Nota parkeernormen Ede 2025

1.1 Aanleiding

De Nota parkeernormen Ede 2025 vormt de basis voor het bepalen van benodigde parkeercapaciteit bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen zoals gebruiksveranderingen en/of bouwinitiatieven. De Nota parkeernormen Ede 2025 is een uitwerking van de Koersnota Mobiliteit 2023 en hangt samen met de Visie Deelmobiliteit 2023. Deze beleidsregel vervangt de Nota parkeernormen Ede 2023.

De belangrijkste wijziging ten opzichte van de oude beleidsregel parkeernormen is de introductie van het mobiliteitsfonds voor ruimtelijke ontwikkelingen in Ede-Centrum. De parkeernormen zelf (parkeernormentabel) zijn niet gewijzigd. In de Nota parkeernormen Ede 2023 (hoofdstuk 5) en het bestemmingsplan Ede-Centrum e.o. is de introductie van een mobiliteitsfonds voor Ede-Centrum al aangekondigd.

Op basis van de Nota parkeernormen Ede 2023 werd initiatiefnemers van plannen gelegen buiten Ede-Centrum onder voorwaarden de mogelijkheid geboden de parkeereis financieel te compenseren (middels afkoop in het zogenaamde parkeer-fonds) indien hieraan bij een ruimtelijke ontwikkeling aantoonbaar niet (volledig) kon worden voldaan. Voor het voetgangersgebied binnen Ede-Centrum was afkoop niet mogelijk aangezien het toevoegen van parkeerareaal op maaiveld niet mogelijk is. Omdat het toevoegen van (en daarmee ook het afkopen van) parkeerareaal in het voetgangersgebied van Ede-Centrum per definitie niet mogelijk is vanwege een verbod op autoverkeer, was het voetgangersgebied op basis van het tijdelijk deel van het omgevingsplan (o.a. bestaande uit het bestemmingsplan ‘Ede-centrum e.o.’) uitgezonderd van de verplichting om bij een functieverandering in voldoende parkeergelegenheid te voorzien. Vergunningen voor functieverandering binnen dit gebied konden op basis van het aspect ‘parkeren’ niet geweigerd worden, ook niet als niet aan de parkeereis werd voldaan1. Voor het overig deel van het centrumgebied gold deze uitzondering niet. Binnen dit gebied had de gemeente, net als in de rest van de gemeente, de mogelijkheid medewerking aan een initiatief te ontzeggen indien niet aan de parkeereis werd voldaan. Dit leidde echter tot de tweestrijd waarbij het enerzijds gewenst is medewerking aan initiatieven te verlenen waarmee kansen voor verdichting in de stad worden benut en het anderzijds gewenst is de hoeveelheid ‘blik op straat’ en de parkeerdruk niet verder te laten toenemen of zelfs te verminderen.

Om te voorkomen dat kansen voor verdichting niet worden benut en tegelijkertijd zorg te dragen dat geen sprake is van een toename van de parkeeroverlast, zijn mogelijkheden voor oplossingen gerelateerd aan duurzame mobiliteit onderzocht om hiermee de parkeerdruk te verlagen. Hierbij valt te denken aan het verhogen van de inzet van deelmobiliteit in hubs, het beter toegankelijk maken van OV-haltes met bijvoorbeeld goede fietsparkeervoorzieningen en andere maatregelen die langzaam verkeer (wandelen en fietsen) stimuleren. Daarnaast wordt als mogelijke optie gekeken naar de realisatie van extra gebouwde parkeervoorzieningen in of aan de rand van het centrum. Genoemde maatregelen om de parkeerdruk in het centrumgebied te verlagen kunnen worden ge(co)financierd met gelden uit het nieuw geïntroduceerde mobiliteitsfonds. Initiatiefnemers kunnen voor ontwikkelingen binnen het werkingsgebied van dit fonds onder voorwaarden de parkeereis afkopen. Voor de precieze werking van dit fonds wordt verwezen naar paragraaf 5.2 (mobiliteitsfonds).

Parallel aan de vaststelling van de Nota parkeernormen Ede 2025 is het omgevingsplan voor het voetgangersgebied van Ede-Centrum aangepast, waardoor nu ook voor functieveranderingen binnen het voetgangersgebied getoetst moet worden aan de parkeernormen.

1.2 Beleidscontext

Parkeervisie: kwaliteit van de fysieke leefomgeving als vertrekpunt

In de beleidscontext is de kwaliteit van de fysieke leefomgeving conform de Omgevingswet het leidende beginsel. Bij een beoogde ontwikkeling is het vertrekpunt in eerste instantie dat ontwikkelingen bijdragen aan de kwaliteit van de fysieke leefomgeving en dat er sprake moet zijn van een evenwichtige toedeling van functies aan locaties. Ten aanzien van parkeren houdt dit in dat er voldoende parkeergelegenheid of alternatieven zijn. Dit kan ook een combinatie zijn van voldoende parkeergelegenheid en voldoende aanbod van alternatieve vervoerswijzen zoals fietsstimulering, deelmobiliteit en/of het uitbreiden van OV-voorzieningen. Het doel is om te voorzien in een goede fysieke omgeving waarbij de insteek is dat er vanuit een integraal beleidskader wordt ontwikkeld.

Parkeernormen en maatwerk bij nieuwe ontwikkelingen

Parkeernormen zijn in principe het vertrekpunt voor het inschatten van voldoende parkeergelegenheid. Tegelijkertijd blijft het mogelijk om af te wijken van de parkeernorm en naar maatwerk te streven mits dat stevig, betrouwbaar en valide is onderbouwd. Zie hiervoor ook volgende paragraaf 1.3.

Vier basisprincipes

Vier basisprincipes staan in dit parkeerbeleid centraal: (1) beschermen (van bewoners); (2) benutten (van de beschikbare ruimte); (3) beprijzen; (4) bouwen. Het leidende principe van beschermen vormt de hoogste waarde. Ieder ander leidende principe is verder van gelijke waarde. Er is daarin geen rangordelijke volgorde. Welk principe daarbij maatgevend is wordt met name gebaseerd op de specifieke situatie, de ruimtelijke ontwikkeling en het maatschappelijke draagvlak. Er kunnen situaties zijn waarbij juist meer draagvlak is voor het beter benutten van de bestaande parkeercapaciteit. Er kunnen situaties zijn waarbij het invoeren van parkeerregulering op de grootste maatschappelijke draagvlak kan rekenen. Het kan ook voorkomen dat juist voor het toevoegen van parkeercapaciteit het meeste draagvlak is. Het is ook heel goed denkbaar dat juist een combinatie van deze principes de sleutel tot een oplossing zou kunnen zijn.

• •

  Beschermen (van bewoners) als leidende basisprincipe

  Beschermen (van bewoners): een (ruimtelijke) ontwikkeling mag de parkeeroverlast voor bewoners en belanghebbenden niet vergroten. Er is sprake van parkeeroverlast wanneer de parkeerdruk binnen een acceptabele loopafstand van een functie hoger is dan 85% in de maatgevende periode. In de maatgevende periode is de parkeerdruk het hoogst. Voor Ede Stad (zeker het centrum en de wijken daar omheen) zal dit principe op gespannen voet staan met de verstedelijkingsambities. Het realiseren van extra parkeerplaatsen is daarom niet de enige oplossing. Het college van burgemeester en wethouders heeft de mogelijkheid om af te wijken van dit principe, maar altijd in combinatie met flankerende maatregelen zoals inzet op deelmobiliteit en/of diverse vormen van parkeerregulering.

• •

  Benutten als basisprincipe

  Benutten (van de beschikbare ruimte): in gebieden waar geen parkeren op eigen terrein kan worden gerealiseerd, kan het benutten van de beschikbare ruimte een onderdeel zijn in de parkeeroplossing. De intentie en ambitie is om zoveel mogelijk groen in de wijk te behouden en/of toe te voegen en zo min mogelijke parkeercapaciteit ten koste van groen toe te voegen.

• •

  Beprijzen als basisprincipe

  Beprijzen (tarieven als sturingsmiddel): bij een beoogde ontwikkeling kan parkeerregulering worden overwogen. Hierover moet goede afstemming met de gemeente zijn en moeten goede afspraken worden gemaakt. Een overloopeffect, waarbij parkeerdruk zich verplaatst naar gebieden waaraan het parkeerreguleringsgebied grenst, moet worden voorkomen.

• •

  Bouwen als basisprincipe

  Gebouwde parkeervoorzieningen en/of de aanleg van parkeerterreinen kunnen een oplossing zijn bij het voorzien in de parkeerbehoefte. Ook bebouwen gaat niet zonder goede afstemming met de gemeente en het maken van afspraken. Eventueel kan bouwen ook samengaan met beprijzen, benutten en beschermen. Deze combinatie kan bijvoorbeeld tegengaan dat de parkeerdruk hoger wordt dan 85%. Wanneer een gebouwde parkeervoorziening door meerdere doelgroepen kan worden benut in verschillende perioden leidt dit tot efficiënter ruimtegebruik. Voorbeelden van een (gebouwde) parkeervoorziening zijn: onoverdekt of overdekt maaiveld parkeren, half verdiepte parkeervoorzieningen, een parkeergarage, een parkeerterrein op dak met een hellingbaan of met een autolift, enzovoorts. Wanneer bouwen als optie wordt overwogen, geldt ook hier dat dit in goede afstemming met de gemeente nader moet worden onderzocht.

Samenhang beleidsstukken parkeren

De Koersnota Mobiliteit, de Parkeervisie (ambtelijk werkdocument) en de Visie Deelmobiliteit 2023 vormen de beleidscontext van de beleidsregel parkeernormen die als basis dient voor het bepalen van de benodigde parkeercapaciteit bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen, zoals nieuwbouwplannen en/of het uitbreiden van bestaande functies. Verdere uitwerking van het parkeerbeleid is opgenomen in de volgende regelgeving:

• •

  Parkeerverordening Ede 2021: hierin staan de regels omtrent betaald parkeren en parkeren door vergunninghouders.

• •

  Verordening parkeerbelastingen 2025: hierin is onder andere de tariefstelling van betaald parkeren en vergunning parkeren vastgelegd.

• •

  Nadere regel parkeervergunningen Ede 2022: hierin zijn onder andere de uitgiftecriteria voor parkeervergunningen opgenomen.

• •

  Aanwijzingsbesluit gebieden parkeren voor vergunninghouders en betaald parkeren Ede 2023: hierin zijn de gebieden aangewezen voor vergunninghouders en betaald parkeren.

1.3 Betrouwbare en valide onderbouwing bij afwijken van de parkeernorm

Het is mogelijk om af te wijken van de parkeernorm, mits dit gebeurt op basis van een betrouwbare en valide onderbouwing. De verantwoordelijkheid voor deze onderbouwing ligt bij de ontwikkelaar of initiatiefnemer van een beoogde ontwikkeling. De gemeente heeft daarbij een adviserende en toetsende rol. De (structurele) borging van aangedragen alternatieven, zoals inzet van deelmobiliteit, is hierbij van belang.

Betrouwbaarheid en validiteit

Betrouwbaarheid en validiteit zijn middelen om te komen tot het primaire doel: bijdragen aan de kwaliteit van de leefomgeving en de transitie naar duurzame mobiliteit.

Definitie en richtlijnen betrouwbaarheid

Onder betrouwbaarheid wordt verstaan dat:

• 1.

  Er in de onderbouwing geen zaken staan die niet controleerbaar zijn

  De kwaliteit van de onderbouwing staat of valt met de mate van transparantie. De onderbouwing moet dan ook gebaseerd zijn op feiten en niet beïnvloed zijn door meningen en voorkeuren.

• 2.

  Eventueel benodigd onderzoek opnieuw uit te voeren is

  De werkwijze en gebruikte bronnen moeten duidelijk zijn vastgelegd wat bijdraagt aan de mogelijkheid tot het opnieuw kunnen uitvoeren van het onderzoek. De werkwijze moet logisch in elkaar steken.

• 3.

  Opnieuw uitgevoerd onderzoek tot nagenoeg vergelijkbare resultaten leidt.

  In de onderbouwing moet terug te lezen zijn hoe (met welke technieken) gegevens zijn verzameld, hoe ze zijn geanalyseerd en hoe ze zijn geïnterpreteerd. In theorie is het onderzoek dus herhaalbaar op dezelfde basis en uitgangspunten.

Validiteit

Onder validiteit wordt verstaan de mate waarin de onderbouwing geloofwaardig overkomt. Dit betekent dat de onderbouwing, met onder anderen haar begrippen en uitspraken, eenduidig is en niet voor meerdere uitleg vatbaar mag zijn. Wanneer in de onderbouwing meetinstrumenten zijn toegepast, bijvoorbeeld bij een parkeerdrukmeting, meten deze instrumenten exact wat ze zouden moeten meten.

Doelen van betrouwbare en valide onderbouwing

Een betrouwbare en valide onderbouwing van een beoogde ontwikkeling beoogt verschillende doelen. Zo sluit deze benadering aan bij het zorgvuldigheidsbeginsel. De gemeente moet een besluit zorgvuldig kunnen nemen. Dit gebeurt onder meer door feiten goed te onderzoeken middels een betrouwbare en valide onderbouwing. Ook houdt ze rekening met het motiveringsbeginsel. Ieder besluit kan door de gemeente worden uitgelegd op basis van juiste feiten en logische, begrijpelijke motivering. Relevant is hier ook het rechtszekerheidsbeginsel. Een besluit moet zo duidelijk zijn dat een burger weet waar hij of zij aan toe is en wat van hem of haar wordt verwacht.

Dit parkeernormenbeleid kan flexibel inspelen op de steeds veranderende eisen van de hedendaagse samenleving en een sterke bijdrage leveren aan behoud of versterken van de integrale ruimtelijke kwaliteit.

1.4 Uitvoering en inwerkingtreding

De Nota parkeernormen Ede 2025 en de hierin opgenomen parkeernormen gelden zodra deze bij besluit zijn vastgesteld door het college van burgemeester en wethouders en vervolgens in het Gemeenteblad bekend zijn gemaakt. Vanaf dit moment moeten nieuwe ontwikkelingen worden getoetst aan deze beleidsregel2. Een dynamische verwijzing naar een beleidsregel waarmee invulling wordt gegeven aan de eis dat moet zijn voorzien in voldoende parkeergelegenheid is mogelijk. Met de inwerkingtreding van de Nota parkeernormen Ede 2025 wordt de Nota parkeernormen Ede 2023 ingetrokken.

Voor zover initiatiefnemer volgens regelgeving verplicht is maatregelen te treffen die nodig zijn om inwoners te beschermen tegen parkeeroverlast, zullen deze als voorschrift in de omgevingsvergunning moeten worden geborgd en zo nodig worden vastgelegd in een (anterieure) overeenkomst. Ook moet in de stukken behorend bij de aanvraag duidelijk worden gemaakt hoe deze maatregelen worden uitgevoerd. Op deze wijze kan handhaving worden afgedwongen. In het omgevingsplan kunnen zo nodig specifieke regels worden opgenomen voor de aanleg van parkeerterreinen dan wel andere maatregelen ten behoeve van een ‘evenwichtige toedeling van functies aan locaties’. Sowieso zijn in het omgevingsplan parkeerregels opgenomen waarmee de toetsing aan de beleidsregels bij aanvragen omgevingsvergunningen wordt geborgd.

Voor omgevingsvergunningen is het college van burgemeester en wethouders bevoegd gezag, ook ten aanzien van afwijkingen van de parkeernorm. Voor wijzigingen van het omgevingsplan is de gemeenteraad het bevoegd gezag, tenzij de bevoegdheid op onderdelen via een delegatie besluit is overgedragen aan het college van burgemeester en wethouders.

1.5 Vervanging Nota parkeernormen Ede 2023

Deze beleidsregel vervangt de voorheen geldende Nota parkeernormen Ede 2023. In bestemmingsplannen (opgenomen in het tijdelijk deel van het omgevingsplan) wordt verwezen naar de artikelen 3, 4 en 5 van de Nota Parkeernormering voor het vaststellen van de geldende parkeernorm. Deze artikelen worden vervangen door de inhoud van de hoofdstukken 3 tot en met 6 van deze Nota parkeernormen Ede 2025. Verwijzingen in het bestemmingsplan naar deze artikelen moeten dus gelezen worden als een verwijzing naar de hoofdstukken 3 tot en met 6 van deze Nota.

3.1 De toepassing van parkeernormen

Het vertrekpunt van een nieuwbouwproject, functie-uitbreiding, functiewijziging (in het vervolg “ruimtelijke ontwikkeling”) is de parkeernorm.

Een parkeernorm is een getal dat gebruikt wordt voor het berekenen van de parkeerbehoefte bij een functie. Bij een functie die naast een hoofdfunctie ook uit aan de hoofdfunctie ondergeschikte sub-functies bestaat, is de hoofdfunctie leidend voor het berekenen van de parkeerbehoefte. De parkeernorm is bindend en geldt alleen voor wijzigingen van het omgevingsplan en aanvragen voor omgevingsvergunningen die na de datum van inwerkingtreding van deze Nota parkeernormen Ede 2025 worden ingediend, en dus niet voor bestaande en vergunde situaties die zijn beoordeeld op basis van de voorheen geldende parkeernormen. De parkeerbehoefte bij bestaande situaties is meestal gebaseerd op de destijds bestuurlijk vastgestelde bindende parkeernormen. Daarin brengt deze Nota parkeernormen Ede 2025 geen verandering. De parkeernormen betreffen minimumnormen met uitzondering van het WFC gebied en Ede-Centrum. Voor deze gebieden zijn de parkeernormen zowel minimum parkeernormen en tegelijkertijd maximum parkeernormen mits vastgelegd in algemeen bindende voorschriften. Hiermee wordt voorkomen dat de schaarse openbare ruimte onnodig versteend wordt ingevuld.

3.2 Definities en uitgangspunten

Bij het toepassen van deze methode geldt een aantal volgende definities en uitgangspunten.

Parkeereis

Onder parkeereis wordt verstaan het aantal parkeerplaatsen dat op grond van de parkeernormen (zie parkeernormentabel auto onder 3.3) als verplichting opgelegd wordt bij de vergunningverlening van een nieuwe ruimtelijke ontwikkeling. Ook in geval van meerdere woningen in een ruimtelijke ontwikkeling dient bij iedere woning te worden voldaan aan de parkeerbehoefte. Een parkeernorm van “0” per woning, ook niet per saldo, is niet toegestaan.

Parkeerbehoefte wordt berekend op basis van de omvang van een functie.

De omvang van een functie is het aantal eenheden (BVO in m2; aantallen van een eenheid) waarmee de grootte van een functie in parkeernormen kan worden uitgedrukt. Meestal gaat het om BVO in m2, maar het kan evengoed ook om aantallen gaan, zoals aantallen woningen, behandelkamers, sportvelden et cetera.

De parkeerbehoefte wordt berekend op basis van bruto vloeroppervlak in m2 (BVO) of andere meeteenheden in combinatie met de parkeernorm. Dit levert de parkeereis op. De bruto vloeroppervlakte van een ruimte, of van een groep ruimten, is de oppervlakte gemeten op vloerniveau langs de buitenomtrek van de opgaande scheidingsconstructies die de desbetreffende ruimte(n) omhullen. Alle ruimte achter de hoofdingang (voordeur) behoort tot het BVO. Bijvoorbeeld bij appartementencomplexen zijn gemeenschappelijke trappenhuizen geen onderdeel van de BVO.

Inpandige gebouwde parkeervoorzieningen maken geen deel uit van het BVO. Ook ruimten welke een hoogte hebben van minder dan 1,50 meter (met uitzondering van kruipruimtes) worden meegeteld. De oppervlakte van een trapgat, een liftschacht, leidingschacht op elk vloerniveau en een vrijstaande uitwendige kolom (indien deze groter is dan 0,5 m²) behoren tot de BVO. De oppervlakte van buitenruimten zoals loggia's, balkons, niet gesloten galerijen, dakterrassen en dergelijke worden niet tot de BVO van een gebouw gerekend.

Compensatie van parkeerplaatsen

Wanneer bij een nieuwe ruimtelijke ontwikkeling bestaande parkeerplaatsen komen te vervallen dienen deze volledig te worden gecompenseerd. In parkeerreguleringsgebieden dienen hierbij een eventuele opdeling van parkeercapaciteit (bewonersvergunningen, bedrijfsvergunningen) en daarbij behorende uitgifteplafonds in acht te worden genomen.

Salderen van parkeerbehoefte

Wanneer een nieuwe ruimtelijke ontwikkeling in de plaats komt van een functie waar al een theoretisch tekort (parkeernorm technisch) aan parkeerplaatsen is, komt dit tekort niet voor rekening van de nieuwe ontwikkeling. Dit tekort mag in mindering worden gebracht op de totale parkeerbehoefte van het beoogde plan. Na 5 jaar leegstand van een functie is saldering niet meer mogelijk. Het aantonen van de leegstand is een verantwoordelijkheid van de ontwikkelaar.

Loopafstanden bepalen

Onder loopafstanden wordt verstaan de werkelijke afstand (dus niet de hemelsbrede afstand) die een voetganger moet afleggen uitgedrukt in meters tussen een parkeerplaats en zijn herkomst of bestemming. De richtlijnen voor de loopafstanden staan in de tabel in Bijlage 2.

Parkeerdruk bepalen

Parkeerdruk wordt bepaald op basis van het moment in de week waarop de parkeerbehoefte van een functie of van meer dan een functie het hoogste is. Dit is de maatgevende periode. De maatgevende periode kan per functie verschillen. Zo is de parkeerdruk bij een woonfunctie doorgaans de dinsdag- en donderdagnacht het hoogst, terwijl dit voor bedrijven meestal overdag is. Om bewoners te beschermen tegen te hoge parkeerdruk en onnodig zoekverkeer naar een parkeerplaats te voorkomen is de grens bij openbaar toegankelijke parkeerplaatsen op maximaal 85% parkeerdruk gesteld.

Parkeerbalans

Wanneer een beoogde ruimtelijke ontwikkeling meerdere functies behelst, wordt een parkeerbalans toegepast om parkeercapaciteit zo efficiënt mogelijk te benutten. Een parkeerbalans is een overzicht van verschillende functies behorende tot een ruimtelijke ontwikkeling waaruit de totale parkeerbehoefte volgt. Door het optellen van iedere afzonderlijke parkeerbehoefte en rekening te houden met bezettingsgraden per functie kan de totale parkeerbehoefte worden bepaald en de maatgevende periode van de totale ontwikkeling. Een parkeerbalans maakt inzichtelijk of, en zo ja, in welke mate parkeerplaatsen door meerdere functies benut kunnen worden.

In een parkeerbalans kunnen ook ruimtelijke ontwikkelingen worden betrokken die geen onderdeel zijn van een specifieke omgevingsvergunning. Dit kan bijvoorbeeld aan de orde zijn bij een gefaseerde ruimtelijke ontwikkeling. In dit geval is het vereist dat in ieder geval wordt voorzien in de parkeerbehoefte van die ruimtelijke ontwikkeling(en) waarvan middels bestuurlijke besluiten zeker is dat die worden gerealiseerd.

Aanwezigheidspercentages bij uitwisseling van parkeerplaatsen

Bij het maken van herinrichting-, nieuwbouw- en (her)ontwikkelingsplannen of functiewisselingen is ook de onderlinge uit-wisselbaarheid van parkeerplaatsen aan de orde. Hierbij gaat het om de mate waarin een parkeervoorziening afwisselend door bewoners of hun bezoekers, door werknemers, of door bezoekers van kantoren, bedrijven, winkels, en andere commerciële voorzieningen kunnen worden gebruikt. Naarmate het aantal parkeerplaatsen op openbaar toegankelijk terrein toeneemt, neemt de mate van uitwisselbaarheid toe.

De parkeervraag per dagdeel wordt bepaald met behulp van de parkeernormen en de aanwezigheidspercentages voor gecombineerd gebruik. De percentages worden toegepast wanneer minimaal twee verschillende functies gebruik kunnen maken van dezelfde parkeervoorziening. De aanwezigheidspercentages zijn vastgesteld aan de hand van landelijke CROW richtlijnen.

Parkeren op openbaar terrein

In principe wordt de parkeerbehoefte bij nieuwe ontwikkelingen op eigen terrein opgelost. In geval de parkeerbehoefte op openbaar terrein kan worden opgelost en hierover overeenstemming is tussen gemeente en ontwikkelaar zijn openbare parkeerplaatsen relevant. Onder openbare parkeerplaats wordt verstaan een parkeerplaats die openbaar is en voor eenieder toegankelijk is. Bij campings, bungalowparken, hotels wordt hiervan afgeweken. Het parkeren voor bezoekers hiervan mag niet afgewenteld worden op de openbare ruimte.

Parkeren op eigen terrein bij woningen

Een parkeerplaats op eigen terrein betreft een ruimte van minimaal 2,50 meter breed en 5,00 meter lang in de vorm van:

• •

  een uitrit;

• •

  ruimte vóór een individuele garage;

• •

  ruimte op particuliere grond bij een woning die tijdens de aanleg bedoeld was als parkeergelegenheid (bijvoorbeeld een carport);

• •

  een parkeerplaats in een collectieve parkeergarage die (mede) voor de woning is bestemd;

• •

  een parkeerplaats op kenteken waarover de aanvrager kan beschikken.

Parkeerplaatsen op eigen terrein tellen mee in de parkeercapaciteit van een plan. Als er ruimte is om op eigen terrein te parkeren, gelden hiervoor correctiefactoren die aangeven in welke mate die ruimte wordt meegerekend in de parkeercapaciteit.

Parkeerplaatsen op eigen terrein bij niet-woonfuncties

Bij nieuwbouw of verbouw van niet-woonfuncties (bijvoorbeeld bedrijven, winkels en maatschappelijke functies) geldt altijd als basiseis dat de benodigde parkeerplaatsen op eigen terrein worden gerealiseerd. Dit geldt ook voor het laden- en lossen van voertuigen ten dienste van niet-woonfuncties.

Parkeren oplossen binnen het plangebied

Bij alle functies geldt dat de parkeerbehoefte op eigen terrein binnen het plangebied dient te worden opgelost. Aan de hand van een parkeerbalans kan de totale parkeerbehoefte in een plangebied in beeld worden gebracht. Deze benadering bevordert gedeeld ruimtegebruik en het optimaal gebruik maken van de schaarse ruimte. Wanneer bij het oplossen van de par-keerbehoefte een openbaar toegankelijke in privaat eigendom zijnde parkeergarage wordt betrokken, geldt dat de aan de ontwikkeling gekoppelde in de betreffende parkeergarage beschikbare parkeercapaciteit gegarandeerd moet zijn voor minimaal de duur van 20 jaar.

Maatvoering parkeervak langsparkeren

Een openbaar toegankelijk parkeervak bij langsparkeren is in alle gevallen (dus ook op privaat terrein) tenminste 2,00 meter breed en 6,00 meter lang (of minimaal 5,50 meter lang bij tussenvakken of eindvakken met schuine toeloop. Overige inrichtingseisen dienen in eerste instantie zoveel mogelijk aan te sluiten bij de richtlijnen van het Integraal Beleid Openbare Ruimte (IBOR) en in tweede instantie bij die van het CROW. Voor parkeergarages geldt de NEN 2443.

Maatvoering parkeervak haaksparkeren

Een openbaar toegankelijk parkeervak bij haaksparkeren is in alle gevallen (dus ook op privaat terrein) tenminste 2,50 breed en 5,00 meter lang dan wel 4,50 meter lang met 0,50 meter overstek. Overige inrichtingseisen dienen in eerste instantie zoveel mogelijk aan te sluiten bij de richtlijnen van Integraal Beleid Openbare Ruimte (IBOR) en in tweede instantie bij die van het CROW. Voor parkeergarages geldt de NEN 2443.

Maatvoering gehandicaptenparkeerplaats bij haaksparkeren met uitstapstrook

Een gehandicaptenparkeerplaats bij haaksparkeren met een vrije uitstapstrook langs het parkeervak is in alle gevallen (dus ook op privaat terrein) tenminste 3,00 meter breed en 5,00 meter lang.

Overige inrichtingseisen dienen in eerste instantie zoveel mogelijk aan te sluiten bij de richtlijnen van Integraal Beleid Openbare Ruimte (IBOR) en in tweede instantie bij die van het CROW. Voor parkeergarages geldt de NEN 2443.

Maatvoering gehandicaptenparkeerplaats bij haaksparkeren zonder uitstapstrook

Een gehandicaptenparkeerplaats bij haaksparkeren zonder een uitstapstrook langs het parkeervak is in alle gevallen (dus ook op privaat terrein) tenminste 3,50 meter breed en 5,00 meter lang. Overige inrichtingseisen dienen in eerste instantie zoveel mogelijk aan te sluiten bij de richtlijnen van Integraal Beleid Openbare Ruimte (IBOR) en in tweede instantie bij die van het CROW. Voor parkeergarages geldt de NEN 2443.

Manoeuvreerruimte

Bij een parkeervak dient voldoende rekening te zijn gehouden met manoeuvreerruimte om het parkeervak in en uit te kunnen rijden. De manoeuvreerruimte dient 6 meter te zijn.

Openbare laadinfrastructuur

Gemeente Ede stimuleert elektrisch rijden door het proactief uitrollen van een netwerk van publieke laadpunten bij openbare parkeerplaatsen. Een en ander conform de Laadvisie Ede 2022-2026. Bij nieuwe ontwikkelingen wordt in de planvorming reeds rekening gehouden met de (toekomstige) plaatsing van voldoende laadinfrastructuur. Parkeerplekken die middels een verkeersbesluit en handhaafbaar verkeersbord exclusief worden gemaakt voor het opladen van elektrische voertuigen tellen onverminderd mee bij het toetsen aan de parkeernormen.

3.3 Parkeernormentabel

In de parkeernormentabel staan parkeernormen per functie opgenomen. Deze zijn gebaseerd op de parkeerrichtlijnen van het CROW en vervolgens aangepast naar de situatie van gemeente Ede waarbij de beleidscontext zoals beschreven in paragraaf 1.2 een belangrijke basis vormt. Voor de parkeernormentabel gelden de definities opgenomen in Bijlage 3. De gebieden waarnaar wordt verwezen zijn vastgesteld in de kaarten die zijn opgenomen in Bijlage 1. Bij functies waarvoor geen parkeernormen in de tabel staan opgenomen is een maatwerkoplossing mogelijk. In die gevallen is het aan de ontwikkelende partij om het benodigde aantal parkeerplaatsen voor de ontwikkeling te onderbouwen. Het bevoegd bestuursorgaan beoordeelt deze onderbouwing en maakt de afweging of deze past. Deze beoordeling wordt gemaakt op basis van de vier leidende principes zoals beschreven in paragraaf 1.2.

Uitgangspunten bij de parkeernormentabel

• •

  De parkeernormen zijn inclusief de aandelen parkeerbehoefte voor bezoekers;

• •

  De aandelen bezoekers staan bij iedere functie expliciet in de tabel;

• •

  Parkeerplaatsen die zijn toegewezen aan specifieke doelgroepen (zoals: mindervalide parkeerplekken, laadplekken of vaste parkeerplekken voor deelauto’s) tellen onverminderd mee bij het toetsen aan de parkeernormen;

• •

  De parkeernormen zijn gedifferentieerd naar:

  • -

    (1) Ede-Centrum en stationsgebied;

  • -

    (2) Ede schil;

  • -

    (3) Ede rest bebouwde kom;

  • -

    (4) Otterlo;

  • -

    (5) Bennekom;

  • -

    (6) Lunteren;

  • -

    (7) Overige dorpen

  • -

    (8) Buitengebied.

• Zie Bijlage 1 voor afbakening van de gebieden.

PARKEERNORMENTABEL AUTO

3.4 Correctiefactoren ten aanzien van parkeerplaats op eigen terrein en/of specifiek toebedeelde parkeerplaats

Parkeren wordt in principe opgelost op eigen terrein binnen het plangebied. Ten aanzien van woningen worden voor parkeren op eigen terrein correctiefactoren toegepast. Zo kunnen twee parkeerplaatsen op eigen terrein (het theoretisch aantal) niet altijd als twee worden meegeteld in de parkeercapaciteit, omdat die doorgaans minder efficiënt worden benut dan openbare parkeerplaatsen.

3.5 Aanwezigheidspercentages woningen

Voor woningen gelden onderstaande aanwezigheidspercentages voor bewoners.

NB. Wanneer parkeerplaatsen gereserveerd zijn, spelen aanwezigheidspercentages geen rol. Immers, ze kunnen dan niet worden gedeeld met andere gebruikers.

3.6 Bezoekersparkeren bij woningen

Voor bezoekers parkeren bij woningen gelden de volgende aanwezigheidspercentages (CROW, 2019):

In berekeningen wordt afgerond naar boven.

3.7 Parkeerbehoefte door halen en brengen bij kinderdagverblijf (crèche), BSO en basisschool

De grootste parkeer- en verkeersdruk bij kinderdagverblijven ontstaat door het brengen en halen van kinderen. Voor het bepalen van de parkeerbehoefte die veroorzaakt wordt door het halen en brengen van kinderen wordt verwezen naar de door het CROW ontwikkelde systematiek die is op genomen in de rekentool ‘Verkeersgeneratie en parkeren’.

De volgende formules worden op basis hiervan toegepast:

1) Halen & brengen bij kinderdagverblijf (KDV), peuterspeelzaal (PSZ) en buitenschoolse opvang (BSO)

aantal kinderen * percentage kinderen met de auto * 0,25 * 0,75 = parkeerbehoefte voor halen en brengen

In deze formule zijn twee correctiefactoren ingebouwd:

• •

  In deze formule is een correctiefactor m.b.t. de parkeerduur ingebouwd. Voor KDV, PSZ en BSO parkeren gemiddeld 15 minuten in een periode van 60 minuten = 0,25.

• •

  In deze formule is een correctiefactor ingebouwd m.b.t. het aantal kinderen in één auto: 0,75.

Voor de berekening is dus het aantal kinderen dat naar respectievelijk de KDV, PSZ, BSO gaat en het aandeel hiervan dat met de auto wordt gebracht relevant.

2) Halen en brengen bij lagere school groep 1 t/m 3

aantal leerlingen * percentage leerlingen met de auto * 0,5 * 0,75 = parkeerbehoefte voor halen en brengen

In deze formule zijn twee correctiefactoren ingebouwd:

• •

  In deze formule is een correctiefactor m.b.t. de parkeerduur ingebouwd. Groep 1 t/m 3 parkeren gemiddeld 10 minuten in een periode van 20 minuten = 0,5.

• •

  In deze formule is een correctiefactor ingebouwd m.b.t. het aantal kinderen in één auto: 0,75.

Voor de berekening is dus het aantal kinderen dat naar groep 1 t/m 3 gaat en het aandeel hiervan dat met de auto wordt gebracht relevant.

3) Halen en brengen bij lagere school groep 4 t/m 8:

aantal leerlingen * percentage leerlingen met de auto * 0,25 * 0,85 = parkeerbehoefte voor halen en brengen

In deze formule zijn twee correctiefactoren ingebouwd:

• •

  In deze formule is een correctiefactor m.b.t. de parkeerduur ingebouwd. Groep 4 t/m 8 parkeren gemiddeld 2,5 minuten in een periode van 10 minuten = 0,25.

• •

  In deze formule is een correctiefactor ingebouwd m.b.t. het aantal kinderen in één auto: 0,85.

Voor de berekening is dus het aantal kinderen dat naar groep 4 t/m 8 gaat en het aandeel hiervan dat met de auto wordt gebracht relevant.

De aandelen van kinderen die met de auto worden gebracht moeten in samenspraak met de KDV, PSZ, BSO, scholen worden bepaald. Bij KDV, PSZ, BSO ligt dit landelijk doorgaans tussen de 50% en 80%. Bij groep 1 t/m 3 van de basisschool tussen de 30% en 60% en bij groep 4 t/m 8 tussen de 5% en 40%. In Ede is dit rond de 25% voor KDV en groep 1 t/m 3; en rond de 15% voor groep 4 t/m 8.

Bij gescheiden aanvang- en eindtijd van de groepen 1 t/m 3 en de groepen 4 t/m 8 mag het aantal parkeerplaatsen met maximaal 40% worden gereduceerd.

4.1 Fietsparkeervoorzieningen

De volgende beleidsregels gelden voor fietsparkeervoorzieningen:

• 1.

  Fietsparkeernormen gelden alleen voor nieuwe ontwikkelingen/bouwplannen, uitbreidingen van bestaande functies en functiewijzigingen.

• 2.

  In de behoefte aan fietsparkeerplaatsen wordt binnen het plangebied op eigen terrein van de initiatiefnemer/ontwikkelaar voorzien. Dit geldt zowel voor de vaste gebruikers (bewoners, werknemers) alsook voor de bezoekers. Fietsparkeerplaatsen voor bezoekers worden bij voorkeur zoveel mogelijk in het zicht geplaatst, bijvoorbeeld naast de ingang van de functie.

• 3.

  Het Besluit bouwwerken leefomgeving verplicht ontwikkelaars om bij nieuwbouwwoningen (geldt niet voor transformatieopgaven) een individuele (fietsen)berging te realiseren, maar biedt ook ruimte voor gelijkwaardige alternatieven. Gemeente Ede heeft bij appartementencomplexen vanuit de context van een gelijkwaardig alternatief een voorkeur voor een gemeenschappelijke fietsenstalling. Bewoners benutten die beter voor het parkeren van hun fiets dan een individuele berging. Een individuele berging wordt vaak gebruikt voor opslag van andere spullen. Met dit alternatief wordt voorkomen dat geparkeerde fietsen van bewoners de openbare ruimte onnodig belasten.

• 4.

  De initiatiefnemer/ontwikkelaar van de ruimtelijke ontwikkeling realiseert naast fietsparkeerplaatsen voor de bewoners conform de parkeernorm ook fietsparkeerplaatsen voor bezoekers van die woningen. Hiervoor geldt als parkeernorm minimaal 0,5 fietsparkeerplaats per woning. In de parkeernormentabel fiets staan bij woningen fietsparkeernormen exclusief bezoekers parkeren. Ook bij woningen die ontstaan door transformatie van bestaande bouwwerken, realiseert de initiatiefnemer voldoende fietsparkeervoorzieningen voor bewoners en bezoekers.

• 5.

  Bij dubbelgebruik kan de parkeereis naar beneden worden bijgesteld, mits de initiatiefnemer dit onderbouwt met een parkeerbalans. Afwijken van de parkeernormen en het ‘eigen terrein’-principe kan eventueel op basis van een valide en betrouwbare onderbouwing.

• 6.

  Het ambitieniveau van fietsparkeervoorzieningen wordt nader bepaald aan de hand van de ruimtelijke ontwikkeling, de situering en uitstraling ervan en de mate waarin het realiseren van duurzaamheidsambities in de directe ruimtelijke omgeving ervan belangrijk is. Er zijn drie ambitieniveaus: het basisniveau; het streefniveau; en het topniveau.

  • a.

    Basisniveau

    Een fietsvoorziening die voldoet aan de maatvoering conform de Leidraad Fietsparkeren (CROW-publicatie 291, hoofdstuk 6) is het basisniveau.

    Maatvoering fiets conform Leidraad Fietsparkeren (CROW-publicatie 291). Het realiseren van de juiste fietsparkeervoorziening hangt onder andere af van de afmetingen en de verschijningsvorm van de fietsen die worden gestald.

    

• • b.

    Streefniveau

    Het streefniveau voor fietsparkeervoorzieningen voldoet niet alleen aan het basisniveau, maar heeft hoge kwaliteitskenmerken en biedt ruimte aan een grote mate van gemak. Hierbij valt te denken aan:

    • •

      kwalitatief hoogwaardige fietsenrekken met aanbindmogelijkheden;

    • •

      gangpaden tussen de rekken die minimaal 2 meter breed zijn en hoofdgangpaden van 3 à 4 meter breed;

    • •

      relatief eenvoudige toegankelijkheid (op maaiveldniveau / in de plint) zonder obstakels als zware deuren, drempels, trappen.

    • •

      een fietsparkeervoorziening met directe aansluiting op een centrale toegang van het gebouw voor bewoners en/of werknemers.

    • •

      een fietsparkeervoorziening voor bezoekers nabij de ingang;

    • •

      een goede toegankelijkheid met de fiets van de parkeervoorziening vanaf een fietspad, een fietsroute, de openbare weg;

    • •

      een fietsvoorziening die op een logische locatie van de aankomstroute van de fietser staat;

    • •

      een fietsvoorziening die voorzien is van oplaadpunten voor e-bikes;

    • •

      in geval van fietsvoorzieningen voor bewoners en werknemers, een fietsvoorziening die afgesloten kan worden voor onbevoegden;

  • c.

    Topniveau

    Het topniveau is een parkeervoorziening die voldoet aan alle kenmerken van het streefniveau en beter bereikbaar en toegankelijker gesitueerd is dan de parkeervoorziening voor de auto.

• 7.

  Elektrische fietsen kunnen worden geladen via een standaard stopcontact (220 volt-aansluiting) en kunnen door de uitneembare accu’s makkelijk thuis of op kantoor worden geladen. Er bestaat een toenemende behoefte aan fietslaadpunten op strategische locaties, zoals toeristische locaties en horecagelegenheden. Deze laadbehoefte wordt doorgaans ingevuld met private fietslaadpunten. Het opladen van elektrische fietsen wordt daarom niet gefaciliteerd in de openbare ruimte.

De toepassing van deze beleidsregels bij nieuwe ontwikkelingen/bouwplannen zal worden gemonitord, met name in het voetgangersgebied. Mocht uit die monitoring volgen dat er sprake is van aandachtspunten (bijvoorbeeld doordat nieuwe ontwikkelingen geen doorgang kunnen vinden doordat fietsparkeren op eigen terrein niet mogelijk is of doordat de fietsparkeerdruk toeneemt), dan kan het introduceren van een fietsparkeerfonds nader verkend worden. Mocht het wenselijk blijken om een fietsparkeerfonds te initiëren, dan dient voorliggende nota op dat punt geactualiseerd te worden.

4.2 Fietsparkeernormen

De fietsparkeernormen zijn gebaseerd op kencijfers van het CROW waarbij is uitgegaan van ‘gemiddeld’ fietsgebruik.

PARKEERNORMENTABEL – FIETS

Indien aantoonbaar niet kan worden voldaan aan de parkeereis voor auto’s die voortkomt uit de ruimtelijke ontwikkeling is het onder voorwaarden mogelijk om de parkeereis af te kopen. Er wordt hierbij onderscheid gemaakt tussen het afkopen van de parkeereis in Ede-Centrum en in andere gebieden. Voor het afkopen van de parkeereis buiten Ede-Centrum geldt de regeling van het parkeerfonds (paragraaf 5.1). Omdat het toevoegen van parkeerareaal op maaiveld binnen het centrumgebied niet mogelijk is, is voor het centrumgebied een separaat mobiliteitsfonds ingesteld. De begrenzing van het werkingsgebied van het mobiliteitsfonds is weergegeven in Bijlage 4. Binnen dit gebied is het niet mogelijk de parkeereis af te kopen op basis van het reguliere parkeerfonds, maar geldt de regeling voor het mobiliteitsfonds (zie paragraaf 5.2). Op de regelingen zoals beschreven in paragraaf 5.1 en 5.2 is sprake van een aantal uitzonderingen op basis van de overgangsregeling. De overgangsregeling is beschreven in paragraaf 5.3.

5.1 Parkeerfonds: afkopen parkeereis auto voor gebieden buiten Ede-Centrum

5.2 Mobiliteitsfonds: afkopen parkeereis auto voor gebieden binnen Ede-Centrum

5.3 Uitzonderingen op basis van de overgangsregeling

De regeling voor het afkopen van de parkeereis zoals beschreven in paragrafen 5.1 en 5.2 geldt niet voor aanvragen/ontwikkelingen waarvoor geldt dat:

• 1.

  vóór de datum van inwerkingtreding van deze nota:

  • a.

    een (anterieure) overeenkomst is gesloten tussen de initiatiefnemer en de gemeente, óf

  • b.

    een vergunningaanvraag is ingediend door de initiatiefnemer en er vervolgens binnen 6 maanden na deze vergunningaanvraag een (anterieure) overeenkomst is gesloten tussen de initiatiefnemer en de gemeente, óf,

  • c.

    een principeverzoek is ingediend door de initiatiefnemer en er vervolgens binnen 12 maanden na dit principeverzoek een (anterieure) overeenkomst is gesloten tussen de initiatiefnemer en de gemeente.

• 2.

  én dat in de onder a t/m c genoemde (anterieure) overeenkomsten afspraken zijn gemaakt in lijn met de toen geldende beleidsregel parkeernormen.

De rol van het toepassen van autodelen of andere vormen van deelmobiliteit bij nieuwbouwplannen, uitbreidingen van bestaande functies en functiewijzigingen is afhankelijk van de mate waarin aan voorwaarden is voldaan. Binnen Ede-Centrum telt het toepassen van deelauto’s niet mee bij het toetsen aan de parkeereis. De gemeente Ede neemt voor Ede-Centrum in het kader van het mobiliteitsfonds zelf de regie in het organiseren van voldoende aanbod van deelmobiliteit in hubs.

RANDVOORWAARDEN EN UITGANGSPUNTEN TOEPASSEN DEELAUTO’S BUITEN EDE-CENTRUM

• 1.

  Het toepassen van deelauto’s moet een één-op-één relatie hebben met de beoogde ruimtelijke ontwikkeling en mag daarnaast tegelijkertijd ook voor een breder publiek inzetbaar zijn;

• 2.

  Het toepassen van deelauto’s moet een structureel karakter hebben. Het mag niet bij wijze van proef worden uitgeprobeerd met het risico dat na het opheffen van de proef er parkeeroverlast ontstaat;

• 3.

  Het toepassen van deelauto’s kan alleen als dit in een anterieure overeenkomst of via een voorschrift in de omgevings-vergunning voor de bouwontwikkeling is vastgelegd. Hierin moet niet alleen het structurele karakter zijn opgenomen, maar ook het kettingbeding. Op het moment dat de ontwikkelaar zich terugtrekt uit het project, moet de verplichting overgaan naar de nieuwe ontwikkelende en beherende partij. Ook moet in de anterieure overeenkomst opgenomen zijn dat de ontwikkelende partij zich verbindt aan een garantie, aan een back-up-plan wanneer blijkt dat deelauto’s structureel niet worden gebruikt en de parkeerdruk in de directe omgeving van het nieuw-, her- en/of verbouwplan hoger is dan 85%, bijvoorbeeld aan het nemen van aanvullende aantoonbare redelijke maatregelen waarmee alsnog wordt voorzien in de parkeerbehoefte;

• 4.

  Het toepassen van deelauto’s is niet overdraagbaar als sprake is van functieverandering of uitbreiding van een functie. Indien een initiatiefnemer bij functieverandering of uitbreiding ook deelauto’s wil toepassen, moet opnieuw worden getoetst of, hoe en eventueel tegen welke voorwaarden dit mogelijk is;

• 5.

  Ede hanteert buiten Ede-Centrum een richtlijn van 1:4, wat wil zeggen: 1 deelauto staat gelijk aan 4 reguliere auto’s. Deze richtlijn is gebaseerd op ervaringen van vergelijkbare gemeenten en op de voorlopig genuanceerde kijk op de ontwikkeling van het gebruik van deelauto’s;

• 6.

  Gemeente Ede heeft een faciliterende rol en is geen partij tussen de ontwikkelende, initiërende partij(en) en de leverancier van deelauto’s;

• 7.

  Deelauto’s moeten dag en nacht, 24/7 beschikbaar zijn, bij voorkeur niet alleen voor de bewoners van de ruimtelijke ontwikkeling, maar ook voor andere bewoners van de wijk;

• 8.

  De auto moet gemakkelijk en in de buurt opgehaald kunnen worden;

• 9.

  De technische kwaliteit van de auto moet goed zijn en daarnaast moet een goede service gegarandeerd zijn, bijvoorbeeld een 24/7 klantenservice en een klachtenregeling;

• 10.

  De exploitant van de deelauto’s garandeert toegang voor iedere, rechthebbend geïdentificeerd natuurlijke of rechtspersoon;

• 11.

  De voertuigen zijn bij voorkeur zoveel mogelijk volledig uitstootvrij en dragen bij aan de verbetering van de luchtkwaliteit. Indien de deelauto een vaste parkeerplek in de openbare ruimte krijgt toegewezen zorgt de gemeente voor een laadvoorziening en bebording.

• 1.

  Deze beleidsregel vervangt in zijn geheel de voorheen geldende Nota parkeernormen Ede 2023.

• 2.

  De Nota parkeernormen Ede 2023 wordt ingetrokken.

• 3.

  Deze beleidsregel treedt in werking op de achtste dag na die van bekendmaking.

• 4.

  Deze beleidsregel wordt aangehaald als: Nota parkeernormen Ede 2025.