Beleidsregel Parkeernormen auto en fiets gemeente Rotterdam 2025

Ondertekening

Bijlage 1 Kaart gebiedstypen als bedoeld in artikel 5, tweede lid van de Beleidsregel Parkeernormen auto en fiets gemeente Rotterdam 2025

Gebiedstypen als bedoeld in artikel 5, tweede lid van de Beleidsregel Parkeernormen auto en fiets gemeente Rotterdam 2025

Bijlage 2 Parkeernormen en aanwezigheidspercentages als bedoeld in artikel 3, eerste en zevende lid, artikel 6, artikel 7, eerste en derde lid, artikel 8, tweede lid, artikel 9, artikel 19 en artikel 20 van de Beleidsregel Parkeernormen auto en fiets gemeente Rotterdam 2025

Tabel 5 Normentabel auto woonfuncties

Aan de parkeereis voor fietsen kan worden voldaan door deze in een gezamenlijke stalling uit te voeren. Voor woningen met een stalling gelden de fietsparkeernormen in tabel 6.

Tabel 6 Normentabel fiets woonfuncties

Tabel 7 Normentabel auto niet-woonfuncties

Tabel 8 Normentabel fiets niet-woonfuncties

Tabel 9 Aanwezigheidstabel

Dit gemeenteblad ligt ook ter inzage bij het Concern Informatiecentrum Rotterdam (CIC): 010-267 2514 of bir@rotterdam.nl

Algemene toelichting

Inleiding

Deze beleidsregel is het instrument om het aantal autoparkeerplaatsen en fietsparkeerplaatsen te bepalen bij ontwikkelingen waarvoor een omgevingsvergunning voor het bouwen, of het gebruiken van gronden of bouwwerken nodig is.

Voorheen was de toetsing van de parkeernormen geregeld in de Bouwverordening. Een bouwvergunning werd getoetst aan de parkeernormen. Per 1 januari 2024 is de Omgevingswet in werking getreden en de bouwverordening komen te vervallen. Om het parkeerbeleid te kunnen toetsen, is in het omgevingsplan een zogenaamde “dynamische verwijzing” opgenomen. Dat wil zeggen dat in het omgevingsplan alleen wordt geregeld dat er voldoende parkeergelegenheid moet zijn voor auto’s en fietsen, maar dat voor de verdere invulling wordt verwezen naar het geldende parkeerbeleid in de gemeente Rotterdam. In artikel 4.6 van de Invoeringswet Omgevingswet worden bestemmingsplannen aangemerkt als omgevingsplannen.

Doelstelling van de Beleidsregel Parkeernormen

Deze beleidsregel heeft als doel om voldoende parkeergelegenheid te genereren voor auto’s en fietsen bij ontwikkelingen. Deze parkeerplaatsen hebben een vaste maat en schaal en dragen bij aan het aantrekkelijker maken van wonen en leven in de stad. Toch zorgt de regeling in de praktijk voor veel discussie. Dat komt omdat rijdende en stilstaande voertuigen in de stad aan veel verschillende beleidsdoelen raken die soms met elkaar conflicteren. Samengevat gaat het om:

Gezonde stad

Stimuleren en faciliteren van duurzaam vervoer: lopen, de fiets, het OV (openbaar vervoer) en elektrische voertuigen ten behoeve van een leefbare stad met gezonde bewoners. Ook het beperken van risico op diefstal en beschadiging van fietsen behoort hiertoe.

Meer ruimtelijke kwaliteit

Versterken van woonmilieus met een duidelijke profilering gericht op meer buitenruimte voor spelende kinderen, terrassen, winkelpubliek, groen, een rustiger straatbeeld en kwaliteit van gebouwen. Minder parkeerruimte op straat en een goede inpassing van parkeervoorzieningen voor auto en fiets kunnen hier veel aan bijdragen.

Voldoende bereikbaarheid

Dit betekent o.a. voldoende parkeerruimte voor auto en fiets voor het sociaal en economisch functioneren van de stad. Dat kan op eigen terrein, op loopafstand (als er ruimte is) of voor de auto een op enige afstand gelegen P+R locatie. Daarnaast kent Rotterdam ook goede alternatieven door middel van openbaar vervoer, zoals de metro, de tram en de bus. Het deelvervoer neemt ook een steeds meer prominente rol in bij het mobiliteitsaanbod van de stad.

Ruimtelijke (her)ontwikkeling

Accommoderen van de groeiende woningvraag van huishoudens met een modaal of hoger inkomen, sociale stijgers en young potentials. Waar nodig: meer gedifferentieerd woningbestand. De belangrijkste bouwopgaven zijn: het verdichten van het Centrum, het vernieuwen van de Stadswijken, het herstructureren van transformatielocaties (Stadiondriehoek, Hart van Zuid, Merwe-/Vierhaven, Wielewaal) en het afronden van de ontwikkeling van de uitleggebieden (Park Zestienhoven). Het bijbehorende parkeerbeleid is gericht op voldoende ruimte voor fiets en auto, optimaal benutten van de parkeercapaciteit en het vermijden van onnodige bouwkosten en exploitatierisico’s.

Evenwichtige verdeling financiële lasten

Parkeernormen kunnen in stedelijk gebied leiden tot aanzienlijke investeringen (privaat en/of publiek), vooral als er gebouwde parkeervoorzieningen nodig zijn. Ook parkeervoorzieningen op maaiveld hebben financiële effecten, bijvoorbeeld op de grondexploitatie vanwege de invloed op de bebouwingsdichtheid. Daarnaast hebben parkeernormen van bouwprojecten effect op de parkeerexploitatie van zowel (openbare) garages in de nabijheid als ook op het parkeren op straat. De totale financiële lasten (investeringen en maandlasten) dienen evenwichtig verdeeld te worden over gemeente, ontwikkelaars, toekomstige eigenaren, huurders en bezoekers.

Toepassing Beleidsregel Parkeernormen

Parkeren op eigen terrein

De parkeereis bepaalt hoeveel parkeerplaatsen er minimaal moeten worden gerealiseerd. Om parkeeroverlast in de openbare ruimte tegen te gaan, moet de autoparkeereis en fietsparkeereis (het vereiste aantal parkeerplaatsen) in beginsel op eigen terrein worden gerealiseerd. Omdat de parkeereis een minimumeis is, blijft het mogelijk om te bouwen voor doelgroepen met een hoger autogebruik en -bezit. Bijvoorbeeld bij duurdere appartementen en kantoren met veel mobiele werknemers.

Kortingen op de autoparkeereis

Er zijn kortingen op de autoparkeereis mogelijk bij een alternatief mobiliteitsaanbod. Door te kiezen voor kortingen in plaats van een verlaging van de parkeernormen, wordt er ruimte geboden aan aanvragers om minder parkeerruimte te bouwen als zij een markt zien voor alternatieven en tegelijkertijd de kosten beheersbaar kunnen houden.

Afwijkingen op de autoparkeereis en fietsparkeereis

In situaties waarin dit tot onoverkomelijke problemen leidt, kan beroep worden gedaan op afwijkingen op de parkeereis. Deze afwijkingsmogelijkheden zijn geen recht van de aanvrager. Als de aanvrager een beroep doet op een afwijking kan de gemeente besluiten om deze bevoegdheid toe te passen.

Checklist aan te leveren bouwplannen

Voor het toetsen van de aanvraag voor een omgevingsvergunning zijn 3 zaken benodigd:

• a.

  Programma

  • •

    Programma huidige situatie (inclusief oppervlakten + functies)

  • •

    Programma toekomstige situatie (inclusief oppervlakten + functies)

• b.

  Parkeerberekening

  • •

    Autoparkeerberekening

  • •

    Fietsparkeerberekening

• c.

  Parkeeroplossing

  • •

    Autoparkeeroplossing

  • •

    Fietsparkeeroplossing (inclusief buitenmodelfietsen en onderbouwing kwaliteitseisen)

Parkeerberekening

Bij het indienen van een aanvraag voor een omgevingsvergunning of bespreking van de parkeereis, wordt een opgave gedaan van de parkeerberekening. Deze berekening dient tot stand te komen volgens het stappenplan parkeerberekening. De keuzes uit elke stap dienen gemotiveerd te worden. Voor deze berekening kan de parkeereis rekentool worden gebruikt. Er kunnen geen rechten worden ontleend aan de resultaten van de parkeereis rekentool.

Stappenplan parkeerberekening

Om de autoparkeereis en fietsparkeereis te bepalen, moet een aanvrager de volgende stappen doorlopen:

Stap 1. Bepaal of er sprake is van een klein project

• •

  Voor kleine projecten wordt geen parkeereis gesteld. Kleine projecten zijn ontwikkelingen die voldoen aan de voorwaarden van artikel 4 en tabel 1.

• •

  Als de ontwikkeling een parkeereis heeft, ga verder naar stap 2.

Stap 2. Bepaal het gebiedstype

• •

  Bepaal het gebiedstype op basis van de beoogde ontwikkellocatie. Dit gebeurt aan de hand van artikel 5 en de kaart van bijlage 1. Er wordt hierbij onderscheidt gemaakt tussen de volgende 3 gebiedstypen:

  • A.

    Hoogstedelijk gebied;

    • ▪

      Centrum, gelegen binnen de witte stippellijn

    • ▪

      Overig hoogstedelijk gebied

  • B.

    Stadswijken; en

  • C.

    Overig gebied.

• •

  Als de ontwikkellocatie ligt in het Centrum, ga verder naar stap 3. Zo niet, ga verder naar stap 4.

Stap 3. Centrum: korting op de autoparkeereis en maximum autoparkeernormen voor niet-woningfuncties

• •

  In overeenstemming met artikel 6 zijn de volgende 2 bepalingen van kracht binnen het Centrum:

  • o

    Korting op de autoparkeereis: Binnen het Centrum is er een kortingsmogelijkheid op de autoparkeereis voor niet-woonfuncties met uitzondering van de functies: Werken, Onderwijs en Zorg. Door toepassing van deze korting mag de autoparkeereis voor niet-woonfuncties naar 0 worden verlaagd.

    • o

      Pas deze korting eventueel toe op de autoparkeerberekening.

  • o

    Maximumnormen autoparkeernormen: Binnen het centrumgebied zijn er maximum autoparkeernormen voor niet-woonfuncties met uitzondering van de functies: Werken, Onderwijs en Zorg. Dit betekent dat er niet meer autoparkeerplaatsen mogen worden gerealiseerd dan is bepaald door de autoparkeereis.

    • o

      Pas deze maximumnormen toe op de autoparkeerberekening.

Stap 4. Bepaal de bruto autoparkeereis en de bruto fietsparkeereis

• •

  Door toepassing van het gebiedstype en de daar geldende parkeernormen, wordt de autoparkeereis en fietsparkeereis per functie bepaald.

• •

  Tel de autoparkeereis en fietsparkeereis van alle functies niet afgerond bij elkaar op.

Stap 5. Bepaal of er sprake is van dubbelgebruik

• •

  Als de parkeervoorziening voor meerdere functies, kan worden gebruikt, kan de autoparkeereis en/of fietsparkeereis worden verlaagd. De voorwaarden van dubbelgebruik staan genoemd in artikel 7 en wordt berekend met tabel 9. Vanuit deze berekening komt de gecorrigeerde parkeereis, die is gebaseerd op het maatgevend moment, naar voren.

Stap 6. Bepaal of er sprake is van saldering

De parkeereis kan verminderd worden met de parkeereis van het laatste legale gebruik. De voorwaarden van salderen staan genoemd in artikel 8, waarbij onderscheid wordt gemaakt in:

• a.

  autoparkeren en/of fietsparkeren op eigen terreinb. autoparkeren op straat

Stap 7. Bepaal of er sprake van een of meerdere kortingen van de autoparkeereis.

Bij toepassing van kortingen kan de autoparkeereis worden verlaagd. Het gaat hierbij om de volgende kortingen:

• •

  Transformatie naar studentenhuisvesting (artikel 9)

• •

  Nabijheid openbaar vervoer (artikel 10)

• •

  Extra fietsparkeerplaatsen (artikel 11)

• •

  Deelauto’s en MaaS (artikel 12)

  • o

    Pas deze kortingen eventueel toe op de autoparkeerberekening.

Stap 8. Bepaal de netto parkeereis

• •

  Na stap 1 tot en met 7 in de juiste volgorde is doorlopen kan de netto parkeereis worden bepaald. In deze laatste stap wordt de autoparkeereis en fietsparkeereis afgerond naar een heel getal.

• •

  Werkwijze afronding:

  • o

    0,00 tot en met 0,49 wordt naar beneden afgerond.

  • o

    0,50 tot en met 0,99 wordt naar boven afgerond.

• •

  Na bepaling van de netto fietsparkeereis, worden de fietsparkeerplaatsen onderverdeeld in verschillende categorieën fietsmodellen. Dit gebeurt in overeenstemming met artikel 21 en tabel 4.

Artikelsgewijze toelichting

Artikel 3 Algemene eisen voor auto en fiets

In het derde lid van artikel 3, wordt het afronden van de parkeereis geregeld. Het afronden van de parkeereis wordt aan de hand van de volgende twee voorbeelden toegelicht.

• -

  Voorbeeld 1: Een parkeereis van 13,49 parkeerplaatsen wordt afgerond naar 13.

• -

  Voorbeeld 2: Een parkeereis van 13,50 parkeerplaatsen wordt afgerond naar 14.

Het vierde lid van artikel 3 ziet op de parkeereis bij verschillende functies. Als voorbeeld een project met diverse functies en woningen, zonder toepassing van kortingen en gelegen in gebiedstype C:

5 x een oppervlakte woning 85 tot 120 m² (5 x 1,4) = 7 plaatsen

1 x een oppervlakte woning 65 tot 85 m² (1 x 1) = 1 plaats

154 m² oppervlakte winkel (1,54 x 2,5) = 3,85 plaatsen

126 m² oppervlakte loods/opslag arbeidsextensief (1,26 x 0,6) = 0,75 plaatsen

----------------------- +

Totaal 12,60 plaatsen

Het totaal is afgerond een parkeereis van 13 parkeerplaatsen.

Artikel 4 Vrijstellingen parkeereis: kleine projecten

Voor kleine projecten wordt tot een bepaalde oppervlakte geen autoparkeereis- en/of fietsparkeereis gesteld. Het aantal m² van het totale project is gekoppeld aan de aanvraag voor een omgevingsvergunning. Een klein project kan bestaan uit een woonfunctie, een niet-woonfunctie of een combinatie van een woonfunctie en een niet-woonfunctie. De eis voor een berging voor woningen is geregeld in Besluit bouwwerken leefomgeving (Bbl).

Binnen de niet-woonfunctie gaat het om het totaal van functies tot 600 m², waar tot 200 m² aan horeca onderdeel van uitmaakt. Het totaal aan niet-woonfuncties kan dus nooit meer zijn dan 599 m².

Voorbeeld 1 gebiedstype A (kleine projecten)

Gebouw met een woonfunctie van 290 m² gbo en commerciële dienstverlening (winkels) van 550 m² bvo:

• •

  Geen parkeereis auto voor de woonfunctie, want er is sprake van een woonfunctie kleiner dan 300 m² gbo; voor de parkeereis fiets gelden de eisen uit het Besluit bouwwerken leefomgeving (Bbl).

• •

  Geen parkeereis auto en parkeereis fiets voor de niet-woonfunctie, want sprake van een niet-woonfunctie kleiner dan 600 m² bvo.

Voorbeeld 2 gebiedstype A (kleine projecten)

Gebouw met een woonfunctie van 290 m² gbo en commerciële dienstverlening (winkels) van 550 m² bvo en horeca van 150 m²:

• •

  Geen autoparkeereis voor de woonfunctie, want er is sprake van een woonfunctie kleiner dan 300 m² gbo; voor de parkeereis fiets gelden de eisen uit het Besluit bouwwerken leefomgeving (Bbl).

• •

  Een autoparkeereis voor de niet-woonfunctie, want er is sprake van een niet-woonfunctie groter dan 600 m² bvo, nl. 700 m² (550 m² + 150 m²); wel parkeereis fiets, want sprake van een niet-woonfunctie groter dan 600 m² bvo, nl. 700 m². De korting van artikel 6 kan worden toegepast wanneer het een ontwikkeling in het Centrum betreft.

Voorbeeld 3 gebiedstype A (kleine projecten)

Gebouw met een woonfunctie van 290 m² gbo en commerciële dienstverlening (winkels) van 650 m² bvo:

• •

  Geen parkeereis auto voor de woonfunctie, want er is sprake van een woonfunctie kleiner dan 300 m² gbo; voor de parkeereis fiets gelden de eisen uit het Besluit bouwwerken leefomgeving (Bbl).

• •

  Een autoparkeereis voor de niet-woonfunctie, want er is sprake van een niet-woonfunctie groter dan 600 m² bvo; wel parkeereis fiets, want sprake van een niet-woonfunctie groter dan 600 m² bvo. De korting van artikel 6 kan worden toegepast wanneer het een ontwikkeling in het Centrum betreft.

Voorbeeld 4 gebiedstype A (kleine projecten)

Gebouw met een woonfunctie van 290 m² gbo en horeca van 150 m² bvo:

• •

  Geen autoparkeereis voor de woonfunctie, want er is sprake van een woonfunctie kleiner dan 300 m² gbo; voor de parkeereis fiets gelden de eisen uit het Besluit bouwwerken leefomgeving (Bbl).

• •

  Geen autoparkeereis en fietsparkeereis voor de niet-woonfunctie, want sprake van een niet-woonfunctie kleiner dan 600 m² bvo, nl. horeca kleiner dan 200 m² bvo.

Voorbeeld 5 gebiedstype B (kleine projecten)

Gebouw met een woonfunctie van 290 m² gbo en commerciële dienstverlening (winkels) van 550 m² bvo:

• •

  Geen parkeereis voor de woonfunctie, want er is sprake van een woonfunctie kleiner dan 300 m² gbo

• •

  Geen parkeereis voor de niet-woonfunctie, want en er is sprake van een niet-woonfunctie kleiner dan 600 m² bvo

Voorbeeld 6 gebiedstype C (kleine projecten)

Gebouw met een woonfunctie van 350 m² gbo en commerciële dienstverlening (winkels) van 550 m² bvo:

• •

  Een parkeereis voor de woonfunctie, want er is sprake van een woonfunctie groter dan 300 m² gbo

• •

  Geen parkeereis voor de niet-woonfunctie, want en er is sprake van een niet-woonfunctie kleiner dan 600 m² bvo

Uit het tweede lid volgt dat een klein project kan bestaan uit een combinatie van woonfuncties en niet-woonfuncties. In dat geval mogen de oppervlakten die in artikel 4, eerste lid zijn opgenomen bij elkaar worden opgeteld. Een klein project kan in dat geval niet meer zijn dan 299 m² gbo aan woonfuncties en 599 m² bvo aan niet-woonfuncties bij elkaar opgeteld.

Artikel 6 Centrum

In het Centrum is gekozen om voor de functies Winkelen, Sport en recreatie, Cultuur en Horeca, de normen zoals opgenomen in de tabel 7, als maximumnormen te hanteren. Het doel hiervan is erop gericht dat bezoekers van centrumvoorzieningen zoveel als mogelijk met het openbaar vervoer komen of in openbare parkeergarages parkeren en niet op straat. De maximumnormen zijn ook bedoeld om de bereikbaarheid en leefbaarheid van de binnenstad te verbeteren.

Het gemeentelijk beleid streeft ernaar om de gebruikers van niet-woonfuncties te laten kiezen voor een duurzame verplaatsing. In recente jaren is de parkeervergunningverlening voor werknemers in de binnenstad al aan banden gelegd. Voor bezoekers van de niet-woonfuncties die met de auto willen komen, biedt de binnenstad meer dan voldoende parkeercapaciteit. De combinatie van private garages en door de gemeente geëxploiteerde garages in het Centrum hebben een capaciteit van rond de 7.500 parkeerplaatsen. Het doel van de gemeente is echter om de bezoekers aan de stad niet helemaal door te laten rijden tot aan het Centrum maar deze al eerder te laten parkeren. Daarvoor beschikt de gemeente Rotterdam over meer dan 3.000 P+R parkeerplaatsen die binnen een kwartier bereikt kunnen worden en waar de auto tot 72 uur gratis geparkeerd kan worden.

Stadsgarages:

Schouwburgplein en Meent, Q Park de Bijenkorf, Koopgoot en Weena en Interparking WTC Beursplein, Kruiskade, Lijnbaan, Central Plaza, Markthal en Wijnstraat. De Boompjes, Erasmusbrug, Kiphof, Museumpark, Oude Haven, Kruisplein.

P+R:

Slinge, Noorderhelling, Kralingse Zoom, Alexander, Meijersplein.

Artikel 7 Correctie parkeereis: dubbelgebruik

Met dubbelgebruik wordt bedoeld dat bij het ontwikkelen van meerdere functies, zoals wonen, bedrijfsfuncties, winkelfuncties e.a. die op verschillende tijdstippen gebruik maken van parkeerplaatsen, een deel van de parkeerplaatsen gebruikt kan worden door verschillende doelgroepen op verschillende tijdstippen. De totale parkeereis voor het geheel wordt hierdoor lager dan de parkeereisen per functie afzonderlijk, omdat de daadwerkelijke vraag naar parkeerplaatsen per functie niet de hele dag hetzelfde is. Overdag is maar een deel van de bewoners thuis, zodat niet alle parkeerplaatsen bij de woningen bezet zijn. Het omgekeerde geldt voor andere functies zoals kantoren: overdag zijn de medewerkers aanwezig en ’s avonds en in het weekend zijn zij er niet. De aanwezigheidspercentages van tabel 9 worden gebruikt om de parkeerbehoefte op het maatgevende (drukste) moment te bepalen.

Voorbeeld 1 (dubbelgebruik)

Gebouw in gebiedstype A, hoogstedelijk gebied met een woonfunctie en commerciële dienstverlening en kantoren met baliefunctie (winkels), waarbij het maximaal aantal parkeerplaatsen wordt gerealiseerd:

• •

  Woonfunctie: 100x een woning van 100 m² (norm 1,0): dus een eis van 100 parkeerplaatsen.

• •

  Winkelen: 10.000 m² met een maximumnorm van 1,2, dus maximaal 120 parkeerplaatsen.

Tabel met aanwezigheidspercentages en verwerking parkeereis per functie:

De parkeereis is hier dus niet 220 parkeerplaatsen omdat de twee functies bij elkaar worden opgeteld, maar 170 parkeerplaatsen.

Voorbeeld 2 (dubbelgebruik)

Gebouw in gebiedstype A, hoogstedelijk gebied met een woonfunctie en commerciële dienstverlening en kantoren met baliefunctie (winkels) waarbij voor de niet-woonfunctie artikel 14 wordt toegepast:

• •

  Woonfunctie: 100x een woning van 100 m² (norm 1,0): een eis van 100 parkeerplaatsen.

• •

  Winkelen: 10.000 m² met een norm van 1,2, een eis van 120 parkeerplaatsen die door het toepassen van artikel 14 is teruggebracht tot 0.

De parkeereis is hier dus 100 parkeerplaatsen.

Artikel 8 Correctie parkeereis: salderen

Bij transformatie, herbestemming, functiewijziging en sloop-nieuwbouw wordt een bestaande functie vervangen door een nieuwe. De bestaande functie heeft een (theoretische) parkeerbehoefte die aan de hand van de normen bepaald kan worden, net als de nieuwe functie. Door het salderen wordt de parkeerbehoefte van de nieuwe functie verminderd met die van de oude functie. Daarbij zijn er twee situaties die van toepassing kunnen zijn, namelijk parkeerplaatsen op eigen terrein en parkeerplaatsen die in het openbaar gebied zijn gelegen.

Situatie 1. Parkeren op eigen terrein

Als de parkeervraag die bij de nieuwe functie hoort, lager dan of gelijk is aan de parkeervraag van de oude functie hoeven in dat geval geen extra parkeerplaatsen te worden gerealiseerd als deze op eigen terrein voorhanden zijn.

Als de norm voor de nieuwe functie hoger is, moet het verschil aan parkeerplaatsen tussen de nieuwe parkeereis en de bestaande, aan de oude functie toe te wijzen, parkeerplaatsen extra worden gerealiseerd. Hierbij wordt uitgegaan dat het huidige aantal parkeerplaatsen gehandhaafd blijft.

Voorbeeld salderen (parkeren op eigen terrein)

Een gebouw in gebiedstype B met een kantoorfunctie heeft een oppervlakte van 8.000 m² en een parkeergarage met 100 parkeerplaatsen. Wanneer het pand een woonfunctie krijgt kunnen de 100 parkeerplaatsen gesaldeerd worden.

Situatie 2. Autoparkeren op straat

Als sprake is van langdurige leegstand - minimaal 5 jaar - mag niet meer gesaldeerd worden. Bij salderen moet rekening gehouden worden met aanwezigheidspercentages omdat het maatgevend moment van de nieuwe functie op een (heel) ander tijdstip kan liggen. Als dat zo is, dan is er een nieuwe parkeerbehoefte die niet gesaldeerd kan worden. Salderen bij functiewijziging moet altijd gemotiveerd worden. Bij wijziging van scholen en bedrijven naar woningen is salderen niet mogelijk. De parkeerdruk van woningen is namelijk ’s avonds en ’s nachts op zijn hoogst en op die momenten is er geen parkeerdruk van de school of het bedrijf. Er is dus sprake van een nieuwe parkeerbehoefte en dan kan niet gesaldeerd worden. Voor andere gevallen wordt in de basis aansluiting gezocht bij tabel 9.

In dit voorbeeld kan artikel 9 ook van toepassing zijn als sprake is van betaald parkeergebied.

Voorbeeld salderen (autoparkeren op straat)

Een gebouw in gebiedstype B met een schoolfunctie (basisonderwijs) heeft 30 lokalen en deels een eigen parkeergelegenheid voor 10 parkeerplaatsen. De oude schoolfunctie heeft een autoparkeereis van 14 parkeerplaatsen. Het maatgevende moment voor deze 14 autoparkeerplaatsen is de werkdag in de ochtend en middag. Wanneer het pand een woonfunctie krijgt ligt het maatgevende moment voor de nieuwe parkeereis in de nacht. Er is dan sprake van een volledig nieuwe eis en de oude autoparkeereis van 14 parkeerplaatsen kan niet volledig gesaldeerd worden. Er zal een oplossing gezocht moeten worden voor de resterende 4 autoparkeerplaatsen die niet op eigen terrein opgelost kunnen worden.

Artikel 9 Korting autoparkeereis: transformatie naar studentenhuisvesting

In dit geval gaat het om panden in betaald parkeergebied die voorheen geen woonfunctie hadden en vaak ook jarenlang leeg staan. Bij transformatie van deze panden naar een nieuwe functie is er vaak geen mogelijkheid om parkeergelegenheid op eigen terrein te realiseren en is salderen ook niet mogelijk. Om ervoor te zorgen dat leegstaande panden een nieuwe functie kunnen krijgen, wordt de mogelijkheid geboden om de norm voor autoparkeren te kunnen verlagen naar 0 parkeerplaatsen, mits de transformatie betrekking heeft op studentenhuisvesting. Studenten weten dat de woonruimte voor studenten is ontworpen en hier geen parkeergelegenheid wordt geboden. Daarnaast is het autobezit onder studenten dermate gering, of zal dit door de wetenschap dat er geen parkeerplaats wordt geboden gering tot afwezig zijn.

Artikel 10 Korting autoparkeereis: nabijheid openbaar vervoer

Voorheen werd de Alexanderknoop gezien als een autocentrisch gebied waar de auto een belangrijke plek inneemt. Met de op stapel zijnde verdichting van de Alexanderpolder verandert deze wijk. Ook hier wordt ingezet op meer nabijheid en duurzaamheid. De mogelijkheid om de parkeereis te verlagen zoals dit ook in de rest van de stad kan past hierbij en het NS-station wordt opgenomen in de categorie bij de andere intercity stations.

Verduidelijkt is dat deze korting alleen toegepast kan worden met gebouwen met een bijbehorende of toegewezen parkeervoorziening. Toepassing van korting houdt immers in dat een project wordt uitgesloten van parkeervergunningen op straat. Er is dan ook geen combinatie mogelijk met parkeren op straat.

Artikel 11 Korting autoparkeereis: extra fietsparkeerplaatsen

Verduidelijkt is dat deze alleen toegepast kunnen worden met gebouwen met een bijbehorende of toegewezen parkeervoorziening. Toepassing van bijzondere kortingen houdt immers in dat een project wordt uitgesloten van parkeervergunningen op straat. Er is dan ook geen combinatie mogelijk met parkeren op straat.

Artikel 12 Korting autoparkeereis: deelauto’s en MaaS

Om aanspraak te maken op de korting voor het aanbieden van deelauto’s, eventueel in combinatie met MaaS, moet in het mobiliteitsplan worden voldaan aan de eisen als bedoeld in artikel 12. Hierbij zijn 3 scenario’s mogelijk.

Scenario 1: Deelauto’s op eigen terrein (onderdeel a)

De deelauto’s worden op het eigen terrein van de ontwikkeling geplaatst en worden hierbij uitsluitend voor de eigen bewoners beschikbaar gesteld De autoparkeereis kan hiermee ten hoogste 20% verlaagd worden. Deze korting is in de verhouding één deelautoparkeerplaats in plaats van vijf gewone autoparkeerplaatsen. De deelauto komt op een geoormerkte deelautoparkeerplaats te staan. Deze deelautoparkeerplaatsen worden bij de autoparkeereis opgeteld. Dit resulteert in een netto-korting van 4 parkeerplaatsen per deelauto.

Scenario 2: Openbare deelauto’s samen met MaaS (onderdeel b)

De deelauto’s worden in een openbaar toegankelijke parkeervoorziening geplaatst en worden openbaar beschikbaar gesteld via een MaaS-applicatie. De autoparkeereis kan hiermee ten hoogste 40% verlaagd worden. Deze korting is als volgt opgebouwd:

• a.

  20% korting voor het plaatsen van deelauto’s, in de verhouding één deelautoparkeerplaats in plaats van vijf gewone autoparkeerplaatsen. De openbare deelauto komt op een geoormerkte deelautoparkeerplaats te staan. Deze deelautoparkeerplaatsen worden bij de autoparkeereis opgeteld;

• b.

  20% korting voor het openbaar toegankelijk stellen van de voertuigen door middel van een MaaS-applicatie.

Scenario 3: Openbaar deelvervoer in een hub met MaaS (onderdeel c)

Openbaar deelvervoer wordt in een openbaar toegankelijke hub geplaatst. Dit aanbod betreft in ieder geval deelauto’s en deeltweewielers. Dit aanbod wordt openbaar aangeboden via een MaaS-applicatie. De autoparkeereis kan hiermee ten hoogste 40% verlaagd worden. Deze korting is als volgt opgebouwd:

• a.

  20% korting voor het plaatsen van deelauto’s, in de verhouding één deelautoparkeerplaats in plaats van vijf gewone autoparkeerplaatsen. De openbare deelauto komt op een geoormerkte deelautoparkeerplaats te staan. Deze deelautoparkeerplaatsen worden bij de autoparkeereis opgeteld;

• b.

  20% korting voor het openbaar toegankelijk stellen van de voertuigen door middel van een MaaS-applicatie.

Voor de korting van deelauto’s en MaaS zijn 3 scenario’s mogelijk die aan de hand van 3 voorbeelden worden toegelicht.

Voorbeeld 1 (Nabijheid OV en extra fietsparkeerplaatsen)

Een ontwikkelaar wil woningbouw realiseren binnen 400 meter van treinstation Rotterdam Alexander en wil hiervoor de korting op de parkeereis toepassen behorend bij nabijheid van openbaar vervoer (40%, zie tabel 2, artikel 10). Daarnaast wil hij meer fietsparkeerplaatsen ontwikkelen dan de fietsparkeereis voorschrijft. Hiervoor wil hij de volledige korting voor fietsparkeren toepassen (10%, in de verhouding twee fietsparkeerplaatsen in plaats van één autoparkeerplaats). Er komt geen deelvervoer bij de ontwikkeling.

De autoparkeereis is 50. De fietsparkeereis is 150. De ontwikkelaar wil een korting van 40% toepassen op de autoparkeereis voor de ligging nabij het station en 10% voor extra te realiseren fietsparkeerplaatsen. Hiervoor levert de ontwikkelaar een mobiliteitsplan aan. Dit plan bestaat uit:

• •

  Een paragraaf met de locatie van de ontwikkeling en de hemelsbrede afstand tot station Rotterdam Alexander, om in aanmerking te komen voor de OV-korting, en;

• •

  Een paragraaf met het aantal te realiseren fietsparkeerplaatsen. Om in aanmerking te komen voor de volledige korting van fietsparkeren (10%,) moet de ontwikkelaar aantonen dat hij voldoende extra parkeerplaatsen realiseert Voor de korting van 10%, (5 autoparkeerplaatsen) dient de ontwikkelaar extra fietsparkeerplaatsen aan te leggen). In totaal moet de ontwikkelaar 150 + 10 = 160 fietsparkeerplaatsen aanleggen voldoen aan de gestelde kwaliteitseisen.

Voorbeeld 2 (Nabijheid OV, extra fietsparkeerplaatsen en deelauto’s op eigen terrein)

Een ontwikkelaar wil woningbouw met enkele kleinschalige winkels en horeca ontwikkelen op 600 meter hemelsbrede afstand van treinstation Rotterdam Alexander. Bij de woningen realiseert de ontwikkelaar meer fietsparkeerplaatsen dan voorgeschreven. Ook plaatst de ontwikkelaar deelauto’s die alleen voor de bewoners toegankelijk zijn.

De autoparkeereis voor de woningen is 50. Voor de winkels en horeca is de autoparkeereis 10. Omdat deze deels dubbel gebruikt kunnen worden is de totale autoparkeereis 52. De fietsparkeereis (alleen voor de woningen) is 150.

De ontwikkelaar wil een korting van 30% toepassen op de autoparkeereis voor de ligging nabij het station en 10% voor de extra te realiseren fietsparkeerplaatsen. De korting van deelauto’s is maximaal 20%. De ontwikkelaar wil hier volledig aanspraak op maken. Hiervoor levert de ontwikkelaar een mobiliteitsplan aan. Dit plan bestaat uit:

• •

  Een paragraaf met de locatie van de ontwikkeling en de hemelsbrede afstand tot station Rotterdam Alexander, om in aanmerking te komen voor de OV-korting;

• •

  Een paragraaf met het aantal te realiseren fietsparkeerplaatsen. Om in aanmerking te komen voor de volledige korting van fietsparkeren (10%,) moet de ontwikkelaar aantonen dat hij voldoende extra parkeerplaatsen realiseert, Voor de korting van 10%, (5 autoparkeerplaatsen) dient de ontwikkelaar extra fietsparkeerplaatsen aan te leggen). In totaal moet de ontwikkelaar 150 + 10 = 160 fietsparkeerplaatsen aanleggen voldoen aan de gestelde kwaliteitseisen;

• •

  Een toelichting van het aantal geplande deelauto’s voor bewoners. Om de volledige korting te kunnen benutten (20%), moet de ontwikkelaar aantonen dat de deelauto’s 10 parkeerplaatsen vervangen. Eén deelautoparkeerplaats vervangt 5 reguliere autoparkeerplaatsen, waarbij de deelautoparkeerplaats zelf weer bij de parkeereis wordt opgeteld. Met 2 deelauto’s kan de ontwikkelaar dus netto 8 parkeerplaatsen vervangen; voor de maximale korting zijn er 3 deelauto’s nodig.;

• •

  Een implementatieparagraaf die beschrijft hoe en wanneer de deelauto’s worden uitgerold en op welke manier bewoners worden gestimuleerd om het concept te gebruiken, bijvoorbeeld – maar niet uitsluitend – met een (tijdelijke) kortingsactie om het concept uit te proberen.

• •

  Een communicatieparagraaf die beschrijft wanneer en op welke wijze met de bewoners over de deelauto’s wordt gecommuniceerd;

• •

  Een continueringsparagraaf die beschrijft op welke wijze de deelauto’s op lange termijn beschikbaar blijven voor bewoners.

Voorbeeld 3 (Nabijheid OV, extra fietsparkeerplaatsen en openbare deelauto’s i.c.m. Maas)

Een ontwikkelaar wil op 200 meter van treinstation Rotterdam Alexander woningen, winkels en kantoren ontwikkelen. Bij de woningen realiseert de ontwikkelaar meer fietsparkeerplaatsen dan voorgeschreven. Ook plaatst de ontwikkelaar deelauto’s in een wijkhub die middels een MaaS-applicatie openbaar beschikbaar worden gesteld. In de wijkhub worden ook deeltweewielers geplaatst door een andere partij.

De autoparkeereis voor de woningen is 50. Voor de winkels, kantoren en horeca is de autoparkeereis 30. Omdat deze deels dubbel gebruikt kunnen worden is de totale autoparkeereis 65. De fietsparkeereis (alleen voor de woningen) is 150.

De ontwikkelaar wil een korting van 40% toepassen op de autoparkeereis voor de ligging nabij het station en 10% voor de extra te realiseren fietsparkeerplaatsen. De korting voor de openbaar toegankelijke deelauto’s in de wijkhub is maximaal 40%. De ontwikkelaar wil hier volledig aanspraak op maken. Hiervoor levert de ontwikkelaar een mobiliteitsplan aan. Dit plan bestaat uit:

• •

  Een paragraaf met de locatie van de ontwikkeling en de hemelsbrede afstand tot station Rotterdam Alexander, om in aanmerking te komen voor de OV-korting;

• •

  Een paragraaf met het aantal te realiseren extra fietsparkeerplaatsen. Om in aanmerking te komen voor de volledige korting van extra fietsparkeerplaatsen (10%) moet de ontwikkelaar aantonen dat hij voldoende extra parkeerplaatsen realiseert. Voor de korting van 10% (5 autoparkeerplaatsen) dient de ontwikkelaar extra fietsparkeerplaatsen aan te leggen). In totaal moet de ontwikkelaar 150 + 10 = 160 fietsparkeerplaatsen aanleggen voldoen aan de gestelde kwaliteitseisen;

• •

  Een toelichting van het aantal geplande deelauto’s. Om de volledige korting te kunnen benutten (20%), moet de ontwikkelaar aantonen dat de deelauto’s 10 parkeerplaatsen vervangen. Eén deelautoparkeerplaats vervangt 5 reguliere autoparkeerplaatsen, waarbij de deelautoparkeerplaats zelf weer bij de parkeereis wordt opgeteld. Met 2 deelauto’s kan de ontwikkelaar dus netto 8 parkeerplaatsen vervangen; voor de maximale korting zijn er 3 deelauto’s nodig;

• •

  Een toelichting van de manier waarop de deelauto’s via een MaaS-applicatie openbaar beschikbaar worden gesteld. Om de volledige korting (20%) te kunnen benutten moeten er in de omgeving van de deelauto’s ook deeltweewielers openbaar beschikbaar zijn, welke eveneens in de MaaS-applicatie worden aangeboden;

• •

  Een implementatieparagraaf die beschrijft hoe en wanneer de deelauto’s en de MaaS-applicatie worden uitgerold en op welke manier bewoners en andere gebruikers worden gestimuleerd om het concept te gebruiken, bijvoorbeeld – maar niet uitsluitend – met een (tijdelijke) kortingsactie om het concept uit te proberen;

• •

  Een communicatieparagraaf die beschrijft wanneer en op welke wijze met de bewoners en andere potentiële gebruikers over de deelauto’s wordt gecommuniceerd;

• •

  Een continueringsparagraaf die beschrijft op welke wijze de deelauto’s en de MaaS-toepassing op lange termijn beschikbaar blijven voor bewoners.

Artikel 13 Toepassing kortingen autoparkeereis

Verduidelijkt is dat de kortingen uit artikelen 10, 11 en 12 bij elkaar kunnen worden opgeteld en alleen toegepast kunnen worden met gebouwen met een bijbehorende of toegewezen parkeervoorziening. Toepassing van bijzondere kortingen houdt immers in dat een project wordt uitgesloten van parkeervergunningen op straat. Er is dan ook geen combinatie mogelijk met parkeren op straat.

Artikel 15 Afwijking parkeereis: alternatieve parkeervoorziening

Aan de hand van een schriftelijke overeenkomst of intentieverklaring moet worden aangetoond dat dat de alternatieve parkeervoorziening beschikbaar zal zijn. Hierover kunnen voorschriften worden opgenomen in een omgevingsvergunning. Als maat voor de situering van de parkeerplaatsen ten opzichte van de functies dienen de maximale loopafstanden. Of de loopafstand acceptabel is hangt af van het motief van het bezoek aan het bestemmingsadres. De acceptatie van loopafstanden wordt mede bepaald door de aantrekkelijkheid van de looproute, de hoogte van de parkeertarieven, de parkeerduur en de concurrentiekracht van alternatieven zoals openbaar vervoer en fiets. Vandaar dat de maximaal acceptabele loopafstanden van de gebieden verschillend is.

In de tabel zijn de maximale loopafstanden voor de verschillende doelgroepen opgenomen. Deze afstanden gelden voor de kortste looproute over de openbare weg vanaf het pand tot aan de parkeerplaats of de ingang van de parkeervoorziening. De afstand wordt bepaald met behulp van het programma Google Maps.

Wanneer de parkeereis voor auto’s of fietsen wordt opgelost in een bestaande parkeervoorziening is het aan de aanvrager en de eigenaar van de parkeervoorziening om de financiële bijdrage voor het gebruik van de parkeervoorziening te bepalen.

Inhoud van een overeenkomst of intentieverklaring

• •

  Wat: Wat omvat de overeenkomst en welke eventuele bijzonderheden spelen mee?

• •

  Hoeveel: Hoeveel autoparkeerplaatsen en/of fietsparkeerplaatsen worden afgenomen bij de alternatieve parkeervoorziening?

• •

  Wie: Tussen welke partijen is de overeenkomst afgesloten en voor welke mogelijke gebruikers is de alternatieve parkeervoorziening toegankelijk?

• •

  Waar: Op welke locatie en welk adres bevindt de alternatieve parkeervoorziening zich?

• •

  Wanneer: Welke data zijn er voor de vastlegging en de ingangsdatum van de overeenkomst?

• •

  Hoe lang: Voor hoe lang is de overeenkomst rechtsgeldig? Mits korter dan 10 jaar moet de intentie voor een automatisch verlenging worden uitgesproken tot de 10 jaar wordt volbracht.

• •

  Waarom: Waarom wordt er gekozen voor parkeren op afstand? De eis volgens de beleidsregel is namelijk om in beginsel de volledige parkeereis op eigen terrein te voldoen.

Artikel 16 Afwijking parkeereis: bijzonder gemeentelijk belang

Bij deze afwijkingsmogelijkheid moet sprake zijn van een locatie waar het feitelijk onmogelijk is om geheel of gedeeltelijk aan de auto- of fietsparkeereis te voldoen of waar het in alle redelijkheid onmogelijk of onwenselijk is om geheel of gedeeltelijk te voldoen aan de auto of fietsparkeereis. De functie en de doelgroep spelen hierbij ook een rol. Het gemeentebestuur vindt de ontwikkeling, vanuit economisch oogpunt of uit het oogpunt van milieu, hinder of woonomgeving, bijzonder gewenst dat er geen of slechts een gedeeltelijke auto of fietsparkeereis wordt gesteld.

Tenzij expliciet in de omgevingsvergunning wordt aangegeven dat het parkeren op straat kan plaatsvinden, zijn deze situaties uitgesloten van het recht op parkeervergunningen. Dit wordt geregeld in het Uitvoeringsbesluit parkeren.

Artikel 17 Afwijking autoparkeereis: flexwoningen of optoppingen 

Bij deze afwijkingsmogelijkheid moet sprake zijn van een StartR-flexwoning of opgetopte woning op een locatie waar het feitelijk onmogelijk is om geheel of gedeeltelijk aan de autoparkeereis te voldoen of waar het in alle redelijkheid onmogelijk of onwenselijk is om geheel of gedeeltelijk te voldoen aan de auto- of fietsparkeereis. De functie en de doelgroep spelen hierbij ook een rol.

Bij toepassing van de afwijking van de autoparkeereis voor flexwoningen of optoppingen komen bewoners in aanmerking van een parkeervergunning op straat, gemaximeerd conform netto parkeereis. De ontwikkelaar dient voor de toepassing van deze afwijking een onderbouwing aan te leveren waarom de parkeereis moet toepassing van kortingen niet op eigen terrein of in een alternatieve parkeervoorziening kan worden opgelost. Ook moet de ontwikkelaar de gevolgen voor de parkeerdruk op straat inzichtelijk maken.

Voorbeeld:

Een ontwikkelaar wil op 800 meter van station Rotterdam Alexander een aantal StartR-flexwoningen ontwikkelen. Op eigen terrein kan de ontwikkelaar geen autoparkeerplaatsen realiseren. Er is ruimte op eigen terrein om de fietsparkeereis op te lossen, maar niet voor extra fietsparkeerplaatsen. De ontwikkelaar wil openbaar toegankelijke deelauto’s plaatsen in een wijkhub. De ontwikkelaar wil een korting van 20% toepassen op de autoparkeereis voor de ligging nabij het station. De korting voor de openbaar toegankelijke deelauto’s in de wijkhub is maximaal 40%. Op een alternatieve parkeervoorziening in de buurt is ruimte voor 10 parkeerplaatsen.

De bruto-autoparkeereis bedraagt 50 parkeerplaatsen. Na toepassing van de kortingen (20% + 40% = 30 parkeerplaatsen) en het gebruik van 10 parkeerplaatsen op een alternatieve parkeervoorziening resteert een parkeereis van 10 parkeerplaatsen. De ontwikkelaar wil hiervan geheel afwijken waarbij de bewoners in aanmerking komen voor een parkeervergunning conform resterende parkeereis (maximaal 10 vergunningen). De ontwikkelaar onderbouwt:

• •

  Waarom de kortingen niet voldoende zijn om de hele parkeereis op te lossen

• •

  Waarom het gebruik van een alternatieve parkeervoorziening niet voldoende is om de resterende parkeereis op te lossen.

• •

  Waarom er op eigen terrein geen ruimte is om de resterende parkeereis op te lossen

• •

  Waarom er gezien de parkeerdruk in de buurt nog voldoende capaciteit is om de 10 parkeervergunningen uit te geven.

Artikel 18 Parkeervergunning op straat

De toenemende druk op de openbare ruimte en het beleid om de buitenruimte meer in te richten voor groen, spelen, terrassen e.d. vraagt om een goede regeling voor het parkeren. Dit is geregeld in het Uitvoeringsbesluit Parkeren Rotterdam en deze Beleidsregel ondersteunt dit beleid. Hiermee krijgen marktpartijen ook meer ruimte om zelf de juiste parkeercapaciteit te bepalen, passend bij de beoogde doelgroep. Wanneer de gebouwde parkeercapaciteit niet toereikend blijkt, worden in beginsel geen parkeervergunningen afgegeven aan de bewoners. De ontwikkelaar informeert toekomstige eigenaren en gebruikers hierover tijdig en voldoende.

Er zijn uitzonderingen voor bouwontwikkelingen waarbij het recht op een parkeervergunning op straat automatisch blijft bestaan. Het gaat hierbij om de volgende gevallen: artikel 4, artikel 8, lid 1a, artikel 14 , artikel 17 .

Bij het toepassen van bijzonder gemeentelijk belang worden in beginsel geen parkeervergunningen voor op straat verleend. Het is echter mogelijk om parkeervergunningen op straat te verlenen bij het toepassen van bijzonder gemeentelijk belang. In dit geval dient expliciet in de omgevingsvergunning te worden opgenomen, dat parkeren op straat is toegestaan voor de gebruikers van dit gebouw. De bevoegdheid bij het toekennen van deze afwijking ligt bij de gemeente Rotterdam.

Het vergunningenbeleid is geregeld in het Uitvoeringsbesluit Parkeren Rotterdam.

Artikel 20 Fietsparkeereis woonfunctie

De eis voor een (fietsen-)berging is vastgelegd in het Besluit bouwwerken leefomgeving (Bbl). Voor wooncomplexen ontbreekt de (expliciete) mogelijkheid voor een collectieve berging/stalling. Dit is nadelig omdat individuele stallingen vaak gebruikt worden voor andere doeleinden waardoor veel fietsen toch op straat belanden. Dit artikel biedt deze mogelijkheid wel en geeft in bijlage 2 de parkeernormen die in Rotterdam als gelijkwaardig worden gezien in combinatie met een (kleinere) berging per woning.

Artikel 22 Ontwerpkwaliteit en ontwerpeisen voor stallingen

Voorbeelden van een makkelijke wijze om een stalling te openen, zijn een eenvoudig te bedienen drukknop of chipkaartlezer.

Artikel 23 Overgangs- en slotbepalingen

In het tweede lid van dit artikel is geregeld dat de parkeernormen zoals vastgelegd in de Beleidsregeling Parkeernormen auto en fiets gemeente Rotterdam 2022 van toepassing zijn in het geval van overeenkomsten die met de gemeente zijn gesloten waarin bepalingen rond auto- en fietsparkeren zijn overeengekomen. In dit geval kan gedacht worden aan een Nota van Uitgangspunten of stedenbouwkundige randvoorwaarden die zijn opgesteld. Een conceptaanvraag voor een omgevingsvergunning valt hier niet onder.

Tabel 5 Normentabel auto woonfuncties

Het parkeernormenbeleid uit 2022 met betrekking tot het afwijken van de autoparkeernorm bij 55-pluswoningen en sociale huurwoningen blijft ook in deze beleidsregel in principe van toepassing, waarbij de autoparkeernorm bij 55-pluswoningen in het verlengde hiervan is omgevormd naar een norm voor zorgwoningen. Het bevoegd gezag kan afwijken van de parkeernorm als:

• •

  er bij zorgwoningen sprake is van een woning met een gebruiksoppervlakte van maximaal 100 m² gbo die nadrukkelijk bestemd is als zorg-/aanleunwoning (aanleunwoningen/appartementen met zorg binnen handbereik, ouderenwoning, serviceflat, woon-zorgcomplex en zelfstandige seniorenwoning). Er kan dan een norm van 0,6 per woning worden toegepast. Voorwaarde hierbij is dat er met de ontwikkelaar hierover goede afspraken gemaakt worden. Op het moment dat zorgwoningen wijzigen in een andere (woon)functie/bestemming en er een omgevingsvergunning daarvoor nodig is, kan een aanvullende op te lossen parkeereis worden gesteld.

• •

  er bij sociale huurwoningen sprake is van een sociale huurwoning met een huur onder de liberalisatiegrens. Er kan dan een norm van 0,6 per woning worden toegepast.

Tabel 8 Normentabel fiets niet-woonfuncties

In de praktijk werden vóór dat de Beleidsregeling parkeernormen auto en fiets gemeente Rotterdam 2018 in werking traden bij de bouw van voorzieningen en kantoren geen eisen gesteld aan extra fietsvoorzieningen. Dit levert vooral in het gebiedstype A en B zoals aangegeven op de kaart (bijlage 2) steeds vaker problemen op. De openbare ruimte is nodig om meer groen, leef- en speelruimte te bieden, maar wordt rondom deze voorzieningen soms vol gezet met wild gestalde fietsen van bezoekers. En personeel dat naar het werk wil fietsen, kan geen veilige stallingsplaats vinden. Met de huidige normering wordt wel in deze vraag voorzien.