Beleidsregel Parkeren 2025

Ondertekening

Bijlage 2: Parkeernormen

*Het aandeel van bezoekers wordt uitgedrukt in het percentage of aantal parkeerplaatsen waarmee in het kencijfer rekening is gehouden.

Het weergegeven parkeerkencijfer is dus inclusief het aandeel bezoekers.

Bijlage 3: Tabel dubbelgebruik

Met behulp van de parkeerkencijfers uit bijlage 2 en de aanwezigheidspercentages voor gecombineerd gebruik, kan de parkeerbehoefte per periode bepaald worden. De aanwezigheidspercentages voor de verschillende periodes van de dag/week zijn weergegeven in onderstaande tabel. De percentages worden toegepast wanneer minimaal twee functies gebruik kunnen maken van dezelfde parkeervoorzieningen.

Bijlage 4: Acceptabele loopafstanden

Het is niet altijd mogelijk om in de directe omgeving van de nieuwe ontwikkeling te parkeren. In dat geval kan parkeren op (loop)afstand een mogelijkheid zijn om de parkeerbehoefte op te vangen. Niettemin zijn mensen slechts in een beperkte mate bereid om te lopen voor een parkeerplaats. De acceptatie van die loopafstand hangt af van de parkeerduur en van het motief van het bezoek aan het adres van de nieuwe ontwikkeling. De acceptatie van loopafstanden vertoont dan ook marges binnen een bepaalde bandbreedte, met name voor gebruiksactiviteiten die betrekking hebben op functies uit de categorie winkelen en werken. Ter illustratie; voor een boodschap bij de supermarkt is de acceptabele loopafstand aanzienlijk korter dan de loopafstand bij een dag(deel) funshoppen in de binnenstad van Dordrecht.

De loopafstanden zijn uitgangspunt voor het kunnen voorzien in de parkeereis. Indien de parkeerplaatsen op een grotere loopafstand zijn gelegen dan doorgaans geaccepteerd wordt, dan bestaat de kans dat men op ongewenste locaties gaat parkeren. Dit kan leiden tot parkeeroverlast of parkeerproblemen. In de bovenstaande tabel zijn de geaccepteerde loopafstanden per hoofdgroep gegeven. De loopafstand naar een bouwwerk of locatie met een bepaalde functie (categorie), wordt gemeten vanaf de voor de gebruiker c.q. bezoeker dichtstbijzijnde bruikbare toegangsmogelijkheid tot het perceel.

1. Toelichting op de regels

In dit hoofdstuk wordt een toelichting gegeven op de parkeernormen die zijn vastgesteld door de gemeente Hendrik-Ido-Ambacht. Het hanteren van parkeernormen heeft tot doel bij te dragen aan een goede woon- en leefomgeving en de bereikbaarheid van diverse bouwwerken of locaties, zodat daar gebruiksactiviteiten (zoals sport) kunnen worden uitgeoefend. Met het realiseren van voldoende parkeergelegenheid bij nieuwe ontwikkelingen wordt de bereikbaarheid gewaarborgd en wordt voorkomen dat (nieuwe) parkeerproblemen ontstaan in de omgeving. Bovendien dragen de parkeernormen bij aan het waarborgen van een goede ruimtelijke kwaliteit, doordat bij de inrichting van de openbare ruimte geanticipeerd kan worden op de toekomstige parkeerbehoefte. Om dit te kunnen realiseren is het van belang dat de parkeernomen aansluiten bij de parkeerbehoefte van de verschillende gebruiksactiviteiten c.q. functies. Derhalve is bij de totstandkoming van de parkeernormen onder andere rekening gehouden met de stedelijkheidsgraad van Hendrik-Ido-Ambacht en het gemiddelde autobezit.

1.1 Totstandkoming parkeernormen

1.1.1 Stedelijkheidsgraad

De stedelijkheidsgraad wordt bepaald op grond van de adressendichtheid per gemeente. In een gebied met een hogere adressendichtheid is het aanbod en de kwaliteit van andere vervoerswijzen over het algemeen hoger dan in een gebied met een lage adressendichtheid. Hierdoor komen minder mensen met de auto. Daarom kunnen hier doorgaans lagere parkeernormen worden toegepast. Daarnaast wordt gekeken naar de ligging van bepaalde gebieden binnen de gemeente (in het centrum, de schil rondom het centrum, de rest van de bebouwde kom en het buitengebied). Hoe dichter bij het centrum, des te beter de kwaliteit en het aanbod van overige vervoerswijzen zijn en des te lager de parkeernorm is.

Het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) stelt gegevens beschikbaar over de adressendichtheid. Op basis van deze gegevens kan de gemeente Hendrik-Ido-Ambacht worden ingeschaald in de categorie ‘sterk stedelijk’.

1.1.2 Autobezit

In Nederland neemt het autobezit per huishouden de komende jaren nog steeds langzaam toe. Deze toename leidt dan ook tot een toenemende parkeerbehoefte. Het autobezit wordt bepaald door diverse factoren. Naast inkomen, leeftijd, grootte van huishoudens, woon-werk afstand en mentaliteit / cultuur van de inwoners van de gemeente, heeft ook het aanbod van het openbaar vervoer effect op het autobezit en -gebruik in een bepaald gebied. Via het CBS Statine is inzicht verkregen in het gemiddelde autobezit van Hendrik-Ido-Ambacht en enkele omliggende gemeenten. Deze cijfers houden geen rekening met de parkeerdruk als gevolg van bedrijfs- en leaseauto’s, maar geven wel een goed beeld van het gemiddelde autobezit en de daaruit voortvloeiende parkeerdruk in Hendrik-Ido-Ambacht ten opzichte van omliggende gemeenten.

Tabel 1.1: gemiddeld autobezit per huishouden (bron: CBS Statine – december 2022 en januari 2023)

Op grond van bovenstaande tabel kan geconcludeerd worden dat het gemiddelde aantal auto’s per huishouden binnen de gemeente Hendrik-Ido-Ambacht 1,1 bedraagt. Dit is iets boven het landelijke gemiddelde van 1,0 auto per huishouden. Ter vergelijking, voor de meer landelijke gemeente Molenlanden bedraagt het gemiddelde autobezit 1,3 auto’s per huishouden, terwijl voor Dordrecht (stedelijk) het gemiddelde autobezit 0,9 auto’s per huishouden bedraagt. Hendrik-Ido-Ambacht ‘zweeft’ daar tussenin.

1.1.3 Gebiedsindeling

Voor het bepalen van de parkeernormen wordt onderscheid gemaakt tussen het centrum van Hendrik-Ido-Ambacht, de rest van de rest bebouwde kom en het buitengebied. Het centrumgebied bestaat grofweg uit winkelcentrum De Schoof en winkelcentrum Hoog Ambacht in de Volgerlanden. Het overige gebied binnen de bebouwde kom is geschaard onder de categorie ‘rest bebouwde kom’.

In bijlage 1 is de gebiedsindeling weergegeven in een kaartbeeld.

1.1.4 Parkeernormen

Uitgangspunten

Gemeenten zijn vrij in het bepalen van de parkeernormen voor het eigen grondgebied. Dit neemt niet weg dat er vanuit het kenniscentrum CROW in de ASVV landelijk parkeerkencijfers zijn gegeven, onderverdeeld naar het type functie, stedelijkheidsgraad en met een bepaalde bandbreedte (minimum vs. maximum). Als uitgangspunt voor de parkeernormen worden de kencijfers gehanteerd, zoals deze zijn vastgelegd in de meest recente CROW-publicatie.

De parkeerkencijfers van het CROW zijn gebaseerd op literatuuronderzoek en praktijkervaringen van gemeenten en vormen een landelijk gemiddelde. Hierdoor is niet altijd een kant-en-klaar antwoord te geven op de vraag hoeveel parkeerplaatsen in een bepaalde situatie moeten worden gerealiseerd. Daarom hebben de parkeerkencijfers van CROW een zekere bandbreedte. Binnen deze bandbreedte ontstaan mogelijkheden om maatwerk te leveren. Gelet op het gemiddelde autobezit per huishouden binnen de gemeente Hendrik-Ido-Ambacht – dat in cijfermatige zin tussen een landelijke en stedelijke gemeente ‘zweeft’ - is ervoor gekozen om binnen de bandbreedte van de minimale en maximale parkeernorm uit te gaan van de gemiddelde parkeernorm.

De parkeernormen zoals opgenomen in deze beleidsregels zijn overigens minimumnormen. Dat betekent dat het realiseren van extra parkeerplaatsen is toegestaan, maar niet kan worden afgedwongen. Bij nieuwbouw of verbouw (bouwactiviteiten) en/of een het starten of wijzigen van een gebruiksactiviteit moet de initiatiefnemer zorg dragen voor de aanwezigheid van voldoende parkeergelegenheid. De parkeerbehoefte wordt bepaald aan de hand van de parkeernormen in deze beleidsregel. In een aantal gevallen zijn regels over parkeren opgenomen in het omgevingsplan. In dat geval gelden de regels in het omgevingsplan. In artikel 4 en artikel 5 zijn de randvoorwaarden van het toepassen van de parkeernormen en bepalen van de parkeereis gegeven. De uitleg van deze artikelen vindt u in hoofdstuk 3 van de toelichting.

In bijlage 2 zijn de parkeernormen per hoofdgroep of categorie opgenomen. In een hoofdgroep (categorie) worden verschillende functies geclusterd. Daarbij is een onderverdeling gemaakt in de volgende hoofdgroepen:

• •

  Wonen

• •

  Winkelen

• •

  Werken

• •

  Recreatie

• •

  Sport, cultuur en ontspanning

• •

  Gezondheidszorg en (sociale) voorzieningen

• •

  Onderwijs

Categorisering van functies en de samenhang met gebruiksactiviteiten

De landelijke parkeerkencijfers gaan uit van circa 100 categorieën van functies. In het omgevingsplan heten dit geen functies, maar gebruiksactiviteiten. De categorieën die worden gehanteerd door het CROW en in de ASVV sluiten niet volledig aan bij de gebruiksactiviteiten in het omgevingsplan. De landelijke categorieën zijn daarom niet één-op-één overgenomen. Er is gekozen voor maatwerk, zodat de verschillende categorieën zoveel mogelijk aansluiten bij de verschillende gebruiksactiviteiten die zijn benoemd in het omgevingsplan. Zodoende zijn er circa 60 categorieën benoemd in deze beleidsregel.

Het CROW en de ASVV onderscheiden verschillende woningtypen (vrijstaand, twee-onder-een-kap, tussen-/hoek- en etagewoningen) en sectoren (koop of huur), waarvoor – afhankelijk van het type en de sector – verschillende parkeernormen gelden. Binnen het woningtype ‘etage’ is onderscheid gemaakt naar de prijsklassen van de woningen: goedkoop, midden en duur. De gemeente Hendrik-Ido-Ambacht heeft dit onderscheid nader gedefinieerd, waarbij een koppeling is gelegd met de oppervlakte van appartementen:

• •

  Goedkoop: appartementen kleiner dan 75 m²;

• •

  Midden: appartementen tussen de 75 en 100 m²;

• •

  Duur: appartementen groter dan 100 m².

Als een hoofdgroep (categorie) niet is opgenomen in de voorliggende beleidsregel, wordt maatwerk toegepast. Dat betekent concreet dat beoordeeld wordt welke functie naar aard en omvang het beste bij de beoogde ontwikkeling aansluit, waarna alsnog aan de voorliggende beleidsregel wordt getoetst. Mochten de in deze beleidsregel opgenomen hoofdgroepen (categorieën) en parkeernormen niet toereikend zijn bij het bepalen van de parkeereis dan dient met nader onderzoek te worden bekeken of een beter aansluitende norm kan worden gevonden.

Functies met betrekking tot scholen en kinderdagverblijven (met een Kiss & Ride voorziening) vormen een uitzondering op deze aanpak. De publicaties van het CROW, alsmede de voorliggende beleidsregel, bevatten geen parkeerkencijfers voor deze categorieën. Daarom worden ruimtelijke ontwikkelingen die geheel of gedeeltelijk bestaan uit het starten of wijzigen van een gebruiksactiviteit die betrekking heeft op deze specifieke functies op deze gebruiksactiviteiten en specifieke functies aan de hand van een rekentool beoordeeld. De normen worden bepaald op basis van de rekentool ‘Verkeersgeneratie en parkeren’ die op www.crow.nl beschikbaar wordt gesteld.

Beroep of bedrijf aan huis

Initiatiefnemers die wonen en werken willen combineren en niet zijn te scharen onder beroep of bedrijf aan huis zoals beschreven in het omgevingsplan, worden onderworpen aan een parkeertoets, zoals beschreven in deze beleidsregel. Daarbij wordt zowel getoetst aan de parkeernorm voor wonen, als aan de parkeernormen voor de aanverwante functie (werken).

1.1.5 Bijzondere locaties

De Volgerlanden

Voor (het nog te ontwikkelen deel van) de Volgerlanden gelden - op basis van eerder gemaakte afspraken - afwijkende parkeernormen. Deze afwijkende parkeernormen zijn gebruikt bij het uitwerkingsplan ‘De Volgerlanden-Oost, uitwerkings- en wijzigingsplan gebied C1-C2’ (2017). De parkeernormen conform de parkeernota (2013) en het stedenbouwkundig perspectief dat voor het nieuw te ontwikkelen gedeelte van De Volgerlanden is opgesteld worden hier gehanteerd. Bij deze norm wordt het autobezit gekoppeld aan de segmentering (prijsklasse) van de woningen. Het betreft navolgende gedifferentieerde norm per woningbouwcategorieën (goedkoop, midden en duur):

Tabel 1.2: parkeernormen De Volgerlanden

1.2 Toepassing parkeernormen

1.2.1 Bij nieuwbouw en verbouw (bouwactiviteit) en/of starten of wijzigen van gebruiksactiviteit

Bij het bepalen van de parkeerbehoefte is onderscheid te maken tussen nieuwbouwontwikkelingen, het starten of wijzigen van een gebruiksactiviteit, verbouw en/of renovatie van een bestaand gebouw. Voor dergelijke ontwikkelingen geldt dat de parkeerbehoefte aan de hand van de gestelde parkeernormen zal worden berekend.

Nieuwbouwontwikkeling / herstructurering

Met een nieuwbouwontwikkeling wordt een bouwactiviteit bedoeld, bestaande uit het bouwen van één of meerdere gebouwen op een onbebouwd perceel. Herstructurering betreft het slopen van bestaande bebouwing en het ontwikkelen van nieuwe bebouwing, waarbij de functie hetzelfde of gelijkwaardig blijft. Voor deze ontwikkelingen wordt een parkeereis conform de normen in deze beleidsregel opgelegd.

Starten of wijzigingen van de gebruiksactiviteit

Met het starten van een gebruiksactiviteit wordt bedoeld dat gronden of bouwwerken op een geheel nieuwe manier worden gebruikt ten opzichte van de bestaande situatie. Denk bijvoorbeeld aan een kantoorgebouw dat wordt omgezet naar één of meerdere woningen, waardoor die plek in de nieuwe situatie wordt gebruikt voor woonactiviteiten. Onder het wijzigen van een gebruiksactiviteit wordt verstaan het veranderen van de aard of omvang van de bestaande gebruiksactiviteit, bijvoorbeeld doordat een kantoor dat voorheen geen baliefunctie had wel bezoekers wil gaan ontvangen aan een balie. Bij het starten of wijzigen van de gebruiksactiviteit wordt de parkeerbehoefte berekend op basis van de parkeernormen in deze beleidsregel. Bij het bepalen van de parkeerbehoefte bij het starten of wijziging van een gebruiksactiviteit dient uitsluitend rekening te worden gehouden met de toename van de parkeerbehoefte als gevolg van deze ontwikkeling.

Aanbouw bij een bestaand gebouw

Onder aanbouw bij een bestaand gebouw wordt verstaan het uitbreiden van een bestaand gebouw. Bijvoorbeeld een uitbreiding van een kantoorgebouw of restaurant. Het bestaande gebouw wordt hierbij niet of gedeeltelijk gesloopt. De parkeerbehoefte wordt in dergelijke gevallen berekend over de uitbreiding van het bestaande gebouw. De in het verleden opgelegde parkeereis voor het bestaande gebouw blijft gehandhaafd. De voorgenoemde werkwijze is niet van toepassing op de uitbreiding van een woning met een aan- of uitbouw, tenzij het type woning en/of het aantal woningen wijzigt.

Kamerverhuur en sociaal maatschappelijk bijzondere woonvormen

Indien in één van bovenstaande typen ontwikkelingen sprake is van een aanvraag voor kamerverhuur van (niet)zelfstandige wooneenheden, dan wordt de norm voor ‘kamerverhuur zelfstandig en niet- zelfstandig’ toegepast. Indien een bestaande woning wordt gesplitst in meerdere (on)zelfstandige wooneenheden als zijnde sociaal maatschappelijk bijzondere woonvorm, dan wordt de norm voor ‘aanleunwoningen en serviceflats’ gehanteerd. Voor deze ontwikkelingen wordt de parkeerbehoefte berekend conform de normen zoals opgenomen in deze beleidsregel (dus niet op basis van toename).

1.2.2 Parkeren op eigen terrein en openbaar gebied

Het uitgangspunt bij nieuwe ontwikkelingen, verbouw en/of starten of wijzigingen van de gebruiksactiviteit is dat de benodigde parkeerbehoefte op eigen terrein moet worden ondergebracht, met inachtneming van het CROW en de ASVV.

Er zijn enkele uitzonderingen:

• •

  Bij nieuwbouwlocaties mogen parkeerplaatsen op de openbare weg worden meegeteld, mits deze wegen of weggedeeltes binnen de bouwlocatie c.q. het plangebied vallen;

• •

  Indien parkeren op eigen terrein niet mogelijk is en er in de directe omgeving (zie paragraaf 4.2.4) in de openbare ruimte voldoende alternatieve locaties zijn voor de aanleg van nieuwe parkeerplaatsen, dan kan de gemeente de aanvrager toestemming geven om deze op kosten van de aanvrager in de openbare ruimte te compenseren;

• •

  Parkeerplaatsen zijn in principe voor eenieder toegankelijk. Indien dit niet het geval is, dienen er voldoende (openbare) bezoekersparkeerplaatsen te worden gerealiseerd, conform de kencijfers voor bezoekersparkeren zoals opgenomen in de ASVV;

• •

  Parkeerplaatsen in de openbare ruimte dienen minimaal aan de maatvoering voor parkeren te voldoen uit de ASVV.

1.2.3 Dubbelgebruik bij het realiseren van meerdere functies

Bij een ontwikkeling met meerdere functies is vaak sprake van dubbelgebruik van parkeerplaatsen. Dubbelgebruik houdt in dat de parkeerplaatsen voor meerdere functies gebruikt kunnen worden, waardoor sprake is van uitwisselbaarheid. Iedere functie heeft over de dag en week gezien verschillen in de parkeerbehoefte. De parkeerbehoefte bij wonen is bijvoorbeeld in de avond- en nachturen en weekenden het hoogst, terwijl deze overdag op doordeweekse werkdagen laag is. Andersom is de parkeerbehoefte van bijvoorbeeld kantoren/bedrijven juist hoog op doordeweekse dagen, terwijl deze in de avond- en nachturen en weekenden nihil is. Bij een ontwikkeling met meerdere functies kunnen deze verschillen leiden tot een betere benutting van het aantal parkeerplaatsen. Het aantal benodigde parkeervakken voor verschillende functies hoeft dan niet per definitie bij elkaar opgeteld te worden om het benodigde parkeeraanbod te bepalen, er kan dan sprake zijn van dubbelgebruik.

Om het dubbelgebruik te bepalen zijn in bijlage 3 voor verschillende hoofdgroepen (categorieën) aanwezigheidspercentages opgenomen. Aan de hand van deze percentages kan per functie de parkeerbehoefte per dag(deel) worden bepaald. Op deze manier kan de maatgevende periode worden bepaald waarop de parkeerbehoefte van alle functies het hoogst is. Mochten de in de tabel opgenomen functies niet toereikend zijn dan kunnen middels nader onderzoek de aanwezigheidspercentages voor ontbrekende functies worden bepaald.

Voor reductie van het aantal parkeerplaatsen op basis van dubbelgebruik, gelden de volgende voorwaarden:

• •

  Het drukste moment van de week is maatgevend voor de berekening van de parkeerbehoefte, waarbij de maximale bezettingsgraad niet meer dan 90% mag bedragen;

• •

  De parkeerplaatsen dienen openbaar en voor iedereen toegankelijk te zijn;

• •

  De parkeerplaatsen dienen centraal gelegen te zijn en moeten binnen de acceptabele loopafstand (zie bijlage 4) van de betreffende functie gelegen te zijn;

• •

  De reductie mag alleen worden toegepast indien de parkeerbehoefte meer dan 20 parkeerplaatsen bevat (bij lagere aantallen is het effect verwaarloosbaar);

• •

  Dubbelgebruik is alleen van toepassing op het plan(gebied).

1.2.4 Afronding

Bij het berekenen van de parkeereis wordt pas op het einde van de berekening afgerond op gehele aantallen. Afronding vindt altijd naar boven plaats. Dat betekent bijvoorbeeld dat een parkeernorm van in totaal 35,2 parkeerplaatsen wordt afgerond naar 36 parkeerplaatsen.

1.2.5 Gehandicaptenparkeerplaatsen

Mensen met een handicap kunnen in aanmerking komen voor een gehandicaptenparkeerkaart. Met deze kaart hebben zij bijzondere rechten voor het gebruik van parkeervoorzieningen. De belangrijkste regel is dat houders van een algemene gehandicaptenparkeerkaart gebruik mogen maken van een algemene gehandicaptenparkeerplaats.

Om ervoor te zorgen dat de parkeerterreinen in de openbare ruimte voldoende toegankelijk zijn, stelt het CROW regelmatig richtlijnen op. De meest recente Richtlijn toegankelijkheid van het CROW wordt als uitgangspunt genomen om te bepalen hoeveel parkeerplaatsen in de openbare ruimte ingericht moeten zijn als gehandicaptenparkeerplaats. Het gaat hier nadrukkelijk om parkeerplaatsen voor openbare voorzieningen. Voor gebruiksactiviteiten in de vorm van woonactiviteiten geldt de eis uit deze richtlijn niet. Indien noodzakelijk worden voor individuele bewoners gehandicaptenparkeerplaatsen op kenteken toegewezen. In de praktijk gaat dit vaak ten koste van de openbare parkeergelegenheid.

De gehandicaptenparkeerplaatsen maken onderdeel uit van de parkeereis en komen dus niet extra op de te formuleren eis. De afronding van het aantal gehandicaptenparkeerplaatsen per parkeerterrein is altijd naar boven met een minimum van één. Bij de realisatie van de gehandicaptenparkeerplaats dient er rekening mee gehouden te worden dat de parkeerplaats zo dicht mogelijk bij de ingang van een specifiek gebouw moet liggen; de afstand tot de ingang bedraagt, waar mogelijk, minder dan 25 meter.

1.2.6 Oplaadpunten voor elektrische auto’s

De elektrische auto is in opkomst. Het elektrisch rijden wordt momenteel gestimuleerd, omdat het een duurzame wijze van verplaatsen vormt. Om het elektrisch rijden te laten toenemen zijn oplaadplaatsen nodig. Deze oplaadplaatsen nemen (openbare) parkeerruimte in beslag. Vaak betekent dit dat een niet-elektrische auto niet mag parkeren op een parkeerplaats bij een oplaadplaats. Omdat onduidelijk is hoe snel de opkomst van de elektrische auto doorzet, wordt op dit moment geen norm opgelegd voor elektrisch vervoer.

Wel heeft de gemeente beleidsregels opgesteld ten aanzien van oplaadinfrastructuur. Deze zijn de raadplegen via de gemeentelijke website. Bij het bepalen van de locatie van een oplaadpaal en/of andere oplaadinfrastructuur en de aan te wijzen parkeerplaats(en), wordt getoetst aan diverse criteria. Eén van deze criteria is de bestaande parkeerdruk.

De gemeente Hendrik-Ido-Ambacht staat open voor initiatieven van derden omtrent elektrisch vervoer. Echter indien oplaadpunten bij nieuwe initiatieven in het openbaar gebied gerealiseerd worden, komen die parkeerplaatsen extra bovenop de parkeereis.