en uitwerkingen van de erftoegangswegen wordt aandacht geschonken aan het gebruik van de weg door de hulpdiensten. Zo wordt voorkomen dat de normtijd voor aanrijden bij calamiteiten (verder) onder druk komt te staan.

7.3.4 Schoolzones

In de omgeving van scholen is het vanwege de vele kwetsbare verkeersdeelnemers en modaliteiten wenselijk dat weggebruikers hun snelheid aanpassen. Naast de infra-structurele maatregelen zoals verkeersdrempels en wegversmallingen helpt ook extra aanduiding op het wegdek of langs de weg om de weggebruiker te attenderen op het naderen van een schoolzone. Daarom wordt bij verschillende scholen, waar de herkenbaarheid van de schoolomgeving minimaal is en langs of rondom de school een doorgaande weg aanwezig is, de attentiewaarde van de schoolzone verbeterd.

Figuur 21: Schoolzone de Hoeve

7.4.1 Parkeernormen

De gemeente Weststellingwerf heeft op dit moment nog geen parkeernormennota. Wel wordt dit najaar een korte parkeernotitie voorgelegd waarin de gebiedsindeling en de normen zijn opgenomen met betrekking tot de parkeercapaciteit die moet worden gerealiseerd in nieuwbouwsituaties, na functiewijzigingen en na verbouwingen. De normen in de notitie sluiten aan op de parkeerkencijfers die het CROW heeft vastgesteld en zijn afgestemd op de specifieke situatie van de gemeente Weststellingwerf.

In bestaande situaties wordt het parkeerareaal niet aangepast op de actuele normen. Alleen wanneer er sprake is van een grote parkeerdruk (bezettingsgraad structureel boven 85%) in een wijk en de toegepaste norm aanzienlijk afwijkt van de huidige norm, wordt overwogen om het parkeerareaal uit te breiden. Een goede parkeerbalans in de betreffende wijk is hierbij uitgangspunt. Dit omdat uitbreiding van parkeergelegenheden meestal ten koste gaat van groenvoorzieningen en/of speelgelegenheden.

In het kader van klimaatadaptatie en hittestress is het behoud van groen in stedelijke omgeving van groot belang. Het gemeentelijke uitgangspunt is dan ook geen uitbreiding van parkeerareaal in bestaande woonwijken. Tenzij er nieuwe functies aan toegevoegd worden of er sprake is van een uitzonderlijke situatie (zie hiervoor de alinea ‘parkeren in woonwijken’). In uitzonderlijke gevallen kan gekozen worden voor uitbreiding van parkeergelegenheid in bestaande woonwijken. Hier is het uitgangspunt om naar een locatie te zoeken waar zo weinig mogelijk groen (en duurzame mobiliteitsopties) verloren gaat.

7.4.2 Parkeren centrum Wolvega

Het centrum van Wolvega heeft door een divers aanbod aan voorzieningen een groot verzorgingsgebied. Veel inwoners binnen de gemeente komen hiernaartoe voor de wekelijkse boodschappen. Doordat zowel supermarkten als horeca en andere detailhandel in en rondom het centrum aanwezig zijn, trekt dit veel autobezoekers aan. Er zijn dan ook diverse parkeerterreinen rondom het centrum aanwezig.

De parkeerterreinen liggen aan verschillende zijden van de winkelstraat. Het is onwenselijk dat bezoekers door de winkelstraat rijden om een parkeerplaats te vinden. Door de voorziene afsluitingen van de winkelstraat wordt dit steeds minder gefaciliteerd. Bezoekers dienen zo veel mogelijk via de omliggende ontsluitingswegen de parkeerterreinen te bereiken. Hierdoor blijft de winkelstraat autovrij/luw en wordt er zo min mogelijk verkeer afgewikkeld over smalle woonstraten. Zo is de overlast voor omwonenden het kleinst. In figuur 22 is deze routevorming aangegeven.

Figuur 22: Parkeerroute centrum Wolvega

De grotere terreinen worden hierbij op onderstaande wijze ontsloten.

• -

  Van der Sandeplein/parkeerplaats Action, via Sportlaan;

• -

  Pastorieplein, Achtpilarenplein, via Keiweg- Van Nijmegen Schonegevelstraat, Kerkstraat;

• -

  Parkeerplaatsen Gemeentehuis, Sleeswijkplein, Lidl en Jumbo via Spoorlaan en Stationsstraat.

Vooral aan de noordzijde van de winkelstraat ligt op het gebied van verkeersafwikkeling een knelpunt. Met de voorziene woningbouwontwikkelingen (Groene Hart) wordt de druk op de smalle woonstraten, zoals de Kerkstraat en Van Nijmegen Schonegevelstraat, groter. Een nieuw te realiseren verbinding tussen de Heerenveenseweg en het Acht-Pilarenplein zou hierin verlichting kunnen bieden. De mogelijkheden voor een dergelijke verbinding en de consequenties hiervan voor genoemde wegen dienen nader te worden onderzocht.

7.4.3 Parkeren in woonwijken

Met name in de oudere woonwijken komen problemen voor met betrekking tot de aanwezige parkeercapaciteit. Dit zien we vooral voorkomen aan de noordzijde van het centrum in Wolvega en op enkele straten in Noordwolde. Het aantal parkeerplaatsen, dat vroeger is gerealiseerd, is veelal niet meer voldoende om de parkeervraag ten gevolge van het huidige autobezit op te vangen. Voor het oplossen van de parkeerproblemen in de (oudere) wijken, is geen pasklaar antwoord beschikbaar. Maatwerk is hierbij het sleutelbegrip. De procedure hierbij is als volgt. Als eerste wordt de klacht objectief getoetst aan de hand van kencijfers en/of onderzoek. Bij een bezettingsgraad van 90% of meer (op meerdere momenten per week) is er sprake van een hoge parkeerdruk en daarmee van een parkeerprobleem.

Bij problemen worden de maatregelen op volgorde doorgevoerd:

• •

  Informele afspraken tussen gebruikers van de ruimte. Denk bijvoorbeeld aan het beter gebruiken van de eigen oprit;

• •

  Verkennen mogelijkheden stimuleren duurzame alternatieven zoals introductie deelauto’s;

• •

  Formele afspraken (bijvoorbeeld parkeerverbod) om overlast te voorkomen;

• •

  Infrastructurele aanpassingen (gecombineerd met onderhoud).

Vanwege de vaak beperkte ruimte in de oudere wijken, wordt de parkeercapaciteit niet zomaar uitgebreid. Hierbij wordt een integrale afweging gemaakt tussen groen, speelruimte, wegprofiel en parkeerruimte. Aan de hand van het volgende beoordelingsschema (figuur 23) wordt vastgesteld of er aanvullende maatregelen nodig zijn.

Figuur 23: Processchema vaststellen parkeerhinder

8.1.1 Routenetwerk landbouwverkeer

Samen met de agrarische sector en omliggende gemeenten wordt een routenetwerk opgesteld met de hoofdroutes voor het landbouwverkeer. Dit routenetwerk landbouwverkeer vormt het vertrekpunt om het gesprek te voeren en keuzes te maken op locaties die worden ontwikkeld of waar zich knelpunten voordoen.

8.1.2 Landbouwverkeer en langzaam verkeer

De vermenging van landbouwverkeer en langzaam verkeer moet zoveel mogelijk worden beperkt. Het routenetwerk landbouwverkeer is ook een hulpmiddel bij het inzichtelijk krijgen op welke routes landbouwverkeer en langzaam verkeer elkaar ontmoeten. Het uitgangspunt is dat op drukke doorgaande routes landbouwverkeer op de hoofdrijbaan rijdt en dat parallelwegen wordt ingericht voor fietsers.

• •

  Binnen de kom

In de kernen zijn er vaak geen alternatieve routes voor fietsers of landbouwverkeer. Landbouwvoertuigen proberen waar mogelijk de kernen te mijden, maar dat gaat niet altijd. Wanneer dit niet mogelijk is, gebruikt het landbouwverkeer vooral de GOW 30 wegen. Bij inrichting van wegen binnen de kom worden de veiligheidsrisico’s geminimaliseerd, door fietsers en landbouwverkeer waar mogelijk een eigen plek te geven op de rijbaan (aanbrengen fietsstroken). Ook en juist als landbouwvoertuigen er vaak gebruik van maken. Waar langzaam verkeer en landbouwverkeer mengen wordt ingezet op bewustwording door middel van educatie. Het gaat om bewustwording bij zowel fietsers als bestuurders van landbouwvoertuigen, gericht op het veilig kunnen samengaan van beide groepen weggebruikers.

• •

  Buiten de kom

Landbouwverkeer maakt veel gebruik van erftoegangswegen in het buitengebied. Veel van die wegen zijn voldoende breed zodat twee grote voertuigen elkaar (met beperkte snelheid) kunnen passeren zonder ernstige schade aan de verharding of berm.

In de loop van de jaren is het landbouwverkeer groter en breder geworden. Daarnaast zijn er ook wegen die relatief smal zijn (< 5m). Het verharden van de berm door grasbetonstenen of bermbeton is een oplossing bij smallere wegen. Door bermen te verharden wordt bermschade en onveiligheid voorkomen. Maar de weg lijkt met verharde bermen optisch wel breder. Dit kan leiden tot hogere snelheden, wat het risico op ongelukken vergroot. Ook zijn de bermen van grote ecologische waarde. Voor wegen die zijn aangewezen als hoofdroute voor landbouwverkeer en die te smal zijn, wordt bermverharding overwogen. Deze afweging wordt integraal gemaakt met aandacht voor het belang van berm en natuur. Op wegen die intensief door landbouwverkeer gebruikt worden, wordt extra aandacht besteed aan het snoeibeleid, dit heeft immers ook invloed op de veiligheid van andere verkeersdeelnemers.

8.1.3 Verkeersmaatregelen op routes van landbouwverkeer

Door de vering van de voertuigen en eventuele aanhangers zijn bepaalde maatregelen vaak erg oncomfortabel of hinderlijk voor (bestuurders van) landbouwvoertuigen. Omdat landbouwverkeer een belangrijke vervoermodaliteit is in (vooral) het buitengebied, moet goed worden gekeken naar welke snelheidsremmende maatregelen worden toegepast.

Snelheidsremmende voorzieningen die het landbouwverkeer als vriendelijk ervaart:

• •

  Chicanes. Mits van voldoende lengte en met een voorrangsregeling;

• •

  Busvriendelijke drempels. Waarbij fietsers bij voorkeur achter de maatregel langs geleid worden, waar mogelijk gecombineerd met een versmalling;

• •

  Plateaus uitgevoerd op 8 cm hoog en met aangepaste lengte.

De volgende wegelementen zijn voor landbouwverkeer hinderlijk:

• •

  Rechte stoepbanden;

• •

  Krappe boogstralen;

• •

  Drempels en plateaus (vooral korte en hoge).

Bij de inrichting van de nog te bepalen hoofdroutes voor landbouwverkeer wordt hiermee rekening gehouden.

8.2.1 Bedrijventerreinen

Binnen de gemeente Weststellingwerf liggen drie grote bedrijventerreinen. Twee in Wolvega en één in Noordwolde.

1.De Schipsloot en de Plantage Wolvega

Bedrijventerrein de Schipsloot en de Plantage zijn gelegen aan de noordzijde van Wolvega, waarbij beide bedrijventerreinen worden ontsloten via de noordelijke rondweg. Vrachtverkeer kan vanaf de A32 via Om den Noort en gebiedsontsluitingswegen de bedrijventerreinen bereiken, waardoor de overlast van het vele vrachtverkeer minimaal is. De bereikbaarheid is goed, wel wordt met de toenemende intensiteit ter hoogte van de onderdoorgang bij het spoor in de spits de maximale capaciteit benaderd. Hier ligt vooral voor het bedrijventerrein de Schipsloot een aandachtspunt.

2.Industrieterrein Noordwolde

Het industrieterrein in Noordwolde ligt aan de noordzijde van het dorp. Hierdoor is het voor het vrachtverkeer komend vanaf de N351 (Oosterwolde) geen probleem om het bedrijventerrein te bereiken. De overlast door vrachtverkeer komend vanaf deze richting is dan ook minimaal. Verkeer komend vanaf het zuiden (Wilhelminaoord) moet wel de route door het gehele dorp afleggen. Dit is minder wenselijk, maar door de beperkte grootte van het bedrijventerrein blijft de overlast hier beperkt.

Figuur 25:Locaties bedrijventerreinen gemeente Weststellingwerf

8.2.2 Inrichting bedrijventerreinen

Bedrijventerreinen functioneren anders dan overige woon- en werkgebieden in de gemeente. De ruimtebehoefte van grote voertuigen is op bedrijventerreinen maatgevend en daarop wordt de infrastructuur op het bedrijventerrein ingericht, voor zover mogelijk zoveel als mogelijk volgens de principes van Duurzaam Veilig. Vanwege de grootte van de voertuigen is voor een vlotte en zorgvuldige afwikkeling op een bedrijventerrein veel manoeuvreerruimte noodzakelijk. Op bedrijventerreinen geldt een maximumsnelheid van 30 km/uur.

De wegbreedte is onder meer afhankelijk van het eventueel gebruik van de weg voor laden en lossen. Standaard is een wegbreedte van 7 meter (exclusief ruimte voor eventuele fietsvoorzieningen). Verticale snelheidsremmende maatregelen zoals drempels en plateaus worden niet toegepast op bedrijventerreinen. Het remmen van de snelheid kan eventueel wel via versmallingen en chicanes.

Vanwege het grote verschil in massa tussen fietsers en vrachtverkeer worden op bedrijventerreinen fietsers eerder beschermd met aanvullende fietsvoorzieningen dan in andere gebieden. Als er veel vrachtverkeer rijdt op een bedrijventerrein en er ook veel fietsers zijn, is een fietsstrook een logische overweging.

8.2.3 Ontsluiting van bedrijventerreinen

Om de overlast van vrachtverkeer voor omwonenden zo veel mogelijk te voorkomen en de bereikbaarheid van bedrijventerrein te waarborgen is het wenselijk dat bedrijventerreinen worden ontsloten via een gebiedsontsluitingsweg of ETW type 1.

Verder is het belangrijk om kwaliteitseisen te stellen aan de wegen die de ontsluiting van bedrijventerreinen verzorgen. Het gaat om de volgende eisen:

• •

  Profiel van vrije ruimte: een primaire eis aan het kwaliteitsnet is dat het vrachtverkeer ook daadwerkelijk gebruik kan maken van dit netwerk en niet gehinderd wordt door hoogte-, breedte-, lengte- of aslastbeperkingen (met name op kunstwerken zoals bruggen). Ook overhangende takken beperken het profiel en moeten voorkomen worden.

• •

  In het netwerk worden geen geslotenverklaringen voor het vrachtverkeer opgenomen.

• •

  Aanwezigheid fietsers op de rijbaan. Voor vrachtverkeer is dit vanuit veiligheidsoogpunt ongewenst. De afwikkeling van fietsverkeer vindt op de hoofdroutes van het vrachtverkeer daarom bij voorkeur plaats op vrijliggende fietspaden.

• •

  Doorstroming. De kans op congestie is een reden om uiteindelijk een andere route te kiezen. Een goede doorstroming op de hoofdroutes is daarom belangrijk.

8.2.4 Bereikbaarheid centrum Wolvega (logistiek)

Zoals in hoofdstuk 7 besproken is het wenselijk dat de grote parkeerterreinen aan beide zijden van de winkelstraat in Wolvega worden ontsloten via de centrumring en aansluitende verbindingswegen. Een doorgaande route door het centrum is daarbij onwenselijk. Door routevorming rond het centrum is het gebruik van de omliggende woonstraten door bevoorradend vrachtverkeer (van winkels in het centrum) onontkoombaar. Door het toevoegen van een bebordingsroute kan het vrachtverkeer dat een bestemming heeft aan de westzijde van het centrum wel enigszins worden gestuurd. Hierdoor wordt voorkomen dat onbekende chauffeurs onnodig door deze woonstraten rijden.

Figuur 26: Gewenste bevoorradingsroute per winkelgebied centrum Wolvega

8.2.5 Stadsdistributie en pakketdiensten

Voor het goederenvervoer kan een hub in sommige situaties een goede oplossing zijn.

Niet alleen pakketdiensten, maar ook bevoorrading van winkels en horeca kunnen op een hub buiten het centrum samenkomen. Zo hoeven minder bestelauto’s en vrachtauto’s het stadscentrum in. Vastgesteld is dat de stadsdistributie in de gemeente Weststellingwerf te kleinschalig is om gezamenlijk op te pakken. Vooralsnog worden hiervoor vanuit de gemeente geen initiatieven uitgewerkt. Wel worden de mogelijkheden verkend om openbare pakketkluizen in te richten op centrale goed bereikbare locaties in de kernen. Ook hiermee kan worden bijgedragen aan het verminderen van het aantal bestelbussen in woonbuurten.