Beleidsregel Nota maatwerk parkeernormen Noordpoort

3.2.1. De initiatiefnemer is verantwoordelijk

Een ruimtelijke ontwikkeling die plaatsvindt, wordt in elk individueel geval gestart door een initiatiefnemer. Het kan gaan om een bewoner die een pand wil uitbreiden, een projectontwikkelaar die een omvangrijk woningbouwcomplex wil ontwikkelen of een ondernemer die zijn bedrijf wil uitbreiden of een vastgoedobject wil transformeren. Voor iedere ontwikkeling geldt hetzelfde. De verantwoordelijkheid om het fiets- en autoparkeren op een goede, toekomstbestendige manier op te lossen, ligt bij de initiatiefnemer. De gemeente heeft een controlerende en toetsende rol. De initiatiefnemer is verantwoordelijk voor het (laten) maken van gevraagde berekeningen en het aanleveren van gevraagde informatie.

3.2.2. Vrijgesteld van de autoparkeereis

In sommige gevallen komt het voor dat de parkeereis van een ruimtelijke ontwikkeling zo klein van aard is dat deze vrijgesteld kan worden van de autoparkeereis. De vrijstelling is niet van toepassing op de fietsparkeereis en heeft geen effect op ontwikkelingen met (na het salderen van een eventuele bestaande parkeerbehoefte) een parkeerbehoefte van drie of meer parkeerplaatsen. De vrijstelling kan uitsluitend in onderstaande gevallen toegepast worden.

Vrijstelling voor beroep aan huis

Sommige bewoners kiezen ervoor om een beroep aan huis te starten. Dit kan bijvoorbeeld een kapsalon of schoonheidssalon zijn. Voor bedrijven aan huis in de vorm van eenmanszaken geldt een vrijstelling van de autoparkeereis. De gemeente vindt de vrijstelling verantwoord omdat een beroep aan huis tot een beperkte parkeerbehoefte leidt. De vrijstelling is beperkt tot maximaal 1 parkeerplaats.

3.2.3. Richtlijnen van het CROW als basis

De fiets- en autoparkeernormen en verschillende rekenregels uit deze nota zijn afgeleid van de richtlijnen van het CROW 1 . Het CROW is een landelijk kennisplatform voor onder andere infrastructuur, mobiliteit en parkeren. De parkeerkencijfers van het CROW worden door veel gemeenten in Nederland als uitgangspunt aangehouden voor het bepalen van parkeernormen.

3.2.4. De parkeernorm geldt zowel als minimumnorm als een maximumnorm

Voor de fiets- en autoparkeernormen geldt dat deze normen gelden als de basis voor het aantal aan te leggen parkeerplaatsen. Het is niet toegestaan om in een ruimtelijke ontwikkeling meer of minder parkeerplaatsen aan te leggen dan de parkeernorm voorschrijft, anders dan op basis van de in paragraaf 3.2.6 genoemde mobiliteitscorrectie.

3.2.5. De mobiliteitscorrectie bij autoparkeren

Onderdeel van het stappenplan op basis waarvan de autoparkeernormen worden toegepast is de mobiliteitscorrectie. De mobiliteitscorrectie is een werkwijze waarmee de inzet van een of meerdere mobiliteitsconcepten (bijvoorbeeld een autodeelconcept) leidt tot een vermindering van het aantal benodigde autoparkeerplaatsen. De hoofdgedachte is dat een mobiliteitsconcept leidt tot een vermindering van het autobezit. Het aanbieden van mobiliteitsconcepten legt bij de initiatiefnemer een belangrijke verantwoordelijkheid neer. De initiatiefnemer moet ervoor zorgen dat een in te zetten mobiliteitsconcept robuust en toekomstbestendig is. Nieuwe functies en gebouwen worden eenmaal ontwikkeld voor een periode van tientallen jaren. De mobiliteitscorrectie is uitgewerkt in paragraaf 0 van deze nota.

Ruimtelijke reservering als randvoorwaarde

In en rondom Noordpoort is nog geen parkeerregulering aanwezig. Om die reden geldt de randvoorwaarde dat bij toepassing van de mobiliteitscorrectie er op eigen terrein een ruimtelijke reservering moet zijn aangebracht. Het aantal parkeerplaatsen dat bij aanvang niet is aangelegd door toepassing van de mobiliteitscorrectie, moet later indien nodig alsnog op eigen terrein kunnen worden aangelegd. De reden hiervoor is, dat het aantal aangelegde parkeerplaatsen (wat kleiner is door de mobiliteitscorrectie) in werkelijkheid niet voldoende kan zijn. In paragraaf 0 zijn de regels opgenomen die gelden voor de ruimtelijke reservering

5.3.1. Bezoekersparkeernorm woonfuncties

In een woningbouwontwikkeling leiden, naast de bewoners, ook bezoekers van bewoners tot een parkeerbehoefte. Bezoeker geldt als overkoepelende term voor visite van bewoners, maar bijvoorbeeld ook de monteur van de cv-ketel.

Het CROW-parkeerkencijfer voor bezoekers van bewoners is recent (publicatie 2024) sterk gecorrigeerd. Uit onderzoeken bleek dat het aandeel bezoekers, zeker in schilgebieden, veel lager ligt dan het oorspronkelijk kencijfer van 0,3 parkeerplaats per woning. Mede om die reden wordt voor Noordpoort een bezoekersparkeernorm van 0,1 parkeerplaats per woning gehanteerd.

5.3.2 Parkeernormen voor overige functies

In Bijlage 3 Autoparkeernormen zijn autoparkeernormen opgenomen voor een groot aantal overige functies: werkfuncties, winkelfuncties, onderwijsfuncties en verschillende andere soorten functies. De parkeernormen zijn per functie gebaseerd op relevante eenheden. Een veelvoorkomende eenheid is per 100 m² bruto vloeroppervlakte (bvo). Als voor een geplande functie geen parkeernorm is opgenomen, dan moet door de initiatiefnemer de parkeernorm worden gehanteerd die geldt voor de meest vergelijkbare functie. Als dit niet mogelijk is, moet contact met de gemeente worden opgenomen waarbij de gemeente zal beslissen welke parkeernorm van toepassing is.

6.2.1. Stap 1: de normatieve parkeerbehoefte berekenen

De normatieve parkeerbehoefte van een ruimtelijke ontwikkeling vormt het uitgangspunt voor de bepaling van het benodigde aantal fiets- en autoparkeerplaatsen. De normatieve parkeerbehoefte wordt berekend op basis van de fietsparkeernormen in Bijlage 2 Fietsparkeernormen en de autoparkeernormen in Bijlage 3 Autoparkeernormen.

Om de normatieve parkeerbehoefte te berekenen dient voor iedere geplande functie de berekening: functie * parkeernorm te worden uitgevoerd.

Resultaat stap 1 : voor alle functies die in de ruimtelijke ontwikkeling worden gerealiseerd, is de normatieve parkeerbehoefte op een navolgbare manier bepaald.

6.2.2. Stap 2: het salderen van een bestaande parkeerbehoefte

In stap 2 wordt de parkeerbehoefte van eventuele bestaande functies, die als gevolg van de ruimtelijke ontwikkeling komen te veranderen en voor dat deel waarvan de oorspronkelijke parkeeroplossing blijft bestaan, in mindering gebracht op de parkeerbehoefte van de nieuwe functie(s). Dit principe noemen we salderen. De hoofdgedachte bij salderen is dat bestaande parkeerplaatsen die worden gehandhaafd opnieuw kunnen worden ingezet om de parkeerbehoefte van de nieuwe functie(s) op te lossen.

Salderen is alleen van toepassing bij een functieverandering door transformatie van de locatie.

Bij sloop en nieuwbouw wordt salderen niet toegestaan en dient de ontwikkelaar te voldoen aan de volledige parkeerbehoefte van de nieuw te realiseren functie(s). Dit onderscheid wordt gemaakt omdat de gemeente Meppel transformatieprojecten wil faciliteren en stimuleren. Bij sloop en nieuwbouw wil de gemeente eventueel vrijgekomen parkeerplaatsen juist inzetten voor andere maatschappelijk opgaven zoals meer en betere verblijfsruimte en groen- en watervoorzieningen.

In deze nota worden twee beleidsuitgangspunten gehanteerd voor het salderen. Met deze uitgangspunten is gewaarborgd dat een bestaande parkeerbehoefte op de juiste wijze in mindering wordt gebracht op de parkeerbehoefte van de nieuwe functie(s). Salderen is ook van toepassing op fietsparkeren als voor de eerdere functie(s) fietsparkeerplaatsen beschikbaar waren en deze blijven bestaan.

Uitgangspunt 1: salderen is mogelijk tot maximaal vijf jaar na het laatste vergunde gebruik

Aan salderen is een maximale termijn van vijf jaar verbonden. Wanneer het laatste vergunde gebruik van een functie langer dan vijf jaar geleden is, is het niet meer toegestaan om te salderen. De reden hiervoor is dat na vijf jaar niet mag worden aangenomen dat parkeerplaatsen die oorspronkelijk voor een functie zijn aangelegd, nog beschikbaar zullen zijn.

Uitgangspunt 2: er wordt rekening gehouden met een verschuiving van de maatgevende parkeerbehoefte Bij het salderen van de parkeerbehoefte van een of meerdere bestaande functies kan de situatie zich voordoen dat de maatgevende parkeerbehoefte verschuift. Bij het salderen van een parkeerbehoefte moeten om deze reden aanwezigheidspercentages (zie paragraaf 6.3.1 dubbelgebruik parkeerplaatsen) worden toegepast. Per dagdeel moet de parkeerbehoefte van de bestaande- en de nieuwe functie(s) worden gesaldeerd. De hoogste waarde geldt als de nieuwe maatgevende parkeerbehoefte van de ruimtelijke ontwikkeling. In het onderstaande kader wordt dit toegelicht.

Resultaat stap 2 : indien van toepassing is de parkeerbehoefte van een of meerdere bestaande functies op de juiste wijze in mindering gebracht op de normatieve parkeerbehoefte zoals bepaald in stap 1.

6.2.3. Stap 3: toepassing mobiliteitscorrectie(s)

Wanneer de normatieve parkeerbehoefte is berekend en de eventuele parkeerbehoefte van een of meerdere bestaande functie(s) is gesaldeerd, kan in de volgende stap een mobiliteitscorrectie worden toegepast. De mobiliteitscorrectie vormt een optionele stap, de initiatiefnemer bepaalt óf en in welke mate wordt ingezet op duurzame mobiliteitsconcepten. De mobiliteitscorrectie kan leiden tot een vermindering van het aantal benodigde autoparkeerplaatsen. De initiatiefnemer is verantwoordelijk voor het onderbouwen van een mobiliteitscorrectie. De initiatiefnemer stelt voor deze onderbouwing een mobiliteitsplan op. In deze nota wordt de mogelijkheid geboden om bij het gebruik van deelmobiliteit in de vorm van een deelauto een mobiliteitscorrectie toe te passen.

Correctie 1: in de ruimtelijke ontwikkeling wordt een autodeelconcept structureel ingezet

Een initiatiefnemer van een ruimtelijke ontwikkeling waarin woningbouw wordt gerealiseerd, kan kiezen voor het inzetten van een autodeelconcept. Dit is een concept waarbij deelauto’s voor de bewoners beschikbaar zijn. Uit onderzoek4 blijkt dat autodelen leidt tot een ander soort autogebruik en in absolute zin tot minder autogebruik. Slechts 10% van de ritten in een deelauto is korter dan vijf kilometer, tegenover een landelijk gemiddelde van 30%5 . De gemeente Meppel kijkt positief aan tegen ontwikkelingen die een alternatief bieden voor de auto zoals de inzet van autodeelconcepten. Voor een succesvolle inzet van autodeelconcepten worden verschillende randvoorwaarden gehanteerd. Hiermee is gewaarborgd dat sprake is van een robuust en toekomstbestendig alternatief voor eigen autobezit.

Eisen en randvoorwaarden die gelden voor de inzet van een autodeelconcept:

• 1.

  Een autodeelconcept kan alleen leiden tot een reductie van de parkeerbehoefte van de bewoners bij de ontwikkeling van woonfuncties.

• 2.

  De normatieve autoparkeerbehoefte van bewoners bedraagt ten minste 20 parkeerplaatsen.

• 3.

  Maximaal 20% van de normatieve autoparkeerbehoefte van bewoners kan worden ingevuld door de inzet van een autodeelconcept.

• 4.

  Iedere deelauto die wordt ingezet vervangt maximaal vier privéauto’s van bewoners.

• 5.

  Voor iedere deelauto wordt een geoormerkte autodeelparkeerplaats aangelegd. Als sprake is van een elektrische deelauto is deze parkeerplaats voorzien van een elektrische oplaadpunt6 .

• 6.

  De inzet van het autodeelconcept dient voor ten minste tien jaar te zijn gewaarborgd, aan te tonen met een ondertekende overeenkomst tussen de initiatiefnemer of de gemeente en de deelauto-aanbieder (inclusief kettingbeding).

• 7.

  Eventuele kosten voor het in stand houden van de deelauto(’s) zijn in de gehele periode van 10 jaar voor de initiatiefnemer.

• 8.

  In de bovengenoemde overeenkomst dient een risicobeheersmaatregel te zijn opgenomen voor situaties waarin de deelauto aanbieder niet meer in staat is om het autodeelconcept aan te bieden.

• 9.

  Het autodeelconcept moet beschikbaar zijn vanaf het moment dat (de eerste) woningen binnen de ruimtelijke ontwikkeling worden bewoond.

Correctie 2: in de ruimtelijke ontwikkeling wordt een collectieve fietsparkeervoorziening gerealiseerd.

Een initiatiefnemer van een ruimtelijke ontwikkeling waarin woningbouw wordt gerealiseerd, kan kiezen voor de realisatie van extra fietsparkeerplaatsen (dus bovenop het aantal dat normatief al nodig is). Als deze fietsparkeerplaatsen op eigen terrein worden gerealiseerd in een collectieve fietsenstalling, dan kan maximaal 10% van de normatieve autoparkeerbehoefte van bewoners worden ingevuld door de realisatie van extra fietsparkeerplaatsen.

Voor elke bespaarde autoparkeerplaatsen worden twee extra fietsparkeerplaatsen gerealiseerd.

Ruimtelijke reservering als randvoorwaarde

Zoals opgenomen in paragraaf 3.2.5 geldt bij toepassing van de mobiliteitscorrectie de eis dat op eigen terrein een ruimtelijke reservering (terugvaloptie) moet zijn aangebracht. Deze reservering geldt voor de volledige mobiliteitscorrectie (bv. wanneer de correctie leidt tot de aanleg van 10 parkeerplaatsen minder, dan moet de reservering 10 parkeerplaatsen bedragen).

De manier waarop de reservering wordt aangebracht verschilt van situatie tot situatie. De initiatiefnemer kan hiervoor bijvoorbeeld op eigen terrein een groenvoorziening aanwijzen. Deze ruimte mag niet exclusief bestemd zijn als groenvoorziening.

De parkeerplaatsen moeten alsnog worden aangelegd als aantoonbaar sprake is van overloop vanuit een ontwikkeling naar de openbare ruimte. Als hier sprake van is, dan wordt de situatie objectief in beeld gebracht door het uitvoeren van een parkeerdrukmeting. Als de stijging van de parkeerdruk gerelateerd wordt aan de ontwikkeling, dan moet (een deel van) de ruimtelijke reservering worden benut voor de aanleg van extra parkeerplaatsen.

Resultaat stap 3 : op de resterende normatieve parkeerbehoefte van de ruimtelijke ontwikkeling (zoals bepaald in stap 2) zijn op basis van een mobiliteitsplan één of meerdere mobiliteitscorrecties in mindering gebracht.

6.2.4. Stap 4: vaststelling van de parkeerbehoefte

De omvang van de parkeerbehoefte van de ruimtelijke ontwikkeling kan nu worden vastgesteld. Dit is de som van de resultaten van stap 1 t/m stap 3:

Stap 1: de berekende normatieve parkeerbehoefte;

Stap 2: de (eventueel) in mindering gebrachte parkeerbehoefte van bestaande functies;

Stap 3: de (eventueel) in mindering gebrachte parkeerbehoefte als gevolg van de toegepaste normcorrectie(s).

Resultaat stap 4 : de omvang van de auto- en fietsparkeerbehoefte van de ruimtelijke ontwikkeling.

Afrondingsregel

Bij het toepassen van fiets- en autoparkeernormen worden verschillende berekeningen uitgevoerd. De resultaten van deze berekeningen worden niet tussentijds afgerond. Bij het vaststellen van de parkeerbehoefte (stap 4) moet worden afgerond op hele parkeerplaatsen. Dit betekent dat een parkeerbehoefte kleiner dan 0,5 naar beneden wordt afgerond en een behoefte groter of gelijk aan 0,5 naar boven wordt afgerond.

6.3.1 Uitgangspunten bij het oplossen van de parkeerbehoefte

Bij het oplossen van de parkeerbehoefte zijn een aantal uitgangspunten van toepassing, zijnde:

• •

  Maximaal acceptabele loopafstanden;

• •

  Mogelijkheden tot dubbelgebruik van parkeerplaatsen.

Maximaal acceptabele loopafstanden

Voor de bruikbaarheid van parkeerplaatsen gelden maximaal acceptabele loopafstanden. Deze loopafstanden kunnen per gebied en hoofdfunctie verschillend zijn. Uit onderzoek blijkt bijvoorbeeld dat een werknemer bereid is om op een grotere loopafstand te parkeren in vergelijking tot een bewoner. De van toepassing zijnde loopafstanden zijn weergegeven in Bijlage 5 Maximale acceptabele loopafstanden.

De loopafstand wordt gemeten als de kortst mogelijke looproute via de openbare ruimte (over het trottoir) van de parkeervoorziening naar het bestemmingsadres. De loopafstand wordt bepaald door middel van een online routenavigatiesysteem (bijvoorbeeld Google Maps) of door gebruik te maken van een Geografisch Informatie Systeem (GIS).

Mogelijkheden tot dubbelgebruik van parkeerplaatsen

In een ruimtelijke ontwikkeling worden soms verschillende functies gerealiseerd. Iedere functie trekt zijn eigen doelgroepen aan (bewoners, bezoekers van bewoners, werknemers en bijvoorbeeld bezoekers van bedrijven of instellingen). Iedere doelgroep is op verschillende momenten van de dag/week aanwezig. Bij combinaties van meerdere functies in een ruimtelijke ontwikkeling ontstaat de mogelijkheid om dezelfde parkeerplaatsen voor meerdere doelgroepen in te zetten. Overdag maakt een kantoormedewerker gebruik van een parkeerplaats, in de avond en nacht is dezelfde parkeerplaats beschikbaar voor een bewoner. Dit principe staat bekend als dubbelgebruik. Dubbelgebruik is van toepassing op fiets- en autoparkeren.

Om de mogelijkheden op het vlak van dubbelgebruik te onderzoeken moet voor iedere ruimtelijke ontwikkeling een parkeerbalans worden opgesteld. In een parkeerbalans wordt op basis van aanwezigheidspercentages (zie Bijlage 4 Aanwezigheidspercentages) de parkeerbehoefte van iedere geplande functie voor verschillende dagdelen berekend. Aan de hand van deze percentages wordt in de parkeerbalans het dagdeel vastgesteld waarop de gezamenlijke parkeerbehoefte van de geplande functies het hoogst is. Dit moment wordt de maatgevende parkeerbehoefte genoemd.

Het kan voorkomen dat de ontwikkelaar voor de parkeerbehoefte op verschillende locaties een parkeeroplossing aanbiedt. In het geval dat de parkeerbehoefte in of op verschillende parkeervoorzieningen wordt opgelost wordt per voorziening (we praten dan bijvoorbeeld over straatparkeren, een parkeerterrein of een parkeergarage) een berekening gemaakt van de mogelijkheid tot dubbelgebruik van die voorziening. In dit geval is in de regel hetzelfde aan te houden: aan de hand van de percentages wordt het dagdeel vastgesteld waarop de parkeerbehoefte die op de betreffende voorziening wordt opgelost het hoogst is. Dit is het maatgevende moment met het minimaal benodigde aantal parkeerplaatsen voor die voorziening.

Een parkeervoorziening moet, om dubbelgebruik te kunnen laten plaatsvinden, in het bijzonder aan de volgende eisen voldoen:

• •

  De parkeerplaatsen zijn niet exclusief toegewezen of gereserveerd voor specifieke gebruikers.

• •

  De parkeerplaatsen zijn bereikbaar en fysiek toegankelijk voor alle gebruikersgroepen die van de parkeerplaatsen gebruik moeten kunnen maken (bijvoorbeeld: als bezoekers van bewoners in een parkeergarage moeten parkeren, dan moeten zij altijd toegang kunnen hebben tot de parkeergarage en bv. een hekwerk of slagboom kunnen openen).

6.3.2 Stap 5: aanleg parkeerplaatsen op eigen terrein

Een eerste mogelijkheid voor het oplossen van de fiets- en autoparkeerbehoefte is op eigen terrein.

Eigen terrein is gedefinieerd als grond waarover de initiatiefnemer kan beschikken ter plaatse van de ruimtelijke ontwikkeling of in de directe nabijheid hiervan (binnen de maximaal acceptabele loopafstand, zie paragraaf 6.3.1).

In gebiedsontwikkelingen kunnen op eigen terrein nieuwe parkeerplaatsen worden gerealiseerd die, nadat de ontwikkelingen zijn voltooid, tot de openbare parkeercapaciteit gaan behoren. Binnen dit stappenplan worden deze parkeerplaatsen als parkeerplaatsen op eigen terrein gezien.

Toepassing van berekeningsaantallen

In “Bijlage 6 Berekeningsaantallen parkeren op eigen terrein” van deze Nota maatwerk parkeernormen Noordpoort zijn zogeheten berekeningsaantallen voor parkeren op eigen terrein opgenomen. Met deze berekeningsaantallen wordt het theoretisch aantal parkeerplaatsen op eigen terrein omgerekend tot een werkelijke parkeercapaciteit. De berekeningsaantallen anticiperen op de situatie dat een gedeelte van de parkeerplaatsen op eigen terrein in de praktijk niet wordt gebruikt om auto’s te parkeren. De berekeningsaantallen stellen bijvoorbeeld dat een ‘enkele oprit zonder garage’ in een parkeerbalans wordt meegerekend als 0,8 parkeerplaats (in plaats van 1,0 parkeerplaats).

Resultaat stap 5 : met toepassing van de berekeningsaantallen zoals opgenomen in Bijlage 6 Berekeningsaantallen parkeren op eigen terrein, is het aantal parkeerplaatsen op eigen terrein bepaald en in mindering gebracht op de vastgestelde parkeerbehoefte zoals bepaald in stap 4.

6.3.3 Stap 6: gebruik parkeerplaatsen in privaat eigendom of bestaande parkeerplaatsen in de openbare ruimte

De situatie kan zich voordoen dat de initiatiefnemer de parkeerbehoefte niet volledig op eigen terrein kan of wil oplossen. In dit geval kan de initiatiefnemer onderzoeken of in de omgeving van de ontwikkellocatie parkeerplaatsen in privaat eigendom aanwezig zijn. Als dit het geval is, dan kan de (resterende) parkeerbehoefte mogelijk worden opgelost door parkeerplaatsen te kopen of te huren bij de eigenaar/exploitant van deze private parkeervoorziening. Hierbij worden verschillende eisen gehanteerd om de robuustheid van deze oplossing te waarborgen. Deze eisen zijn:

• •

  De private parkeervoorziening moet gelegen zijn binnen de maximaal acceptabele loopafstand van de te realiseren functie(s) zoals opgenomen in Bijlage 5 Maximale acceptabele loopafstanden.

• •

  De initiatiefnemer moet bij de aanvraag voor een omgevingsvergunning inzicht geven in de beschikbaarheid van de parkeerplaatsen op de momenten waarop de te realiseren functie(s) tot een parkeerbehoefte leiden (hiervoor gelden de aanwezigheidspercentages zoals opgenomen in Bijlage 4 Aanwezigheidspercentages).

• •

  De initiatiefnemer moet bij de aanvraag voor een omgevingsvergunning een contract (inclusief kettingbeding) overleggen waarmee de beschikbaarheid en het gebruik van de parkeerplaatsen voor een periode van tenminste tien jaar is gewaarborgd.

De situatie kan zich voordoen dat het niet mogelijk of wenselijk is om de vastgestelde parkeerbehoefte op eigen terrein op te lossen of door het kopen of huren van private parkeerplaatsen. De initiatiefnemer kan in dit geval onderzoeken of de resterende parkeerbehoefte opgelost kan worden door gebruik te maken van bestaande parkeerplaatsen in de openbare ruimte die zijn gelegen binnen de in Bijlage 5 benoemde loopafstanden. Om te voorkomen dat dit leidt tot een ongewenste stijging van de parkeerdruk geldt het uitgangspunt dat de parkeerdruk in de eindsituatie op het maatgevende moment maximaal 85% mag zijn. Het maatgevende moment is het dagdeel waarop de totale parkeerbehoefte het grootst is.

Om te kunnen beoordelen of de openbare ruimte mogelijkheden biedt om de parkeerbehoefte op te kunnen lossen, is een actueel beeld nodig van de bestaande parkeerdruk. De initiatiefnemer is verantwoordelijk voor het in kaart brengen van de parkeerdruk. Wanneer de gemeente over recente en representatieve parkeerdrukmetingen beschikken, dan stelt de gemeente deze gegevens beschikbaar aan de initiatiefnemer. Een parkeerdrukmeting mag niet ouder zijn dan twee jaar. Als er geen actueel en representatief beeld is van de parkeerdruk, dan moet de initiatiefnemer voor eigen rekening een parkeerdrukmeting laten uitvoeren. Deze meting moet aan de volgende eisen voldoen:

• •

  De meetmethodiek die in de parkeerdrukmeting wordt gehanteerd moet door de gemeente zijn goedgekeurd (de wijze waarop parkeercapaciteit en- bezetting7 worden gemeten). Alleen officiële parkeerplaatsen gelden in metingen als beschikbare parkeercapaciteit.

• •

  De uitvoering van de parkeerdrukmeting moet met de gemeente zijn afgestemd. Hierbij worden in ieder geval het onderzoeksgebied bepaald (mede op basis van de in Bijlage 5 benoemde acceptabel geachte loopafstanden) en de momenten van de dag/week waarop de metingen plaats moeten vinden. Voor de begrenzing van het onderzoeksgebied gelden de maximaal acceptabele loopafstanden (zie Bijlage 5 Maximale acceptabele loopafstanden) als uitgangspunt.

• •

  De gemeente heeft altijd het recht om het toekennen van eventuele bestaande vrije capaciteit op parkeerplaatsen van de gemeente als oplossing voor de parkeeropgave van de initiatiefnemer te weigeren, bijvoorbeeld in relatie tot andere voorziene ontwikkelingen (overige projectontwikkelingen, infrastructurele maatregelen, toename van autobezit en -gebruik van reeds bestaande functies en dergelijke).

Belangrijk uitgangspunt hierbij blijft dat daarmee de parkeerdruk in de omgeving acceptabel blijft, waarbij parkeerregulering door de gemeente als middel daarvoor kan worden ingezet.

Als de resterende parkeervraag in de omgeving wordt opgelost, dan worden alle daarmee gemoeide kosten in principe betaald door de aanvrager van de omgevingsvergunning.

Daartoe zullen aanvullende afspraken tussen partijen worden gemaakt (zie ook stap 8, bijdrageregeling).

Resultaat stap 6 : het aantal private parkeerplaatsen dat door de initiatiefnemer wordt gekocht of gehuurd en/of het aantal openbare parkeerplaatsen dat beschikbaar wordt gesteld aan de ruimtelijke ontwikkeling is - zo nodig in combinatie met een daartoe door de gemeente te verkrijgen financiële bijdrage - om de parkeerbehoefte op te lossen is bepaald en in mindering gebracht op de resterende parkeerbehoefte zoals bepaald in stap 5.

6.3.4 Stap 7: bijdrageregeling

In het geval de oplossingen zoals beschreven in Stap5 en Stap 6 niet mogelijk zijn, kan (het resterende deel) van de normatieve parkeeropgave opgelost worden middels een bijdrageregeling met de gemeente. In dat geval lost de gemeente onder voorwaarden en voor rekening van initiatiefnemer (het resterende deel van) de normatieve parkeeropgave op (bijvoorbeeld door aanleg van nieuwe parkeervoorzieningen in het openbaar gebied). In dat geval neemt de gemeente de verplichting over van de initiatiefnemer tegen een daartoe door de initiatiefnemer aan de gemeente te betalen marktconforme vergoeding.

De gemeente hanteert hierbij de volgende voorwaarden:

• •

  ‘Bijdragen’ mag nooit een doel zijn. De mogelijkheden hiervoor moeten voor elke situatie afzonderlijk nader worden onderzocht. Dit betekent dat, voordat een bijdrageregeling voor een bepaalde ontwikkeling van toepassing kan worden verklaard, onder meer gekeken moet worden of de gemeente inderdaad de mogelijkheid heeft om parkeerplaatsen te realiseren (ruimtelijk, juridisch en gelijktijdig gereed met de oplevering van de ontwikkeling), tegen welke kosten (financieel) en of zij het daartoe behorende realisatieproces kan beheersen (organisatorisch).

• •

  Als een bijdrageregeling mogelijk is én wenselijk wordt geacht, zullen afspraken ten minste in de omgevingsvergunning worden vastgelegd, zo nodig aangevuld met een anterieure overeenkomst. Indien een bijdrageregeling om één of meerdere redenen niet mogelijk is, wordt afgezien van het instellen van een dergelijke regeling.

• •

  Een bijdrageregeling is alleen mogelijk voor nog niet bestaande, nog door de gemeente te realiseren parkeerplaatsen of reeds gerealiseerde parkeerplaatsen van de gemeente welke bij oprichting zijn gemotiveerd als parkeerplaatsen voor toekomstige ontwikkelingen.

Door een bijdrage te doen in het door de gemeente te realiseren deel van de normatieve parkeeropgave is er nog geen sprake van een ‘om niet’ verkregen parkeerrecht op die parkeerplaatsen. De gemeente draagt uitsluitend zorg (zelfstandig dan wel door derden) voor de realisatie en instandhouding van de betreffende parkeerplaatsen. In het geval op deze parkeerplaats(en) een parkeerregime van toepassing is of op enig moment van toepassing wordt (vergunningparkeren, betaald parkeren, blauwe zone), dan zal de gebruiker van die parkeerplaatsen onder de door de exploitant van de betreffende parkeerplaatsen benoemde gebruiksvoorwaarden (tariefstelling, gebruikstijden e.d.) gebruik kunnen maken van deze parkeerplaats(en).

Als richtlijn voor de marktconforme bijdrage wordt de gemiddelde reële stichtingskosten van de te realiseren parkeervoorziening gehanteerd. Zo wordt gewaarborgd dat de gemeente ook daadwerkelijk de aan te leggen parkeerplaatsen kan bekostigen als daar behoefte aan bestaat, zonder dat zij zelf extra middelen beschikbaar hoeft te stellen. Hoewel dat mogelijk niet in alle gevallen lukt, is het uitgangspunt dat de aanleg van extra parkeerplaatsen kostenneutraal kan plaatsvinden. De hoogte van de bijdrage is dus gekoppeld aan de manier waarop de parkeerplaatsen worden gerealiseerd. De aldus verkregen middelen zijn gekoppeld aan een expliciete verplichting. Het is niet mogelijk om deze gelden later anders te bestemmen dan voor het tijdig beschikbaar stellen van de afgesproken parkeercapaciteit in de afgesproken verschijningsvorm op de afgesproken locatie.

Resultaat stap 7 : het aantal, de ligging en verschijningsvorm van de door de gemeente tegen een vergoeding van de initiatiefnemer te realiseren parkeerplaatsen dat beschikbaar wordt gesteld aan de ruimtelijke ontwikkeling is bepaald en in mindering gebracht op de resterende parkeerbehoefte zoals bepaald in stap 6.

6.4 Wat als de parkeerbehoefte niet kan worden opgelost?

De situatie kan zich voordoen dat een initiatiefnemer er niet in slaagt om de vastgestelde fiets- en/of autoparkeerbehoefte van zijn ruimtelijke ontwikkeling op te kunnen lossen. Dit vormt in beginsel een weigeringsgrond voor het verkrijgen van een omgevingsvergunning.

Een initiatiefnemer is verantwoordelijk voor het volledig oplossen van de parkeerbehoefte van zijn ruimtelijke ontwikkeling. Als de bovenstaande situatie zich voordoet, dan zal de initiatiefnemer in eerste instantie zelf naar alternatieve oplossingen moeten zoeken. Een voorbeeld hiervan is het wijzigen van het geplande ruimtelijke programma.

6.4.1 Afwijkingsbevoegdheid van het college

Op basis van artikel 4:84 van de Algemene wet bestuursrecht (Awb) heeft een bestuursorgaan de inherente bevoegdheid om van haar beleid af te wijken. In het kader van deze Nota maatwerk parkeernormen Noordpoort kan het college van burgemeester en wethouders van haar afwijkingsbevoegdheid gebruik maken in geval van een uitzonderlijke, niet voorziene, situatie die zou leiden tot een onredelijk, benadelend gevolg voor de betreffende ruimtelijke ontwikkeling of voor belanghebbenden.