Integrale laadvisie en plaatsingsbeleid Winterswijk 2025

Deze ‘Integrale laadvisie’ bepaalt de strategie van de gemeente Winterswijk om tijdig een toegankelijke, betrouwbare en veilige laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen te realiseren. Dit in navolging van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL), een bijlage van het Klimaatakkoord.

Gebruikersgroepen. Deze laadvisie richt zich op de volgende gebruikersgroepen: personenververvoer en in mindere mate doelgroepenvervoer / taxi’s / bestelbussen / zware vrachtvoertuigen / mobiele werktuigen / openbaar vervoer / touringcars.

Laadopgave. Momenteel zijn er ongeveer 80 openbare laadpunten in de gemeente Winterswijk. Voor de elektrische personenauto’s en bestelwagens zien we de volgende laadbehoefte:

• •

  In 2030 zijn ongeveer 425 openbare laadpunten nodig, in 2035 817;

• •

  Voor snelladen is behoefte aan 11 snellaadpunten in 2030 en 20 in 2035;

• •

  Op bedrijventerreinen verwachten we een laadbehoefte van 1 MW in 2030 en 2 MW in 2035 voor logistiek (bestel en vracht).

Uitgangspunten laadvisie. Om de druk op de openbare ruimte te beperken, is ons eerste uitgangspunt dat EV-rijders zoveel mogelijk laden op privaat terrein. EV-rijders die geen toegang hebben tot een privaat laadpunt moeten kunnen uitwijken naar semipublieke en publieke laadpunten. De gemeente neemt de regie op de uitrol van publiek toegankelijke laadpunten. Dit coördineren we in regionaal verband om tot dekkende netwerken te komen voor snelladen en logistiek laden. De ladder van laden* blijft leidend, maar we monitoren de opgave en obstakels voor realisatie van private laadinfra en ondersteunen waar nodig.

We vinden het belangrijk dat inwoners goed geïnformeerd zijn over ontwikkelingen in hun omgeving. Inwoners informeren/raadplegen we en krijgen waar mogelijk een adviserende rol bij de realisatie van publieke laadpunten. Indien van toepassing is op wijkniveau (bv. bij een wijkaanpak) sprake van coproductie.

Strategische keuzes uitvoering en plaatsing. Voor onze reguliere openbare laadpunten geven we de voorkeur aan het concessiemodel. In de uitrol kiezen we voor aanvraaggestuurde, proactieve, strategische en datagedreven plaatsing. We maken onderscheid tussen laden binnen de bebouwde kom, op bedrijventerreinen, onderweg en op de bouwplaats.

Uitvoering en financiering. De gemeente laat de realisatie van laadinfrastructuur aan de markt over, zonder zelf te investeren in infrastructuur. Alleen de organisatie en begeleiding van processen worden door de gemeente gefinancierd. Als er extra (kwaliteits) eisen zijn, voorziet de gemeente in een bijdrage per laadpunt of laadlocatie. Voor strategische laadpunten, snellaadpunten, laadpleinen en innovatieprojecten is op de lange termijn budget nodig. De kosten worden gedekt door NAL-gelden (tot 2025), CDOKE-gelden (tot 2030), en een structureel jaarlijks begroot bedrag van €10.500,-.

Plaatsingsbeleid. De gemeente wijst de locaties aan waar publieke laadinfrastructuur wordt geplaatst. A.d.h.v. uitgangspunten voor het plaatsen van laadpalen en realisatiecriteria.

In dit hoofdstuk schetsen we de aanleiding en het doel van de laadvisie. We benoemen op welke gebruikersgroepen en laadlocaties de gemeente Winterswijk zich richt en we beschrijven de huidige situatie van de laadinfrastructuur.

1.1 Aanleiding: toename elektrische voertuigen

Het aantal elektrische voertuigen neemt sterk toe, ook in de gemeente Winterswijk. Dat is noodzakelijk om de klimaatdoelen te halen, maar ook om de luchtkwaliteit te verbeteren en stikstofuitstoot te voorkomen. Vanaf 2030 zijn alle nieuwe personenauto’s emissieloos1, voor een belangrijk deel zullen dat batterij-elektrische auto’s zijn. Ook andere gebruikersgroepen, zoals bestel- en vrachtvoertuigen, elektrificeren in toenemend tempo.

Winterswijk doet mee aan de regionale samenwerking. Om te zorgen dat er tijdig voldoende laadpunten zijn is de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) opgesteld, een bijlage van het nationale Klimaatakkoord. Een van de afspraken uit de NAL is dat gemeenten een ‘Integrale laadvisie’ en ‘Plaatsingsbeleid’ vastleggen, en deze tweejaarlijks te updaten op basis van nieuwe ontwikkelingen en inzichten.

De ‘Integrale laadvisie’ helpt de gemeente een dekkend, veilig, toegankelijk en betaalbaar laadnetwerk voor alle gebruikers te ontwikkelen, door te kijken naar de totale opgave en ambities binnen onze gemeente.

+ Aanvulling over ontwikkelingen sinds vorige laadvisie

Deze laadvisie is de update van de ‘Integrale laadvisie’ uit 2021 en speelt in op de volgende ontwikkelingen:

• -

  De snelgroeiende laadbehoefte van elektrische personenauto’s;

• -

  Voortgang van de transitie van uitstootvrije logistiek, onder andere onder invloed van zero-emissiezones (ZE-zones);

• -

  De grotere behoefte aan snellaadinfrastructuur;

• -

  De schaarste aan fysieke ruimte en capaciteit op het energienet door netcongestie;

• -

  Verduurzamingsambities voor bouwlogistiek en mobiele werktuigen;

• -

  Woningbouw locaties en bedrijventerrein keuzes.

1.2 Doel integrale laadvisie

Het doel van deze ‘Integrale laadvisie’ is om een strategie te bepalen waarmee de gemeente Winterswijk passende laadinfrastructuur voor alle elektrische voertuigen realiseert. Dit is belangrijk om de mobiliteit te verduurzamen door de luchtkwaliteit en CO2-uitstoot te verminderen en de transitie te maken naar schoon en emissieloos bouwen.

Met de laadvisie nemen we regie op het plaatsen en opschalen van laadoplossingen. Op die manier zorgen we voor de best mogelijk inpassing in de openbare ruimte en het elektriciteitsnet en willen we onze inwoners, bezoekers en bedrijven vertrouwen geven om de stap naar elektrische mobiliteit te maken.

De visie heeft een zichttermijn van tien tot vijftien jaar. We herijken onze visie elke twee jaar, zodat we nieuwe inzichten en ontwikkelingen tijdig kunnen meenemen en op elk moment een passende laadinfrastructuur hebben.

1.3 Gebruikersgroepen

Deze laadvisie richt zich op de volgende gebruikersgroepen, gebaseerd op de doelgroepindeling van de NAL en verder onderverdeeld waar nodig:

• -

  Personenauto’s, voornamelijk gebruikt door particulieren in privébezit of als leaseauto.2

  Daarnaast volgen wij het gebruik van personenauto’s als:

  • o

    taxi’s;

  • o

    doelgroepenvervoer;

  • o

    deelauto’s.

• -

  Bestelbussen (lichte logistieke voertuigen, N1), gebruikt voor bedrijfsmatige werkzaamheden in verschillende sectoren waaronder logistiek;.

• -

  Vrachtvoertuigen (lichte en zware vrachtwagens, N2 en N3), gebruikt voor transport in verschillende sectoren waaronder de bouw;

• -

  Mobiele werktuigen.

We richten ons voorlopig nog niet op deze gebruikersgroepen omdat deze geen significante laadbehoefte hebben in onze gemeente:

• -

  Light electric vehicles (LEV’s), e-bikes en e-scooters;

• -

  OV-bussen (bij wegontwerp wordt wel rekening gehouden met toenemend gewicht);

• -

  Touringcars.

Het tempo waarin de overstap naar elektrisch rijden verloopt varieert voor de gebruikersgroepen en typen voertuigen. Voor personenvervoer is de overstap al volop gaande en hebben we zicht op wat nodig is. Voor bestel- en vrachtvervoer komt de transitie op gang en groeit de laadbehoefte, mede onder invloed van de ZE-zones voor stadslogistiek. Door duurzaamheidsdoelstelling en stikstofeisen zijn ook mobiele werktuigen steeds meer in beeld als gebruikersgroep.

+ Aanvulling over waterstof

Naast elektrische voertuigen zetten zowel Nederland als Europa in op waterstof als energiedrager en ‘brandstof’ voor met name zware emissievrije voertuigen. De ontwikkeling van waterstof is nog niet zo ver als die van batterij-elektrisch. Het aanbod vulpunten, betaalbare voertuigen en groene waterstof is nog beperkt en duur. We volgen de ontwikkelingen (ook voor andere vormen van ‘brandstoffen’).

1.4 Laadlocaties

Laadinfrastructuur is een randvoorwaarde voor batterij-elektrische voertuigen (BEV) en daarmee voor de transitie naar uitstootvrije mobiliteit. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen verschillende laadlocaties met elk hun eigen kenmerken.

We kijken daarbij naar een laadnetwerk, uitgesplitst over de volgende 3 locatietypen voor het laden van elektrische voertuigen:

• 1.

  Binnen de bebouwde kom: laadlocaties in woonwijken en bezoeklocaties (bv. winkelgebied, kantoren, publiekstrekkers) binnen onze gemeente.

• 2.

  Op Bedrijventerreinen: een terrein met een concentratie van bedrijven (kantoren en depots) en daarmee toenemende laadbehoefte voor logistieke voertuigen, werktuigen en voertuigen van werknemers.

• 3.

  Onderweg: laadlocaties langs corridors van gemeentelijk, regionaal en landelijk/Europees belang. Deze locaties zijn gekoppeld aan de verkeersstroom in plaats van een woonwijk of bedrijventerrein. Een voorbeeld is een tankstation.

+ Aanvulling over bouwplaats als laadlocatie

Daarnaast is de Bouwplaats een vierde locatiecategorie. Deze kan zich op een bedrijventerrein bevinden, binnen of buiten de bebouwde kom. Deze categorie heeft een project specifiek en tijdelijk karakter, de batterij-elektrische mobiele werktuigen hebben bij voorkeur eigen laadinfrastructuur op de bouwplaats nodig. Hiervoor wordt ter plekke de netaansluiting gebruikt of een mobiele batterij geplaatst.

1.5 Soorten laadpunten

Voor de verschillende locatiecategorieën gelden verschillende laadbehoeften en daarmee laadpunten met de volgende onderscheidende kenmerken:

• 1.

  Reguliere of snellaadpunten

  Dit gaat over het laadvermogen.

  • o

    Regulier laden biedt een vermogen tot 22 kilowatt (kW). Het opladen tot de maximale batterijcapaciteit duurt meerdere uren en wordt gecombineerd met langer verblijf thuis, op werk of depot (bij bedrijfsvoertuigen);

  • o

    Snelladen geeft vermogens vanaf 50 kW, waarbij de laadduur kan passen bij kort verblijf (50-125 kW; laadduur van 30-60 minuten) of onderweg bijladen (125-350 kW; laadduur 10-30 minuten).

    Voor zwaarder voertuigen worden hogere vermogens ontwikkeld (350 kW–1 MW) om snel bij te laden. Ook voor langere verblijfsduren bij depotladen zijn hoge vermogens nodig (50 kW of meer).

• 2.

  (Semi-)publieke of private laadpunten

  Dit betreft de toegankelijkheid.

  • o

    Een publiek laadpunt is 24/7 openbaar toegankelijk en bevindt zich in de openbare ruimte;

  • o

    Een privaat laadpunt staat op eigen terrein bij een huis of bedrijf maar kan (commercieel) opengesteld worden voor publiek waardoor het een semi-publiek laadpunt wordt.

• 3.

  Losse laadpunten of een laadplein

• Dit gaat over de mate van clustering van laadpunten.

  • o

    Het publiek of semi-publiek laadnetwerk kan bestaan uit een gespreid, dekkend netwerk van losse laadpunten;

  • o

    Het kan ook geclusterd worden in laadpleinen, voor meer laadzekerheid en efficiëntie in ruimte- en vermogensgebruik;

  • o

    Voor private laadpunten wordt het laadnetwerk vaak afgestemd op de grootte en behoefte. Variërend van een enkel laadpunt bij een huishouden met één auto tot een laadplein op het parkeerterrein van een bedrijfslocatie.

In het hoofdstuk Strategische keuzes bepalen we per laadlocatie hoe we tot de gewenste combinatie van laadpunten komen voor alle gebruikersgroepen.3

1.6 Huidige situatie laadinfra in onze gemeente

De gemeente Winterswijk heeft de afgelopen jaren al gewerkt aan een laadnetwerk, met focus op personenauto’s. De belangrijkste resultaten met het openbaar toegankelijk laadnetwerk zijn tot nu toe:

• -

  80 publieke openbare reguliere laadpunten in onze gemeente (stand per september 2024);

• -

  Deze zijn aanvraaggestuurd, datagestuurd of proactief geplaatst voor personenauto’s en bestelbussen van bewoners, bezoekers, ondernemers, taxi’s, etc.;

• -

  De uitrol van openbare laadinfrastructuur in de gemeente Winterswijk vullen we in met een concessie;

• -

  Ook zijn er door marktpartijen publiek toegankelijke snelladers gerealiseerd bij een supermarkt, bouwmarkt en een camping.

De uitrol vindt plaats conform de laadvisie uit 2021. Deze geactualiseerde laadvisie bouwt hierop voort en geeft aan waar beleid wordt uitgebreid of aangepast.

Daarnaast ondersteunen we de realisatie van laadinfrastructuur met aanvullend beleid, te weten:

Het stimuleren van private laadinfra conform ‘aanbeveling voor de voorzetting van de VPA-pilot’ zoals omschreven in het ‘evaluatierapport verlengde private aansluitingen’. Met als nieuwe variant de platte laadkabel, een ontwikkeling die ook inspeelt op het mogelijk maken van een VPA. Bekeken wordt hoe deze nieuwe variant kan worden geïmplementeerd.

Omdat er nog veel ontwikkelingen zijn die elkaar snel opvolgen en er landelijk geen eenduidig beleid geldt. Maar ook omdat op voorhand geen duidelijke evaluatie indicatoren zijn afgesproken voor de pilot wordt in het evaluatierapport aanbevolen om (nog) geen definitieve beleidskeuze te maken maar ruimte gevraagd om de in het rapport beschreven stappen verder uit te werken. Ruimte om meerdere scenario’s te verkennen en uiteindelijk tot een weloverwogen beleidskeuze (of advies) te komen.

In dit hoofdstuk schetsen we de belangrijkste markt- en beleidsontwikkelingen op het gebied van elektrische mobiliteit en de laadinfrastructuur. Ook benoemen we de beleidsdoelstellingen om de laadopgave in te vullen, bijvoorbeeld voor ZE-zones voor stadslogistiek, schoon- en emissieloos bouwen, openbaar vervoer (OV) en doelgroepenvervoer.

2.1 Ontwikkelingen in elektrische mobiliteit

Leidend voor de laadbehoefte, is snelheid van transitie naar zero-emissie mobiliteit en de mate waarin deze met batterij-elektrische voertuigen wordt ingevuld. In deze paragraaf sommen we de marktontwikkelingen op voor de verschillende gebruikersgroepen.

2.2 Ontwikkelingen laadinfrastructuur

De belangrijkste ontwikkelingen voor laadinfrastructuur zijn onder te verdelen in marktontwikkelingen en beleid en regelgeving.

2.3 Lokale ontwikkelingen en samenhangend gemeentelijk beleid

Ook lokale ontwikkelingen beïnvloeden de laadvisie, zoals de energietransitie of ruimtelijke inrichting. Daarnaast hangt laadinfra samen met andere gemeentelijke beleidsonderwerpen, zoals keuzes op het gebied van een (deels) autoluwe zones of deelmobiliteit.

In dit hoofdstuk worden de uitgangspunten voor de laadvisie, zoals de regierol, netbewust laden en participatie toegelicht.

3.1 Ladder van Laden-principe

Om de druk op de schaarse openbare ruimte beperkt te houden, is ons eerste uitgangspunt dat elektrische voertuigen zoveel mogelijk op privaat terrein laden (Ladder van Laden-principe). EV-rijders die geen toegang hebben tot een privaat laadpunt, moeten kunnen uitwijken naar (semi)-publieke laadpunten.

De gemeente neemt de verantwoordelijkheid om te zorgen voor een basisnetwerk van publiek toegankelijke laadpunten voor:

• -

  Personenvoertuigen, specifiek voor volgende groepen: bewoners en bezoekers, doelgroepenvervoer (onderdeel ZOOV).

+ Aanvulling over spreiding en alternatieven

Daarnaast verkennen we voor locaties met een hoge parkeerdruk, historisch stadsgezicht, autoluwe gebieden, etc. de mogelijkheden om private laadpunten beter beschikbaar te maken voor derden.

+ Aanvulling over LEV’s / e-bikes

Door het relatieve gemak van laden op eigen terrein, zien we geen rol voor het publiek laden van light electric vehicles (LEV’s) en e-bikes. Deze ontwikkeling monitoren we als er vragen zijn over het laden van dit type voertuigen.

3.2 Regierol voor de gemeente

De totale opgave voor laadinfrastructuur vraagt om een regierol van de gemeente. Daarbij houden we een vinger aan de pols bij ontwikkelingen in de laadbehoefte, het gewenste aanbod van laadoplossingen en de impact van obstakels op de transitie, zoals netcongestie.

Om de uitrol van laadpunten in de openbare ruimte in goede banen te leiden, nemen we waar nodig regulerende maatregelen. Hierbij hoort dat we voor alle laadinfrastructuur op openbare grond een overeenkomst hebben over de randvoorwaarden van plaatsing, beheer, onderhoud en exploitatie, inclusief het delen van gebruiksdata.

Aanvullend kiezen we passende faciliterende of stimulerende maatregelen om vraag en aanbod bij elkaar te brengen en obstakels weg te nemen. Deze volgen bij de Strategische keuzes per laadlocatie in hoofdstuk 5.

Voor werkzaamheden waar we een opdrachtgevende rol hebben en uitstootvrij vervoer en uitvoering eisen, staan we expliciet stil bij de laadmogelijkheden aan de hand van de Ladder van Laden.

3.3 Netbewust laden

In afstemming met de netbeheerder en onze NAL-regio, passen we standaard netbewust laden toe op onze reguliere publieke laadpunten, conform de landelijke aanpak. We stellen eisen aan laadinfrastructuur om deze aansturing mogelijk te maken en informeren gebruikers hoe netbewust laden wordt toegepast. Hiermee ontlasten we het elektriciteitsnet op piekmomenten en blijft het mogelijk om nieuwe laadpunten aan te sluiten.

+ Aanvullingen over de netcongestieproblematiek

Daarnaast nemen we een actieve rol vanuit het fysieke domein om onze netbeheerder en de provincie input te leveren over de verwachte laadbehoefte, vooral wanneer dit hoge vermogens betreft voor snelladen of logistiek laden. Hierbij zullen we de netbeheerder voorzien van informatie omtrent de exacte laadlocaties met bijbehorende laadvermogens.

Waar we zien dat private partijen vastlopen in de realisatie van laadinfrastructuur op eigen terrein en of de realisatie van publiek toegankelijke snellaadinfrastructuur, nemen we een faciliterende rol om alternatieve oplossingen of mitigerende maatregelen mogelijk te maken.

3.4 Regionale samenwerking voor beleid en uitrol

Als onderdeel van de NAL-samenwerkingsregio oost maken we gebruik van de aangeboden ondersteuning. Via de regio blijven we tevens op de hoogte van landelijke en regionale ontwikkelingen en initiatieven.

Voorkeur voor regionale initiatieven

Voor de uitrol van openbare laadinfrastructuur nemen we waar mogelijk deel aan concessies en gezamenlijke aanbesteding voor openbare laadinfrastructuur, zoals we nu al deelnemen aan de concessie NAL-Oost met VattenFall.

+ Aanvulling speerpunten in regionaal verband

Onderwerpen die bij voorkeur in regionaal verband worden opgepakt zijn:

• -

  Coördinatie van (snel)laadinfrastructuur met provincie en netbeheerder met oog op netcongestie / netplanning.

• -

  Zoektocht naar geschikte locaties voor snellaadpunten en publiek toegankelijk logistieke laadinfrastructuur.

• -

  Volgen van trends en ontwikkelingen

3.5 Groene stroom uit Nederland

Uitgangspunt zoals opgenomen in de concessie is dat de stroom op publieke laadinfrastructuur groen en uit Nederland afkomstig is. In de contracten met marktpartijen leggen we dit vast.

+ Aanvulling lokaal opgewekte energie

Waar mogelijk zoeken we de combinatie met lokaal opgewekte energie. Voor laadlocaties met een grote vermogensvraag doen we dat door plannen voor laadinfrastructuur te koppelen aan duurzame energieplannen, in de Regionale Energiestrategie (RES).

3.6 Zorgvuldige inpassing openbare ruimte

Wij vinden het belangrijk om de impact van de laadinfra op de openbare ruimte te beperken en wildgroei en verrommeling tegen te gaan. Daarom realiseren we laadpunten en benodigde infrastructuur (zoals transformatorhuisjes en verdeelkasten) volgens richtlijnen. Hierbij geldt dat zo goed mogelijk rekening gehouden met de omgeving om de eventuele negatieve impact te beperken.

+ Aanvulling extra investeringen voor inpassing

Om de druk op de openbare ruimte te verminderen, zijn we bereid extra te investeren in clustering van laadinfrastructuur in de vorm van laadpleinen en of de realisatie van kortparkeerladers en of snellaadstations en of de combinatie van laadpunten met straatmeubilair zoals lantaarnpalen om het totale aantal laadlocaties en of objecten in de openbare ruimte te verminderen.

3.7 Participatie bij locatieselectie en uitrol

Gemeente Winterswijk vindt het belangrijk dat inwoners goed geïnformeerd zijn over ontwikkelingen in hun omgeving. Inwoners informeren/raadplegen we en krijgen een adviserende rol bij de realisatie van publieke laadpunten. Indien van toepassing is op wijkniveau (bv. bij een wijkaanpak) sprake van coproductie.

Informeren

We informeren inwoners over gepubliceerde verkeersbesluiten.

Raadplegen

We luisteren naar de inbreng van inwoners over de voorgenomen locaties voor laadpunten en nemen dit mee in de uitwerking.

Adviseren

We vragen inwoners om te reageren op de voorgenomen locaties voor laadpunten en om suggesties aan te dragen. We houden de mogelijkheid om beargumenteerd af te wijken van de voorstellen. Via bv. www.winterswijk.nl/laadpaal-mening hebben bewoners eind 2024 een reactie kunnen geven op de nieuwe plankaart.

Optie: Coproduceren (waar mogelijk)

We stellen samen met inwoners een wijkaanpak op waarbij we gezamenlijk zoeken naar de beste laadoplossingen en geschikte locaties.

In dit hoofdstuk beschrijven we de laadopgave voor de verschillende gebruikersgroepen: personenauto’s, bestel- en vrachtvoertuigen en mobiele werktuigen. Deze laadopgave bestaat uit het aantal verwachte elektrische voertuigen in onze gemeente in 2030 en 2035.

We baseren de laadprognoses op de meest recente ElaadNL Outlooks. Deze bevatten aantallen en verhoudingen van aantallen voertuigen en benodigde laadpunten en/of laadvermogens. De markt- en beleidsontwikkelingen zijn hierin verwerkt. Op basis van bekende data over grondeigendom splitsen we de laadbehoefte zoveel mogelijk uit naar private en publieke laadbehoefte. Met publiek bedoelen we ‘publiek toegankelijk’. Als laadpunten op private grond worden gerealiseerd en opengesteld, dragen die ook bij aan het oplossen van de publieke laadbehoefte.

Hierna geven we per gebruikersgroep aan wat de laadopgave is.

4.1 Personenauto’s

Volgens de prognoses stijgt het aantal elektrische personenauto’s in de gemeente Winterswijk van 359 Batterij Elektrische voertuigen (BEV) (exclusief plug-in hybride variant) in september 2024 naar 2619 BEV in 2030 en 5827 in 2035. De grafiek hieronder laat in het groen het midden-scenario van de groei van het aantal elektrische voertuigen in onze gemeente zien.

Figuur 2: Verwachte groei aantallen BEV's gemeente Winterswijk 2024-2035. Bron:dashboard interactieve Outlook ElaadNL.

Vertaald naar aantallen laadpunten voor personenauto’s betekent dat voor de gemeente Winterswijk het volgende:

• •

  Een groei van totaal 1134 (semi-)publiek en thuis nu, naar 2259 laadpunten in 2030 en in totaal 3981 laadpunten in 2035;

• •

  Het grootste deel van deze laadpunten zal op privaat terrein worden gerealiseerd;

• •

  De prognose voor het aantal publieke laadpunten voor personenauto’s in de gemeente Winterswijk is een stijging van 80 laadpunten nu, naar 425 in 2030, en in totaal 817 publieke laadpunten in 2035. Dit zijn reguliere laadpunten in de bebouwde kom;

• •

  Daarnaast zien we een behoefte van in totaal 11 snellaadpunten onderweg voor personenauto’s in 2030 en 20 in 2035.

Deze prognoses staan samengevat in figuur 2. Hieruit blijkt dat we richting 2035 voor een grote laadopgave staan. Dit vereist een forse toename van het totaal aantal laadpunten en daarmee ook publieke laadpunten.

Figuur 3: Groei aantal laadpunten in gemeente Winterswijk 2024-2035 met onderverdeling thuis/werk (privaat), publiek en snellaadpunten. Bron:dashboard interactieve Outlook ElaadNL.

+ Aanvullingen over groei taxi’s en deelauto’s

4.2 Bestel- en vrachtvoertuigen

Als we de prognoses van ElaadNL bekijken, dan zien we de volgende laadopgave voor de gemeente Winterswijk.

• •

  Het aantal verwachte elektrische logistieke voertuigen in 2030 is: 70 elektrische bestelauto’s en 13 elektrische vrachtwagens.

• •

  In 2035 is dit 151 elektrische bestelauto’s en 34 elektrische vrachtwagens.

Hierna specificeren we de laadopgave naar de laadlocaties.

4.3 Mobiele werktuigen

Als mobiele werktuigen op bouwprojecten en structureel GWW-werk worden ingezet, dan kunnen deze op verschillende manieren laden:

• -

  Op de bouwplaats via laadvoorzieningen op een tijdelijke bouwaansluiting, al dan niet ondersteund met (mobiele) batterij-oplossingen.

• -

  Op eigen depot, collectieve laadpleinen of heavy-duty laadpleinen, waarna het voertuig zelf of een verwisselbare accu wordt vervoerd naar de werkplaats.

• -

  Bestaande laadpunten op privaat terrein nabij de bouwplaats, overeen te komen met de eigenaar.

• -

  Bestaande openbare laadpunten, mits de vermogens toereikend zijn (voor de lichtere vermogenscategorieën werktuigen).

Mobiele werktuigen zijn zeer verschillend in hun vermogensbehoefte, afhankelijk van gewicht, omvang en werkzaamheden. De bruikbaarheid van bestaande laadinfra moet dus per project en zelfs projectfase bekeken worden.

De laadopgave van mobiele werktuigen is net als bij bestel- en vrachtvoertuigen vanwege het projectmatige karakter van bouwprojecten ook niet structureel te vertalen naar locaties en vermogens. De vermogensvraag kan per project tijdig in kaart worden gebracht. Op termijn kunnen we ook de gemiddelde langjarig benodigde vermogens bepalen in onze gemeente, die qua locatie meebewegen met de bouwprojecten en deels structureel op bedrijventerreinen en onderweg zullen laden.

+ Aanvullende paragrafen over OV-bussen en touringcars

4.4 OV-bussen

Openbaar vervoer bussen laden op de remise. Als er snellaadpunten nodig zijn bij haltes of knooppunten aan de openbare weg, faciliteren wij dit. De exacte opgave is in beeld bij vervoersbedrijven.

4.5 Touringcars

We hebben momenteel geen zicht op de aantallen elektrische touringcars in de gemeente.

Lage impact verwacht

We verwachten dat dit aantal relatief gering in omvang zal zijn, maar blijven alert op vragen uit de sector.

In dit hoofdstuk maken we strategische keuzes over de verschillende laadoplossingen per laadlocatie: binnen de bebouwde kom, bedrijventerreinen of onderweg. Daarbij houden we rekening met het gecombineerd gebruik van laadpunten door verschillende gebruikersgroepen. Binnen laadlocaties maken we onderscheid tussen publieke, semi-publieke en private laadpunten.

Bij publieke laadpunten gaan de strategische keuzes over de plaatsingsstrategie, het uitvoeringsmodel en type laadpunten. Voor private en semi-publieke laadinfrastructuur maken we per locatiecategorie keuzes of we actief ondersteunen en welke maatregelen daarbij horen.

5.1 Laadinfra binnen de bebouwde kom

De laadoplossingen binnen de bebouwde kom bestaan uit private laadpunten, openbare reguliere laadpunten en publieke kortparkeerladers. Hierna benoemen we de keuzes en stimuleringsacties voor deze drie type laadpunten. Deze keuzes staan samengevat in een tabel aan het einde van deze paragraaf.

5.2 Laadinfra op bedrijventerreinen

Op bedrijventerreinen nemen we de laadbehoefte voor bestel- en vrachtvoertuigen als uitgangspunt, omdat deze het grootste deel van de laadbehoefte vertegenwoordigen. We beschrijven hierna de strategische keuzes voor bedrijfslocaties en collectieve laadpleinen.6 Deze keuzes staan samengevat in een tabel aan het einde van deze paragraaf.

Bestel- en vrachtvoertuigen zullen voor een groot deel op eigen terrein van de ondernemer gaan laden. De ondernemer zal zijn keuzes over hoeveelheden en type laadpunten afstemmen op de bedrijfsvoering, beschikbare ruimte en vermogen en eigen draagkracht.

We onderzoeken een actieve regierol bij de realisatie van voldoende laadinfrastructuur op bedrijventerreinen vanwege de volgende redenen:

• -

  We willen lokale ondernemers helpen voorbereiden op ZE-zones EN/OF schoon en emissieloos bouwen.

• -

  Vanwege netcongestie EN/OF ruimtegebrek EN/OF kennisbehoefte zijn er aanzienlijke obstakels voor de realisatie van laadpunten op depots.

• -

  We vinden een aantrekkelijk, toekomstbestendig vestigingsklimaat voor bedrijven belangrijk.

Geen eigen / naburige ZE-zone

We zullen vooral openstaan voor en reageren op vragen van ondernemers. Ook staan we positief tegenover regionale initiatieven zoals een bedrijventerreinenaanpak en we kunnen ondernemers doorverwijzen naar adviesmogelijkheden.

Ook zorgen we dat prognoses goed worden meegenomen in regionale planningsprocessen voor uitbreiding van het energienet (zoals het meerjarenplan energie en klimaat).

Actieve rol in realisatie

We onderzoeken hoe de gemeente doelgericht kan investeren in de realisatie van laadinfra op de nieuwe bedrijventerreinen, bijvoorbeeld in de grond, netaansluiting, mitigerende maatregelen of laadpunten.

5.3 Publieke laadinfra onderweg

Naast laadopties in de bebouwde kom en op bedrijventerreinen, is het belangrijk om gebruikers ook onderweg publiek toegankelijke laadmogelijkheden te bieden. In deze paragraaf beschrijven we de keuzes voor snelladers en heavy-duty laadpleinen.

De laadlocaties onderweg zijn gericht op zo snel mogelijk en gemakkelijk bijladen langs of nabij doorgaande routes. Voor personenauto’s en bestelbussen kunnen snelladers langs doorgaande wegen gerealiseerd worden, bijvoorbeeld bij bestaande tankstations. Voor zwaar vervoer, met vrachtvoertuigen als primaire gebruikers, zijn locaties aan of nabij logistieke corridors in beeld of reeds bestaande rustlocaties (zoals truckparkings). Het grondeigendom en de betrokkenheid van de gemeente verschilt per locatie.

Omdat onderweg laden bij uitstek een opgave in regionale en nationale context is, staan we open voor samenwerking met initiatieven voor een publiek toegankelijk snellaadnetwerk. Dit doen we via onze NAL-regio en specifiek voor heavy-duty laadpleinen ook met landelijke initiatieven zoals Logistiek Laden (LoLa) van Rijkswaterstaat en ELaadNL en Clean Energy Hubs (CEH).

Omdat we ons niet in de directe nabijheid van corridors en/of gemeenten met een ZE-zone bevinden, zullen we verzoeken uit de markt of onze NAL-regio per geval beoordelen.

5.4 Laden op de bouwplaats

Op de bouwplaats is ook behoefte aan laadopties. De uitvoerder bepaalt zelf hoe de mobiele werktuigen en eventuele bouwlogistieke voertuigen worden geladen. In deze paragraaf beschrijven we hoe we invulling geven aan onze regierol voor laadinfrastructuur, aan de hand van de volgende beleidsuitgangspunten voor laden op de bouwplaats:

• -

  We bepalen onze eigen rol in de aanvraag en realisatie van voldoende (tijdelijk) vermogen op bouwplaatsen voor het laden van mobiele werktuigen.

• -

  We werken aan de ontsluiting van alternatieve laadmogelijkheden nabij bouwplaatsen door:

  • o

    het inzicht in bestaande gemeentelijke aansluitingen te vergroten;

  • o

    onze organisatie voor te bereiden op een standaardproces voor gemeentelijke aansluiting;

  • o

    deze mogelijkheden te inventariseren en het gebruik te faciliteren.

We houden actief contact over deze opgave met onze NAL-regio en met de Taakgroep Laden op de bouwplaats onder de NAL.

Tabel 4: Overzicht keuzes voor type laadpunten per gebruikersgroepen op de bouwplaats.

• *

  Specifiek voor bouwlogistiek

In dit hoofdstuk beschrijven we de gemeentelijke inzet, samenwerking met de belangrijkste stakeholders, monitoring en de financiering die nodig zijn om deze laadvisie uit te voeren.

Ons uitgangspunt voor publiek toegankelijke laadinfrastructuur is een gezonde businesscase voor marktpartijen om te plaatsen en exploiteren. We zullen onze regierol invullen door vraag en aanbod bij elkaar brengen en helpen om eventuele obstakels weg te nemen. We monitoren het effect van onze activiteiten, om grip te houden op de ontwikkelingen en de effectiviteit van ons beleid..

6.1 Gemeentelijke organisatie

De Wethouder is bestuurlijk opdrachtgever voor de realisatie van openbare laadinfrastructuur. Voor de uitrol is de afdeling Openbare ruimte (OPR) verantwoordelijk.

De opschaling van laadinfrastructuur en de uitbreiding van de scope vragen om meer uitvoeringskracht en verdere professionalisering van het werkproces. Ook is het belangrijk dat het onderwerp structureel aandacht krijgt bij meerdere afdelingen, die op de hoogte zijn van elkaars werk en visie, zoals mobiliteit / duurzaamheid / energiesystemen / economie / ruimtelijke ordening / toerisme. Het belang van deze samenwerking wordt groter nu we actief aan de slag gaan met:

• -

  Behoefte van (snel)laadinfrastructuur meenemen in afstemming over netcongestie en energietransitie.

• -

  Logistieke laadinfrastructuur als randvoorwaarde voor de lokale economie en/of aantrekkelijkheid als woonplaats.

• -

  Laadinfrastructuur ontsluiten bij bouw- en infrastructurele projecten.

6.2 Samenwerkingspartners

Om de doelen uit onze laadvisie te halen, werken we samen met verschillende partners, zoals de NAL-samenwerkingsregio oost. Dit is een samenwerkingsverband tussen de provincies Gelderland en Overijssel en de netbeheerders in die regio. De samenwerkingsregio ondersteunt gemeenten bij de uitrol van laadinfrastructuur, onder andere door het delen van kennis en het organiseren van aanbestedingen voor laadpunten in de publieke ruimte.

Daarnaast zijn de bewoners, netbeheerder Liander en de (markt)partijen die de laadinfrastructuur plaatsen, belangrijke partijen waarmee we samenwerken en afstemmen. Ook werken we samen met regionale concessies/contracten waar we onderdeel van zijn, landelijke initiatieven Logistiek Laden (LoLa) en Clean Energy Hubs, etc.

6.3 Monitoring

Monitoring levert waardevolle inzichten op over onder meer de groei van elektrisch vervoer in onze gemeente, het gebruik van specifieke laadpunten en de laadinfrastructuur als geheel en de belasting van het energienetwerk. Het is van belang dat de gemeente eigenaar is van de gebruiksdata van de laadpunten in de publieke ruimte. Deze gebruiksdata benutten we om samen met NAL-samenwerkingsregio oost de monitoring verder uit te werken. Op deze manier kunnen we de ontwikkeling van elektrisch vervoer en het laadnetwerk volgen en bijsturen.

6.4 Financiële kaders

Concessiemodel

Buiten de geldende concessie voor publieke laadinfra is het uitgangspunt van de gemeentelijke rol om de realisatie van laadinfrastructuur aan de markt te laten. Hierbij hoeft de gemeente niet te investeren in infrastructuur, maar alleen in de organisatie of begeleiding van markt- en realisatieprocessen. Ook adviezen aan VVE’s en ondernemers worden primair gesubsidieerd door het Rijk.

+ Aanvullende toelichting over investering in extra (kwaliteits) eisen

Waar we extra (kwaliteits) eisen stellen aan de plaatsing van laadinfrastructuur bijvoorbeeld voor clustering of alternatieve laadpunten die niet worden gedekt door de reguliere businesscase, voorzien we in een gemeentelijke bijdrage per laadpunt of laadlocatie.

+ Aanvullende keuze investering in extra ambities

Voor onze extra ambitie voor de uitrol van strategische laadpunten / snellaadpunten / laadpleinen / innovatieprojecten is naar verwachting (op de lange termijn) wel budget nodig.

+ Aanvullende keuzes extra activiteiten

Voor de aanvullende activiteiten hebben we de volgende middelen nodig:

• -

  Uitgebreide ambtelijke inzet vanwege de uitgebreide scope, in de vorm van de functie adviseur duurzame mobiliteit onderdeel van team OPR;

• -

  Voor projectmanagement van de uitrol van snelladers EN/OF collectieve laadpleinen EN/OF heavy-duty laadpleinen vragen we waar nodig t.z.t. projectbudget aan voor de ambtelijke inzet. De komende 2 jaar worden hierin geen kosten verwacht;

• -

  Ambtelijke inzet voor vervolg onderzoek en besluitvorming.

Financiële dekking*

Voor de uitvoering van de laadvisie is de financiële dekking als volgt voorzien:

• -

  De organisatorische kosten en ambtelijke inzet worden gedekt uit de NAL-gelden waar we in ieder geval tot en met 2025 over kunnen beschikken en extra CDOKE7-gelden voor uitvoering klimaatbeleid waar we tot en met 2030 over kunnen beschikken;

• -

  Bovengenoemde aanvullende keuzes, uitvoerings- en onderzoekskosten kunnen naar verwachting gedekt worden uit het structureel in de begroting opgenomen jaarlijkse budget van €10.500,-.

• *

  Eens in de twee jaar vindt een herijking van de laadvisie plaats. Als door nieuwe inzichten en of aanvullende keuzes aanvullend budget wordt verwacht die niet past binnen bovengenoemde kaders wordt dit bij de herijking ingebracht in de planning en control cyclus. In 2025 wordt nog een Incidenteel nadeel verwacht van circa €5000,- voor nog niet ontvangen facturen over 2024.

Bij het plaatsen van laadpalen houden we rekening met een goede spreiding van laadpalen over de gemeente. Om geschikte locaties voor openbare laadinfrastructuur aan te wijzen is het belangrijk om een zorgvuldige afweging te maken. Deze afweging wordt gemaakt op basis van een aantal voorwaarden die in dit hoofdstuk zijn opgenomen.

7.1 Private, semipublieke, publieke laadpunten

We hanteren het uitgangspunt dat EV-rijders zoveel mogelijk laden op privaat terrein. Alleen voor EV-rijders die daar geen mogelijkheid voor hebben, organiseert de gemeente laadvoorzieningen in de publieke ruimte.

Locaties

De gemeente wijst de locaties aan waar publieke laadinfrastructuur wordt geplaatst. De locaties worden op de volgende of een combinatie van manier(en) bepaald:

Per individueel verzoek

Als een verzoek tot bijplaatsen van laadinfrastructuur is goedgekeurd, bepalen we per individueel verzoek wat hiervoor de beste locatie is. Hierbij houden we onder andere rekening met de verderop in het beleid besproken realisatiecriteria.

Op basis van plankaart

Welke locaties geschikt zijn voor laadpalen, leggen we vast in een plankaart. Dit geeft zowel onze organisatie als de netbeheerder houvast en versnelt het proces rond plaatsing. Bij voorkeur maken we gebruik van het aanbod dat NAL-regio oost biedt om een plankaart op te stellen. We delen de plankaart met de netbeheerder. We hebben een plankaart opgesteld met de locaties voor bij te plaatsen laadinfrastructuur. Deze plankaart gebruiken we om, als een verzoek is goedgekeurd, te bepalen op welke locatie deze wordt geplaatst.

Strategische locaties

Om te kunnen beschikken over een voldoende dekkend laadnetwerk, verkennen we een aantal plekken waar de komende periode laadinfrastructuur kan worden (bij)geplaatst.

Plaatsing beperken

Er zijn een aantal gebieden waar we de plaatsing van publieke laadinfrastructuur beperken. Het gaat hierbij om de volgende gebieden:

Eventuele autoluwe zones, locaties met veel bezoekers zoals de markt en of plekken met een ‘beschermd dorpsaanzicht’. Hierbij volgen we het beleid van de nog op te stellen omgevingsvisie en het mobiliteitsplan.

Soorten laadinfrastructuur

We maken onderscheid tussen reguliere laadpunten, snellaadpunten en VPA’s.

Reguliere laadpunten

De gemeente heeft een verantwoordelijkheid in de uitrol van reguliere publieke laadpunten. Deze laadpunten met een vermogen tot 22 kW plaatsen we als losse palen.

Ook willen we waar mogelijk laadpleinen realiseren. Momenteel zijn er nog geen specifieke locaties aangewezen. Wel wordt er gedacht aan mogelijkheden bij bedrijventerreinen en woningbouwlocaties.

Snellaadpunten

We zoeken voor de plaatsing van snelladers nadrukkelijk de samenwerking met marktpartijen die we actief gaan benaderen. De belangrijkste redenen hiervoor zijn: het grote(re) ruimtebeslag en de hogere investeringen van snellaadstations. Daardoor kiezen we in eerste instantie voor plaatsing van snelladers op semipublieke locaties.

VPA’s

Naast het realiseren van reguliere laadpunten heeft de gemeente een pilot uitgevoerd met kabelgoottegels.

7.2 Realisatiecriteria

Bij de realisatie van laadinfrastructuur gelden de volgende criteria:

Reguliere laadpalen

Laadpleinen

In de voorbereidingen bij de aanleg van een laadplein houden we er rekening mee dat we in de toekomst meer laadpalen nodig hebben. We leggen hiervoor alvast kabels, leidingen en mantelbuizen aan, maar de palen zelf plaatsen we mogelijk nog niet.

Snellaadpunten

Snellaadpunten nemen meer ruimte in beslag dan reguliere laadpalen. Daarom willen we met marktpartijen in gesprek over semipublieke snelladers, zoals tankstations of parkeerplaatsen van supermarkten. Daarom onderzoeken we welke strategische locaties binnen onze gemeente geschikt zijn.

VPA’s

Er zijn nog geen nieuwe regels omtrent het gebruik van VPA’s van kracht. Dit betekent dat een VPA in welke vorm dan ook nog steeds niet is toegestaan. Uitgezonderd zijn de kabelgoten die hebben deelgenomen aan de pilot. Hiervoor gelden de overeengekomen voorwaarden.