Beleidsregel Parkeernormen Helmond 2024

1.1. Begripsbepalingen

In deze beleidsregel wordt verstaan onder:

• a.

  Aanwezigheidspercentage: een percentage waarmee voor een functie, per dagdeel, de aanwezigheid van de bijbehorende gebruikersgroepen wordt aangegeven.

• b.

  Autoparkeerplaats: Een ruimte die exclusief gebruikt wordt voor het parkeren van een (motor)voertuig die qua maatvoering voldoet aan de meest actuele versie van norm NEN-2443: parkeren en stallen van personenauto’s op terreinen en in garages.’ Voor parkeerplaatsen op parkeerterreinen en de openbare weg geldt voor bepaling van de maatvoering de meest actuele richtlijn van het CROW uit het ASVV (Aanbeveling voor Verkeersvoorzieningen Binnen de Bebouwde kom). Momenteel ASVV 2021.

• c.

  Bezoekersaandeel: het deel van de parkeerbehoefte dat bestaat uit bezoekers.

• d.

  Bruto vloeroppervlak (BVO): de vloeroppervlakte van de ruimte, dan wel van meerdere ruimten, van een vastgoedobject gemeten (volgens NEN 2580) op vloerniveau langs de buitenomtrek van de (buitenste) opgaande scheidingsconstructie, die de desbetreffende ruimte(n) omhullen.

• e.

  Bouwontwikkeling: een ontwikkeling waarvoor een aanvraag om een omgevingsvergunning ingediend moet worden. Het kan gaan over het plaatsen, geheel of gedeeltelijk oprichten, vernieuwen, veranderen of vergroten van een gebouw.

• f.

  BROP-lijst: een door gemeente Helmond opgesteld en actueel gehouden overzicht met adressen waarvan de gebruikers en bezoekers (deels) zijn uitgesloten van het recht op een parkeervergunning en/of parkeerabonnement en waarin het aantal uit te geven vergunningen/abonnementen wordt bijgehouden.

• g.

  Eigen terrein: grond waarover de initiatiefnemer kan beschikken ter plaatse van de bouwontwikkeling, dan wel in de directe nabijheid binnen genoemde maximale loopafstanden van de bouwontwikkeling.

• h.

  Functiewijziging: Er is sprake van functiewijziging als een bestaand pand een andere functie krijgt.

• i.

  Fietsparkeerplaats: De ruimte gereserveerd voor het parkeren van een fiets met de volgende minimale afmetingen: 200 cm lang, 163 cm hoog en 75 cm breed (op grond van de maatvoeringen vanuit normstellend document van FietsParKeur).

• j.

  Gebruikersaandeel: het deel van de parkeervraag dat voortkomt uit vaste gebruikers, niet zijnde bezoekers.

• k.

  Gereguleerd gebied: Het gebied waar conform de vigerende Verordening Parkeerbelastingen Helmond en het vigerende Uitvoeringsbesluit betaald- en vergunninghoudersparkeren Helmond sprake is van betaald parkeren en/of vergunninghouders- (belanghebbenden)parkeren.

• l.

  Grondgebonden woning: een woning die rechtstreeks toegankelijk is op het straatniveau en waarvan één van de woonlagen aansluit op het maaiveld.

• m.

  Gebruikersoppervlakte (GO): De gebruikersvloeroppervlakte (GO) van een ruimte of van een groep van ruimten, gemeten op vloerniveau, tussen de opgaande scheidingsconstructies (bijvoorbeeld dragende wanden en scheidingswanden), die de betreffende ruimte of groep van ruimten omhullen. Gebouwgebonden buitenruimten zoals carports, veranda’s, balkons, galerijen en dakterrassen tellen niet mee. Tenzij deze als verblijfsgebied zijn aangemerkt.

• n.

  Initiatiefnemer: de ontwikkelaar en/of eigenaar van de grond of opstallen voor wie de aanvraag om een omgevingsvergunning is ingediend.

• o.

  Loopafstand: de kortst mogelijke looproute tussen de parkeerplaats of parkeervoorziening tot (de entree) van het bestemmingsadres.

• p.

  Maatgevend moment: het moment waarop de parkeervraag van verschillende functies binnen een bouwontwikkeling het hoogst is.

• q.

  Mobiliteitsplan: een plan waarin is vastgelegd en toegelicht welke modaliteitsvormen (naar aard en omvang) gebruikt zullen worden om in de mobiliteitsbehoefte van een bouwontwikkeling te voorzien.

• r.

  Nieuwbouw: Wanneer een pand wordt gebouwd op een perceel zonder bebouwing, een pand wordt gebouwd op een perceel naast bestaande bebouwing of een pand (gedeeltelijk) wordt gesloopt en op dit perceel een nieuw pand wordt gebouwd. Verbouwingen aan een bestaand pand om dit geschikt te maken voor de nieuwe functie, of het verhogen van een bestaand pand met één of meerdere verdiepingen is geen nieuwbouw.

• s.

  Niet grondgebonden woning: een afzonderlijke woning die een gedeelte van een groter gebouw vormt en in de meeste gevallen bestaat uit één woonlaag.

• t.

  Parkeereis: het aantal auto- en fietsparkeerplaatsen dat beschikbaar gesteld moet worden ten behoeve van een bouwontwikkeling.

• u.

  Reserve Parkeervoorzieningen: fonds waar initiatiefnemer een financiële bijdrage levert wanneer de parkeereis niet volledig op eigen terrein wordt opgelost en er ook geen gebruik gemaakt wordt van bestaande particuliere parkeerplaatsen óf parkeerplaatsen op de openbare weg.

• v.

  Parkeernorm: een getal dat aangeeft hoeveel auto- of fietsparkeerplaatsen voor een bepaalde functie nodig zijn per eenheid.

1.2. Toepassingsbereik

• a.

  Deze beleidsregel is van toepassing bij het verlenen van een omgevingsvergunning voor een omgevingsplanactiviteit, voor de gebieden Kernwinkelgebied, het Stationskwartier, het Centrum, de schil en het overig gebied, met uitzondering van het onder b aangegeven gebied.

• b.

  Voor de Automotive Campus (Beleidsregel parkeernormen Automotive Campus 2018) en Brainport Smart District (Beleidsregel parkeernormen Brainport Smart District 2022) zijn separate beleidsregels voor de toepassing van parkeernormen vastgesteld. Deze beleidsregels blijven onverminderd van kracht.

1.3. Schaalsprong maakt mobiliteitstransitie noodzakelijk

Helmond is ambitieus: de stad wil groeien, maar tegelijkertijd ook aantrekkelijker, duurzamer en gezonder worden. In 2040 groeit het aantal inwoners van Helmond naar verwachting tot 115.000. Daarvoor worden circa 15.000 woningen nieuwe woningen toegevoegd, waarvan ongeveer 10.000 in de bestaande stad moeten komen. Ook wordt in de stad extra werkgelegenheid gecreëerd. Dat betekent minimaal 15.000 extra arbeidsplaatsen. Dat is een omvangrijke opgave, die Helmond ingrijpend verandert, ook op het gebied van mobiliteit.

Mobiliteit zal door de groei van de stad ook toenemen en zijn plaats claimen in de openbare ruimte. Dat mag niet ten koste gaan van de leefkwaliteit en dus moet de manier waarop we ons verplaatsen stapsgewijs gaan veranderen. Helmond zet in op een mobiliteitstransitie, waarbij de (eigen) auto minder ruimte krijgt en actieve mobiliteit – lopen en fietsen – voorop staat. Daarnaast is het belangrijk dat ook openbaar vervoer en deelmobiliteit ruimer voorhanden komen. Dan kan de ruimte voor de auto in de stad langzaam minder worden en kan de vrijkomende ruimte worden ingezet voor andere zaken: wonen, werken, duurzaamheid, gezondheid, samen leven en veiligheid. Hoe Helmond de komende jaren omgaat met de mobiliteitsopgave is uitvoerig beschreven in de ‘Mobiliteitsvisie Helmond 2040’.

Waar ruimte nu nog niet zo’n schaars goed is, gaat dat met de groei van de stad snel veranderen. Om hierop in te kunnen spelen is het parkeerbeleid in 2021 geactualiseerd. Daarin zijn keuzes gemaakt over hoe de komende jaren met parkeervraagstukken en bereikbaarheid wordt omgegaan in Helmond. Groeien en toch een leefbare stad willen zijn die voor iedereen bereikbaar is, betekent ook dat het parkeren van auto’s en fietsen bij bouwontwikkelingen in Helmond - het bouwen, vernieuwen, veranderen, vergroten of wijzigen van de functie van een gebouw - anders georganiseerd moet worden. Door invloed uit te oefenen op het aantal parkeerplaatsen dat bij bouwontwikkelingen wordt gemaakt wordt gestuurd op minder autobezit en -gebruik. Daar waar fiets, OV en deelmobiliteit goed zijn geregeld, is minder parkeerruimte voor auto’s nodig. Voor de gebieden Kernwinkelgebied, Stationskwartier en Centrum zijn de parkeernormen heel recentelijk aangepast op deze uitgangspunten. Met deze nieuwe beleidsregel worden ook de voor de gebieden Schil en Overig gebied de parkeernormen op deze uitgangspunten aangepast.

1.4. Kijk op parkeernormen

Een parkeernorm is een getal dat aangeeft hoeveel parkeerplaatsen nodig zijn bij een bepaalde functie van een gebouw per eenheid of oppervlakte. Aan de hand van parkeernormen wordt een zo goed mogelijke inschatting gegeven van de te verwachten parkeervraag van een bouwontwikkeling. Daarbij wordt rekening gehouden met de uitgangspunten en ambities van het Helmondse mobiliteits- en parkeerbeleid.

Met deze ‘Beleidsregel parkeernormen Helmond 2024’ wordt ingezet op meer flexibiliteit bij de toepassing van parkeernormen. In het verleden werd de parkeervraag van bouwontwikkelingen vaak één-op-één vertaald in het aantal op eigen terrein aan te leggen of beschikbaar te stellen parkeerplaatsen. Voor het fietsparkeren blijft dit het uitgangspunt. Bij de toepassing van parkeernormen voor autoparkeren gaat het niet meer alleen over een fysieke parkeerplaats, maar ook over het stimuleren en faciliteren van alternatieven voor de eigen auto. Afhankelijk van de functie en locatie in Helmond zijn er andere mobiliteitsoplossingen mogelijk waarmee de parkeervraag voor auto’s (gedeeltelijk) kan worden beïnvloed.

Het doel van de parkeernormen is om ervoor te zorgen dat bij bouwontwikkelingen in Helmond de mobiliteit voor alle (toekomstige) bewoners, gebruikers en bezoekers gefaciliteerd wordt, zodat de locatie toegankelijk en bereikbaar is en blijft. Zonder dat de extra parkeerbehoefte wordt afgewenteld op de openbare ruimte in de omgeving van de bouwlocatie. Tegelijkertijd wordt met parkeernormen voorkomen dat er te veel autoparkeerplaatsen worden aangelegd, met als gevolg dat er meer auto’s in Helmond komen dan nodig is. Parkeernormen zijn dus een belangrijk sturingsinstrument om de hoeveelheid auto’s in onze gemeente beheersbaar te houden. En zijn daarmee cruciaal om de schaalsprong mogelijk te maken, zonder dat dit ten koste gaat van de leefbaarheid, bereikbaarheid en aantrekkelijkheid van Helmond.

1.5. Van parkeernorm naar parkeereis

Aan de hand van parkeernormen wordt voor iedere bouwontwikkeling in Helmond een parkeereis bepaald. Dit is het uiteindelijke aantal te realiseren of beschikbaar te stellen auto- en fietsparkeerplaatsen bij die bouwontwikkeling door een initiatiefnemer. Via de onderstaande stappen worden de parkeernormen vertaald naar de parkeereis. De verschillende stappen worden in deze beleidsregels verder uitgewerkt.

Figuur 1. Toepassingskader Helmondse parkeernormen voor auto en fiets

1.6. Parkeertoets bij aanvraag omgevingsvergunning

Bij de aanvraag van een omgevingsvergunning wordt op ‘parkeren’ getoetst aan deze ‘Beleidsregel parkeernormen Helmond 2024’. Als de aanvraag voldoet aan de parkeereis die hoort bij de bouwontwikkeling, dan is er voor het onderdeel ‘parkeren’ geen belemmering om de omgevingsvergunning te verlenen. Wanneer de aanvraag van een omgevingsvergunning niet (volledig) voldoet aan deze beleidsregels dan is dat een reden om de omgevingsvergunning te weigeren.

Het college neemt alleen aanvragen voor een omgevingsvergunning in behandeling die compleet zijn om te kunnen beoordelen op het onderdeel parkeren. Hierbij moet het college in ieder geval de beschikking hebben over de volgende informatie:

• a.

  Het ruimtelijk programma dat in de huidige situatie aanwezig is en in de nieuwe situatie wordt gerealiseerd, bijvoorbeeld het aantal woningen (onderverdeeld naar gebruikersoppervlakte) of aantal vierkante meter bruto vloeroppervlakte van geplande functies;

• b.

  De berekening van de parkeervraag voor de fiets en de auto (parkeerbalans), inclusief de gehanteerde uitgangspunten in uitgevoerde berekeningen. Waar van toepassing met een uitsplitsing naar parkeren voor bezoekers en vast gebruikers;

• c.

  Ontwerptekeningen van de te realiseren parkeerplaatsen op eigen terrein, waarin het aantal beschikbare auto- en fietsparkeerplaatsen is aangegeven (inclusief maatvoeringen);

• d.

  Indien van toepassing: gesloten contracten over bijvoorbeeld het gebruik van particuliere parkeerplaatsen of de inzet van deelmobiliteit om de parkeervraag van de bouwontwikkeling (gedeeltelijk) in te vullen.

Aan de hand van parkeernormen wordt een zo goed mogelijke inschatting gegeven van de parkeervraag van een bouwontwikkeling. Dit hoofdstuk beschrijft de uitgangspunten voor de Helmondse parkeernormen. Een volledig overzicht van de parkeernormen per functie is opgenomen in bijlagen 1 (Fiets) en 2 (Auto).

2.1. Autobezit en Landelijke kencijfers als basis voor parkeernormen

De Helmondse parkeernormen voor auto en fiets zijn afgeleid van de meest recente parkeerkencijfers1 van het kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte: het CROW. Deze kencijfers worden gezien als de landelijke standaard en vormen dus een goede basis voor het opstellen van onze parkeernormen. De parkeerkencijfers hebben een bandbreedte – variërend van hoog tot laag. Maar kencijfers zijn nog geen normen. Daarom zijn de kencijfers, op basis van de lokale situatie in Helmond, vertaald naar parkeernormen.

De parkeernormen voor de auto voor woonfuncties zijn gerelateerd aan het daadwerkelijk autobezit in Helmond. In bijlage 3 is verder uitgewerkt hoe de parkeernormen tot stand gekomen zijn en welke data daarbij gebruikt is.

2.2. Parkeernormen voor verschillende functies

De hoogte van de parkeernormen voor auto en fiets varieert per functie. Het aantal aan te leggen parkeerplaatsen is afhankelijk van de grootte van de functie die een gebouw heeft. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in parkeernormen voor de volgende categorieën:

• -

  Wonen

• -

  Winkelen en boodschappen

• -

  Werken

• -

  Horeca en verblijfsrecreatie

• -

  Gezondheidszorg en (sociale) voorzieningen

• -

  Onderwijs

• -

  Sport, cultuur en ontspanning

Het kan zo zijn dat voor een te realiseren functie géén parkeernorm is vastgelegd in deze beleidsregel. Dan wordt de parkeernorm gebruikt die geldt voor de meest vergelijkbare functie. Als dit niet volstaat, dan wordt in overleg met het college een aparte berekening uitgevoerd om de parkeervraag van de bouwontwikkeling te bepalen.

2.3. Gebiedsgerichte parkeernormen

• -

  Voor het vaststellen van parkeernormen is Helmond opgedeeld in een aantal deelgebieden, met elk hun eigen parkeernormen. Ieder deelgebied heeft een ander karakter en een andere dynamiek. Bij het bepalen van de deelgebieden is uitgegaan van logisch afgebakende gebieden met duidelijke grenzen. De gebiedsindeling bestaat uit de volgende deelgebieden:

• -

  Kernwinkelgebied

• -

  Stationskwartier

• -

  Centrum

• -

  Schil

• -

  Overig

De ligging2 van een (bouw)ontwikkeling in een van deze gebieden bepaalt welke parkeernormen van toepassing zijn. In bijlage 4 is een gedetailleerde kaart opgenomen van de verschillende parkeergebieden.

2.4. Parkeernormen als minimum en maximum

Bij het hanteren van de parkeernormen voor de auto is het uitgangspunt dat er niet meer, maar ook niet minder parkeerplaatsen gerealiseerd worden dan de parkeernormen voorschrijven. De aanleg van minder autoparkeerplaatsen is in de basis alleen mogelijk als een initiatiefnemer een mobiliteitsreductie onderbouwt (onder de voorwaarden zoals aangegeven in hoofdstuk 4).

De fietsparkeernormen zijn bepalend voor het minimumaantal te realiseren fietsparkeerplaatsen bij bouwontwikkelingen. Er mogen dus altijd meer fietsparkeerplaatsen worden aangelegd dan de parkeernorm voorschrijft.

(Bouw)ontwikkelingen in Helmond moeten voorzien in voldoende parkeerplaatsen voor de fiets én auto. Voor het bepalen van de parkeervraag bij een bouwontwikkeling worden een aantal stappen doorlopen. Deze systematiek voor het bepalen van de parkeervraag is gelijk voor de auto en fiets.

Figuur 2. Het bepalen van de parkeervraag: hoeveel parkeerplaatsen zijn nodig?

3.1. De normatieve parkeervraag berekenen

• a.

  De normatieve parkeervraag van een (bouw)ontwikkeling wordt bepaald door de omvang van de functie te vermenigvuldigen met de bijbehorende fiets- en autoparkeernorm. Daarbij wordt, als dat van toepassing is, een onderscheid gemaakt in de parkeervraag voor vaste gebruikers (bewoners, medewerkers, etc.) en voor bezoekers.

• b.

  Wanneer binnen één (bouw)ontwikkeling verschillende functies komen, dan wordt de parkeervraag berekend door de omvang van de losse functies te vermenigvuldigen met de bijbehorende parkeernormen en deze bij elkaar op te tellen.

3.2. Rekening houden met de bestaande parkeersituatie (salderen)

Vaak zijn er parkeerplaatsen die bestemd zijn voor het parkeren van auto’s en/of fietsen bij de bestaande functie. Als deze parkeerplaatsen beschikbaar blijven, dan zijn alleen nog parkeerplaatsen nodig voor de extra parkeervraag die ontstaat door de (bouw)ontwikkeling. De parkeerplaatsen uit de bestaande situatie kunnen dan namelijk worden hergebruikt om de parkeervraag van de nieuwe functie (gedeeltelijk) op te lossen. Dit heet salderen.

Om rekening te houden met de bestaande situatie wordt de parkeervraag van de bestaande situatie afgetrokken van de parkeervraag van de nieuwe situatie. Alleen voor het verschil in parkeerplaatsen moet een oplossing worden gevonden. Bij het salderen van de parkeervraag gelden de volgende uitgangspunten:

• a.

  De meest actuele parkeernormen worden gebruikt om de parkeervraag van zowel de nieuwe- als bestaande functie(s) te bepalen.

• b.

  Voor het berekenen van de parkeervraag in de bestaande situatie wordt uitgegaan van de laatst vergunde functie.

• c.

  Salderen kan alleen indien alle parkeerplaatsen fysiek toegankelijk zijn en blijven voor de verschillende gebruikersgroepen. Parkeerplaatsen die exclusief voor één gebruikersgroep zijn gereserveerd (zoals vaste parkeerplaatsen voor bewoners) kunnen bij het salderen niet meegenomen worden.

• d.

  Salderen mag alleen als het gebouw in de bestaande situatie minder dan 3 jaar (rekenend vanaf het moment van het indienen van de aanvraag voor een omgevingsvergunning) leeg staat of gesloopt is. Voor parkeerplaatsen op eigen terrein geldt deze termijn niet, mits de beschikbaarheid van deze parkeerplaatsen gegarandeerd blijft.

• e.

  Bij salderen wordt rekening gehouden met een verschuiving van het moment waarop de nieuwe functie een parkeervraag heeft ten opzichte van de oude functie. De parkeervraag van de bestaande - en nieuwe situatie wordt daarom voor ieder dagdeel tegen elkaar afgezet. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van aanwezigheidspercentages (bijlage 5). Het dagdeel waarop het verschil tussen de oude- en nieuwe parkeervraag het hoogst is (maatgevend moment), wordt aangehouden als nieuwe parkeervraag. Parkeerplaatsen die exclusief hoorden bij de bestaande functie, kunnen op alle dagdelen worden gesaldeerd.

• f.

  Bij salderen kunnen nooit meer parkeerplaatsen (in de openbare ruimte) worden toegerekend aan de bestaande situatie dan het aantal parkeerplaatsen dat fysiek aanwezig is binnen acceptabele loopafstand.

• g.

  Als de parkeervraag na saldering gelijk is of zelfs afneemt, dan hoeven er geen extra parkeerplaatsen te worden gemaakt.

3.3. Compensatie van een eventueel verlies aan parkeerplaatsen

• a.

  Als er door de (bouw)ontwikkeling parkeerplaatsen verdwijnen op eigen terrein of in de openbare ruimte, dan moet het ‘verlies’ aan parkeerplaatsen worden gecompenseerd. Het aantal parkeerplaatsen dat verloren gaat door de bouwontwikkeling, wordt dan opgeteld bij de parkeervraag.

• b.

  Parkeerplaatsen die niet of nauwelijks worden gebruikt hoeven niet te worden gecompenseerd als deze verdwijnen door de bouwontwikkeling. Dat kan aangetoond worden met een parkeeronderzoek (zie paragraaf 5.3.2). De bezetting van parkeerplaatsen binnen acceptabele loopafstand mag, na het eventueel weghalen van parkeerplaatsen, niet boven de 90% stijgen.

3.4. Vaststellen van de parkeervraag

• a.

  Bij het berekenen van de parkeervraag wordt tussentijds niet afgerond. Pas op het einde wordt de parkeervraag (ook na eventuele saldering en/of toepassen parkeerreductie e.d.) rekenkundig afgerond op hele parkeerplaatsen. Dit betekent dat bij een parkeervraag onder de 0,5 naar beneden wordt afgerond en vanaf 0,5 naar boven.

• b.

  Bij de vaststelling van het aantal benodigde parkeerplaatsen is nog geen rekening gehouden met dubbelgebruik van deze parkeerplaatsen. Dat gebeurt pas als bekend is hoe en waar (op eigen terrein of privaat/openbaar) de parkeerplaatsen beschikbaar komen (zie hoofdstuk 5). Door dubbelgebruik zijn minder parkeerplaatsen nodig en kan de parkeereis naar beneden worden bijgesteld.

Voor sommige bouwontwikkelingen is het mogelijk om de autoparkeervraag niet alleen met fysieke autoparkeerplaatsen in te vullen, maar ook (deels) met het stimuleren en faciliteren van alternatieven voor de eigen auto. Hierna wordt beschreven welke mogelijkheden het college biedt om de autoparkeervraag te verlagen door het toepassen van een parkeerreductie.

De mobiliteitsreducties gelden niet voor fietsparkeren omdat het aantal benodigde fiets-parkeerplaatsen niet gereduceerd kan worden door het bieden van een alternatief voor de fiets.

4.1. Toepassing van een parkeerreductie

• a.

  Het is onder voorwaarden mogelijk een parkeerreductie toe te passen op de autoparkeervraag van een bouwontwikkeling. Daardoor zijn er minder autoparkeerplaatsen nodig. Hierbij wordt rekening gehouden met de verschillende kernen en buurten van Helmond en de daar aanwezige kansen voor andere mobiliteit dan de eigen auto. Om het risico op parkeeroverlast in de openbare ruimte te beperken is een maximum bepaald voor het deel van de parkeervraag dat met een alternatieve vorm van mobiliteit mag worden ingevuld.

• b.

  Het toepassen van een parkeerreductie is optioneel. De initiatiefnemer kan het college verzoeken om gebruik te maken van één of meerdere parkeerreducties. De reductiefactoren gelden hierbij als een maximum.

• c.

  Een parkeerreductie is mogelijk als een bouwontwikkeling ligt in de nabijheid van een treinstation (zie par 4.2) of wanneer deelmobiliteit wordt ingezet (zie 4.3). Het is mogelijk om beide reducties te combineren.

4.2. Parkeerreductie 1 - Nabijheid van een treinstation

Bij treinstations komen verschillende vervoersstromen bij elkaar. Omdat meerdere vormen van mobiliteit worden aangeboden, liggen hier kansen voor duurzame alternatieven voor de (eigen) auto. Door de nabijheid van (hoogwaardig) openbaar vervoer hebben mensen gemiddeld genomen een ander mobiliteitspatroon en daarmee kan ook de vraag naar autoparkeerplaatsen lager zijn.

Voor een bouwontwikkeling in de directe nabijheid van een treinstation worden de onderstaande reductiefactoren gehanteerd. Deze parkeerreductie geldt voor alle type functies die onderdeel zijn van een bouwontwikkeling, maar is alleen toepasbaar voor het parkeren van auto’s. De hoogte van de reductie is afhankelijk van de werkelijke (kortste) loopafstand vanaf de ontwikkellocatie (in-/uitgang gebouw) tot de entree van het treinstation:

Tabel 1. Maximale reductiefactoren voor nabijheid van treinstations

4.3. Parkeerreductie 2 - Inzet van deelmobiliteit

Deelmobiliteit is belangrijk om Helmond leefbaar en bereikbaar te houden, zeker gezien de verwachte groei van de gemeente. Als bewoners auto’s delen, zijn minder parkeerplaatsen nodig. Dat geeft ruimte om bij bouwontwikkelingen waar deelmobiliteit wordt ingezet een reductiefactor toe te passen op de parkeereis. De reductie geldt standaard alleen voor woonfuncties3 en wordt berekend over het bewonersdeel van de parkeereis voor auto’s. De inzet van deelmobiliteit heeft namelijk géén effect op de parkeervraag van bezoekers van bewoners en geldt daarom niet voor het bezoekersgedeelte van de parkeervraag.

Op basis van de vorige hoofdstukken is de parkeervraag van de bouwontwikkeling bepaald, waarbij de parkeervraag voor auto’s mogelijk is gereduceerd door het toepassen van een (of meerdere) parkeerreductie(s). De parkeervraag wordt vervolgens via een aantal stappen vertaald naar de parkeereis: het aantal auto- en fietsparkeerplaatsen dat fysiek beschikbaar moet zijn.

Figuur 3. Invullen van de parkeervraag: hoe en waar zijn parkeerplaatsen beschikbaar?

5.1. Uitgangspunten voor de parkeeroplossing

Hierna volgt een aantal uitgangspunten voor het invullen van de parkeervraag voor auto en fiets:

5.2. Parkeren op eigen terrein als basis voor de parkeeroplossing

Bij elke bouwontwikkeling moeten voldoende parkeerplaatsen voor auto's en fietsen gerealiseerd worden op eigen terrein, al dan niet inpandig. Dit geldt zowel voor de parkeerplaatsen voor vaste gebruikers (bewoners, medewerkers, etc.) als voor bezoekers.

5.3. Alternatieve parkeeroplossing: mogelijkheden om af te wijken van de parkeereis

In sommige gevallen is het (fysiek) onmogelijk om voldoende auto- of fietsparkeerplaatsen op eigen terrein te realiseren. Er zijn dan verschillende mogelijkheden om de parkeereis (gedeeltelijk) op een andere manier in te vullen. Het college bepaalt of kan worden afgeweken van het uitgangspunt om de parkeereis volledig op eigen terrein te realiseren.

Bij het toepassen van één of meerdere afwijkingsmogelijkheden wordt eerst gekeken naar de optie om bestaande parkeerplaatsen op particulier terrein te benutten (afwijkingsmogelijkheid 1). Als dat geen reële mogelijkheid is, dan kan eventuele restcapaciteit van openbare parkeerplaatsen worden ingezet als onderdeel van de parkeeroplossing (afwijkingsmogelijkheid 2). Wanneer ook dat niet kan, dan is het afkopen van parkeerplaatsen in uiterste gevallen nog een laatste optie (afwijkingsmogelijkheid 3). De afkoop van parkeerplaatsen is absoluut geen recht. Het is vrijblijvend voor de gemeente om hier mee akkoord te gaan. Het afkopen brengt namelijk verplichtingen met zich mee.

Als het college geen passende oplossing ziet, dan moet de initiatiefnemer de volledige parkeervraag op eigen terrein oplossen. Hierna worden de verschillende afwijkingsmogelijkheden beschreven.

5.4. Wat als parkeren niet kan worden opgelost?

De werkelijkheid van het parkeren is soms weerbarstiger dan de theorie. Het kan voorkomen dat de parkeereis niet (volledig) kan worden opgelost. Dit kan bijvoorbeeld komen door een gebrek aan fysieke ruimte óf financiële middelen om fiets- en/of autoparkeerplaatsen te realiseren of te benutten. Er zijn dan mogelijke scenario’s om toch een omgevingsvergunning te kunnen verlenen:

• a.

  In eerste instantie is het aan de initiatiefnemer om een oplossing te zoeken. Bijvoorbeeld door het bijstellen/aanpassen van het programma, zodat wel aan de parkeereis kan worden voldaan.

• b.

  In zeer uitzonderlijke gevallen kan het college een besluit nemen om (gedeeltelijke) afwijking van de parkeereis toe te staan. Dit in aanvulling op de afwijkingsmogelijkheden zoals beschreven in artikel 5.3. Hierbij horen duidelijke afspraken over waar verschillende gebruikersgroepen van de te realiseren functies wel of geen recht op hebben wat betreft het parkeren van auto en fiets.

Zonder besluit van het college tot afwijking is het niet voldoen aan de parkeereis een weigeringsgrond voor het verkrijgen van een omgevingsvergunning.

Bij parkeernormen denkt vrijwel iedereen aan kwantiteit: de aantallen benodigde parkeerplaatsen voor fietsen en auto’s. Het heeft alleen weinig zin om parkeerplaatsen te maken als die onvoldoende toegankelijk zijn of om andere redenen niet worden gebruikt. Om te zorgen dat parkeerplaatsen (en eventuele andere mobiliteitsoplossingen) in de praktijk beschikbaar zijn en gebruikt worden, stelt het college eisen aan de kwaliteit van de parkeeroplossing voor de auto en fiets.

6.1. Kwaliteitseisen voor fietsparkeerplaatsen

Het college hanteert kwaliteitseisen voor fietsparkeren om te waarborgen dat de fietsparkeerplaatsen die voor een bouwontwikkeling worden aangelegd van voldoende kwaliteit zijn. In de kwaliteitseisen voor het fietsparkeren is speciale aandacht voor fietsen met (sterk) afwijkende maten. Daarbij stelt het college de volgende minimale eisen:

• a.

  Voor reguliere fietsparkeerplaatsen moet ruimte worden gereserveerd met de volgende minimale afmetingen: lengte 200 cm, hoogte 163 cm en breedte 75 cm;

• b.

  Minimaal 5% van de fietsparkeerplaatsen is geschikt voor brom- en snorfietsen, bakfietsen of andere soorten fietsen met sterk afwijkende maten. De vakken moeten minimaal 100 cm breed zijn.

• c.

  Minimaal 50% van de fietsparkeerplaatsen is geschikt voor fietsen met beperkt afwijkende maten die niet in een standaard fietsenrek passen, met een minimale hart-op-hart afstand van 55 cm.

Een initiatiefnemer moet bij de aanvraag van een omgevingsvergunning inzichtelijk maken waar de fietsparkeerplaatsen voor de bouwontwikkeling gepositioneerd worden. Wanneer fietsparkeerplaatsen in een stalling worden gerealiseerd, dan moeten deze aan een aantal kwaliteitseisen voldoen. Deze kwaliteitseisen zijn leidend voor het ontwerp en de inrichting van de fietsenstalling. In bijlage 7 zijn de gestelde eisen opgenomen over de positionering, toegankelijkheid, inrichting en bruikbaarheid van fietsparkeerplaatsen.

6.2. Kwaliteitseisen voor autoparkeerplaatsen

Een autoparkeerplaats met te krappe afmetingen zal in de praktijk niet goed worden gebruikt. De kwaliteit van autoparkeerplaatsen wordt beoordeeld op basis van de volgende publicaties:

• -

  Voor parkeerplaatsen in parkeergarages: NEN 2443, Parkeren en stallen van personenauto's op terreinen en in parkeergarages of de opvolger daarvan.

• -

  Voor parkeerplaatsen op parkeerterreinen en de openbare weg: ASVV 2021, Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom of de opvolger daarvan. Uitgangspunt voor de maatvoering van een openbare parkeerplaats is 2,5 x 5,13 m. bij haaks parkeren.

Het is belangrijk dat alle afspraken die gemaakt worden tussen het college en initiatiefnemers over het parkeren bij bouwontwikkelingen op de juiste manier worden geborgd. Zo kunnen initiatiefnemers en hun rechtsopvolger(s) aan de parkeeroplossing worden gehouden. Dit geeft het college de mogelijkheid om altijd te kunnen controleren of de parkeeroplossing wordt gebruikt zoals is afgesproken.

7.1. Juridische borging: parkeren ook in de toekomst goed geregeld

In de omgevingsvergunning wordt zo concreet mogelijk opgenomen welke parkeereis wordt opgelegd aan een initiatiefnemer. De volgende onderdelen worden minimaal vastgelegd over het parkeren in voorschriften die worden verbonden aan de omgevingsvergunning:

• a.

  Het aantal te realiseren auto- en fietsparkeerplaatsen;

• b.

  De parkeerlocatie(s) waar de benodigde parkeerplaatsen beschikbaar worden gesteld;

• c.

  Hoe de fysieke toegankelijkheid van parkeerplaatsen door de verschillende doelgroepen is geregeld;

• d.

  Beperking voor uitgifte van parkeervergunningen- en abonnementen;

• e.

  Als een parkeerreductie wordt toegepast op de betreffende bouwontwikkeling:

  • i.

    De verplichting om het deelmobiliteitsconcept (zoals beschreven in het mobiliteitsplan) voor een periode van minimaal 10 jaar operationeel te houden en beschikbaar te stellen bij oplevering van de eerste woningen.

  • ii.

    De verplichting om dit privaatrechtelijk te regelen of via een kettingbeding in de huur- of koopovereenkomst aan te geven dat er bij de bouwontwikkeling een deelmobiliteitsconcept wordt toegepast en de parkeereis hierdoor naar beneden is bijgesteld.

• f.

  Als parkeerplaatsen worden afgekocht: het aantal parkeerplaatsen dat wordt afgekocht en welke financiële bijdrage wordt geleverd aan de Reserve Parkeervoorzieningen;

7.2. Beperkt recht op parkeervergunningen en -abonnementen bij bouwontwikkelingen

Het is van belang dat bouwontwikkelingen de (extra) auto parkeervraag niet afwentelen op de openbare ruimte. Daarom verstrekt het college voor bouwontwikkelingen in principe geen parkeervergunningen om te parkeren op de openbare weg aan bewoners, vaste gebruikers en hun bezoekers. Deze adressen worden op een zogenaamde BROP-lijst (Beperkt Recht op Parkeren) geplaatst. Dat geldt altijd, ongeacht of een bouwontwikkeling op een locatie binnen of buiten gereguleerd parkeergebied ligt ten tijde van de afgifte van de omgevingsvergunning.

Daarnaast wordt ook het maximale aantal te verstrekken parkeerrechten (abonnementen) in gemeentelijke parkeervoorzieningen voor vaste gebruikers waarop een bouwontwikkeling aanspraak kan maken vastgelegd. Er worden nooit meer parkeerrechten (abonnementen) uitgegeven dan de hoogte van de vastgestelde parkeereis.

7.3. Communicatie naar eindgebruiker

Het is enorm belangrijk dat iedere koper of huurder op de hoogte is van de afspraken die over het parkeren zijn gemaakt voor de betreffende bouwontwikkeling. De afspraken dienen actief gecommuniceerd te worden in koop- en huurcontracten, verkoopbrochures en andere te gebruiken communicatiekanalen. De initiatiefnemer is verplicht om toekomstige gebruikers, verhuurders en eventuele tussenpersonen zoals makelaars vooraf voldoende te informeren over de (on)mogelijkheid van auto- en fietsparkeren en om parkeervergunningen en abonnementen aan te vragen. Hiervoor wordt een informatieve clausule opgenomen in de omgevingsvergunning en/of privaatrechtelijke overeenkomst.

8.1. Geldigheid nieuwe beleidsregel

De Beleidsregel parkeernormen Helmond 2024 geldt, tenzij sprake is van een situatie zoals genoemd onder 8.2.

8.2. Overgangsregeling

Bouwontwikkelingen kunnen een lange doorlooptijd hebben. Om te voorkomen dat lopende ontwikkelingen aan nieuwe, mogelijk andere eisen moeten voldoen, die van invloed zijn op de realisatie van die lopende ontwikkeling, geldt een overgangsregeling. De ‘Beleidsregel parkeernormen Helmond 2024 - Centrum, stationskwartier en kernwinkelgebied’ en de ‘Beleidsregel parkeernormen Helmond 2024 - schil en overig gebied’ moeten worden toegepast voor ontwikkelingen waarvoor:

• a.

  Op het moment van vaststelling van de nieuwe Beleidsregel parkeernormen Helmond 2024 al een aanvraag voor een omgevingsvergunning is ingediend;

• b.

  Door of namens de gemeente Helmond met de ontwikkelaar/aanvrager/eigenaar voor de vaststelling van de nieuwe Beleidsregel parkeernormen Helmond 2024 een overeenkomst is gesloten, waarin aantallen parkeerplaatsen en/of de te hanteren parkeernormen zijn vastgelegd;

8.3 Inwerkingtreding

Deze nieuwe Beleidsregel parkeernormen Helmond 2024 treedt in werking met ingang van de dag na de datum van uitgifte van het gemeenteblad waarin hij wordt geplaatst. Tegelijk met deze inwerkingtreding worden de Beleidsregel parkeernormen Helmond 2024 – Centrum, stationskwartier en kernwinkelgebied en de Beleidsregel parkeernormen Helmond 2024 – Schil en overig gebied ingetrokken.

8.4. Citeertitel

Deze regeling wordt aangehaald als: ‘Beleidsregel parkeernormen Helmond 2024’.