Actieplan Geluid Geldrop-Mierlo 2024-2029

Bij de implementatie van de Europese Richtlijn is bepaald welke gebieden, wegen, spoorwegen en luchtvaartterreinen in kaart moeten worden gebracht en wie hiervoor verantwoordelijk zijn.

2.2.1 Geluidbronnen, bronbeheerders

Het omgevingslawaai voor het Actieplan geluid betreft vier geluidsoorten die (verplicht) opgenomen worden: wegverkeerslawaai, railverkeerslawaai, industrielawaai en luchtverkeerslawaai.

Dit is in eerste instantie voor de geluidbronnen waarvoor de gemeente bronbeheerder is zoals wegverkeerslawaai en industrielawaai. Dit zijn de bijvoorbeeld gemeentelijke wegen en industrie(terreinen) binnen de gemeentegrenzen. 

In deze 4^e tranche zijn de aangewezen partijen: 21 agglomeraties, de 12 provincies, het Rijk als beheerder van infrastructuur zoals Rijkswaterstaat (voor Rijkswegen), ProRail (voor hoofdspoorwegen) en luchthaven Schiphol en de overige burgerluchthavens van nationale betekenis met meer dan 50.000 vliegtuigbewegingen (luchtvaart). 

Voor Vliegbasis Eindhoven zijn de vliegbewegingen minder dan 50.000 en is het Ministerie van Defensie verantwoordelijk, vanwege het feit dat Vliegbasis Eindhoven een militair vliegveld is, met Eindhoven Airport als civiele medegebruiker.

Dus niet alleen de gemeenten maar ook de bronbeheerders van autosnelwegen, provinciale wegen, landelijke spoorwegen en van de luchthaven Schiphol moeten geluidbelastingskaarten en Actieplannen maken. Mogelijke maatregelen op deze bronnen worden in het Actieplan van deze bronbeheerders (Rijkswaterstaat, provincies waaronder Provincie Noord- Brabant, Schiphol en ProRail) opgenomen.  

2.2.2 Vaststelling Actieplan geluid

Het komende Actieplan geluid voor de 4^e tranche moet uiterlijk 18 juli 2024 zijn vastgesteld, dat is een jaar later dan de gebruikelijke cyclus van vijf jaar. Dat is geregeld via de Verordening (EU) 2019/1010 van het Europees Parlement en de Raad van 5 juni 2019^[2]. Voor de daaropvolgende tranches zal de periode van 5 jaar worden hervat.

De bestuursorganen stellen de Actieplannen geluid vast: college van burgemeester en wethouders, Gedeputeerde Staten of een minister.

Ook kan een bestuursorgaan vrijwillig (dus onverplicht) een programma of een Actieplan vaststellen.

2.2.3 Geluidbelastingskaarten (peiljaar 2021) 4e tranche agglomeratie Eindhoven

Voor gemeenten Best, Eindhoven, Geldrop-Mierlo, Helmond, Nuenen c.a. en Veldhoven zijn END‑geluidbelastingskaarten opgesteld en vastgesteld. Ook de geluidbelasting van provinciale en rijkswegen, (hoofd)spoorwegen en van Eindhoven Airport zijn in het kader van de kartering opgenomen. 

In 2022 voor deze 4^e tranche zijn door de gemeenten de END-geluidbelastingskaarten en tabellen vastgesteld (peiljaar 2021^[3]). Deze kaarten en tabellen zijn in 2022 aan de minister toegezonden via de Centrale Voorziening Geluid Gegevens^[4] ook wel afgekort met de cvvg. 

Voor de gegevens met betrekking tot vastgestelde kaarten, tabellen voor de gemeenten wordt verwezen naar de volgende locatie: https://odzob.nl/geluidbelastingskaarten, waar per gemeente de gegevens zijn opgenomen. Voor de gemeenten Best, Eindhoven, Geldrop-Mierlo, Helmond Nuenen c.a. en Veldhoven, staat het Actieplan geluid van de 3^e tranche daar ook opgenomen.

Aan de hand van de END-geluidbelastingskaarten maakt de gemeente vervolgens plannen om in de daaropvolgende jaren geluidoverlast tegen te gaan. Daarvoor is er een Actieplan Geluid, dat uiterlijk in 2024 wordt geactualiseerd voor de periode 2024-2029. Hierin worden de plannen van de gemeenten voor de aanpak van geluidoverlast de komende jaren vastgelegd.

In de Europese Richtlijn omgevingslawaai wordt het begrip geluidbelasting als volgt gedefinieerd. De geluidbelasting in de Europese definitie wordt aangeduid als L_den. 

De formule voor L_den is:

Met:

• L_day: Het A-gewogen gemiddelde geluidniveau over lange termijn, als gedefinieerd is ISO 1996‑2:1987, vastgesteld over alle dagperioden van een jaar. 

• L_evening: Het A-gewogen gemiddelde geluidniveau over lange termijn, als gedefinieerd is ISO‑1996‑2:1987, vastgesteld over alle avondperioden van een jaar. 

• L_night: Het A-gewogen gemiddelde geluidniveau over lange termijn, als gedefinieerd is ISO 1996‑2:1987, vastgesteld over alle nachtperioden van een jaar. 

• De dagperiode telt 12 uur (07.00 tot 19.00), de avondperiode 4 uur (19.00-23.00) en de nachtperiode 8 uur (23.00-07.00).

Opmerkingen:

• In de Richtlijn is verder bepaald dat de kartering L_den en L_night worden bepaald ter plaatse van de gevel en op vier meter hoogte, waarbij alleen het invallend geluid wordt meegerekend.  

• Voor wat betreft industrielawaai is uitgegaan van de veronderstelling L_den = L_etmaal op grond van de Richtlijn omgevingslawaai.

2.4.1 Geluidgevoelige bestemmingen en objecten

De geluidbelastingskaarten zijn in 2022 opgesteld op basis van de  Wet milieubeheer.

In de Wet milieubeheer artikel 11.1 is opgenomen dat geluidgevoelige objecten (aangewezen gebouwen en geluidgevoelige terreinen) moeten worden gerapporteerd. Deze zijn op de geluidbelastingkaarten opgenomen. 

In de Wet milieubeheer zijn geluidgevoelige objecten aangewezen die vanwege de bestemming of het gebruik ervan bijzondere bescherming tegen geluid nodig hebben. Dit is een beperkt aantal typen objecten. Rijkswaterstaat en ProRail hebben een bestand met geluidgevoelige objecten, dat zij gebruiken bij het opstellen van hun geluidbelastingkaarten. Zij hebben dit bestand via Informatiepunt Leefomgeving beschikbaar gesteld aan gemeenten en provincies. Daarmee hanteert elke actor dezelfde uitgangspunten. 

De “lagen” voor woningen en geluidgevoelige terreinen komen uit de Basisregistraties Adressen en Gebouwen (BAG). De gegevens in de “laag voor andere geluidgevoelige gebouwen” zijn ontleend aan de informatie over kwetsbare objecten van de risicokaart van het Interprovinciaal Overleg, Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Deze kaart bevat, volgens Informatiepunt Leefomgeving, voor deze objecten betere informatie dan de BAG.

Na het opstellen van de geluidbelastingskaarten is per 1 januari 2024 de Omgevingswet in werking getreden. Ook in het Besluit kwaliteit leefomgeving (artikel 3.21 Bkl ) zijn deze gebouwen als geluidgevoelig gebouw aangemerkt. Een geluidgevoelig gebouw is een gebouw met een woonfunctie, onderwijsfunctie, voor kinderopvang met bedden en voor gezondheidszorg met bedden.

2.4.2 Gevelisolatie en gehinderden

Bij de bestaande woningen dient eerst de afweging gemaakt te worden of bronmaatregelen mogelijk zijn. Als dit niet mogelijk is dan dient onderzocht te worden of overdrachtsmaatregelen tot de mogelijkheden behoren. Als bron- en overdracht niet tot de mogelijkheden behoren dan dienen maatregelen aan de ontvanger bekeken te worden.

Op grond van het TNO-rapport “Correctie voor hinderverwachting bij gevelisolatie”, 2007-D-R0010/B is ervan uitgegaan dat in een woning met een hogere geluidisolatie dan gemiddeld, minder geluidhinder optreedt bij de bewoners. Om een hogere geluidisolatie te hebben/krijgen zijn er vier mogelijkheden:

• Bij woningen van vòòr 1979 werden geen eisen gesteld aan de geluidisolatie. Als deze woningen langs drukke wegen zijn gesitueerd en op de A-lijst staan, zijn deze of al gesaneerd, of worden ze nog gesaneerd. Saneren betekent dat ze een betere geluidisolatie dan gemiddeld hebben gekregen of nog krijgen; 

• In 1979 trad de Wet geluidhinder in werking. Dit betekende dat de geluidbelasting op woningen langs drukke wegen moest worden bepaald. Boven een bepaalde waarde was ontheffing nodig en moest de geluidwering van de gevel aan bepaalde eisen voldoen (en is deze beter dan gemiddeld); 

• In de bestemmingsplannen die na 1982 vastgesteld zijn, is aandacht besteed aan geluid. Om een woning, een ander geluidgevoelig gebouw of een geluidgevoelig terrein als saneringssituatie te kunnen aanmerken, moeten uiteraard zowel het gebouw of terrein als de maatgevende weg of het maatgevende spoor in het peiljaar aanwezig zijn geweest. Daarnaast moeten de weg en de objecten niet geprojecteerd zijn in een bestemmingsplan dat na 1982 is vastgesteld. 

• Bij relatief nieuwe woningen (na 1986) voldoet de geluidisolatie aan het Bouwbesluit. Deze geluidisolatie is ook weer afhankelijk van de geluidbelasting op de gevels. Woningen met een hoge geluidbelasting hebben hierdoor ook een hogere geluidisolatie dan gemiddeld.

Op basis van het TNO-rapport wordt gesteld dat een gesaneerde woning en een nieuwe woning met een hogere grenswaarde voldoet aan de wettelijke grenswaarden voor de binnenniveaus en geen geluidgehinderden meer opleveren. Voor de woningen die nog op de saneringslijsten (A-, B- of eindmeldingslijst) staan, is er voor het Actieplan van uitgegaan dat deze op termijn ook voldoen aan de wettelijke grenswaarden. De wettelijke verplichting vanuit de Wet geluidhinder om deze woningen te saneren blijft bestaan. Vanaf 2014 verzorgt de uitvoeringsinstantie Bureau Sanering Verkeerslawaai, BSV, namens het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, de financiering van deze woningen.

Opmerking:

Het uiteindelijke effect van geluidisolatie is afhankelijk van de hoogte van de geluidbelasting op de gevel en de mogelijkheid tot voldoende ventilatie in de woning met gesloten vensters. Indien de vensters vanwege een  slechte of onvoldoende ventilatie worden geopend zullen de effecten van de geluidisolatie van de gehele gevel sterk verminderd worden.

2.4.3 Geluid en gezondheidseffecten

De Europese Richtlijn omgevingslawaai is van toepassing op omgevingslawaai waaraan mensen worden blootgesteld. Het toepassingsgebied beperkt zich tot schadelijke en hinderlijke effecten door weg- en railverkeer en luchtvaart van een zekere omvang, alsmede specifieke vastgelegde industriële activiteiten. Om de schadelijke gevolgen van omgevingslawaai te bestrijden, moeten de Actieplannen vooral gericht zijn op plaatsen waar hoge blootstellingniveaus schadelijke effecten kunnen hebben op de gezondheid van de mens.

Om deze schadelijke effecten te bepalen moet een relatie worden gelegd tussen:

• hinder en L_den voor lawaai van wegverkeer, spoorwegverkeer, luchtverkeer en industrie; 

• slaapverstoring en L_night voor lawaai van wegverkeer, spoorwegverkeer, luchtverkeer en industrie.

2.4.4 Dosis effect-relaties in de 4e tranche wegverkeerslawaai en spoorweglawaai

In de Regeling geluid milieubeheer (Rgm) is in bijlage 2 een rekenmethode opgenomen voor het berekenen van schadelijke effecten met betrekking tot dit Actieplan. De bijlage 2 bij de Rgm is grotendeels herzien^[6]. In deze bijlage 2 zijn voor geluidactieplannen die moeten worden opgesteld in het kader van de richtlijn omgevingslawaai de dosis-effectrelaties vastgelegd tussen de hoeveelheid geluid en de statistische kans op gezondheidseffecten bij mensen die daar aan worden blootgesteld.

NB: Deze dosis-effect relatie is voor wegverkeerslawaai en spoorweglawaai anders omschreven en met andere waarden dan voor de eerdere tranches is gehanteerd. Hierdoor kunnen de resultaten van deze tranche niet vergeleken worden met de eerdere tranches.

Voor de bepaling van deze effecten worden in de 4^e tranche de volgende aspecten beschouwd:

Bepaling schadelijke effecten

Voor de bepaling van deze effecten worden de volgende aspecten beschouwd:

A Ischemische hartziekten (IHD)**^[7]

B Hoge mate van hinder (HA)

C Hoge mate van slaapverstoring (HSD)

Alleen voor de (geluid-)bron wegverkeer is in de regeling een werkwijze beschreven voor de berekening van het relatieve risico (RR) van ischemische hartziekten (IHD).

Voor de formules voor het bepalen van het aantal ernstig geluidgehinderden (HA), het aantal slaapverstoorden (HSD) ten gevolge van de verschillende geluidbronnen en het relatieve risico op ischemische hartziekten als gevolg van wegverkeer wordt verwezen naar bijlage 2 van de Regeling geluid milieubeheer.

In tabel 1 zijn de gewijzigde dosis-effect relaties opgenomen.

Tabel 1. Dosis-effectrelaties per 100 bewoners uit bijlage 2 van de Regeling Omgevingslawaai 

Dosis-effectrelaties wegverkeerlawaai

Dosis-effectrelaties voor spoorweglawaai 

Relatieve toename ischemische hartziekten (IHD)^[8]

Voor de berekening van het relatieve risico (RR) wat het schadelijke effect van ischemische hartziekten (IHD) betreft, wordt voor het gebied waarbinnen de incidentie bekend is (i) de volgende dosis/effectrelatie gebruikt:

L_den = 53 dB (waaronder geen sprake is van een verhoogd risico = 100%).

Tabel 2:Dosis-effectrelaties voor het absolute risico op hoge mate van hinder RRIHD als gevolg

2.4.5 Omrekening industrielawaai en dosis-effectrelatie

Alle (huidige) informatie over de geluidbelasting van inrichtingen en industrieterreinen is uitgedrukt in de ‘oude’ dosismaat, bijvoorbeeld de etmaalwaarde, L_etmaal. Bij de kartering zijn de dosismaten L_den en L_night (de nachtelijke geluidbelasting), voorgeschreven. Omdat de relatie tussen L_etmaal, L_den en L_night voor industrielawaai niet eenduidig is heeft de Regeling omgevingslawaai hiervoor de omrekeningsformule gegeven: L_den = L_etmaal en L_night = L_den – 10. Deze relatie ligt dus anders dan voor wegverkeer waar de L_den  normaal gesproken te berekenen is uit L_day, L_evening en L_night.

De dosis-effectrelaties voor industrielawaai zijn niet opgenomen. Voor industrielawaai en luchtvaartlawaai zijn deze niet (opnieuw) vastgesteld, deze zijn daarom niet in de rapportage opgenomen. 

2.4.6 Dosis-effectrelatie vliegtuiglawaai

Ke (Kosten eenheid) in plaats van L_den

Voor vliegtuiglawaai is de voor Eindhoven Airport bekende Ke-contour gehanteerd voor de opgestelde kaarten en tabellen. Het Ministerie van Defensie heeft voor de 4^e tranche begin 2021 de Ke-contouren voor de agglomeratie Eindhoven beschikbaar gesteld. Vanwege het feit dat Eindhoven Airport een militair vliegveld is met burgermedegebruik is er officieel nog geen geschikte omrekening beschikbaar gesteld van Ke naar L_den. 

De dosis-effectrelaties voor vliegverkeer in Ke zijn niet opgenomen. Voor luchtvaartlawaai voor Eindhoven Airport/ vliegbasis Eindhoven zijn deze in Ke of L_den niet vastgesteld, deze zijn daarom niet in de rapportages opgenomen. 

2.4.7 Advieswaarden omgevingsgeluid World Health Organization (WHO)[9]

In 2018 heeft de WHO (World Health Organization) nieuwe gezondheidskundige richtlijnen voor geluid gepubliceerd: Environmental Noise Guidelines for the European Region (2018). De richtlijn geeft aanbevelingen voor weg-, rail-, vliegverkeer, windturbines en recreatiegeluid en is gebaseerd op de nieuwste wetenschappelijke inzichten (tot en met 2014). De WHO heeft de advieswaarden gebaseerd op ‘evidence reviews’ voor verschillende gezondheidseffecten. 

Voor de volgende gezondheidseffecten zijn reviews geschreven^[9]:

• hinder

• effecten op slaap

• effecten op hart- en vaatstelsel en metabole systeem

• effecten op leerprestaties

• effecten op mentale gezondheid

• effecten op het ongeboren kind

• effecten op gehoor

• interventies.

De WHO volgt met de nieuwe richtlijnen een andere aanpak voor de onderbouwing van de advieswaarden dan voorheen. In plaats van een waarde waaronder geen gezondheidseffecten zijn te verwachten, geeft de WHO nu een advieswaarde gebaseerd op een bepaald percentage ernstige hinder en ernstige slaapverstoring, namelijk: 10% ernstige hinder en 3% ernstige slaapverstoring. De WHO maakt hierbij gebruik van de nieuwe blootstelling-effect relaties voor de verschillende bronnen voor hinder en slaapverstoring. 

Voor de nachtelijke blootstelling aan vliegverkeer gaat de WHO uit van 11% ernstige slaapverstoring. De WHO geeft aan dat de betrouwbaarheid van het voorspellen van ernstige slaapverstoring bij geluidniveaus onder de 40 dB (decibel) L_night te laag is om een betrouwbare advieswaarde af te leiden. 

Tabel 3: WHO-Richtlijnen voor geluid voor weg-, rail- en vlieglawaai  

Reactie:

De richtlijnen van de WHO zijn de waarden voor geluid waarna gestreefd kan worden. In de praktijk zal dat een zeer grote uitdaging zijn om dit, zeker voor de stedelijke wegen waarbij andere opgaven dan geluid ook een rol spelen.

Het algemene advies is dan ook om bij nieuwbouwplannen of renovatie in te steken op geluidluwe gevels en/of geluidluw ventileren.

Opgemerkt wordt dat er binnen de gemeentegrenzen diverse locaties aanwezig zijn die getypeerd kunnen worden als rustig en waar nauwelijks hinder is ten gevolge van de onderzochte geluidsoorten. Tenslotte wordt opgemerkt dat de mogelijke hinder die mensen ervaren niet alleen objectief op basis van de geluidbelasting is vast te stellen maar ook persoonsgebonden (subjectief) is.

Met het Actieplan is het niet mogelijk om alle knelpunten op te lossen. Een Actieplan geluid heeft als doel om geluidbelaste locaties in kaart te brengen en te onderzoeken of maatregelen kunnen worden getroffen om de geluidbelasting te verminderen. Het is echter niet zo dat een Actieplan geluid direct leidt tot het oplossen van knelpunten. De reden hiervoor is dat een Actieplan geluid slechts een inventarisatie en analyse bevat, maar geen concrete maatregelen of budgetten om knelpunten op te lossen. Daarvoor zijn aanvullende stappen nodig, zoals het prioriteren van knelpunten, het ontwerpen van maatregelen en het vrijmaken van financiële middelen.

3.4.1 Eerdere tranches

Vanaf de inwerkingtreding van de start Europese richtlijn omgevingslawaai zijn diverse partijen aangewezen die verplicht uitvoering geven door  een programma met geluidbelastingskaarten, tabellen en Actieplannen geluid op te stellen. 

De 1^e tranche betrof de periode 2006-2007 en de 2^e  tranche: 2011-2012 en de 3^e tranche 2016-2017.

Voor de gegevens met betrekking tot de vorige 3^e tranche eerder vastgestelde geluidbelastings-kaarten, tabellen en Actieplan geluid voor de gemeenten wordt verwezen naar de volgende locatie: https://odzob.nl/geluidbelastingskaarten, waar per gemeente de gegevens zijn opgenomen.

De verschillen tussen 2021 en 2016 zijn over het algemeen divers:

• Verschil in aantal inwoners en het aantal woningen in een gemeente  

• Gebruikte data voor de modellering, over het algemeen zijn deze in 2021 nauwkeuriger en uitgebreider. 

• Het wegennet. Wijziging van de emissies: andere intensiteiten, wegdekken en snelheden en nieuwe wegen 

• Wijziging van de geluidoverdracht: verandering in terrein, of de bouw van geluidschermen. 

• In bijlage 3 staan uitgangspunten met de Europese rekenmethode CNOSSOS toegelicht. 

• Door de methode rekenmethode CNOSSOS en een andere telmethode en dosis-effectrelatie.

Uit diverse vergelijkingen tussen CNOSSOS en SRM2 is gebleken dat tussen deze 2 rekenmethoden verschillen in geluidbelastingen kunnen optreden in de range tussen -4 dB tot +5 dB, voornamelijk veroorzaakt door de wijzigingen in de berekening van de bodemdemping. Dit kan daarmee ook leiden tot grote verschillen in het aantal blootgestelden. Met name binnenstedelijk worden hogere geluidbelastingen berekend met CNOSSOS.

Het mobiliteitsprogramma SmartwayZ.NL houdt zich bezig met de vraagstukken verstedelijking en bereikbaarheid in verschillende infrastructurele opgaven in Noord-Brabant en Limburg. Deze liggen op de corridor Breda-Venlo (A58, A2, A67), de A2 Weert-Eindhoven, de N279 Veghel-Asten en het gebied Zuidoost-Brabant. De aanpak varieert van smart mobility-oplossingen tot het verbreden van snelwegen en het aanpakken van vervoersknooppunten. Alles om de bereikbaarheid en doorstroming te verbeteren^[16].

4.6.1 Smart Mobility

In Zuid-Nederland bouwen ze het mobiliteitssysteem van de toekomst. Daarin staan de reizigers en vervoerders centraal. De mobiliteitsoplossingen die we ontwikkelen, maken het systeem slimmer, flexibeler, duurzamer en veiliger. En dan ook nog eens betaalbaar. Op de website staan projecten opgenomen^[17].

4.6.2 Aandachtspunten ten aanzien van geluid uit het regionale programma

Net als voorgaande jaren wordt in de regio Zuidoost-Brabant gewerkt aan de geluidsanering van bestaande woningen waar overlast wordt ondervonden van wegverkeerslawaai. De betreffende woningen zijn opgenomen op de zogeheten saneringslijsten A-lijst, B-lijst en eindmelding. Bij de geluidsaneringsprojecten worden, volgens een regionale prioriteitenlijst gevelmaatregelen aan woningen getroffen om zodoende het geluidniveau in de woningen terug te dringen. Een prioriteitenlijst is omdat de subsidie voor de maatregelen maar beperkt beschikbaar wordt gesteld door het rijk.

De Brabant Brede Model Aanpak (BBMA) is sinds 2015 de strategie voor de bouw en beheer van het provinciale verkeersmodel. De BBMA is een samenwerking tussen de provincie en gemeenten.

In de BBMA zijn regionale verkeersgegevens ondergebracht. Met de BBMA kan de geluidbelasting, veroorzaakt door het verkeer, in beeld worden gebracht. Deze gegevens worden jaarlijks geactualiseerd. Veel gemeenten gebruiken de BBMA als informatiebron bij planvorming. Daarnaast worden de gegevens gebruikt voor bijvoorbeeld het produceren van kaarten met daarop geluidcontouren.

Op grond van de Richtlijn omgevingslawaai moet een plandrempel worden vastgesteld. De hoogte van deze plandrempel kunnen de gemeenten, net als in de vorige tranche, zelf bepalen. In overleg met de agglomeratiegemeenten is ervoor gekozen om dezelfde plandrempels aan te houden als in de wetgeving zijn opgenomen, nu is dit de Omgevingswet. In de vorige tranche is gebiedsgericht geluidbeleid voor de bestaande situaties geformuleerd (zie tabel 6 onder 4.8.2).Het gebiedsgericht geluidbeleid voor de bestaande bebouwing is overgenomen in deze tranche en Actieplan.

4.7.1 Doelstelling

De hoofddoelstelling van het gebiedsgerichte geluidbeleid is (net als in eerste, tweede en derde tranche):

Geluid waar het hoort.

In principe wordt ervan uitgegaan dat geluid op de juiste plaats minder tot weinig overlast zal opleveren. In sommige gebieden wordt meer geluid geaccepteerd. De geluidbelasting op de gevel wordt getoetst aan de plandrempel.  

Er zijn echter uitzonderingen:

• Woningen die met de tuin naar de weg gericht liggen hebben een lage geluidbelasting, maar de hinder in de tuin kan groot zijn.  

• Klinkerstraten, waar weinig auto’s doorheen rijden daar zal de geluidbelasting hoog zijn, maar is de hinderlijkheid over het algemeen laag. 

• Snelwegen geven relatief lage geluidbelastingen, maar door de constante aanwezigheid van het geluid, kan de hinderlijkheid groot zijn.

Voor plaatsen waar het geluidniveau boven deze plandrempel uitkomt of de plandrempel benadert, is vervolgens gekeken of maatregelen mogelijk zijn. Of uiteindelijk actie zal worden ondernomen, is afhankelijk van de technische, logistieke, esthetische en economische haalbaarheid. Daarnaast speelt de politiek een belangrijke rol bij de afwegingen.

Zoals gezegd wordt voor elk gebiedstype een plandrempel vastgesteld (zie tabel 6 onder 4.8.2). Deze plandrempel geeft als beleidsuitgangspunt de ambitie van de gemeente aan; boven welk niveau wil men maatregelen gaan treffen. Van de plandrempel wordt, daar waar de doelmatigheid of kosteneffectiviteit in het geding komt, gemotiveerd afgeweken. 

Met de plandrempel werd eerder aangesloten bij de maximale ontheffingswaarden uit de Wet geluidhinder, de Wet milieubeer en de Luchtvaartwet. Sinds 1979 is in Nederland de Wet geluidhinder van kracht en vanaf 1986 moeten bestaande en vanaf 1982 nieuwe situaties aan geluidnormen voldoen. In de gebieden die niet aan de plandrempel voldoen, wordt inzichtelijk gemaakt hoe de milieukwaliteit verbetert of kan verbeteren door maatregelen die aansluiten bij ruimtelijke ontwikkelingen en andere beleidsvelden.

De gemeenten dienen plandrempels op te stellen voor verschillende geluidbronnen. Een plandrempel, zijnde een geluidbelasting L_den en geluidbelasting L_night op geluidgevoelige gebouwen (artikel 4.22, lid 1, Besluit kwaliteit leefomgeving (Bkl) ) worden hier opgenomen.

Geluidbronnen

De instructieregels uit afdeling 3.5 van het Besluit kwaliteit leefomgeving (Bkl) zijn van toepassing op de beheersing van geluid door een weg, spoorweg of industrieterrein (artikel 3.18 lid 1 Bkl). De wetgever maakt bij deze bronnen onderscheid tussen beheersen met een geluidproductieplafond als omgevingswaarde (gpp) en beheersen zonder een gpp. 

Geluidbronnen met een geluidproductieplafond (gpp) als omgevingswaarde zijn:

• wegen in beheer bij het Rijk (artikel 2.15 lid 3a, Omgevingswet) 

• hoofdspoorwegen (artikel 2.15 lid 3b, Omgevingswet) 

• wegen in beheer van de provincie (artikel 2.13a lid 1a, Omgevingswet) 

• aangewezen lokale spoorwegen (artikel 2.13a lid 1b, Omgevingswet en de provinciale omgevingsverordening) 

• industrieterreinen met aangewezen activiteiten (artikel 2.11a en 2.12a Omgevingswet)

Het gaat om wegen en hoofdspoorwegen in beheer van het Rijk die zijn aangewezen in de Omgevingsregeling (artikel 2.29a en 2.30a). De provincie wijst provinciale wegen met meer dan 1.000 motorvoertuigen per etmaal aan in haar omgevingsverordening (artikel 7.10a Bkl).

Lokale (spoor)wegen zonder een gpp zijn (artikel 3.26 Bkl):

• gemeentewegen en waterschapswegen met een verkeersintensiteit  van ten minste 2.500^[18] motorvoertuigen per etmaal 

• lokale spoorwegen

Noot: 

Van de (gemeente)wegen waar de intensiteiten van beschikbaar zijn in de opgestelde END‑ geluidbelastingskaarten meegenomen, mogelijk dus ook met intensiteiten lager dan 1.000 motorvoertuigen per etmaal.

Gewijzigde normen en terminologie voor geluid onder de Omgevingswet

In de vorige Actieplannen is uitgegaan van eisen die gesteld werden onder de Wet geluidhinder, welke geldig was tot en met 31‑12‑2023. Ook de terminologie is anders:

• Standaardwaarde (voorheen: voorkeurswaarde): een geaccepteerd geluidniveau waarvan gemotiveerd kan worden afgeweken. 

• Grenswaarde (voorheen: maximale ontheffingswaarde): een grens waarbij alleen bij uitzondering en met geluidbeperkende maatregelen (nieuwe) geluidgevoelige gebouwen kunnen worden toegestaan. 

• In het Bkl wordt niet meer gesproken van de eenheid dB, maar van de eenheid L_den. Inhoudelijk verandert er niks: dB=L_den.

Let op: In het Actieplan geluid hebben we het uitsluitend over bestaande geluidgevoelige gebouwen.

4.8.1 Waarden voor geluid onder de Omgevingswet

Voor het Actieplan geluid wordt door de gemeenten aangesloten bij de wettelijke standaardwaarden en grenswaarden voor geluid op een geluidgevoelig gebouw. Deze waarden voor geluid zijn afkomstig en overgenomen van artikel 3.34 en 3.35 van het Bkl. In tabel 5 zijn de waarden opgenomen.

Tabel 5 Standaardwaarde en grenswaarde op de gevel van een geluidgevoelig gebouw (bestaand)

Opmerkingen:

• a.

  De standaardwaarden en de grenswaarden voor gevels van geluidgevoelige gebouwen in geluidaandachtsgebieden zijn bijna allemaal verhoogd ten opzichte van Wet geluidhinder voor bestaande situaties, dit heeft o.a. te maken met het komen te vervallen conform aftrek artikel 110g Wet geluidhinder. 

• b.

  De gemeente is het bevoegd gezag uitsluitend voor gemeentewegen en de meeste (gezoneerde) industrieterreinen. Voor de overige geluidbronsoorten zijn andere partijen het bevoegd gezag, bijvoorbeeld RWS, ProRail en de provincie. Voor Eindhoven Airport is dit het Ministerie van Defensie. 

• c.

  Binnen de agglomeratie Eindhoven zijn er geen lokale spoorwegen waarmee rekening gehouden dient te worden. Voor de hoofdspoorwegen in de agglomeratie gelden de vastgestelde gpp’s. 

• d.

  Voor het toelaten van nieuwe geluidgevoelige gebouwen (in een geluidaansdachtsgebied) gelden andere waarden en eisen voor het beoordelen van geluid. Deze standaardwaarden en grenswaarden zijn in tabel 5.78 t en 5.78u van het besluit kwaliteit leefomgeving opgenomen en over deels strenger.

4.8.2 Plandrempel onder de Omgevingswet bestaande situaties per gebiedstype

De waarden voor de plandrempels per gebiedstype en geluidbron voor bestaande situaties (geen gpp zijnde) voor gemeenten zijn opgenomen in de onderstaande tabel (6). Dit is op basis van de Omgevingswet en de rekenregels uit de Omgevingsregeling. 

Let op voor het toelaten van nieuwe geluidgevoelige gebouwen zijn enkele grenswaarden aangescherpt. Dat is hier niet aan de orde omdat in het Actieplan uitgegaan wordt van bestaande situaties.

De plandrempels uit het vorige Actieplan zijn in de tabel 6 in blauw [L_den] opgenomen op basis van de Wet geluidhinder en zijn inclusief aftrek Artikel 110g Wet geluidhinder. Deze kunnen niet zondermeer met elkaar vergeleken worden door andere uitgangspunten.

Ook nu kunnen gemeenten meer ambitie hebben en streefwaarden hanteren die lager zijn dan de opgenomen grenswaarden voor geluid.

WHO advieswaarden: In dit Actieplan worden de WHO advieswaarden voor omgevingsgeluid niet overgenomen als doel, maar kunnen als streefwaarden worden gesteld. 

Tabel 6: Plandrempel (grenswaarde) per gebiedstype en geluidbron voor bestaande situaties (Omgevingswet)

* De wettelijk vergunde waarden zijn maatgevend. Dit zullen veelal nog L_Aeq in dB(A) zijn.

** Met betrekking tot de plandrempel voor wegverkeerslawaai: deze is voor de eerste lijnsbebouwing 70 dB (in tabellen aangegeven als eb) te noemen. De overige genoemde waarden van 65 of 60 dB is voor de andere woningen in de buurt (tweedelijnsbebouwing en verder weg gelegen) en gaat over het gebiedstype waar de woningen zijn geleden. Dit zal niet als plandrempel worden omschreven maar als de streefwaarde. Het blijkt dat deze waarden voor wegverkeerslawaai niet of beperkt overschreden wordt voor de woningen zijnde niet eerste lijnsbebouwing.

*** Artikel 110g Wet geluidhinder is komen te vervallen met de inwerkingtreding van de Omgevingswet. Artikel 110g Wgh voorzag in een aftrek op de berekende geluidsbelasting, waardoor de werkelijke geluidbelasting hoger was dan de wettelijke grenswaarden. Deze aftrek was bedoeld als tijdelijke maatregel, maar is uiteindelijk jarenlang blijven bestaan. Met de komst van de Omgevingswet en het nieuwe normenstelsel in het Besluit kwaliteit leefomgeving is besloten om deze aftrek te laten vervallen. Hiermee wordt voorkomen dat de werkelijke geluidsbelasting hoger is dan de wettelijke grenswaarden. De grenswaarden worden nu direct toegepast zonder aftrek. Verder was in het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 volgens artikel 3.5 voor wegverkeer een correctie opgenomen vanwege de verwachting dat het geluid van banden in de toekomst zou verminderen. Met de omgevingswet is de keuze gemaakt om de aftrek te laten vervallen en de emissiekentallen op basis van de recente metingen te actualiseren.

• a.

  Een aantal rijkswegen, hoofdspoorwegen en provinciale wegen vallen onder de systematiek van de geluidproductieplafonds (gpp).  

• b.

  In de regio zijn geen lokale spoorwegen en valt het railverkeer onder de gpp systematiek.

In de Actieplannen deel B is voor de afzonderlijke gemeenten de plandrempel gebruikt om de knelpunten te bepalen. De gemeenten hebben aangegeven dat ze aansluiten bij plandrempel/ grenswaarde voor geluid onder de Omgevingswet. Enkele gemeenten hebben aangegeven om zoveel mogelijk beleidsneutraal te willen overgaan. 

In principe is langs vrijwel alle doorgaande wegen op de voorgevels van woningen de plandrempel voor de eerstelijns bebouwing aangehouden. Voor wegverkeerslawaai is dit 70 dB. In gebieden waar duidelijk geen eerstelijnsbebouwing aanwezig is, of woningen met de tuinen naar de weg zijn gericht , kan de plandrempel voor het betreffende gebiedstype de streefwaarde worden aangehouden.

Onder bronmaatregelen vallen maatregelen die kunnen worden getroffen aan de bron, het verkeer zelf. Onderdelen die bij wegverkeerslawaai geluid produceren zijn: rolweerstand (bandengeluid), verbranding (motoren en uitlaten) en luchtweerstand (windgeluid). Afhankelijk van de snelheid is één van deze deelbronnen maatgevend. Door maatregelen aan het wegdek wordt het bandengeluid gereduceerd. Aan de banden, motoren en uitlaten van auto’s kunnen gemeenten niet veel doen. Met verkeersmaatregelen kan het aantal auto’s of de snelheid van de auto’s worden gereduceerd, waardoor minder geluid wordt geproduceerd. In dit hoofdstuk wordt uitgebreid ingegaan op mogelijke verkeersmaatregelen.

5.1.1 Stille wegdekken

In het Actieplan wordt gesproken van stille wegdekken als er een vermindering van het geluid is ten opzichte van een wegdektype wat er aanwezig was of is. Veelal wordt in de meeste gevallen uitgegaan van een verbetering ten opzichte van een normaal of standaard referentiewegdek, Dicht Asfalt Beton (DAB) of ook wel aangeduid als referentiewegdek. Voor de bestaande situaties met klinkers kan gekozen worden om klinkers in een ander verband te leggen zoals keperverband, de toepassing van stille klinkers of vervangen met asfalt.

De Omgevingswet is op 1 januari 2024 in werking getreden. Ook na de invoering zijn op sommige procedures de Wet milieubeheer (Wm) en de Wet geluidhinder nog van toepassing. En daarmee het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012. Het overgangsrecht geluid regelt voor welke procedures dit geldt. Meer informatie daarover vindt u op de IPLO-website.

Onder de Omgevingswet is de stille banden aftrek (art. 110g Wet geluidhinder en art. 3.5 RMG2012) komen te vervallen. Dit kan alleen wel -2 dB of +3 dB verschil geven in berekeningen van geluidbelastingen tussen het RMG2012 en de nieuwe rekenmethode in de Omgevingsregeling. 

Verder zijn er onder de rekenmethode onder de Omgevingswet 17 standaard wegdekcategorieën. Ieder wegdek zal onder één van deze 17 wegdekken geschaard moeten worden. 

Stille wegdektypes

De kosten zijn een indicatie voor situaties waar sprake is van (groot) onderhoud van een weg. Daarom is voor de bepaling van de kosten als uitgangspunt genomen de werkwijze waarbij de bovenlaag van het wegdek afgefreesd wordt en een nieuwe (geluidreducerende) bovenlaag wordt aangebracht. Om dezelfde reden is in de kostenberekeningen ook geen rekening gehouden met indirecte kosten zoals de kosten van wegafzettingen, omleidingroutes, etc.

Bij toepassing van dunne deklagen kan het nodig zijn aanvullende, constructieve voorzieningen te treffen. Er worden aanvullende eisen gesteld aan de kwaliteit van de onder deze mengsels liggende asfaltverharding ten aanzien van afwatering en waterdichtheid. Het aanbrengen van geluidreducerende deklagen moet een duurzaam karakter hebben, enerzijds vanuit het perspectief van de aanwonenden en anderzijds, vanuit het perspectief van de weggebruiker, die niet voortdurend gehinderd willen worden door wegwerkzaamheden. 

Daarom wordt bij een dunne deklaag vaak een extra asfaltonderlaag aangebracht. De stille wegdekken zijn gevoeliger voor schade dan conventionele mengsels, wat kostenverhogend werkt. De levensduur van een dunne deklaag wordt geschat op circa 8 tot 10 jaar. Er moet in elk geval een goede, draagkrachtige onderlaag aanwezig zijn.

Vanwege de grote kwetsbaarheid van geluidreducerende deklagen bij wringkrachten moet de toepassing ervan worden voorkomen op kruisingsvlakken, opstelstroken bij kruispunten en rotondes.

Dunne deklagen zijn meer geluidreducerend en we gaan ervan uit dat de geluidreducerende eigenschappen ondanks slijtage in de toekomst zich ook behouden. 

Bij het bepalen van het type wegdek moet verder rekening worden gehouden dat de geluidreductie afhankelijk is van de gereden snelheid en de verkeerscategorie (mix van auto’s en vrachtverkeer). Niet ieder asfalt is geschikt voor bijvoorbeeld intensief gebruik door vrachtverkeer.

In (30 km/uur) gebieden met klinkerbestratingen (of gewoon asfalt) met hoge verkeersintensiteiten kan eventueel gekozen worden voor stille betonklinkers. Dit levert een reductie van ca. 1 dB t.o.v. gewoon asfalt (DAB) en zelfs 5 dB t.o.v. gewone straatklinkerverharding. In veel rustige straten met klinkerverharding is ondanks een hoge geluidbelasting geen overlast. Bij het overgaan tot vervanging van gewone straatklinkers door stille betonklinkers moet ook de beleving in ogenschouw worden genomen.

Gehanteerde literatuur en andere geraadpleegde bronnen

• Europese richtlijn omgevingslawaai (nr. 2002/49/EG inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai).

• Wet milieubeheer, staatsblad 266 van 20 juni 2012 en Wm in algemeen

• Besluit geluid milieubeheer, staatsblad 163 van 19 april 2012

• Regeling geluid milieubeheer, Staatscourant 11812 van 27 juni 2012

• Informatiepunt IPLO: informatie met betrekking tot de Omgevingswet

• Kenniscentrum Infomil

• Website van de gemeenten Best, Eindhoven, Geldrop-Mierlo, Helmond, Nuenen c.a. en Veldhoven

• Website van de provincie Noord-Brabant

• RIVM, website en rapporten

• Rapporten van dBvision en dgmr

• Websites Smartwayz en Metropool Regio Eindhoven

• Websites, rijksoverheid voor de Nationale Omgevingsvisie en Nota Ruimte

Afkortingen, betekenissen

Voor de zes gemeenten in de agglomeratie Eindhoven zijn voor de peiljaren 2006 (1^e), 2011 (2^e), 2016 (3^e) en 2021 (4^e) in het kader van de kartering END geluidbelastingskaarten opgesteld. Deze zijn opgesteld voor de 1^e, 2^e, 3^e en 4^e tranche van de EU-richtlijn Omgevingslawaai. Het opstellen van de END geluidbelastingskaarten is een wettelijke verplichting voor deze agglomeratie gemeenten.

Tussen deze kaarten bestaat een aantal opvallende verschillen. Deze verschillen hebben een aantal oorzaken, zoals de te hanteren rekenmethode, de opzet van het verkeersmodel, de manier van bepalen van de verkeersintensiteiten, voertuigverdeling, pandenbestanden en adrespunten. Deze belangrijkste verschillen worden hieronder toegelicht. Vervolgens wordt aangegeven wat de consequenties hiervan zijn. In deze 4^e tranche worden de geluidbelastingskaarten ook als END geluidkaarten aangeduid waarbij END staat voor = Environmental Noise Directive.

De regelgeving over de geluidbelastingkaart is op een aantal punten in deze 4^e tranche kartering ingrijpend veranderd. Dat heeft grote consequenties voor de END-geluidbelastingskaart.

Voor de 4^e tranche zijn de gemeenten van 3^e tranche wederom aangewezen, de gemeenten zijn in de 4^e tranche allen in of als agglomeratie aangewezen. Voor de gemeenten binnen de agglomeratie Eindhoven zijn geen wijzingen geweest.

Ook de 12 provincies en de het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat namens de rijksoverheid (voor de hoofdspoorwegen, rijkswegen en Schiphol) zijn aangewezen overheden voor de geluidbelastingskaarten en Actieplannen.

Berekeningen en uitgangspunten in de 4^e tranche

Door diverse grote wijzigingen in deze 4^e tranche kunnen de resultaten niet zondermeer vergeleken worden met die uit vorige tranches. Een aantal van deze wijzigingen staan hieronder opgenomen.

Europese rekenmethode: CNOSSOS

In de 4^e tranche zijn de berekeningen van de geluidbelasting L_den en L_night uitgevoerd moeten worden volgens de rekenmethode “CNOSSOS”. De Europees gestandaardiseerde “gemeenschappelijke rekenmethode” uit de Europese richtlijn 2015/996 van 19 mei 2015 is opgenomen in de Nederlandse wetgeving. Vanaf 2022 rekent heel Europa met CNOSSOS, de nieuwe rekenmethode geluid.

De rekenmethode CNOSSOS is begin 2022 beschikbaar gekomen en wijkt op diverse punten af van de eerder gehanteerde rekenmethoden. Het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) heeft een handreiking modelleren volgens CNOSSOS_EU beschikbaar gesteld. 

Deze Europese rekenmethode CNOSSOS is anders dan de eerder gehanteerde SRM2-rekenmethode uit de eerdere karteringstranches.

Het gebruik van een andere rekenmethode leidt tot andere rekenresultaten. De consequentie is dat een vergelijking tussen 2021 en eerdere jaren niet direct te maken is. Om die reden heeft het RIVM een onderzoek laten uitvoeren naar de mate van het verschil met de eerdere karteringstranches.

Op de website van het IPLO zijn in februari 2024 een notitie en 2 rapporten beschikbaar gesteld. De notitie en rapporten zijn vinden op: 

https://iplo.nl/thema/geluid/regels-geluid-handig-toepassen/uitvoering-Actieplan-geluid/onderzoek-rekenmethode-cnossos/

Er zijn verschillen bij het berekenen van:

• de overdracht;  

• en de emissies van voertuigen;  

• er is ook een verschil in de wijze waarop aantallen blootgestelden geteld moet worden.

Net als de rekenmethodes SRM2 voor weg- en railverkeer en methode II uit de HMRI is het een (empirische) rekenmethode. De gehanteerde formules voor schermwerking, bodemdemping en dergelijke zijn wel anders in CNOSSOS. Hierdoor kan een kaart geproduceerd met CNOSSOS niet direct vergeleken worden met een kaart geproduceerd met SRM2 of SKM2, zoals in de vorige tranches zijn opgesteld.  

Naast de overdracht zijn er ook verschillen ten aanzien van de bepaalde emissiekentallen van voertuigen en de benodigde databehoefte.

Aantal bewoners per huishouden

Het aantal bewoners van woningen wordt berekend met het gemiddelde huishoudensgrootte volgens de meest recente publicatie van het Centraal Bureau voor de Statistiek (artikel 6 Rmg). Begin 2021 wonen gemiddeld 2,14 mensen in een Nederlands huishouden. Bij de 3^e tranche was dit 2,2 mensen in een Nederlands huishouden. De bepaling van het aantal blootgestelden is fundamenteel anders vergeleken met eerdere tranches. In de Handreiking modelleren volgens CNOSSOS-EU is dit opgenomen. Met name bij meerdere adressen per BAG-pand dient op een andere wijze dan bij vorige tranches dit bepaald te worden.

Gezondheidseffecten door geluid

Uiteindelijk is er ook een verschil in de wijze waarop aantallen blootgestelden geteld moet worden. De Europese richtlijn omgevingslawaai is gewijzigd voor het bepalen van de gezondheidseffecten via de richtlijn (EU) 2020/367 van de Commissie van 4 maart 2020. De bijlage 2 van de Regeling geluid milieubeheer (eerder met de dosiseffectrelaties) is daarop aangepast. Deze zijn verwerkt in bijlage XIX van de Omgevingsregeling (dosis-effectrelaties voor Actieplannen geluid).

De gezondheidseffecten door geluid worden nu beschreven in het Actieplan geluid van de 4^e tranche en niet meer bij de END-geluidbelastingkaart. 

Ligging contouren

Het Europees Agentschap heeft geconstateerd dat landen op een verschillende wijze hiermee omgaan en heeft hierover een advies uitgebracht. In de 4^e tranche liggen de contouren als volgt:

• 55, 60, 65, 70 en 75 dB L_den

• 50, 55, 60, 65 en 70 dB L_night

Of te wel, een 55 dB-contour ligt op 55,0 dB.

In de vorige tranches is afgerond naar het dichtstbijzijnde gehele getal in dB. 

Bekendmakingswet

De publicatie van de geluidbelastingkaart gaat volgens de Bekendmakingswet. Deze is via de Wet elektronische publicaties gewijzigd. Volgens deze wet worden alle wettelijk voorgeschreven bekendmakingen, mededelingen en kennisgevingen gedaan in de officiële elektronische publicatiebladen. Voor gemeenten is dat een gemeenteblad en voor provincies een provinciaal blad. De toegankelijkheid en de kenbaarheid van deze publicaties wordt hiermee vergroot.

Centrale Voorziening GeluidGegevens

Gemeenten, provincies en het Rijk leverden de geluidbelastingkaart aan de Centrale voorziening geluidgegevens (cvgg). De geluidbelastingkaarten worden dus niet naar InfoMil verstuurd. De cvvg is per 1 juli 2022 opengesteld voor aanlevering van de END geluidbelasingskaarten. 

Ook voor de Actieplannen geluid zullen aan de cvvg aangeleverd dienen te worden in een format dat in maart 2024 beschikbaar is gesteld.

GeoPackage

De datastroom die wordt aangeleverd aan de cvgg moet voldoen aan het nieuwe datamodel dat is opgesteld door het Europees Milieuagentschap (EEA) (artikel 5 Rgm). De datastroom dient aangeleverd te worden in het GIS-formaat GeoPackage.

Deze wijziging volgt uit de Europese Verordening 2019/1010 van het Europees Parlement en de Raad van 5 juni 2019. Het regelt de onderlinge afstemming van de verslagleggingsverplichtingen op het gebied van de milieuwetgeving. Op grond hiervan ontwikkelt de EU een verplicht digitaal informatie uitwisselingsmechanisme.

Deadline Actieplan een jaar verplaatst

Het Actieplan geluid van de 4^e tranche moet uiterlijk 18 juli 2024 zijn vastgesteld. Dat is geregeld via de Verordening (EU) 2019/1010 van het Europees Parlement en de Raad van 5 juni 2019. Voor de daaropvolgende tranches zal de periode van 5 jaar worden hervat.

Omgevingswet: inwerkingtreden vanaf 1 januari 2024

De Europese richtlijn is ook geïmplementeerd in de Omgevingswet. De Omgevingswet is op 1 januari 2024 in werking getreden. Bij de inwerkingtreding van de Omgevingswet zullen de verwijzingen naar de wetgeving als ook enkele gehanteerde terminologieën deels anders zijn.

Bepaling schadelijke effecten 

In de Regeling geluid milieubeheer is in bijlage 2 een rekenmethode opgenomen voor het berekenen van schadelijke effecten. Voor de bepaling van deze effecten worden de volgende aspecten beschouwd: 

a ischemische hartziekten (IHD) 

b hoge mate van hinder (HA) 

c hoge mate van slaapverstoring (HSD) 

Alleen voor de geluidbron wegverkeer is in de regeling een werkwijze beschreven voor de berekening van het relatieve risico (RR) van ischemische hartziekten (IHD). 

Wat de kans is dat iemand in hoge mate gehinderd wordt (HA) en slaapverstoord (HSD) is vastgesteld in zogenaamde dosis-effectrelaties. Deze relaties verschillen per geluidsoort. In de tabellen hieronder zijn deze relaties voor wegverkeerslawaai en spoorweglawaai weergegeven. 

Voor industrielawaai zijn geen dosis-effectrelaties gepubliceerd. 

Voor de formules voor het bepalen van het aantal ernstig geluidgehinderden (HA), het aantal slaapverstoorden (HSD) ten gevolge van de verschillende geluidbronnen en het relatieve risico op ischemische hartziekten (RRIHD) als gevolg van wegverkeer verwijzen we naar bijlage 2 van de Regeling geluid milieubeheer. 

Tabel B4: Dosis effectrelaties voor lawaai

Het omgevingslawaai voor het actieplan geluid betreft vier geluidsoorten die (verplicht) opgenomen worden: wegverkeerslawaai, railverkeerslawaai, industrielawaai en luchtverkeerslawaai.

Situatie gemeente Geldrop-Mierlo:

Dit is in eerste instantie voor de geluidbronnen waarvoor de gemeente bronbeheerder is zoals wegverkeerslawaai en industrielawaai. Dit zijn de bijvoorbeeld gemeentelijke wegen en industrie(terreinen) binnen de gemeentegrenzen. 

De gemeente heeft alleen invloed op wegen waarvoor de gemeente Geldrop-Mierlo wegbeheerder is, de gemeentelijke wegen. Daar is dit Actieplan geluid in de 4^e tranche dan ook met name op gericht.

1.3.1 Geluidbronnen van andere beheerders

De gemeente Geldrop-Mierlo heeft (landelijke) spoorwegen binnen de gemeentegrenzen. Deze zijn ook in beeld gebracht. In geval van het spoorwegen is ProRail bronbeheerder. De hoofdspoorweg is meegenomen als geluidbron in dit Actieplan Geluid. Binnen de gemeente Geldrop-Mierlo zijn tevens rijkswegen wegen waarvoor RWS bronbeheer is. Binnen de gemeente liggen er geen contouren van vlieglawaai van luchthavens.

Naast gemeenten in een agglomeratie moeten ook de bronbeheerders van autosnelwegen, provinciale wegen, landelijke spoorwegen en van de luchthaven Schiphol moeten geluidbelastingskaarten en actieplannen maken. Mogelijke maatregelen op deze bronnen worden in het actieplan van deze bronbeheerders (Rijkswaterstaat, Provincies waaronder Provincie Noord- Brabant, Schiphol en ProRail) opgenomen.

1.3.2 Evenementen, vliegverkeer en stiltegebieden

Evenementen

Hoewel dit regelmatig kan leiden tot geluidoverlast, zijn evenementen en feesten zijn in dit onderzoek niet betrokken. Daarvoor kan door een gemeente jaarlijks en per evenement ontheffing worden verleend in het kader van de Algemene Plaatselijke Verordening (APV). 

Vlieglawaai

Geluid van vliegverkeer Eindhoven Airport en Vliegbasis de Peel is niet betrokken in dit onderzoek, omdat er geen geluidcontouren van deze luchthavens over de gemeente Geldrop-Mierlo liggen. 

Eindhoven Airport

Voor Eindhoven Airport is het Ministerie van Defensie verantwoordelijk vanwege het feit dat Vliegbasis Eindhoven een militair vliegveld is, met Eindhoven Airport als civiele medegebruiker. Boven de gemeente Geldrop-Mierlo zijn vliegroutes gelegen voor vertrekkende en landende vliegtuigen van Eindhoven Airport. De gemeente neemt deel aan het platform Samenopdehoogte, van waaruit actief wordt gestuurd op minder geluidbelasting. Het doel is 30% minder geluidbelasting in 2030 ten opzichte van 2019 voor de burgerluchtvaart. Samenopdehoogte heeft tevens de functie van COVM voor de militaire luchthaven.

Vliegbasis de Peel

Voor Vliegbasis de Peel is het Ministerie van Defensie verantwoordelijk. Vliegbasis de Peel is momenteel niet actief. In het kader van Nationaal Programma Ruimte voor Defensie en overweegt Defensie heropening van Vliegbasis de Peel, waarbij de basis gebruikt wordt door straalvliegtuigen, helikopters of vrachtvliegtuigen die overlast kunnen veroorzaken. De gemeente Geldrop-Mierlo is om die redenen aangesloten bij de Regionale Samenwerking Vliegbasis de Peel en vertegenwoordigd in het COVM de Peel en volgt de ontwikkelingen rondom een eventuele heropening.

Stiltegebieden

In de Omgevingsverordening van de Provincie Noord Brabant zijn geen gebieden aangewezen in Geldrop-Mierlo als stilte gebied. Stilte gebieden zijn daarom niet meegenomen.

Bij de in 2022 vastgestelde END-geluidbelastingskaarten  en tabellen is een rapportage opgesteld welke op de website van de ODZOB is weergegeven. In bijlage 1 is deze rapportage opgenomen 

In deze ronde of tranche is (verplicht) de Europese rekenmethode CNOSSOS-EU gebruikt. De resultaten van de berekeningen met deze rekenmodule kunnen NIET vergeleken worden met de eerder gehanteerde rekenmethode SRM2. Hiervoor wordt tevens verwezen naar Deel A, paragraaf 3.5 en bijlage 3.

Door diverse grote wijzigingen in deze 4^e tranche kunnen de resultaten niet zondermeer vergeleken worden met die uit vorige tranches.  

Omdat er in deze ronde verplicht de rekenmethode CNOSSOS is gehanteerd en als ook andere dosis-effect relaties toegepast zijn, kunnen de resultaten niet vergeleken worden met de 3e tranche. 

In hoofdstuk 2.1.6 zijn, met dezelfde invoergegevens voor wegen en de omgeving, tevens met de rekenmethode SRM2 berekeningen uitgevoerd. Deze kunnen voor de evaluatie gehanteerd worden.

2.1.1 Wegverkeerslawaai berekend met CNOSSOS

Wegverkeer is de belangrijkste geluidbron waaraan inwoners van Geldrop-Mierlo worden blootgesteld. Binnen de gemeente Geldrop-Mierlo rijdt het meeste verkeer over de doorgaande wegen in Geldrop Bogardeind, Emopad, Gijzenrooijseweg, Eindhovenseweg, Nieuwendijk, Mierloseweg, Johan Peijenburgweg, Laan der vier Heemskinderen, Helze, Wielewaal en Nuenenseweg. In Mierlo betreft het de doorgaande wegen Geldropseweg, Industrieweg, Brugstraat en Bekelaar. Ook de Rijkswegen in en nabij de gemeente Geldrop-Mierlo vormen geluidbronnen voor het wegverkeerslawaai.

In tabel 1 en 2 wordt per geluidbelastingklasse het aantal woningen, bewoners^[22], ernstig gehinderden (HA), slaapgestoorden (HSD) en andere geluidgevoelige bebouwing weergegeven voor zowel de etmaal- als de nachtperiode met de rekenmethode CNOSSOS-EU.

In de etmaalperiode worden 14.100 ( 36,2 %) bewoners blootgesteld aan een geluidbelasting boven 55 dB L_den ten gevolge van wegverkeerslawaai, 2.221 (5,7 %) van de inwoners betreft ernstig gehinderden (HA).

Etmaalperiode

Figuur 1: Geldrop-Mierlo: Uitsnede uit kaart 3: geluidbelastingskaart wegverkeer L_den 2021

Tabel 1: aantal woningen/bewoners met geluidbelasting ≥ L_den  55 dB t.g.v. wegverkeerslawaai (hinder) CNOSSOS

* Met nieuwe dosis effectrelatie voor wegverkeerslawaai

Figuren 2: Gemeente Geldrop-Mielo wegverkeerslawaai (totaal) etmaalperiode (L_den) in dB

Figuren 2a en 2b

Figuur 2c:  ernstig gehinderden (HA) met Cnossos

Figuren 2d en 2e: aantal bewoners naar geluidklasse met Cnossos

Nachtperiode

In tabel figuur 3 en tabel 2 is de situatie voor de nachtperiode (L_night) opgenomen. Dit is ook met de rekenmethode CNOSSOS bepaald.

Figuur 3: Geldrop-Mierlo Uitsnede uit kaart 5 : geluidbelastingskaart wegverkeer L_night 2021

Tabel 2: aantal woningen/bewoners met geluidbelasting ≥ L_night  50 dB t.g.v. wegverkeerslawaai (hinder) CNOSSOS

* Met nieuwe dosis effectrelatie voor wegverkeerslawaai, deze wijken af van de vorige.

In figuur 4 is per geluidbelastingsklasse (nachtperiode), het percentage en aantal slaapverstoorde bewoners inzichtelijk gemaakt.

Figuur 4: Geldrop-Mierlo Wegverkeerslawaai Slaapgestoorden (HSD) 2021 CNOSSOS

2.1.2 IHD: Ischemische hartziekten (IHD)

Op basis van CNOSSOS is voor de gemeente Geldrop-Mierlo het aantal gevallen IHD toe te schrijven aan geluid ten gevolge van wegverkeer bepaald. Het aantal is hieronder opgenomen.

2.1.3 Railverkeerslawaai berekend met CNOSSOS

Binnen de gemeente Geldrop lopen spoorlijnen. In de onderstaande tabel is dit opgenomen.

Tabel 3: aantal woningen/bewoners met geluidbelasting ≥ L_den  55 dB t.g.v. railverkeerslawaai (hinder) CNOSSOS

Nachtperiode

In tabel 4 is de situatie voor de nachtperiode (L_night) opgenomen. Dit is ook met de rekenmethode CNOSSOS bepaald.

Tabel 4: aantal woningen/bewoners met geluidbelasting ≥ L_night  50 dB t.g.v. railverkeerslawaai (hinder) CNOSSOS

2.1.4 Industrielawaai berekend met CNOSSOS

Binnen de gemeente Geldrop-Mierlo zijn geen woningen die, wettelijk vergund, ten gevolge van industrie of bedrijven een geluidbelasting L_den op de gevel van meer dan 55 dB hebben bepaald met de rekenmodule CNOSSOS. 

Voor de nachtperiode L_night zijn er geen woningen met een geluidbelasting van 50 dB hoger.

2.1.5 Vlieglawaai

Voor vlieglawaai zijn geen resultaten met rekenmethode CNOSSOS mogelijk, de rekenmethode is in de CNOSSOS niet beschikbaar gesteld. 

Er is uitgegaan van het eerder genomen luchtvaartbesluit voor Eindhoven Airport/Vliegbasis Eindhoven, waarin de contouren zijn vastgesteld. Deze contouren zijn in Kosteneenheden, de wettelijk voorgeschreven dosismaat voor het geluid van groot (militair en civiel) vliegverkeer in verband met de militaire status. De Ke-rekenmethodiek, is de wettelijk voorgeschreven dosismaat voor geluid en wordt in Nederland gebruikt bij alle militaire luchthavens.

De contouren vlieglawaai ten gevolge van Eindhoven Airport liggen niet binnen de gemeentegrens van Geldrop-Mierlo. 

2.1.6 Wegverkeerslawaai berekend met SRM2

In de voorgaande 3^e tranche zijn de berekeningen uitgevoerd met de (Nederlandse) Standaard Rekenmethode SRM2. 

Met dezelfde dataset als invoer zijn voor deze 4^e tranche ook berekeningen uitgevoerd met de SMR2 rekenmethode. Zoals uit de onderstaande tabellen en figuren is op te maken blijkt met dezelfde dataset als invoer maar een andere rekenmethode er grote verschillen zijn. Met rekenmethode CNOSSOS worden binnenstedelijk hogere geluidbelastingen berekend dan met de SRM2.

Voor de evaluatie van de vorige 3^e tranche zijn tevens in deze 4^e tranche extra berekeningen uitgevoerd met de SRM2 rekenmethode. De resultaten voor L_den en L_night zijn in de onderstaande tabellen en figuren opgenomen.

Tabel 4: aantal woningen/bewoners met geluidbelasting ≥ L_den  55 dB t.g.v. wegverkeerslawaai (hinder) SMR2

* Met nieuwe dosis effectrelatie voor wegverkeerslawaai, deze wijken af van de vorige.

Tabel 5: aantal woningen/bewoners met geluidbelasting ≥ L_night  50 dB t.g.v. wegverkeerslawaai (hinder) SMR2

* Met nieuwe dosis effectrelatie voor wegverkeerslawaai, deze wijken af van de vorige.

Figuren 5: Gemeente Geldrop-Mierlo wegverkeerslawaai (totaal) etmaalperiode (L_den) in dB SMR2

Figuren 6a en b

Figuur 6c

Figuur 6d

Figuur 6e

Figuur 6f

Het complete actieplan van de derde en vorige tranche is in te zien op de website van de ODZOB via https://odzob.nl/geluidbelastingskaarten  bij de gemeente Geldrop-Mierlo onder het kopje 3^e tranche. 

Wegverkeerslawaai totaal:

In de 3^e tranche waren in totaal 4.576 woningen met geluidbelastingen tussen de 55 en 75 dB voor L_den en 1.921 woningen in de klasse 50-65 dB voor L_night op basis van de SRM2 rekenmethode.

In de 4^e tranche waren in totaal 3.462woningen met geluidbelastingen tussen de 55 en 75 dB voor L_den en 1.471 woningen in de klasse 50-75 dB voor L_night op basis van de SRM2 rekenmethode.

• Voor de L_den betekent dit een afname van het aantal woningen met 1.084 woningen, met name in de hogere klassen van 60-75 dB.  

• Voor de L_night betekent dit een afname van het aantal woningen met 450 woningen, met name in de hogere klassen van 65-75 dB.

En de gemeente Geldrop-Mierlo is, (rekentechnisch gezien) sinds het vorige actieplan in aantal woningen gegroeid van 17.679 naar 18.178. Een toename van 499 woningen. Deze woningen zijn ook langs wegen met een hogere geluidbelasting gelegen dan 55 dB en dienen een betere geluidwering te bezitten.

Daarnaast zijn (geluid)saneringwoningen op de (geluid-)saneringslijst in projectvorm gesaneerd.

Er kunnen wel verschillen zijn in de berekende geluidbelastingen. Dit heeft o.a. te maken met gewijzigde uitgangspunten tussen de 3^e en de 4^e tranche, waaronder de locatie van de toetspunten. Voor meer informatie zie bijlage in deel A.

In figuur 7 is voor de gemeente Geldrop-Mierlo aangegeven op welke locaties de gemeente Geldrop-Mierlo sinds de vorige tranche maatregelen heeft getroffen of onderzocht. In tabel 7 is voor de knelpunten kort aangeven welke maatregel(en) zijn getroffen. 

Figuur 6: Hotspots 2017 (3e tranche)

Tabel 6: Getroffen maatregelen 3^e tranche 2018-2023/2024 gemeente Geldrop-Mierlo

Tabel 7: Overige projecten woningbouwprojecten 2017 – 2023

De snelweg Rijksweg A67 veroorzaakt hoge geluidbelastingen binnen de gemeente Geldrop-Mierlo. De gemeente Geldrop-Mierlo zelf is ruim van opzet. De meeste geluidbelaste woningen zijn gelegen langs de stedelijke wegen, enkele woningen zijn gesitueerd langs de rijkswegen. De meeste woningen vallen in de geluidbelastingsklassen L_den 55-64 en L_night 50-59 dB.

Rijkswaterstaat is met een Meerjarenprogramma Geluid (MJPG) bezig om na te gaan waar en wat noodzakelijk is.

3.1.1 Wegverkeer en geluidsaneringsopgave

Binnen de gemeente Geldrop-Mierlo zijn diverse (geluid) saneringswoningen bekend ten gevolgen van wegverkeer. De woningen die op de zogenaamde A-lijst staan opgenomen hebben allemaal éénmaal de mogelijk gehad om deel te nemen aan een saneringsproject. Op de saneringslijst staan eveneens woningen op de B- en eindmeldingslijst opgenomen. Via het regionale programma Geluidsanering is gewerkt aan het oplossen van de geïnventariseerde knelpuntsituaties waarbij de gemeente gebruik heeft gemaakt van een rijkssubsidie. Met behulp van deze subsidie zijn gevelmaatregelen getroffen zoals het aanbrengen van geluidisolerende beglazing of geluiddempende ventilatie. Het gaat om een omvangrijk en daardoor langlopend proces.

In 2017-2024 zijn de laatste woningen op de A-lijst, B-lijst en de Eindmeldingenwoningen gesaneerd. In 2024 zal de geluidsanering in Geldrop-Mierlo worden afgerond.

De gemeente heeft vooralsnog geen gemeentelijk gebiedsgericht geluidbeleid vastgesteld. De gemeente Geldrop-Mierlo sluit aan bij de Bereikbaarheidsagenda Zuidoost-Brabant op het gebied van vervoer en mobiliteit.

4.1.1 Strategisch beheersplan onderhoud wegen

De gemeente heeft een Strategisch Beheerplan Onderhoud wegen.2019-2022 Dit rapport geeft inzicht in de benodigde beheerstrategie om de na te streven onderhoudskwaliteit te realiseren en geeft inzicht in de onderbouwing van de benodigde- en beschikbare budgetten om het nagestreefde kwaliteitsniveau te realiseren.

In dit onderdeel wordt ingegaan op de toekomstige situatie van de gemeente Geldrop-Mierlo op het gebied van geluid.

4.3.1 Welke knelpunten gaan we oplossen?

In deze paragraaf is aangegeven waar we nu staan en welke knelpunten er binnen de gemeente aanwezig zijn. Deze knelpunten zijn bepaald op grond van de geluidbelastingskaarten en door de gemeente Geldrop-Mierlo zijn enkele “hotspots” aangewezen. Voor een aantal knelpunten en “hotspots” is opgenomen wat de gemeente voor maatregelen in de planning heeft om het knelpunt/hotspots aan te pakken. 

De gemeente zal afhankelijk van de financiële middelen en andere ontwikkelingen binnen de gemeente en regio keuzes maken. 

Uitgangspunten:

In het Actieplan deel A is onder 3.3 opgenomen hoe de hotspots voor de aanpak van wegverkeer tot stand zijn gekomen. 

• Er zijn aanvullende berekeningen uitgevoerd met de Omgevingsregeling (Or) die vanaf de inwerkingtreding van de omgevingswet geldig is. In de Omgevingswet is de Standaard rekenmethode SRM2 vervangen door de Omgevingsregeling (Or). Ook zijn tussen de Or en de SRM2 diverse verschillen, wel beperkter dan CNOSSOS. Omdat de resultaten met de CNOSSOS niet vergeleken kunnen worden met de vorige tranche en ook niet met de Or is gekozen om aan te sluiten bij de Nederlandse wet- en regelgeving. Met de omgevingsregeling zullen ook de toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen bekeken worden. 

Let op: De Or is eerder ook aangeduid als de rekenmethode Areg, hiermee wordt dezelfde rekenmethode aangeven.

De gemeente heeft voor wegverkeerslawaai alle hotspots vanaf 63 dB in beeld laten brengen. Om beleidsneutraal over te gaan zijn zoveel mogelijk de plandrempel van de vorige tranche gehanteerd, zie hiervoor tabel 6 opgenomen in paragraaf 4.8.2 van deel A. 

De gemeente zal afhankelijk van de financiële middelen en andere ontwikkelingen binnen de gemeente en regio keuzes maken. 

Figuur 7. Gemeente Geldrop-Mierlo hotspots 2021 wegverkeerslawaai obv Or/ AREG

Tabel 8: Aanpak hotspots 2024-2027 Geldrop-Mierlo 

4.3.2 Ruimtelijke ontwikkelingen 2024-2029

De volgende ruimtelijke ontwikkelingen worden verwacht, deze zijn in tabel 9 weergegeven.

https://www.geldrop-mierlo.nl/projecten

Tabel 9: Overige projecten 2024 – 2029

4.3.3 Welke generieke oplossingen zijn er al gekozen of worden onderzocht?

In deze paragraaf worden belangrijke infrastructurele werken en ruimtelijke ordeningsplannen opgesomd, die een impact hebben op de afwikkeling van het verkeer (langzaam en snel) en daarmee ook op de door het verkeer veroorzaakte geluidbelastingen. Dit zijn zowel gemeentelijk, in de regio, provinciaal en landelijk. 

Project Bundelroutes

De Bereikbaarheidsagenda ZO-Brabant gaat uit van het naar buiten brengen van doorgaand autoverkeer naar de robuuste randen: N279-A67-A2-A58-A50. In het Middengebied/Rijk van Dommel en Aa blijven diffuse stromen rijden over wegen die hiervoor niet geschikt zijn en daarbij voor leefbaarheidsproblemen zorgen in kernen en het buitengebied. De bundelroutes zou deze diffuse stromen moeten opvangen en de overlast verminderen. Het resultaat is een breed pakket aan maatregelen om de doorstroming en leefbaarheid te verbeteren.

Om de problematiek integraal te kunnen benaderen wordt een overkoepelende studie uitgevoerd naar de bundelroutes N615/A270/Eisenhowerlaan/Ring/Kennedylaan en Kasteel-Traverse/A270.

Inprikker Eindhoven – A67 Geldrop

Volgens de filosofie die aan de bereikbaarheidsagenda ten grondslag ligt moeten verbindingen vanaf de robuuste randen naar de locaties in de regio goed functioneren. Deze zogenaamde inprikkers moeten daarvoor in sommige gevallen worden geoptimaliseerd, zowel voor de auto als het openbaar vervoer indien daar sprake van is. Een daarvan is inprikker A67-Geldrop-Eindhoven.

• Op de inprikker A67-Geldrop-Eindhoven zijn in 2022 extra voorsorteervakken op het kruispunt Eindhovenseweg/Gijzenrooiseweg en Eindhovenseweg/Daf 3 (Geldrop) aangelegd. Het doel is de verliestijden voor het openbaar vervoer tijdens de ochtendspits weg te nemen en daarmee de kwaliteit te verbeteren. Tevens heeft het project tot doel de huidige verliestijden voor het autoverkeer te verminderen. 

• Ter hoogte van de aansluiting met de A67 wordt een bypass aangelegd bij de noordelijke turborotonde ten behoeve van het verkeer vanuit Heeze richting Leenderheide. Het fietspad langs het Bogardeind wordt ter hoogte van de op- en afritten A67 naar de westzijde verplaatst (wegvak De Zegge en het Emopad). Wellicht heeft dit ook gevolgen voor de ligging van het fietspad richting Heeze (onderdeel van het sternetwerk). De huidige bypass bij Bogardeind/Emopad wordt in de verkeersregeling opgenomen. Dit project is voor onbepaalde tijd stilgelegd door het uitstel van de planuitwerking van de verbreding A67.

Fietsverbindingen

De gemeente Geldrop-Mierlo zoekt naar een goede, snelle en veilige verbinding voor fietsverkeer. De gemeente vindt goede fietsverbindingen belangrijk. Dit stimuleert fietsgebruik, wat gezond en duurzaam is.

Snelfietsroute De Run – HTCE – Geldrop

De HTCE en bedrijventerrein de Run behoren tot de economische toplocaties in de regio en huisvest een aantal grote werkgevers. De autoverbindingen op deze relatie zijn zwaar belast. De afstand tussen Geldrop, de zuidelijke wijken van Eindhoven en HTCE en De Run is met 10-15 km potentieel aantrekkelijk voor fietsers en e-bikers.

Het betreft de aanleg van een fietsroute tussen Eindhoven en Geldrop als onderdeel van de verbinding De Run – HTCE – Eindhoven – Geldrop . Het definitieve tracé dient nog bepaald te worden, waarbij met name het kruisen van de Leenderweg speciale aandacht vraagt.

Fietsroute Helmond – Geldrop - Eindhoven

Tussen Eindhoven en Helmond zijn vele dagelijkse verplaatsingen. Die vinden vooral plaats per auto, gebruik makend van de A270. Ook vanuit Geldrop-Mierlo is er veel dagelijks autoverkeer van en naar Eindhoven en Helmond. De afstand is met 10 tot 15 kilometer echter zodanig dat de fiets en de e-bike een uitstekend alternatief vervoersmiddel is.

Om het fietsen tussen Eindhoven en Helmond zo aantrekkelijk mogelijk te maken wordt de bestaande fietsroute tussen Eindhoven en Helmond via Geldrop-Mierlo opgewaardeerd en waar nodig gecompleteerd. 

Fietsroute Eindhovens Kanaal Helmond – Eindhoven

Tussen Eindhoven en Helmond zijn vele dagelijkse verplaatsingen. Die vinden vooral plaats per auto, gebruik makend van de A270. Ook vanuit Geldrop-Mierlo is er veel dagelijks autoverkeer van en naar Eindhoven en Helmond. De afstand is met 10 tot 15 kilometer echter zodanig dat de fiets en de e-bike een uitstekend alternatief vervoersmiddel is. Om het fietsen tussen Eindhoven en Helmond zo aantrekkelijk mogelijk te maken wordt de bestaande fietsroute langs het Eindhovens Kanaal opgewaardeerd. Dit projectonderdeel betreft het wegvak Ganzewinkel (gemeente Helmond) tot Vamweg (gemeente Geldrop-Mierlo).

Fietsroute Nieuwendijk/ Eindhovenseweg en Laan der vier Heemskinderen

In 2025 willen we de bestaande fietsvoorzieningen langs de Nieuwendijk/Eindhovenseweg en Laan der vier Heemskinderen opwaarderen (elementenverharding vervangen door asfalt).

Fietspad tussen Geldrop en Mierlo

Het verbreden van het fietspad tussen Geldrop en Mierlo via de route Aardborstweg.

Openbaar vervoer (OV)

HOV Geldrop – Eindhoven

Door het realiseren van hoogwaardig openbaar vervoerassen kan het daily urban system beter functioneren en wordt de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer vergroot.

De HOV-as Eindhoven-Geldrop is nog niet volledig gerealiseerd. Daardoor zijn de huidige verliestijden voor het OV (bestaande uit 3 buslijnen) nog te hoog. Om dit te verbeteren worden: 

• De busstroken Eindhovenseweg (Geldrop) en Geldropseweg (Eindhoven) tussen de kruispunten DAF 3 en St. Petrus Canisiuslaan op Eindhovens en Geldrops grondgebied zijn/worden verlengd. 

• Op de Laan der vier Heemskinderen (rijrichting Coevering) tussen Bogardeind en Dommeldalseweg is een busstrook gerealiseerd. Het betreft een no-regret-maatregel als onderdeel van HOV Eindhoven-Geldrop.

OV doorstroomas Geldrop – Helmond

Verbetering van de doorstroming van het openbaar vervoer leidt tot een hogere kwaliteit, grotere betrouwbaarheid en minder reistijd. Dit alles draagt bij aan toename van het gebruik.

Voor de route Geldrop-Helmond worden enkele verbeteringen gerealiseerd. Het betreft: 

• nieuwe VRI met KAR^[23]  bij het kruispunt Mierloseweg/Nuenenseweg en uitbreiding van de bestaande VRI op het kruispunt Mierloseweg/Johan Peijnenburgweg met KAR, beide in Geldrop. 

• de aanleg van een busstrook op de Mierloseweg tussen de Grote Bosweg en Dwarsstraat, in Geldrop.

4.3.4 Werkgevers binnen de Brainport regio

Ook de werkgevers hebben een werkgeversaanpak: Brainport Bereikbaar. Op hun website staan tal van initiatieven opgenomen om de regio en ook Geldrop-Mierlo bereikbaar te houden. Bereikbaar Brainport doet meer dan alleen een werkgeversaanpak. Op deze locatie kan meer informatie gevonden worden https://www.brainportbereikbaar.nl/.

Niet alleen in Geldrop-Mierlo, maar in heel Nederland wordt gewerkt aan nieuwe ruimtelijke opgaven. Het Rijk en de provincies hebben hiervoor ook Omgevingsvisies opgesteld.

4.4.1 Nationale Omgevingsvisie

De Nationale Omgevingsvisie (NOVI) kent vier prioriteiten en 21 ‘Nationale Belangen’ waarmee het Rijk de kwaliteit van de fysieke leefomgeving wil behouden en versterken. De Brabantse Omgevingsvisie is een samenhangende visie op de fysieke leefomgeving. De Omgevingsvisie bevat de belangrijkste ambities voor de fysieke leefomgeving voor de komende jaren.

4.4.2 Omgevingsvisie Noord-Brabant

De Brabantse Omgevingsvisie is een samenhangende visie op de fysieke leefomgeving. De Omgevingsvisie bevat de belangrijkste ambities voor de fysieke leefomgeving voor de komende jaren. Meer hierover is in hoofdstuk 4 van deel A te lezen of op de website van de provincie.

4.4.3 Omgevingsvisie Geldrop-Mierlo

De Omgevingsvisie van de Geldrop-Mierlo is in 2022 vastgesteld. De omgevingsvisie is een beleidsinstrument voor de gemeente, voortkomend uit de omgevingswet. De Omgevingswet treedt in 2024 in werking en is een nieuw stelsel van regelgeving met regels over ruimte, wonen, infrastructuur, milieu, natuur en water. De gehele omgevingsvisie van Geldrop-Mierlo is te downladen via de website van de gemeente https://www.geldrop-mierlo.nl/de-omgevingsvisie.

De gemeente Geldrop-Mierlo heeft 6 speerpunten geformuleerd te weten: 

Speerpunt 1: Duurzaam verbonden in de regio

Speerpunt 2: Doorlopend groen

Speerpunt 3: Een stralend middelpunt (in Geldrop en Mierlo)

Speerpunt 4: Naar groene sociale wijken

Speerpunt 5: Naar een multifunctioneel buitengebied

Speerpunt 6: Versterken economische kracht

De speerpunten zijn in de omgevingsvisie verder uitgewerkt.

Tabellen bij de END geluidbelastingskaarten 4^e tranche peiljaar 2021

Tabellen bij de END geluidbelastingskaarten 3^e tranche peiljaar 2016