Nota Parkeernormen Sliedrecht 2025

1.1 De Nota Parkeernormen

Voor u ligt de Nota Parkeernormen Sliedrecht 2025 (hierna Nota Parkeernormen). De Nota Parkeernormen is een vast onderdeel van het gemeentelijk parkeerbeleid. De Nota Parkeernormen gaat uitsluitend over hoe het fiets- en autoparkeren in ruimtelijke ontwikkelingen moet worden opgelost en welke eisen de gemeente hierbij stelt. De voorliggende Nota Parkeernormen vervangt de voorgaande nota voor parkeren ‘Parkeernormennota Sliedrecht 2016’.

De Nota Parkeernormen is voornamelijk in gebruik bij een specifieke gebruikersgroep: Initiatiefnemers van ruimtelijke ontwikkelingen binnen de gemeente (bijvoorbeeld projectontwikkelaars, woningcorporaties en particuliere initiatiefnemers). Zij hebben baat bij een duidelijk kader. Naast een duidelijk kader voor ontwikkelende partijen wil de gemeente Sliedrecht ook richting haar bestaande en toekomstige inwoners overbrengen hoe het fiets- en autoparkeren in een ruimtelijke ontwikkeling op een toekomstbestendige en goede manier wordt opgelost.

1.2 Relatie met bovenliggende beleidskaders

De Nota Parkeernormen heeft een directe relatie met bovenliggende beleidskaders die zijn vastgesteld door de gemeente. De gemeente beschikt niet over een actueel bovenliggend kader specifiek gericht op de parkeersituatie in de vorm van een parkeervisie of parkeerbeleidsplan. De Nota Parkeernormen is om die reden een directe vertaling van uitgangspunten die voortkomen vanuit de omgevingsvisie en het Verkeers- en Mobiliteitsplan Sliedrecht 2035 van de gemeente Sliedrecht.

Figuur 1: relatie tussen de beleidskaders

1.3 Het ontbreken van parkeerregulering

In de gemeente Sliedrecht kan men overal gratis parkeren. De gemeente heeft op een aantal plaatsen wel een parkeerregime in de vorm van parkeerschijfzones. Binnen de parkeerschijfzones kan men met een parkeerschijf maximaal 2 uur parkeren. Conform het Verkeers- en Mobiliteitsplan Sliedrecht 2035 komt er vooralsnog geen betaald parkeren en vergunninghouders parkeren binnen de gemeente. Het ontbreken van parkeerregulering leidt ertoe dat de gemeente beperkte middelen in handen heeft om te kunnen voorkomen dat bewoners, werknemers of andere doelgroepen binnen ruimtelijke ontwikkelingen gebruik maken van openbare parkeercapaciteit of meer auto’s parkeren dan wenselijk is. Als het parkeren niet is gereguleerd, kan iedere parkeerder vrij gebruik maken van de parkeerplaatsen die aanwezig zijn in de openbare ruimte.

De parkeernormen en de beschikbaarheid van (voldoende) parkeergelegenheid op eigen terrein staan feitelijk los van het gebruik in bredere zin. Wel is het ontbreken van parkeerregulering op grotere schaal van invloed op de keuzes die in deze Nota Parkeernormen zijn gemaakt. Dit geldt bijvoorbeeld voor de uitwerking van de mobiliteitscorrectie1 en de aangehouden hoogte van de parkeernormen.

1.4 Fiets- en autoparkeernormen met een realistisch karakter

Voor de hoogte van de autoparkeernormen is gekozen voor een in deze tijd realistische en tegelijkertijd zo veel mogelijk risicovrije beleidslijn. Dit betekent dat de toepassing van parkeernormen in beginsel moet leiden tot de aanleg van voldoende parkeerplaatsen en tegelijkertijd er geen overmaat aan parkeerplaatsen moet ontstaan.

In de voorgaande Nota Parkeernormen is geen aandacht besteed aan fietsparkeren. In de voorliggende nota wordt uitgegaan van het STOMP-principe. In lijn met de omgevingsvisie betekent dit dat lopen en fietsen (stappen en trappen) de eerste manier van verplaatsen zijn. Dit is mede de reden waarom de normen en uitgangspunten voor fietsparkeren eerst beschreven zijn en de normen en uitgangspunten voor autoparkeren op de tweede plaats. Daarnaast bieden we in lijn met de omgevingsvisie flexibiliteit aan initiatiefnemers door duurzame mobiliteitsinitiatieven, waaronder deelmobiliteit, mogelijk te maken. Dit betreffen initiatief van de markt met de nodige waarborging dat een degelijk concept in stand gehouden blijft. Daarbij wordt rekening gehouden met de plaats van de auto in de samenleving en het belang van de auto bij het vervoer over langere afstanden. De auto wordt op een zodanige wijze gefaciliteerd, dat een overmaat aan parkeren geen stimulans kan vormen voor extra autobezit- en gebruik en er voldoende ruimte beschikbaar blijft voor de ruimtelijke kwaliteit van de leefomgeving. Hierbij wordt de uitleglocatie Sliedrecht-Noord als apart gebied benoemd met een progressieve opzet van het parkeren.

1.5 Leeswijzer

In hoofdstuk 2 van deze Nota Parkeernormen wordt een toelichting gegeven op het juridisch kader dat van toepassing is op deze nota. Hoofdstuk 3 geeft vervolgens een algemene introductie tot fiets- en autoparkeernormen. Dit hoofdstuk bevat ook de beleidsuitgangspunten die gelden voor deze nota. Hoofdstuk 4 gaat in op het fietsparkeren in ruimtelijke ontwikkelingen, dit gebeurt in hoofdstuk 5 voor de auto. In hoofdstuk 6 is het stappenplan opgenomen dat wordt gehanteerd voor de toepassing van de autoparkeernormen. Hoofdstuk 7 gaat in op het borgen van de bedachte parkeeroplossing.

Deze nota bevat negen bijlagen die een integraal onderdeel vormen van het parkeernormenbeleid. De fietsparkeernormen zijn opgenomen in “Bijlage 2 Fietsparkeernormen” en de autoparkeernormen in “Bijlage 4 Autoparkeernormen”.

2.1 Toepassingsbereik

De Nota Parkeernormen is van toepassing op een aanvraag voor een omgevingsvergunning voor een omgevingsplanactiviteit zoals bedoeld in artikel 5.1, lid 1 onder a van de Omgevingswet2. Een omgevingsplanactiviteit is een activiteit waarvoor in het omgevingsplan is bepaald dat het verboden is de activiteit zonder omgevingsvergunning te verrichten. De activiteit kan niet in strijd zijn met het omgevingsplan.

2.2 De omgevingsvergunning

Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen wordt in de omgevingsvergunning opgenomen welke fiets en autoparkeereis toebehoort tot de geplande functies. In de omgevingsvergunning dient te worden gemotiveerd hoe de parkeereis tot stand is gekomen en hoe deze is opgelost. Voor parkeren geldt dat in de omgevingsvergunning ten minste de volgende zaken moeten worden uitgewerkt:

- Het aantal te realiseren parkeerplaatsen, indien nodig uitgesplitst naar functies (parkeerbalans);

- De ligging van de parkeerlocatie(s) waar de benodigde parkeerplaatsen beschikbaar worden gesteld: op eigen terrein, in een private parkeervoorziening en/of in de openbare ruimte;

- De maatvoering van de parkeervoorziening en de bijbehorende weginrichting;

- De parkeerrechten die al dan niet verbonden zijn aan de adressen binnen de ruimtelijke ontwikkeling.

- Indien van toepassing: gesloten contracten over bijvoorbeeld de inzet van autodeelconcepten of de koop of huur van parkeerplaatsen om te voorzien in de parkeerbehoefte. Hierbij moet ook worden beschreven hoe deze oplossingen in de praktijk zullen functioneren (zie paragraaf 7.1).

In een voorschrift bij de omgevingsvergunning kunnen de voorwaarden voor bereikbaarheid van de parkeerplaatsen worden opgenomen:

- Hoe de fysieke toegankelijkheid van de parkeervoorziening voor verschillende doelgroepen is georganiseerd;

- De beschikbaarheid van de parkeervoorziening(en) in de tijd.

Op het moment dat ervoor wordt gekozen om een doelgroep in een private parkeervoorziening te laten parkeren, dan moeten zij ook daadwerkelijk van deze voorziening gebruik kunnen maken. Een belangrijke vraag die moet worden gesteld is: hoe wordt de fysieke toegang tot de parkeervoorziening gegarandeerd? In de gebruiksfase zal worden gecontroleerd of hetgeen in de omgevingsvergunning is vastgelegd ook op dezelfde manier in de praktijk is gerealiseerd.

2.3 Afwijkende locaties

Binnen Sliedrecht zijn er enkele locaties die afwijken van de normstelling die gehanteerd is in deze Nota Parkeernormen. Reden hiervoor kan het karakter van de locatie zijn of de ambities die voor de locatie zijn opgesteld. De afwijkende locaties zijn hieronder beschreven.

De Kerkbuurt

De Kerkbuurt is een autoluw winkelgebied, waar slechts een paar uur per dag gemotoriseerd verkeer mag komen. Vanuit stedenbouwkundig oogpunt blijft de wens om juist de positie van het centrumgebied, waar de Kerkbuurt onderdeel van is, te versterken. Om ruimtelijke ontwikkelingen op deze locatie mogelijk te houden is het wenselijk om een passende parkeernorm voor appartementen te hanteren die houvast biedt voor ontwikkelende partijen. Wel dient in deze vast te worden gehouden aan de voorwaarde dat aan de parkeernorm moet worden voldaan, omdat anders een concurrentievoordeel ontstaat ten opzichte van de overige ondernemers/bewoners. Verder moet voorkomen worden dat de huidige parkeervoorzieningen overbelast raken door de extra parkeervraag. Vanwege deze redenen is ervoor gekozen om een vaste parkeernorm van 1,0 parkeerplaats per appartement aan te houden voor deze locatie. In “Bijlage 3 Gebieden autoparkeernormen” is het gebied op kaart aangeduid. Het betreft de straten die binnen de ruit van de Stationsweg, Kerkstraat, Dr. Langeveldplein, Rembrandtlaan, P.C. Hooftlaan, Oosterbrugstraat en de Middeldiepstraat vallen.

Huidige parkeervoorzieningen in de Kerkbuurt mogen niet overbelast raken. Het uitgangspunt is dat bij de realisatie van een bouwplan het aantal parkeerplaatsen dat volgens de norm gerealiseerd dient te worden bij oplevering gerealiseerd is. Als niet aan deze termijn wordt voldaan is de functie strijdig met de omgevingsvergunning en kan op basis hiervan worden opgetreden. De aanvrager kan ervoor kiezen om zelf gronden aan te kopen binnen het zoekgebied om deze te realiseren. Een andere mogelijkheid is dat samen met de gemeente naar een geschikte locatie wordt gezocht en dat de gemeente de parkeervoorziening realiseert. Een voorwaarde hierbij is wel dat de realisatie van de parkeerplaatsen contractueel worden vastgelegd en dat op basis van een reële kostenraming de kosten in depot worden gegeven. In het geval van functiewijziging waarbij een nieuwe omgevingsvergunning niet noodzakelijk is wordt er gekeken of de beoogde functie mogelijk is binnen de bestaande uitgangspunten omtrent parkeren.

Historisch dijklint

Het historisch dijklint (Baanhoek, Molendijk, Kerkbuurt, Rivierdijk) wordt gekenmerkt door een smal wegprofiel met woningen/bedrijven op korte afstand van de weg. Langs deze wegen is een hoge parkeerdruk aanwezig en per opstal is maar een beperkt aantal parkeerplaatsen beschikbaar. Wanneer in deze situatie stringent aan de parkeernorm wordt vastgehouden, is het voor het merendeel van de panden onmogelijk om te verbouwen of deze te vervangen door nieuwbouw. Anderzijds is er in de huidige situatie al een parkeerprobleem en is een verhoging van de parkeerdruk ongewenst. Om de toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen niet onmogelijk te maken nemen we voorwaarden over, zoals die in de vorige Parkeernormennota Sliedrecht 2016 waren opgenomen. De situatie uit 2008 wordt daarom als uitgangspunt genomen voor de parkeernorm. Met andere woorden: alle aanwezige voorzieningen op het moment van aanvraag van de omgevingsvergunning die nog staan, en al sinds 2008 op locatie staan voldoen aan de parkeernorm uit deze nota. Deze voorzieningen mogen dan ook zondermeer worden vervangen door nieuwbouw met dezelfde functie, mits het oppervlakte en/of de parkeervraag niet toenemen. Als voor ontwikkeling een wijziging in het omgevingsplan nodig is vanwege een verandering in functie wordt de ontwikkeling van het parkeren bij het bouwplan getoetst aan de voorliggende Nota Parkeernormen Sliedrecht 2025.

Om kleine uitbreidingen mogelijk te maken is een uitbreiding van de parkeervraag tot 0,5 parkeerplaats toegestaan, waarbij 2008 als referentiejaar geldt. Bij grotere uitbreidingen dienen de extra parkeerplaatsen gecompenseerd te worden. Er is voor een referentiejaar gekozen om te voorkomen dat er meerdere kleinere verbouwingen plaatsvinden zonder dat aan de parkeernormering wordt voldaan.

2.4 Sliedrecht-Noord

Sliedrecht-Noord is een nieuw te bouwen woonwijk in het noordelijk deel van de gemeente (ten noorden van de Betuwelijn). Deze nieuwe woonwijk wordt ontsloten met een nieuwe verbinding over de A15 en het spoor. Anders denken over mobiliteit en parkeren is een sleutelfactor in het gebied. Gezien de nabijheid van het station liggen er kansen om de wijk van nieuwe mobiliteitsconcepten te voorzien. Concepten die gericht zijn op duurzame mobiliteit waarin de auto in de juiste mate ingepast wordt in de ontwikkeling. Maas-concepten, fietsen, lopen en het openbaar vervoer worden net zo belangrijk als het autoverkeer. De gemeente heeft hier de vastgestelde ambitie om alternatieven voor de auto te stimuleren. Een onderdeel hiervan is een gebiedsgerelateerde parkeernorm die afwijkt van de overige parkeernormen. Hierdoor speelt de gemeente in de ontwikkelfase al in op een innovatieve manier van het toepassen van mobiliteitsconcepten en parkeren. De gebiedsgerelateerde parkeernormen voor Sliedrecht-Noord zijn weergegeven in het document “Overwegingen parkeerconcept Sliedrecht-Noord”. Dit document is aan deze Nota Parkeernormen toegevoegd (zie Bijlage 10 Gebiedsgerichte parkeernormen Sliedrecht-Noord).

2.5 Overgangsregeling

Ruimtelijke ontwikkelingen kunnen een lange doorlooptijd hebben. Een overgangsregeling is van belang om duidelijkheid en rechtszekerheid te bieden richting initiatiefnemers en belanghebbenden. In deze overgangsregeling wordt gesproken over de oude- en nieuwe Nota Parkeernormen. Met de oude nota wordt de Parkeernormennota Sliedrecht 2016 bedoeld (publicatiedatum 15 december 2015) en met de nieuwe nota de voorliggende Nota Parkeernormen Sliedrecht 2025.

De verhouding tussen de oude- en nieuwe Nota Parkeernormen is geregeld in de volgende overgangsregeling:

- Op een aanvraag voor een omgevingsvergunning ingediend voor de inwerkingtreding (datum van publicatie) van de nieuwe Nota Parkeernormen, is de oude Parkeernormennota van toepassing.

- Binnen een periode van acht weken na inwerkingtreding (datum van publicatie) van de nieuwe Nota Parkeernormen kan een aanvrager, van een na de publicatiedatum ingediende aanvraag voor een omgevingsvergunning, verzoeken om het oude beleid van toepassing te laten zijn op zijn aanvraag. De gemeente honoreert dit verzoek als aan de eisen van het oude beleid wordt voldaan. Op ruimtelijke ontwikkelingen waarvoor de gemeenteraad een ruimtelijke planologisch kader of ruimtelijk ontwerp heeft vastgesteld, is deze overgangsbepaling niet van toepassing.

- Binnen een periode van vier weken na de inwerkingtreding (datum van publicatie) van de nieuwe Nota Parkeernormen, kan een aanvrager van een voor de publicatiedatum ingediende aanvraag voor een omgevingsvergunning, verzoeken om het nieuwe beleid van toepassing te laten zijn op zijn aanvraag. De gemeente honoreert dit verzoek als aan de eisen van het nieuwe beleid wordt voldaan. Als de aanvrager dit verzoek doet, stemt hij hiermee in met een opschorting van de beslistermijn op zijn aanvraag met vier weken.

3.1 Wat is een parkeernorm?

Een parkeernorm is een getal dat aangeeft hoeveel fiets- en autoparkeerplaatsen nodig zijn in een ruimtelijke ontwikkeling. De parkeernorm gaat gepaard met rekenregels en regels over de manier waarop de parkeernorm moet worden toegepast. Toepassing van de parkeernorm leidt tot een fiets- en autoparkeerbehoefte. Deze behoefte staat voor het aantal parkeerplaatsen dat voor de ontwikkeling beschikbaar moet zijn. Het niet oplossen van de parkeerbehoefte kan een weigeringsgrond vormen voor het verkrijgen van een omgevingsvergunning.

3.2 Bovenliggende beleidsuitgangspunten

Deze Nota Parkeernormen bevat een aantal bovenliggende beleidsuitgangspunten. Deze uitgangspunten vormen de basis van dit parkeernormenbeleid.

4.1 De fietsparkeernorm vormt een harde eis

In deze Nota Parkeernormen geldt de fietsparkeernorm, net als de autoparkeernorm, als een harde minimumnorm. Hiermee wordt bedoeld dat, als een initiatiefnemer van een ruimtelijke ontwikkeling er niet in slaagt om de fietsparkeerbehoefte volledig op te lossen, dit een weigeringsgrond vormt voor het verkrijgen van een omgevingsvergunning.

4.2 Totstandkoming fietsparkeernorm

De fietsparkeernormen zijn gebaseerd op de fietsparkeerkencijfers van CROW. Deze kencijfers vormen een prognose van het aantal benodigde fietsparkeerplaatsen voor een groot aantal functies. De CROW-kencijfers bevatten een bandbreedte. De onderkant van de bandbreedte sluit aan bij gemeenten met een lager fietsgebruik, de bovenkant van de bandbreedte bij gemeenten met een hoger fietsgebruik (dit geldt met name voor grotere steden).

Het fietsgebruik onder nieuwe bewoners, forenzen en bezoekers wordt gestimuleerd. Een belangrijke randvoorwaarde hiervoor is dat er in alle ruimtelijke ontwikkelingen voldoende fietsparkeerplaatsen worden aangelegd, zowel op eigen terrein als in de openbare ruimte (met name van belang bij bezoeker aantrekkende functies). De gemeente waarborgt de aanleg van voldoende fietsparkeerplaatsen door de onderkant van de bandbreedte binnen de kencijfers van CROW als basis te hanteren voor onze fietsparkeernormen. Omdat de manier van verplaatsing met de fiets steeds meer van belang is stimuleren we initiatiefnemers om meer dan het minimum te doen. Om deze reden is in de tabel met fietsparkeernormen (zie Bijlage 2 Fietsparkeernormen) ook de gemiddelde bandbreedte binnen de CROW-kencijfers opgenomen.

4.3 Kwaliteitseisen fietsparkeren

De parkeernorm bepaalt het aantal fietsparkeerplaatsen en is een kwantitatieve eis. Hiernaast worden ook kwalitatieve eisen gesteld aan fietsenstallingen die worden gerealiseerd. Deze kwaliteitseisen zijn opgenomen in Bijlage 8 Kwaliteitseisen en zijn gedeeltelijk afgeleid van het FietsParKeur3. Fietsenstallingen die niet voldoen aan de kwaliteitseisen, tellen niet mee als oplossing voor de fietsparkeerbehoefte.

In de kwaliteitseisen is in het bijzonder aandacht voor tweewielers met afwijkende maten. Naast reguliere stadsfietsen, moeten ook brom- en snorfietsen en bijvoorbeeld bakfietsen op een veilige en comfortabele manier in een fietsparkeervoorziening kunnen worden geparkeerd. Voor deze vervoermiddelen wordt een plek geboden door het aanbrengen van zogeheten vrije ruimte. Dit zijn gemarkeerde vakken waar een brom- of snorfiets of bakfiets geparkeerd kan worden. Op basis van de richtlijnen van CROW Fietsberaad gelden de volgende eisen:

- Minimaal 5% van de plaatsen is geschikt voor brom- en snorfietsen, bakfietsen en andere vervoersmiddelen met sterk afwijkende maten (vakken minimaal 1000 mm breed).

- Minimaal 15% van de plaatsen is geschikt voor fietsen die niet in een standaard fietsenrek passen (hart-op-hart afstand van minimaal 500 mm).

De bovenstaande percentages worden toegepast met een minimum van 1 en afgerond op hele aantallen (bij minder dan 0,5 naar beneden en bij groter of gelijk aan 0,5 naar boven).

Laadinfrastructuur voor elektrische tweewielers

Eén van de kwaliteitseisen is dat een fietsenstalling oplaadmogelijkheden moet bieden voor elektrische tweewielers (e-bikes, elektrische brom- en snorfietsen, etc.). Deze eis is met name relevant voor stallingen die door vaste gebruikers worden gebruikt (bijvoorbeeld bewoners of werknemers). Deze eis geldt niet voor fietsenstallingen die hoofdzakelijk worden gebruik door fietsers met een kortere parkeerduur (bv. bezoekers).

4.4 Toepassingsregels fietsparkeernorm

Zoals opgenomen in paragraaf 3.2.3 wordt deze Nota Parkeernormen het uitgangspunt gehanteerd dat de fiets- en autoparkeerbehoefte op eigen terrein moet worden opgelost. Dit geldt zowel voor de fietsparkeerbehoefte van vaste gebruikers (bewoners, werknemers, etc.) als van bezoekers. Bij de toepassing van dit uitgangspunt is er nadrukkelijk aandacht voor de praktijk. Met name voor bezoekers geldt dat het niet altijd mogelijk en wenselijk is om hen op eigen terrein te laten parkeren. Concreet worden de volgende eisen voor de toepassing van de fietsparkeernormen gehanteerd:

- Fietsparkeerplaatsen voor vaste gebruikers moeten op eigen terrein zijn aangelegd.

- Fietsparkeerplaatsen voor bezoekers worden in beginsel op eigen terrein aangelegd. Als dit niet mogelijk of wenselijk is, dan moet door de initiatiefnemer worden onderzocht of het mogelijk is om het bezoekers in de openbare ruimte te laten parkeren. Hiervoor wordt in eerste instantie gebruik gemaakt van bestaande fietsparkeerplaatsen. Als deze voorzieningen niet aanwezig zijn of al door andere doelgroepen worden gebruikt, dan wordt op basis van de geldende planologische kaders beoordeeld of de aanleg van nieuwe fietsparkeerplaatsen in de openbare ruimte mogelijk is. Loopafstand vormt hierbij een belangrijk criterium. De kosten voor de eventuele aanleg van nieuwe fietsparkeerplaatsen in de openbare ruimte zijn voor rekening van de initiatiefnemer.

5.1 Gebiedsindeling

De autoparkeernormen in deze Nota Parkeernormen worden toegepast op basis van een gebiedsindeling. De topografische ligging van een ruimtelijke ontwikkeling binnen onze gemeente bepaalt welke parkeernormen gehanteerd moeten worden. Deze nota bevat een gebiedsindeling omdat de autoafhankelijkheid (die afgeleid kan worden van de mate waarin dagelijkse voorzieningen, OV-opstapplaatsen en dergelijke aanwezig zijn) in de verschillende delen van Sliedrecht anders is.

De voor Sliedrecht gekozen gebiedsindeling is gebaseerd op de systematiek van CROW voor het maken van een gebiedsindeling (centrum, schil, rest bebouwde kom en buitengebied). Zoals eerder vermeld in paragraaf 3.2.4 gelden de parkeerkencijfers van CROW als basis voor onze parkeernormen.

Indeling van Sliedrecht in gebieden

De gemeente Sliedrecht bestaat uit een centrumgebied met sterk stedelijke wijken. Om het centrumgebied heen zien we in het westen bedrijvigheid en woningen met een lage adressendichtheid en in het oosten voornamelijk woonwijken met een hogere stedelijke dichtheid. In het noorden is momenteel alleen bedrijvigheid en buitengebied te vinden. Hier vindt in de toekomst wel de ontwikkeling van de woonwijk Sliedrecht-Noord plaats.

In de gebiedsindeling maken we onderscheid tussen vier gebieden. Deze gebieden onderscheiden zich in stedenbouwkundige opzet, karakteristiek van het gebied en de nabijheid van dagelijkse voorzieningen.

In Tabel 1 zijn de vier onderscheidde gebieden opgenomen. In Bijlage 3 Gebieden autoparkeernormen zijn deze gebieden op de kaart ingetekend.

Tabel 1 Gebiedsindeling Nota Parkeernormen.

5.2 Stedelijkheidsgraad

Een tweede variabele die moet worden bepaald binnen de parkeerkencijfers van CROW is de factor stedelijkheidsgraad. De stedelijkheidsgraad staat voor het gemiddeld aantal huisadressen in een gebied per vierkante kilometer. De stedelijkheidsgraad kan variëren van de laagste categorie: niet stedelijk (minder dan 500 adressen per km²) tot zeer sterk stedelijk (meer dan 2.500 adressen per km²). De gemeente Sliedrecht heeft gemiddeld 1.637 adressen per vierkante kilometer. Met deze dichtheid is de gemeente volgens het CBS als geheel ‘Sterk stedelijk’ (tussen de 1.500 en 2.500 adressen per km²).

5.3 Totstandkoming autoparkeernorm

In paragraaf 1.2 is de relatie weergegeven tussen bovenliggende beleidskaders en deze Nota Parkeernormen. Hier is de keuze beschreven voor fiets- en autoparkeernormen met een realistisch karakter. Met de benoemde gebiedsindeling (zie Tabel 1) en de stedelijkheidsgraad zijn twee van de drie variabelen binnen de CROW-parkeerkencijfers bepaald. De derde variabele is de keuze binnen de gegeven bandbreedte. CROW geeft voor iedere functie een minimum en maximum kencijfer.

Op basis van CBS-data (wijken en buurten 2019-2024) en cijfers van de provincie Zuid-Holland (2019 en 2022) is onderzoek gedaan het daadwerkelijke autobezit op buurtniveau in Sliedrecht. Uit de datanalyse blijkt dat er voor het gemiddeld autobezit van alle huishoudens in Sliedrecht in de afgelopen vijf jaar zijn geen sterk afwijkende toe- en afnames terug zijn te zien. Uit de analyse kan tevens geconcludeerd worden dat het huidig autobezit iets boven het gemiddelde op de bandbreedte van CROW-kencijfers (stedelijkheidsgraad: sterk stedelijk) ligt. In aanvulling hierop wil de gemeente Sliedrecht de komende jaren wandelen en fietsen stimuleren (STOMP-principe) en het autogebruik terugdringen. De uitgangspunten zoals genoemd voor Sliedrecht Noord zijn daarin een eerste stap. De gemeente is zich ervan bewust dat dit in de rest van de gemeente stapsgewijs moet en dat het sterk terugdringen van autobezit- en gebruik op korte termijn niet haalbaar is. Op basis hiervan is de beleidsmatige keuze gemaakt om de hoogte van de autoparkeernormen te baseren op het gemiddelde van de bandbreedte binnen de CROW-kencijfers, vermeerderd met 0,1 parkeerplaats per woning. Deze keuze geldt voor alle gebieden.

Parkeernormen voor woonfuncties

Het realiseren van nieuwe woonfuncties vormt vaak een belangrijk onderdeel van ruimtelijke ontwikkelingen. Woningen worden in verschillende soorten en maten gebouwd. In Bijlage 4 Autoparkeernormen zijn de autoparkeernormen opgenomen voor verschillende soorten woonfuncties. Het onderscheid tussen woonfuncties is op basis van de CROW-parkeerkencijfers voor grondgebonden woningen gebaseerd op woningtype (vrijstaand, twee-onder-een-kap of een tussen- of hoekwoning) en voor appartementen op basis van woninggrootte. Voor de huisvesting van arbeidsmigranten is een aanvullende parkeernorm op de CROW-kencijfers opgenomen (zie paragraaf 5.3.3).

5.4 Kwaliteitseisen autoparkeerplaatsen

Naast het aantal parkeerplaatsen dat beschikbaar wordt gesteld voor een ruimtelijke ontwikkeling is ook de kwaliteit van deze parkeerplaatsen van belang. De volgende publicaties om de kwaliteit van parkeervoorzieningen te kunnen beoordelen worden daartoe gehanteerd:

- Voor parkeerplaatsen gelegen op parkeerterreinen en in parkeergarages: NEN 2443, Parkeren en stallen van personenauto's op terreinen en in parkeergarages, maart 2013, of de opvolger hiervan.

- Voor alle overige parkeerplaatsen: ASVV 2021, Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom, of de opvolger hiervan.

Parkeerplaatsen die niet voldoen aan de kwaliteitseisen tellen niet mee in het oplossen van de parkeerbehoefte. De bovengenoemde publicaties worden onder licentie verstrekt door NEN en CROW.

5.5 Gehandicaptenparkeerplaatsen

Bij de ontwikkeling van sociaal-maatschappelijke functies moet er voor gehandicapten voldoende parkeergelegenheid beschikbaar zijn. Gehandicapten is een overkoepelende term voor mensen die als gevolg van een fysieke beperking te voet een beperkte afstand kunnen afleggen. Zij hebben om deze reden een officiële gehandicaptenparkeerkaart (bestuurder/passagier).

In de gemeente Sliedrecht geldt het uitgangspunt dat in ruimtelijke ontwikkelingen, waarin sociaal-maatschappelijke functies worden ontwikkeld met een parkeerbehoefte van minimaal 15 parkeerplaatsen, ten minste 3% van die behoefte moet zijn ingericht als algemene gehandicapten-parkeerplaats, met een minimum van 1. Deze gehandicaptenparkeerplaatsen moeten liggen binnen een loopafstand van maximaal 100 meter gemeten vanaf de parkeerplaatsen tot de ingang van het gebouw. Bij toepassing van bovenstaand percentage moet worden afgerond op hele aantallen (bij minder dan 0,5 naar beneden en bij groter of gelijk aan 0,5 naar boven).

5.6 Laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen

Het aantal elektrische voertuigen in Sliedrecht neemt toe. Deze ontwikkeling maakt het van belang om in ruimtelijke ontwikkelingen op eigen terrein laadinfrastructuur aan te brengen en voorbereidingen te treffen om de laadinfrastructuur uit te kunnen breiden. In de Integrale laadvisie van de gemeente is het uitgangspunt opgenomen dat aan de voorkant proactief rekening wordt gehouden met de benodigde laadinfrastructuur door onder voorwaarden in te zetten op snellaadpleinen, verlengd privaat laden en ‘reguliere’ (semi) publieke punten. De eisen uit Besluit Bouwwerken Leefomgeving (BBL) zijn van toepassing. Twee eisen uit het BBL die van toepassing zijn op ruimtelijke ontwikkelingen zijn:

- Een woongebouw met parkeergelegenheid in het gebouw of buiten het gebouw op hetzelfde perceel, met meer dan tien parkeerplaatsen, heeft leidingdoorvoeren voor oplaadpunten voor ieder parkeervak.

- Een gebouw, anders dan een woongebouw, met parkeergelegenheid in het gebouw of buiten het gebouw op hetzelfde perceel, met meer dan tien parkeerplaatsen, heeft ten minste een oplaadpunt en leidingdoorvoeren voor oplaadpunten voor ten minste een op de vijf parkeerplaatsen.

In het Besluit Bouwwerken Leefomgeving (BBL) zijn, in aanvulling op het Bouwbesluit, extra eisen opgenomen voor oplaadpunten in parkeergarages. Deze eisen gelden vanaf 1 februari 2025. De belangrijkste eisen zijn:

- Alle oplaadpunten in een parkeergarage moeten tegelijkertijd centraal kunnen worden afgeschakeld.

- Bij de ingang van de garage staat duidelijk aangegeven waar de oplaadpunten zich bevinden en hoe deze centraal kunnen worden afgeschakeld.

- Oplaadpunten maken gebruik van de laadtechnieken ‘mode 3’ of ‘mode 4’. Dit betekent dat het gaat om een laadstation.

5.7 Kiss & Ride

Bij de ontwikkeling van basisscholen en kinderdagverblijven moet ruimte worden aangebracht voor het brengen en halen van kinderen (de nadruk ligt op het brengen en minder op het halen). Om het aantal benodigde Kiss & Ride parkeerplaatsen te bepalen heeft CROW in publicatie 182 of de opvolger hiervan een rekenmethode ontwikkeld. De gemeente Sliedrecht hanteert die methode. De methode is samen te vatten tot de volgende rekensom: aantal leerlingen * percentage met de auto gebracht * reductiefactor parkeerduur * reductiefactor aantal kinderen per auto. In Tabel 3 zijn de benodigde uitgangpunten voor deze rekensom opgenomen. Voor een basisschool moeten voor de groepen 1 t/m 3 en 4 t/m 8 twee aparte berekeningen worden gemaakt (waarna de uitkomsten bij elkaar opgeteld worden).

Tabel 3 Uitgangspunten rekenmethode Kiss & Ride.

5.8 Aanleg van serviceplaatsen

Bewoners laten steeds vaker aankopen (bijvoorbeeld kleding en elektronica), boodschappen en maaltijden thuisbezorgen. Deze thuisbezorging leidt tot een extra parkeerbehoefte bij woningen. Bij de ontwikkeling van appartementencomplexen wordt op deze trend geanticipeerd. Daarbij geldt de eis dat bij de ontwikkeling van appartementencomplexen, met meer dan 20 woningen, tenminste één serviceplaats moet worden aangelegd. Deze serviceplaats heeft het karakter van een laad- en losparkeerplaats en is van de bijbehorende bebording voorzien (verkeersbord E7 uit Bijlage 1 van het Regelement verkeersregels en verkeerstekens 1990).

De serviceplaats moet in beginsel op eigen terrein worden aangelegd en openbaar toegankelijk zijn. De serviceplaats moet zo gunstig mogelijk gesitueerd zijn ten opzichte van de ingang van het appartementencomplex om het gebruik van de voorziening te stimuleren. Omdat vooral grotere voertuigen gebruik zullen maken van de serviceplaats, moet de parkeerplaats ruimere afmetingen hebben. De lengte van het parkeervak moet minimaal 8 meter zijn, voor de breedtemaat geldt een minimumeis van 2,50 meter. Een serviceplaats is idealiter vormgegeven als langsparkeerplaats. Bij haaksparkeren wordt gestreefd naar een situering zodanig dat voertuigen de serviceplaats kunnen inrijden met een voorwaartse beweging.

6.1 Het stappenplan

De parkeernormen worden toegepast op basis van een vast stappenplan. In Figuur 2 wordt dit stappenplan schematisch weergegeven. Het stappenplan bestaat op hoofdlijnen uit twee delen: het bepalen van de parkeerbehoefte en het oplossen van die behoefte. In paragraaf 6.2 en paragraaf 6.3 worden de bijbehorende stappen toegelicht. In Bijlage 9 Rekenvoorbeelden is op basis van het stappenplan een integraal rekenvoorbeeld uitgewerkt. Het stappenplan is primair gericht op de toepassing van de autoparkeernormen, echter is een aantal stappen ook van toepassing op de toepassing van de fietsparkeernormen (dit is apart aangegeven).

Figuur 2 Schematische weergave stappenplan.

Het stappenplan kan worden gezien als een rekensom. Op basis van fiets- en autoparkeernormen wordt de normatieve parkeerbehoefte bepaald. Vervolgens wordt een eventuele bestaande parkeerbehoefte gesaldeerd en/of wordt een mobiliteitscorrectie in mindering gebracht. In drie daarna volgende stappen wordt een geschikte parkeeroplossing gevormd. Het doorlopen van het stappenplan leidt tot het vaststellen van de parkeereis. De parkeereis bestaat uit de vastgestelde parkeerbehoefte en de wijze waarop in deze behoefte wordt voorzien. De parkeereis wordt in de omgevingsvergunning opgenomen.

6.2 Het bepalen van de parkeerbehoefte

Het eerste gedeelte van het stappenplan bestaat uit stappen waarmee de parkeerbehoefte, het aantal benodigde fiets- en autoparkeerplaatsen, wordt bepaald.

6.3 Het oplossen van de parkeerbehoefte

Het tweede gedeelte van het stappenplan bestaat uit stappen waarmee de berekende parkeerbehoefte (stap 4) wordt opgelost. Voor het oplossen van de parkeerbehoefte bestaan drie mogelijkheden: de aanleg van parkeerplaatsen op eigen terrein, het gebruik van parkeerplaatsen in privaat eigendom en het gebruik van bestaande parkeerplaatsen in de openbare ruimte.

In stap 5 t/m 7 onderzoekt de initiatiefnemer op basis van deze volgorde hoe de parkeerbehoefte opgelost kan worden.

6.4 Wat als de parkeerbehoefte niet kan worden opgelost?

De situatie kan zich voordoen dat een initiatiefnemer er niet in slaagt om de vastgestelde fiets- en/of autoparkeerbehoefte van zijn ruimtelijke ontwikkeling op te kunnen lossen. Dit vormt in beginsel een weigeringsgrond voor het verkrijgen van een omgevingsvergunning.

Een initiatiefnemer is verantwoordelijk voor het volledig oplossen van de parkeerbehoefte van zijn ruimtelijke ontwikkeling. Als de bovenstaande situatie zich voordoet, dan zal de initiatiefnemer in eerste instantie zelf naar alternatieve oplossingen moeten zoeken. Een voorbeeld hiervan is het wijzigen van het geplande ruimtelijke programma.

7.1 Vertaling van theorie naar praktijk

Het toepassen van fiets- en autoparkeernormen vormt een vrij theoretisch geheel waarin het soms lastig kan zijn om de vertaling naar de praktijk te maken. Tegelijkertijd geldt dat de mobiliteits- en parkeeroplossing die voor een ruimtelijke ontwikkeling wordt gevormd, in de praktijk goed moet functioneren. Dit geldt voor het eerste jaar, na tien jaar en tot het moment dat een gebouw wordt gesloopt, wordt gewijzigd of een andere functie krijgt. Om dit te bereiken wordt in deze paragraaf stilgestaan bij het vertalen van de theoretische parkeeroplossing naar de praktijk. Dit gebeurt in de vorm van een omgevingstafel: een werksessie waarin alle betrokken partijen zijn vertegenwoordigd (de initiatiefnemer, de toekomstig eigenaar, de gemeente en andere betrokken partijen zoals de aanbieder van eventuele deelauto’s). De omgevingstafel is gericht om de meer grootschalige gebiedsontwikkelingen.

De vertaalslag van theorie naar praktijk moet de initiatiefnemer doen voordat de aanvraag voor de omgevingsvergunning wordt ingediend. Uit de omgevingstafel kunnen wijzigingen naar voren komen in de bedachte parkeer- en mobiliteitsoplossing. Onderwerpen die in ieder geval in de omgevingstafel aan bod moeten komen zijn:

- Wie parkeert waar: op een plattegrond wordt de parkeer- en mobiliteitsoplossing uitgewerkt. Waar liggen de fiets- en autoparkeerplaatsen? Hoe zijn de parkeerplaatsen toegewezen aan de adressen? Waar worden eventueel de elektrische laadpalen geplaatst? Op welke locatie wordt een eventuele deelauto strategisch neergezet?

- Bezoekersparkeren: hoe krijgen bezoekers van de functies die worden ontwikkeld toegang tot parkeerplaatsen die op eigen terrein zijn gelegen? Hoe openen zij een hekwerk of slagboom?

- Communicatie: hoe worden de eindgebruikers geïnformeerd over de mobiliteits- en parkeeroplossing die voor hen wordt gerealiseerd?

7.2 Borging parkeren op eigen terrein (POET)

Zoals opgenomen in paragraaf 3.2.3 geldt in deze Nota Parkeernormen het uitgangspunt dat de volledige fiets- en autoparkeerbehoefte op eigen terrein moet worden opgelost. In het bijzonder voor de auto geldt dat het aantal parkeerplaatsen op eigen terrein moet worden vastgelegd in de omgevingsvergunning en in onze gemeentelijke systemen. In dit kader houdt de gemeente een POET-lijst bij: een lijst met adressen die beschikken over parkeren op eigen terrein. Dit biedt duidelijkheid richting de toekomst (vooral in relatie tot parkeerregulering en het in aanmerking komen voor openbare parkeerrechten, zoals een ontheffing voor de parkeerschijfzone).