Nota Parkeerbeleid Voorschoten 2024

2.1.1 Wetgeving

Een integrale beschouwing van een goede fysieke leefomgeving is vanuit de Omgevingswet verplicht (artikel 1.3 Omgevingswet2 ). De Omgevingswet (ingegaan per 1-1-2024) leidt tot verandering van procedures rondom ruimtelijke ontwikkelingen, maar heeft geen inhoudelijke gevolgen voor parkeerbeleid en de parkeernormen.

Naast de Omgevingswet zijn voor het parkeren van voertuigen twee wetten van belang, namelijk de Wegenwet (1930) en de Wegenverkeerswet (1994). In de Wegenwet (WW) wordt de wetgeving omschreven die gaat over het eigendom en beheer, kortom: over de openbaarheid van een weg. De Wegenverkeerswet (WVW) gaat over het gebruik van de weg. In de WVW zijn onder andere regels opgenomen over ontheffingen, handhaving, voertuigen, parkeerschijfzones en verkeersgedrag. De parkeersituatie moet te allen tijde te voldoen aan deze wettelijke kaders.

2.1.2 Landelijk en regionaal beleid

Op landelijk en regionaal niveau is beleid opgesteld waarbinnen het gemeentelijk parkeerbeleid moet passen:

• -

  De Nationale Omgevingsvisie (NOVI) geeft het integrale beleid voor de fysieke leefomgeving voor 2030 en verder. De NOVI wordt hiermee ook kaderstellend voor de ruimtelijke ordening. Hierin zijn onder andere de volgende belangen benoemd die gericht zijn op mobiliteit:

  • o

    waarborgen en realiseren van een veilig, robuust en duurzaam mobiliteitssysteem;

  • o

    in stand houden en ontwikkelen van de hoofdinfrastructuur voor mobiliteit;

• -

  In de NOVEX (Nationale Omgevingsvisie Extra) wordt de samenhang in beleid bewaakt. Er zijn zestien NOVEX-gebieden aangewezen waar grote ruimtelijke transities vragen om een apart ontwikkelperspectief. Voorschoten heeft te maken met het gebied ‘Zuidelijke Randstad’. Hierin is de opgave om tot 2040 circa 170.000 woningen te bouwen in 8 gemeenten langs de ‘Oude Lijn’ (de spoorlijn Leiden-Dordrecht).

• -

  Het Omgevingsbeleid van de Provincie Zuid-Holland bestaat uit de Omgevingsvisie, het Omgevingsprogramma en de Omgevingsverordening. Het omgevingsbeleid omvat al het provinciale beleid voor de fysieke leefomgeving. De regels over de fysieke leefomgeving zijn opgenomen in de Zuid-Hollandse Omgevingsverordening. Hierin wordt benoemd welke parkeernorm gehanteerd moet worden in stationsomgevingen en bij sociale huurwoningen. Een afwijking hierop is mogelijk door dit vastgestelde parkeerbeleid.

• -

  Daarnaast heeft de Provincie Zuid-Holland de handreiking Transit Oriented Development (TOD) opgesteld die helpt om op een andere manier te kijken naar het bouwen van buurten en inrichting van de stad. De gemeentelijke parkeernormen hebben namelijk effect op de haalbaarheid en betaalbaarheid van de woningbouw in steden. In de visie van deze handreiking is de auto niet meer het belangrijkste vervoer, maar staat de inrichting van het openbaar vervoer, lopen en fietsen centraal. In het voorliggende parkeerbeleid houden wij hier rekening mee door andere parkeernormen te hanteren voor ontwikkelingen rondom de stationslocaties.

• -

  In de “Regionale agenda omgevingsvisie 2040” voor het Hart van Holland beschrijven de gemeenten Kaag en Braassem, Katwijk, Leiden, Leiderdorp, Noordwijk, Oegstgeest, Teylingen, Voorschoten, Wassenaar en Zoeterwoude hun ambities en hun gezamenlijke koers voor ontwikkeling van de leefomgeving op hun grondgebied. De omgevingsvisie zorgt ervoor dat de ruimtelijke ontwikkeling in de regio richting 2040 beter op elkaar afgestemd wordt. Dit is belangrijk voor de kwaliteit van de fysieke leefomgeving.

• -

  De Regionale Strategie Mobiliteit van Holland Rijnland vormt samen met onder meer de Regionale Omgevingsagenda en de Regionale Energiestrategie een belangrijk instrument om samen strategische keuzes voor de toekomst te kunnen maken. De strategie beschrijft de route waarmee we als gezamenlijke gemeenten de mobiliteitsopgave in de regio willen realiseren. Daarbij kiest de regio uitdrukkelijk voor duurzame mobiliteit, hebben we aandacht voor sociale inclusiviteit en het aanpakken van bestaande knelpunten in de bereikbaarheid van onze regio.

• -

  Ook omliggende gemeenten hebben verschillende beleidsplannen die van invloed zijn. Zo heeft de gemeente Leiden de mobiliteitsnota 2020-2030 en parkeervisie 2020-2030 inclusief beleidsregels parkeernormen 2020. Leiden heeft parkeerregulering in vorm van betaald parkeren. De bebouwing van Leiden grenst direct aan het dorp Voorschoten, het betaald parkeren kan zorgen voor een ‘waterbedeffect’.

2.1.3 Gemeentelijk beleid

Op gemeentelijk niveau hebben we beleid opgesteld waarbinnen het gemeentelijk parkeerbeleid moet passen:

• -

  Het Verkeersplan 2017 beschrijft de ‘Visie op een veilig, leefbaar en bereikbaar Voorschoten’ om een ideale woon- en leefomgeving te behouden. Het parkeerbeleid moet aansluiten bij de doelen: verkeersveiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid.

• -

  De Ontwikkelvisie Centrum geeft de ruimtelijke kaders voor de ontwikkeling van het centrum binnen nu en 15 jaar. Door de samenhang van de ontwikkelingen in het centrum te bevorderen wordt een bijdrage geleverd aan de duidelijkheid, vitaliteit en toekomstbestendigheid van het centrum en daarmee aan geheel Voorschoten. In de Ontwikkelvisie Centrum wordt ook aandacht besteed aan parkeren voor zowel de fiets als auto om zo een hogere kwaliteitsbeleving van het centrum te behouden.

• -

  De gemeente Voorschoten is verantwoordelijk voor de openbare ruimte. Omdat we deze ruimte schoon, intact en veilig willen houden, beschikken wij over de Leidraad Openbare Ruimte (LIOR). Hierin staan ontwerp- en gebruikseisen voor parkeerplaatsen, gehandicapten parkeerplaatsen, laad- en losplaatsen. Deze eisen blijven van toepassing.

• -

  In de structuurvisie Voorschoten 2025 “Groen, veilig en betrokken” wordt op hoofdlijnen de ruimtelijke visie voor Voorschoten geschetst. Deze visie bevat 10 richtinggevende uitgangspunten, waar het parkeerbeleid aan moet voldoen. Op dit moment zijn we bezig met het opstellen van de Omgevingsvisie voor Voorschoten. Mobiliteit is hierin een aspecten die daarin meegenomen wordt. Deze visie wordt vervolgens uitgewerkt in een omgevingsplan. Dit parkeerbeleid kan als dynamische beleidsregel aan het omgevingsplan gekoppeld worden.

2.2.1 Groei autobezit

Het aandeel personenauto’s in Nederland, waaronder ook in de provincie Zuid-Holland, is de afgelopen jaren gegroeid. Het gemiddelde autobezit per huishouden is in Voorschoten tussen 2000 en 2010 afgenomen van 1,377 naar 0,956. In de afgelopen 10 jaar is het gemiddelde autobezit echter weer gestegen naar 1,036. Dit cijfer omvat het aantal personenauto’s van particulieren en niet de personenauto’s op naam van bedrijf. Onderstaande tabel toont het aandeel personenauto’s van de afgelopen jaren.

Tabel 1 Kerncijfers personenauto’s naar regio (Bron: CBS, april 2024)

In 2023 heeft Rijkswaterstaat een prognose gemaakt voor het personenautopark met zichtjaar 2028. Hierin is de verwachting dat het totaal aantal auto’s toe blijft nemen. Dit heeft ook zijn effecten op Voorschoten. Als het aantal beschikbare parkeerplaatsen gelijk blijft, zal de parkeerdruk hierdoor nog verder toenemen. Het verhogen van het aantal parkeerplaatsen in een bestaande omgeving vinden wij in beginsel niet gewenst. De beschikbare ruimte moet worden verdeeld tussen groen, parkeren, speelgelegenheid en water.

Figuur 1 Autobezit en omvang personenautopark conform prognose MLT (Bron: prognose personenautopark 2028 met Dynamo)

2.2.2 Verschillende vormen van autodelen

Op dit moment zijn er in Voorschoten twee vaste locaties (station-based) waar autodelen wordt aangeboden: het NS-station Voorschoten (stationsplein) en de Chopinlaan.

Op steeds meer plaatsen in Nederland werken aanbieders van autodelen steeds vaker met het zogenaamde ‘freefloating’, in plaats van met een vaste parkeerplek. Gebruikers kunnen dan na gebruik de auto op een plek naar keuze binnen de grenzen van een buurt parkeren. In Voorschoten zijn er 8 deelauto’s die geen vaste plek hebben.

Daarnaast zijn er ook steeds meer mogelijkheden waarop men de eigen auto kan aanbieden om zelf te verhuren aan mensen, oftewel onderling autodelen. Dit wordt ook wel peer-to-peer car sharing (P2P) genoemd. Door de opkomst van deze verschillende vormen van autodelen verandert ook de noodzaak om centrale parkeerplaatsen voor deelauto’s te reserveren.

2.2.3 Toename fietsen en lopen

Het fietsgebruik in Voorschoten is hoog: 36,8% pakt voor een afstand tot 7,5 km de fiets. Het gebruik van de elektrische fiets is steeds populairder aan het worden voor woon-werkverkeer en er zijn meer jongeren die gebruik maken van de elektrische fiets. Hierdoor kan gemakkelijker een grotere afstand met de fiets worden afgelegd.

Het aantal verschillende voertuigtypen op met name de (brom)fietspaden is de afgelopen jaren sterk toegenomen. Onder andere door de komst van de ‘speed pedelec’, de e-bike en de toename van het gebruik van onder andere de bakfiets neemt de diversiteit in massa, snelheid en breedte op de fietspaden toe.

Door de groei van het fietsgebruik en het steeds bredere assortiment is er een grotere behoefte aan goede en veilige fietsparkeerplaatsen en fietsenstallingen.

Ook voor lopen is er landelijk en in Voorschoten steeds meer aandacht. Lopen draagt, net als fietsen, bij aan een gezonde toekomst en is ruimte-efficiënt. In het mobiliteitsbeleid wordt hier meer aandacht aan besteed.

2.2.4 Lichte elektrische voertuigen

In toenemende mate komen er nieuwe vormen van lichte elektrische voertuigen (LEV’s), zoals bakfietsen met trapondersteuning, bakfiets voor goederen, BSO-bus en elektrische step. Het gaat niet om de (elektrische) brom- en snorfiets en ook niet over de speed-pedelec. In Nederland mogen alleen LEV’s op de openbare weg rijden die door de minister van Infrastructuur en Waterstaat zijn aangewezen als ‘bijzondere bromfiets’. Ook voor deze LEV’s is ruimte nodig en neemt de parkeerdruk in bijvoorbeeld fietsenstallingen en in de openbare ruimte toe. Daarbij komt steeds vaker het verzoek om autoparkeerplaatsen hiervoor te gebruiken omdat de beschikbare ruimte (te) beperkt is of reeds gebruikt wordt voor andere doeleinden.

2.2.5 Groei internetwinkelen

Sinds het begin van deze eeuw zien we een toename van het aantal aankopen dat via internet plaatsvindt. Het directe effect van de toename van aankopen via internet is dat het bezoek aan winkelgebieden afneemt en de inrichting en omvang van het traditionele winkelpand in de komende jaren zal veranderen. Verder zorgt de toename van aankopen via internet dat het bezoek aan winkelgebieden afneemt en er meer verkeersbewegingen voor bezorging aan huis plaatsvinden. Elke bezorging vindt afzonderlijk plaats wat ervoor zorgt dat er druk komt op de verblijfsfunctie van woonstraten. Met name in straten waar de parkeerdruk hoog is ontstaan vaak ongewenste situaties als sprake is van veel bezorgmomenten door bezorgdiensten door bijvoorbeeld foutgeparkeerde busjes.

2.2.6 Klimaatbestendige inrichting

Het aantal hoosbuien in Nederland neemt toe. Het gevolg hiervan is dat de riolering gedurende een korte periode veel water moet afvoeren. Door klimaatverandering neemt het aantal zomerse en tropische dagen toe. Op zulke warme dagen kunnen mensen last krijgen van hittestress.

Er is steeds meer ruimte voor groen en waterberging nodig om hittestress en wateroverlast te voorkomen. Dit vraagt, net als parkeerplaatsen om ruimte. Parkeerplaatsen kunnen door waterdoorlatende bestrating te gebruiken, wateroverlast en -tekort beperken. Maar de ervaring leert dat dit niet voldoende is. Keuzes dienen gemaakt te worden.

We hebben veel voorbeelden hoe we met hittestress en wateroverlast om kunnen gaan. Parkeren kan hierbij een hulpmiddel zijn bij de inrichting van de openbare ruimte op een andere wijze. Dit kan dan in de vorm van open verharding zodat groen en/of water de kans krijgt om de omgeving te verbeteren zoals het realiseren van tijdelijke waterberging of straatstenen en tegels vervangen voor groen.

Conclusie

De afgelopen 10 jaar is het autobezit in Voorschoten gestegen: er blijft dus behoefte aan parkeerplekken, maar de openbare ruimte is beperkt. Daarnaast zijn er nieuwe systemen, zoals deelauto’s, op de markt die ook geparkeerd moeten worden. We willen dat men liever duurzame vervoersmiddelen gebruikt, die steeds meer andere vormen krijgen. Om dat aantrekkelijk te maken moeten de voorzieningen hiervoor aanwezig zijn.

3.2.1 Stimuleren van lopen en fietsen

Het is niet gewenst om het aantal parkeerplaatsen voor de auto uit te breiden, tenzij het om nieuwbouw gaat. Daar waar mogelijk realiseren we meer ruimte voor de voetganger en fietser volgens het zogenaamde STOMP-principe3 . Meer ruimte voor voetgangers en fietsers draagt positief bij aan het oplossen van bereikbaarheids- en parkeerproblemen. Een bereikbare, toegankelijke, gebruiksvriendelijke en veilige voorziening om de fiets te parkeren is een belangrijke voorwaarde om het fietsen aantrekkelijk te maken.

Het fietsbezit en fietsgebruik is de afgelopen jaren toegenomen en de verwachting is dat dit blijft toenemen. De fiets is een goed alternatief voor autoritten over korte afstand. Zowel geparkeerd als rijdend neemt de fiets minder ruimte in beslag. Door ook parkeernormen toe te passen voor fietsparkeren wordt het gebruik van de fiets gestimuleerd.

Fietsparkeren vindt in de openbare ruimte vaak plaats op het trottoir, maar ook een parkeervak kan hiervoor gebruikt worden. Door de groei van het gebruik van allerlei typen fietsen en bromscooters is de verwachting dat ook de fietsparkeerdruk bij voorzieningen en winkelgebieden zal toenemen. Fietsparkeren, van zowel bewoners als bezoekers, wordt als uitgangspunt, net als autoparkeren, op eigen terrein opgelost. Idealiter voorziet een woning in een eigen fietsenberging, of - in wooncomplexen - in een gemeenschappelijke stalling, bij voorkeur inpandig. Wanneer dit niet mogelijk is wordt gekeken of dit in de openbare ruimte kan, mits dit niet ten koste gaat van de functies in de openbare ruimte zoals wandelroutes, openbaar groen en de veiligheid niet wordt aangetast.

3.2.2 Duurzame manieren van automobiliteit stimuleren

De komende jaren willen we het gebruik van duurzame vormen van mobiliteit blijven stimuleren. Als we in een omgeving een herinrichting doen en er een overschot aan parkeerplaatsen wordt geconstateerd, kan dit overschot ook worden teruggegeven aan groen, speelplekken, fietsparkeerplaatsen of aan woningbouw (zie de centrumvisie). Als de parkeerdruk het toelaat, kunnen autoparkeerplaatsen komen te vervallen. Als de bezettingsgraad kleiner is dan 70% (in een gebied met een straal van 150 meter), kan de parkeerplaatsen(en) worden opgeheven wanneer dit wenselijk is of wanneer bepaalde functies hierom vragen.

Deelauto’s

Op dit moment zijn er in Voorschoten twee vaste locaties (station-based) waar autodelen wordt aangeboden: NS-station Voorschoten/Stationsplein en Chopinlaan. Daarnaast zijn er 8 deelauto’s die geen vaste plek hebben, maar gebruik maken van ‘freefloaten’.

Het gebruik van deelauto’s stimuleren wij. De gemeente verleent, daar waar het kan, medewerking aan verzoeken van aanbieders voor deelauto’s. Voor deelauto’s die gebruikmaken van een vaste plek geldt dat altijd een bestaande parkeerplaats wordt gebruikt. Er wordt dan geen nieuwe parkeerplaats aangelegd. Als het gaat om elektrische auto’s wordt de parkeerplaats voorzien van een laadpaal. Uitbreiding van het aanbod deelvervoer weegt zwaarder dan een lichte stijging van de parkeerdruk door het exclusief reserveren van parkeerplaatsen voor deelauto’s. Immers zullen deelauto’s een deel van het autobezit overnemen waardoor de parkeerdruk niet toeneemt. Vooralsnog zal een deelauto in een nieuwe situatie niet zorgen voor een reductie op de parkeerbalans.

Elektrische auto’s

De komende jaren wordt het netwerk met openbare oplaadpunten voor elektrische auto’s (volledig en hybride) in de gemeente verder uitgebreid. Wij vinden het stimuleren van elektrisch rijden belangrijk. Uitgangspunt is dat altijd gebruik wordt gemaakt van de reeds aanwezige parkeerplaatsen. In beginsel worden geen nieuwe parkeerplaatsen aangelegd en er wordt geen groen opgeofferd. De uitbreiding van het laadnetwerk leidt ertoe dat we bepaalde parkeervakken uitsluitend reserveren voor het opladen van elektrische auto’s. Dit verhoogt de parkeerdruk in principe niet, omdat de elektrische auto nu ook al in de wijk staat geparkeerd in een regulier parkeervak en deze wordt verplaatst naar het gereserveerde parkeervak voor elektrisch laden. Er is dus eerder sprake van een herschikking. Hierbij moeten we wel het aanbod van gereserveerde parkeervakken voor elektrisch laden laten meestijgen met de vraag naar elektrisch laden.

Momenteel (voorjaar 2024) is het in Voorschoten nog niet toegestaan om vanuit de woning de elektrische auto op een openbare parkeerplaats te laden door middel van een kabelmat, zwenkarm/hengel of kabelgoottegel. De gemeente krijgt met regelmaat de vraag of zij de kabelgoottegel wil toestaan. Daarom is de gemeente begin 2024 een pilot gestart waar op circa 10 adressen de kabelgoottegel wordt getest. We hebben een positieve grondhouding. Aan de hand van de resultaten en ervaringen van deze pilot nemen we een definitieve beslissing.

3.2.3 Parkeerdruk in de openbare ruimte beheersen

Wij krijgen regelmatig klachten en meldingen over parkeerproblemen in diverse wijken. Dan gaat het over te weinig parkeerplaatsen of verkeerd geparkeerde auto’s. In november 2022 is op een drietal maatgevende meetmomenten (donderdagmiddag, donderdagnacht en zaterdagmiddag) een parkeerdrukmeting uitgevoerd voor heel Voorschoten. In april 2024 is dit voor een tweede keer uitgevoerd. Per wijk is de verhouding bepaald tussen het aantal beschikbare parkeerplekken en de parkeerplekken waar een voertuig geparkeerd staat. De resultaten van de parkeerdruk metingen 2022 en 2024 zijn in een digitaal programma verwerkt. De parkeerdruk verschilt per wijk en zelfs per straat. Een overzicht hiervan is ter illustratie weergegeven in bijlage 2.

Om de parkeerdruk te verlagen kan in beginsel worden overgegaan op parkeerregulering. Binnen onze gemeente is er al beperkt sprake van parkeerregulering. Er zijn in het centrum een aantal locaties waar een blauwe zone (parkeren met parkeerschijf) van toepassing is. Voor deze locaties geldt maximaal 2 uur gratis parkeren met verplicht gebruik van een parkeerschijf. Daarnaast zijn er in het centrum twee parkeergarages aanwezig: Deltaplein en Albert Heijn. Bij deze parkeergarages kan de eerste 2 uur gratis worden geparkeerd. Bij het Deltaplein kost het na de twee gratis uren €1 per uur. Bij de Albert Heijn geldt een blauwe zone van maximaal 2 uur. Het uitgangspunt is deze vormen voorlopig te behouden.

Wij krijgen regelmatig de vraag van bewoners of er in hun buurt het parkeren gereguleerd kan worden omdat men van andere bewoners, bedrijven of NS-stations parkeeroverlast ervaart. Ook kan het parkeerbeleid van de gemeente Leiden zorgen, waarvan bebouwing direct grenst aan Voorschoten, voor een ‘waterbedeffect’. Leiden heeft uitgebreide parkeerregulering in de vorm van betaald parkeren. Tevens wordt vanaf 2026 het aantal vergunningen per huishouden in Leiden afgebouwd.

Als in de toekomst de parkeerproblemen in Voorschoten toenemen, kan het zijn dat aanvullende maatregelen zoals uitbreiden van gereguleerd parkeren gewenst zijn. Het is geen populaire maatregel maar wel een maatregel die effectief kan zijn. Invoering kan eerst geprobeerd worden in die wijken waar nu een probleem is en men aangeeft open te staan voor andere vormen van parkeerregulering. Het kan ook ruimte bieden voor de woningbouwopgave die er ligt.

4.2.1 Klacht of melding parkeerdruk

Bij een klacht of melding wordt eerst bepaald of er sprake is van een parkeerprobleem. Indien een parkeerprobleem wordt geconstateerd, kan worden overgegaan tot het nemen van maatregelen. Delen van Voorschoten zijn in het verleden gebouwd in een periode met minder autobezit en met lagere parkeernormen. Voor het beoordelen van de klacht of melding wordt niet getoetst aan huidige parkeernormen. Dat zou leiden tot het toevoegen van nieuwe parkeerplaatsen en verhard oppervlak in een bestaande buurt en dat is in beginsel niet gewenst en vaak niet mogelijk. De prioriteit ligt bij het stimuleren van alternatieven. Wel wordt bij een grootschalige herinrichting door groot onderhoud of rioolvervanging de parkeersituatie opnieuw bekeken. Dan wordt ook bekeken of de parkeersituatie kan worden geoptimaliseerd, rekening houdend met ruimte voor openbaar groen, spelen en waterberging.

In bijlage 4 bevindt zich het stappenplan – beheersen parkeerdruk in bestaande situatie, de werkwijze die wordt toegepast bij meldingen over parkeren in bestaande situaties.

4.2.2 Wanneer is er sprake van een parkeerprobleem?

Of er sprake is van een parkeerprobleem hangt af van de parkeerdruk en de beleving van de parkeersituatie door gebruikers. Bij bestaande bebouwing wordt dit objectief beoordeeld met de gemeten bezettingsgraad. Ook de loopafstand bepaalt of er sprake is van een parkeerprobleem. Welke loopafstand acceptabel is, verschilt per persoon en van het parkeermotief (reden van parkeren). Op basis van de richtlijnen van het CROW (publicatie 381) hanteert de gemeente de volgende loopafstanden. Daar waar een bandbreedte is gegeven voor de acceptabele loopafstand hanteren wij het midden. Bijvoorbeeld voor bezoekers bij de hoofdfunctie wonen is dit dan 175m.

Tabel 2 Acceptabele loopafstanden geparkeerde auto (CROW publicatie 381: Toekomstbestendig parkeren)

In het parkeerbeleid geldt een grenswaarde voor de parkeerdruk van 85%. Dat betekent dat er sprake is van een parkeerprobleem als binnen de acceptabele loopafstand (van de hoofdfunctie) de verhouding tussen het aantal parkeerplaatsen en de geparkeerde auto’s hoger is dan 85%. Om de parkeerdruk te bepalen wordt uitgegaan van de meest actuele meetresultaten. In 2022 en 2024 is een meting uitgevoerd (zie bijlage 2). Daarna is het streven om iedere 4 jaar de bezettingsgraad in de hele gemeente te meten. Tussentijds kunnen indien nodig aanvullende onderzoeken worden uitgevoerd. Het maatgevende moment (dagen en tijdstippen) wordt door de gemeente bepaald.

4.2.3 Parkeerprobleem geconstateerd

Als er sprake is van een parkeerprobleem, wordt bepaald hoe dit beheerst gaat worden. Hiervoor worden de volgende stappen gevolgd:

Tabel 3 Stappen voor beheersen parkeerproblemen. Verdere uitwerking hiervan zie bijlage 4.

• *

  Bij het toepassen van parkeerregulering is te kiezen uit:

  • •

    Invoeren van parkeervergunningen/parkeren voor vergunninghouders: er mag alleen geparkeerd worden als men beschikt over een parkeervergunning voor de aangegeven locatie en periode. Dit is daardoor met name geschikt voor gebieden met één vaste groep parkeerders, waar geen andere parkeerders gewenst zijn. In woonwijken betekent het dat geen enkele bezoeker meer mag parkeren, tenzij deze gebruik maakt van een bezoekersregeling. Het is dan ook een minder vriendelijke parkeermaatregel. In Voorschoten is op dit moment geen vergunningensysteem aanwezig;

  • •

    Invoeren van betaald parkeren: door middel van prijs (per uur/dag) sturen in het gebruik van parkeerplaatsen;

  • •

    Uitbreiden van blauwe zones: er mag alleen met parkeerschijf een maximaal aangegeven tijd worden geparkeerd. Dit is veelal gericht op het weren van langparkeerders. Verder blijft het voor iedereen mogelijk om hier te parkeren, mits men de parkeerschijf gebruikt. Voor het langer parkeren dan de aangegeven tijdsduur van de blauwe zone, dient men een ontheffing te hebben of buiten de blauwe zone te parkeren. Een alternatief hierop is om een gefiscaliseerde blauwe zone in te voeren. Hierbij kan je bijvoorbeeld de eerste 2 uur gratis parkeren en vervolgens wordt er 1 euro per uur betaald, zoals nu in de Delta Garage.

In bijlage 5 staan de verschillende soorten parkeerregulering nader toegelicht. In bijlage 4 is het stappenplan beheersen parkeerdruk in de bestaande situatie te vinden. Hierin worden de 4 stappen nader toegelicht.

4.3.1 Toetsing aan de parkeernormen

Bij het toepassen van parkeernormen is het belangrijk dat deze zijn afgestemd op de situatie zoals die geldt in Voorschoten. De gemeentelijke autoparkeernormen zijn gebaseerd op de CROW-publicatie 381: Toekomstbestendig parkeren – Kencijfers parkeren en verkeersgeneratie en voor de fiets is dit publicatie 741: Leidraad fietsparkeren 2023. De meest recente kencijfers vanuit het CROW zijn van toepassing, rekening houdend met de uitgangspunten (stedelijkheidsgraad, gebiedsindeling en bandbreedte) van de gemeente Voorschoten. De uitgangspunten worden hieronder toegelicht. In bijlage 7 zijn de te hanteren parkeernormen opgenomen.

Stedelijkheidsgraad

De stedelijkheidsgraad is het aantal adressen per vierkante kilometer. De hoogte van de parkeernormen is afhankelijk van de stedelijkheidsgraad. Door het CROW worden voor de stedelijkheidsgraad de volgende klassen onderscheiden.

Tabel 4 Stedelijkheidsgraden (CROW-publicatie 381: Toekomstbestendig parkeren)

De gemeente Voorschoten valt in 2024 in de klasse sterk stedelijk, 2.309 adressen per km2. De verschillen per wijk zijn te klein om hier onderscheid in te maken, daarnaast liggen de wijken veelal in elkaars invloedsgebied. Voor een eenduidig beleid hanteren wij voor alle buurten in Voorschoten dezelfde stedelijkheidsgraad.

Gebiedsindeling

Er wordt onderscheid gemaakt in drie gebieden, gelijk aan de gebiedsindeling voor de huidige situatie zoals beschreven in 4.2. De kencijfers van het CROW zijn te onderscheiden naar centrum, de schil rondom het centrum, de rest van de bebouwde kom en het buitengebied. De gebiedsindeling in Voorschoten is als volgt daarop afgestemd. Het kencijfer centrum is van toepassing op het centrumgebied Voorschoten. Dit omvat het centrum, het gemeentehuis, het parkeerterrein naast de rotonde en de Burgemeester van der Haarplein. Voor de overige delen van Voorschoten geldt het kencijfer voor de rest bebouwde kom.

Bandbreedte

De kencijfers van het CROW hebben een bandbreedte. Deze bandbreedte bepaalt een minimaal en maximaal aantal te realiseren parkeerplaatsen. Dit betekent dat de parkeernorm bij voorkeur valt binnen deze bandbreedte.

Het gemiddelde van de bandbreedte van de kencijfers wordt aangehouden als parkeernorm voor de autoparkeerplaatsen. Het gebruiken van het maximale kengetal past niet bij de ingezette koers (hoofdstuk 3). We stimuleren de duurzame vervoerswijzen (OV, lopen, fietsen en deelmobiliteit) maar zien tegelijkertijd dat het autobezit groeit. Het gebruiken van het minimale kengetal draagt niet bij in het beperken van de parkeerdruk in de woonwijken. Voor de stationsgebieden, de NS-stations Voorschoten en De Vink met een straal van 450 meter rondom, geldt dat de ondergrens van de bandbreedte (het laagste kencijfer) wordt aangehouden. Hier is op een acceptabele loopafstand goed openbaar vervoer aanwezig. Ook voor het centrum gebruiken we de ondergrens van de bandbreedte. Het centrum heeft voldoende voorzieningen en is goed bereikbaar, aangezien er meerdere lijndiensten langs het centrum rijden en het goed bereikbaar is met de fiets.

Voor het fietsparkeren hanteren we voor de stationsomgeving en het centrum het maximale van de bandbreedte. Voldoende fietsparkeerplaatsen zijn een randvoorwaarden om de duurzame vervoerswijzen te stimuleren. Voor de overige locaties hanteren we het midden van de bandbreedte.

Prijsklasseindeling wonen (2024)

Voor parkeernormen wordt onderscheid gemaakt in verschillende type woningen. Voor het bepalen welke parkeernorm (en dus welke type woning) van toepassing is hanteren we onderstaande prijsklasseindeling. De gemeente Voorschoten heeft in haar woonbeleid vastgelegd dat het aandeel sociale huur tenminste 30% bedraagt bij nieuwbouw en 35% uit het middensegment. Welke onderverdeeld is in middenhuurwoningen en betaalbare- en goedkope koopwoningen.

De grens voor sociale huurwoningen is vastgesteld aan de hand van de liberalisatiegrens. Voor de sociale huur hanteren we de prijsklasse 897,66 per maand (prijspeil 2024).

In de regio Holland Rijnland wordt er onderscheid gemaakt in goedkope, betaalbare, middeldure en dure woonsegmenten. Voor het bepalen van de huurgrenzen in dit document hanteren we de regionale richtlijn, zoals vastgesteld in Holland Rijnland. Dit komt uit op onderstaand overzicht.

• •

  Middenhuurwoning: een huurwoning met een kale huurprijs tot €1.123,13 (prijspeil juli 2023). Waarbij de regio Holland Rijnland jaarlijks de prijsgrenzen voor middenhuur indexeert. Voor middenhuur houdt Holland Rijnland de Rijksdefinitie aan, deze wordt jaarlijks door het Rijk geïndexeerd;

• •

  Goedkope koopwoning: een koopwoning met een maximale VON-prijs van € 255.000, - (prijspeil 2023), waarbij de regio Holland Rijnland jaarlijks de prijsgrenzen voor goedkope koop bepaalt. Voor goedkope koop indexeert Holland Rijnland aan de hand van de gemiddelde CAO-loonstijging, tenzij een andere manier van indexatie wordt aangegeven vanuit het Rijk. Dan houdt Holland Rijnland de rijksmethode aan.

• •

  Betaalbare koopwoning: een koopwoning met een maximale VON-prijs van € 390.000.- (prijspeil 2024), waarbij de regio Holland Rijnland jaarlijks de prijsgrenzen betaalbare koop indexeert. Voor betaalbare koop houdt Holland Rijnland de Rijksdefinitie aan. Deze wordt jaarlijks door het Rijk geïndexeerd.

Tabel 5 Prijsklasseindeling wonen 2024 (jaarlijks indexeren)

4.3.2 Overige toetsing

Naast de toetsing of er voldoende parkeerplaatsen gerealiseerd wordt (aan de hand van de parkeernormen), is het ook van belang om ook de benodigde ruimte voor parkeervoorzieningen in de plannen te toetsen.

Locatie en maatvoering

Bij een ruimtelijke ontwikkeling moet de initiatiefnemer in beginsel zelf zorgen voor genoeg parkeerplaatsen op eigen terrein binnen het bouwplan: in of rondom de bebouwing. De parkeerplaatsen moeten voldoen aan de CROW-richtlijnen ASVV 2021 (of de meest recente publicatie), NEN 2443, /of LIOR4 . De parkeerplaatsen voor fietsen moet voldoen aan de Leidraad Fietsparkeren 2023 of de meest recente versie hiervan.

In sommige situaties zijn er salderingsmogelijkheden; het verrekenen van nieuw te realiseren parkeerplaatsen met bestaande parkeerplaatsen. Het kan bijvoorbeeld voorkomen dat er in de openbare ruimte een restcapaciteit bestaat doordat er in de omgeving parkeerplaatsen aanwezig zijn die ooit zijn aangelegd voor een doel of functie die nu niet meer bestaat of aanwezig is. In bijlage 6 wordt nader ingegaan op de acceptabele loopafstanden en maatvoeringen.

Als de parkeereis niet (volledig) op eigen terrein kan worden gerealiseerd, dan kan een initiatiefnemer mogelijk in uitzonderlijke situaties elders parkeerruimte huren of kopen, mits op acceptabele loopafstand. Dit moet dan contractueel met een anterieure overeenkomst voor minimaal 10 jaar worden geregeld. Daarnaast kan het college van burgemeester en wethouders middels een collegebesluit in bijzondere gebieden of situaties afwijken van het parkeerbeleid, zie hoofdstuk 5.4. Bijvoorbeeld in het geval in het openbaar gebied wordt voorzien in de nodige parkeer- of stallingruimte, dan wel laad- of losruimte.

Fietsparkeren

Fietsparkeren vindt plaats op eigen terrein, dit kan in of rondom de bebouwing zijn. Indien dit niet mogelijk is, kan in overleg met de gemeente worden gekeken of en in hoeverre het fietsparkeren in de openbare ruimte mag worden gerealiseerd. Voor de acceptabele loopafstand tussen de ingang en de fietsparkeerplek moet de meest recente CROW-publicatie Leidraad Fietsparkeren 2023 worden aangehouden.

Tabel 6 Acceptabele loopafstanden geparkeerde fiets (CROW Leidraad Fietsparkeren 2023)

Voorwaarde is dat er geen parkeerproblemen in de openbare ruimte ontstaan en dat de toegankelijkheid gewaarborgd blijft voor voetgangers. Ook mag fietsparkeergelegenheid niet ten koste gaan van openbaar groen. De parkeernormen voor fietsen zijn opgenomen in bijlage 7.

Voor alle soorten fietsparkeren geldt dat de inrichting moet voldoen aan de Leidraad Fietsparken CROW-richtlijnen 2023 of de meest recente publicatie. De kwalitatieve eisen voor een fietsenstalling dienen overeen te komen met het kwaliteitskeurmerk van de FietsParKeur.

Bij bedrijven geldt dat het fietsparkeren voor werknemers overdekt, ruim en veilig (fiets moet kunnen worden vastgezet) moet zijn. Er moeten voldoende oplaadpunten worden gerealiseerd voor elektrische fietsen.

Deelauto’s

Steeds vaker voeren ontwikkelaars de inzet van deelauto’s bij een bouwplan op als onderbouwing voor het toepassen van een lagere parkeernorm. Een reductie van de parkeernorm is in principe niet mogelijk, tenzij de ontwikkelaar kan garanderen dat het plan in de toekomst geen parkeerprobleem zal veroorzaken. In onze gemeente kennen we geen gereguleerd parkeren, behoudens de blauwe zone. Hiermee kunnen we niet garanderen dat men geen tweede auto koopt of hun tweede auto wegdoet, zelfs als er een deelauto beschikbaar is. Deelauto’s worden altijd op eigen terrein gerealiseerd, zijn elektrisch met een laadvoorziening.

Als het effect van de deelauto’s uiteindelijk toch minder positief uitvalt dan verwacht, dient er fysieke ruimte beschikbaar te zijn om het tekort alsnog op te vangen, of dient de ontwikkelaar op een andere wijze te garanderen dat het bouwplan geen parkeeroverlast zal veroorzaken. Afspraken hierover moeten dan worden vastgelegd, bijvoorbeeld in de vorm van een anterieure overeenkomst (AOK).

Elektrische auto’s

Met de Europese Energy Performance of Buildings Directive (EPBD III) is er een verplichting voor het aanleggen van laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen in de private gebouwde omgeving. De verplichting is vastgelegd in het Besluit bouwwerken leefomgeving5 (sinds 1 januari 2024 vervangt dit het Bouwbesluit 2012). Bij de ontwikkeling van bouwplannen, zowel bij verbouw, herontwikkeling als bij nieuwbouw, moet hiermee rekening worden gehouden.

5.1.1 Algemene gehandicaptenparkeerplaatsen

Om gehandicapten een grotere kans te geven om dicht bij de entree van voorzieningen te kunnen parkeren, worden algemene gehandicaptenparkeerplaatsen aangewezen. Op deze plaatsen mag alleen worden geparkeerd met een gehandicaptenparkeerkaart. Voorbeelden van dergelijke voorzieningen zijn winkelgebieden, openbare gebouwen, huisarts, culturele centra, kerken en sportcentra.

Bij nieuwbouw, verbouw of herontwikkeling moet 2% van de parkeerplaatsen worden vrijgesteld voor gehandicaptenparkeerplaatsen. Nadere regels hierover zijn te vinden in de ASVV 2021, of de meest recente uitgave hiervan. Dit is van toepassing bij openbare gebouwen of bij functies waar deze doelgroep als bezoeker komt. Voor speciale functies, zoals een revalidatiecentrum is maatwerk gewenst.

5.1.2 Individuele gehandicaptenparkeerplaatsen

Gehandicapten die dicht bij hun woning willen parkeren komen in aanmerking voor een individuele parkeerplaats op kenteken. In beginsel wordt een gehandicaptenparkeerplaats op eigen terrein gecreëerd. Bij het verdelen van de schaarse parkeerruimte legt de gemeente alleen een gehandicaptenparkeerplaats op kenteken aan als een gehandicapte geen eigen parkeermogelijkheden heeft, niet kan creëren en de kans op een vrije parkeerplaats op beperkte afstand van de woning of het werkadres klein is. Daarnaast moet de gehandicapte beschikken over een geldige Europese Gehandicaptenparkeerkaart voor Bestuurders. Ook moet de gehandicapte beschikken over een geldig rijbewijs en een voertuig. Als de gehandicapte (of diens huisgenoot) zelf geen auto heeft, staat er niet dagelijks een auto bij het woon- of werkadres geparkeerd. Daardoor zou het reserveren van een parkeerplaats de verdeling van de schaarse parkeerruimte onder alle doelgroepen in de weg staan. We leggen dus alleen een parkeerplaats aan als het noodzakelijk is. We stellen daarbij geen maximum aan het aantal gehandicapten-parkeerplaatsen op kenteken in een straat of een gebied. Indien het recht op een gehandicaptenparkeerkaart vervalt, vervalt ook het recht op een gehandicaptenparkeerplaats op kenteken.

Een gehandicaptenparkeerplaats op kenteken wordt uiteraard zo dichtbij mogelijk en in overleg met de gehandicapte aangelegd. Hiervoor wordt een bestaande parkeerplaats gebruikt. Het is niet nodig deze parkeerplaats te compenseren door elders een openbare parkeerplaats aan te leggen; het blijft immers een autoparkeerplaats. De parkeerplaats wordt zo veel mogelijk conform de geldende landelijke richtlijnen (CROW ASVV 2021) aangelegd. Door de situatie ter plaatse is het soms echter lastig om bijvoorbeeld te voldoen aan de minimale maatvoering. Met een verkeersbord wordt aangegeven dat het om een gehandicaptenparkeerplaats op kenteken gaat. Op het wegdek wordt alleen een kruismarkering toegepast als de parkeerplaats veelvuldig door anderen bezet wordt en het kennelijk onvoldoende duidelijk is dat het een gereserveerde parkeerplaats betreft.

We gaan zo efficiënt mogelijk met de ruimte om. Op plekken met zowel algemene gehandicaptenparkeerplaatsen voor bezoekers en gehandicaptenparkeerplaatsen op kenteken voor bewoners zoeken we naar mogelijkheden voor dubbelgebruik van deze parkeerplaatsen, zodat per saldo minder parkeerplaatsen worden gereserveerd. Een enkele keer is er binnen de maximale loopafstand van de gehandicapte geen geschikte parkeerplaats aanwezig en niet te realiseren. Zo is het onwenselijk om in een voetgangersgebied of in een autoluw gebied een gehandicaptenparkeerplaats op kenteken te realiseren. In dat geval kunnen we niet voldoen aan het verzoek van een gehandicapte.

Houders van een Gehandicaptenparkeerkaart voor Passagiers kunnen door de bestuurder worden afgezet bij de woning, waarna de bestuurder een vrije parkeerplaats opzoekt. Daarom is het in dat geval niet nodig een parkeerplaats op kenteken te realiseren. Soms is de houder van de Gehandicaptenparkeerkaart afhankelijk van de hulp van een bestuurder. De bestuurder kan de passagier bijvoorbeeld niet alleen laten terwijl de bestuurder de auto parkeert. Of de passagier heeft hulp van de bestuurder nodig bij het in en uit de auto stappen of bij het binnengaan. Indien dit het geval is wordt een individuele parkeerplaats op kenteken gerealiseerd.