Beleidsregels Openbare Laadinfrastructuur 2024

Gemeente Vlissingen werkt aan een schone, duurzame Delta zoals beschreven staat in de Strategische visie 2040 en Omgevingsvisie. Samen met bedrijven werkt ze aan bijvoorbeeld schoon water en schone lucht. Zo wordt een balans gevonden die ook op lange termijn klimaatveranderingen tegengaat en tegelijkertijd met een economische groei bijdraagt aan de ontwikkeling van Vlissingen, Walcheren en Zeeland. Duurzame en slimme mobiliteit is hier een belangrijk onderdeel van.

In het landelijke Klimaatakkoord is vastgelegd dat in Nederland vanaf 2030 alle nieuwe auto’s emissieloos moeten zijn, voor een belangrijk deel zullen dat batterij-elektrische auto’s zijn. Die kunnen alleen rijden als de laadinfrastructuur op orde is. Om te zorgen dat er tijdig voldoende laadpunten zijn, is de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) opgesteld, een onderdeel van het Klimaatakkoord.

Eén van de afspraken is dat gemeenten zorgen voor een integrale laadvisie en plaatsingsbeleid als onderdeel van het programma Mobiliteit. Voor de gemeente Vlissingen geven deze beleidsregels invulling aan de eis door de komende jaren richting te geven aan de ontwikkeling van een dekkend, toegankelijk, betaalbaar, en veilig netwerk van laadinfrastructuur voor alle elektrische voertuigen. Dit beleid dient daarmee als basis om de plannen rondom de uitvoering en uitrol van laadinfrastructuur mee op te kunnen stellen. De beleidsregels hebben een zichttermijn van 10 tot 15 jaar en zal op basis van ontwikkelingen in de markt binnen 5 jaar herijkt worden.

1.1 Doel en scope

In 2040 is vervoer in Vlissingen duurzaam. In deze opzet zijn de gebruikte vervoersmiddelen duurzaam en schoon, met de fiets voorop en de auto te gast. Indien er wel met de auto wordt gereden, dan zo duurzaam en schoon mogelijk. De gemeente Vlissingen wil met deze beleidsregels publieke laadinfrastructuur voorzien in de toenemende laadvraag en richting geven aan de transitie naar elektrisch vervoer. Het doel van deze beleidsregels is om een strategie te bepalen voor laadinfrastructuur in de openbare ruimte voor alle elektrische voertuigen.

De focus van deze beleidsregels ligt op de doelgroepen personenauto’s en lichte logistieke voertuigen, omdat de overstap naar elektrisch rijden niet voor alle gebruikersgroepen en typen voertuigen in hetzelfde tempo verloopt. Het netwerk van laadpalen wordt primair gefaciliteerd voor volledig batterij-elektrisch aangedreven voertuigen (BEV’s). De beleidsregels laten (vooralsnog) buiten scope de doelgroepen zware logistiek, openbaar vervoer, mobiele werktuigen en vaartuigen.

Elektrisch rijden staat niet op zichzelf en is onderdeel van een regionale (en landelijke) context. De visie en beleidslijnen van de RAL (Regionale Aanpak Laadinfrastructuur) Zuidwest worden zoveel mogelijk overgenomen mits deze passen binnen de gemeentelijke ambitie. Deze zijn met name gericht op samenwerking en kennisdeling.

1.2 Uitgangspunten

In juli 2024 telt de gemeente circa 190 reguliere publieke laadpunten (95 laadpalen) en 2 kortparkeerladers van 50 kW. Daarmee hebben we goede stappen gezet richting een dekkend en betaalbaar netwerk van reguliere laadinfrastructuur. In onderstaande tabel is op basis van de prognoses van de NAL West de verwachte behoefte aan laadpunten tot 2030 weergegeven. Uit deze tabel blijkt dat er nog een flinke opgave voor ons ligt om de transitie naar elektrisch rijden te faciliteren.

Tabel 1 Prognose publieke laadpunten voor de gemeente Vlissingen

Naast voldoende aanbod van laadpalen gelden ook andere uitgangspunten om te zorgen dat laadinfrastructuur geen belemmering vormt voor de groei van elektrisch vervoer, namelijk:

• •

  Dekkend: We willen dat EV-rijders altijd binnen een straal van 300 meter een laadpaal tegenkomen.

• •

  Toegankelijk: Laadpunten moeten voor iedereen eenvoudig te gebruiken zijn. Daarom streven we ernaar dat de werkwijze en het gebruik van de laadinfrastructuur zoveel mogelijk is gestandaardiseerd.

• •

  Betaalbaar: We zorgen ervoor dat laadsessies betaalbaar blijven.

• •

  Veilig: Iedereen moet zijn of haar elektrische voertuig veilig kunnen laden en gebruiken. Dit betreft zowel fysieke veiligheid als digitale veiligheid (cyber security).

We kunnen deze doelen alleen behalen in samenwerking met de netbeheerder en uitvoerende marktpartijen, maar houden zelf de regie.

Aanvullend hanteert de gemeente Vlissingen het uitgangspunt dat geleverde stroom op publieke laadinfrastructuur groen is en afkomstig van Nederlandse (en waar mogelijk lokale) bronnen. Het stimuleren van elektrisch vervoer is onderdeel van het Klimaatakkoord. Het hoofddoel van het Klimaatakkoord is om CO₂-reductie te bewerkstelligen. Elektrisch vervoer levert alleen een significante bijdrage aan CO₂-reductie als de voertuigen op groene stroom rijden.

De ontwikkeling van een dekkend en toegankelijk netwerk van laadinfrastructuur mag niet ten koste gaan van vergroening, veiligheid en andere ambities voor de openbare ruimte.

1.3 Ontwikkelingen

We verwachten dat in de toekomst laden steeds efficiënter verloopt en dat eenzelfde aantal laadpunten meer EV-rijders kan bedienen dan nu het geval is. Die verwachting is gebaseerd op de volgende ontwikkelingen:

• •

  Ontwikkeling voertuigen: Volledig elektrische voertuigen krijgen een steeds grotere actieradius. Nieuwe modellen hebben een betere accucapaciteit en zijn steeds vaker technisch geschikt om op hogere vermogens te laden. Daarbovenop is er een duidelijke trend te zien in de markt richting elektrische logistieke voertuigen;

• •

  Toename snellaadpunten: Het aantal snelladers neemt toe, vooral langs snelwegen op verzorgingsplaatsen, maar ook binnen gemeentegrenzen op private grond;

• •

  Efficiënter laadpaalgebruik: Er zijn meerdere manieren om laadpaalkleven tegen te gaan, zoals tarifering en social charging apps.

1.4 Leeswijzer

In deze beleidsregels worden in Hoofdstuk 2 de regionale ontwikkelingen en de verschillende soorten aansluitingen en laadoplossingen toegelicht. Vervolgens wordt het afwegingskader voor publieke laadpunten gegeven middels de Ladder van Laden. In Hoofdstuk 3 wordt het beleid voor publieke laadinfrastructuur toegelicht. In dit hoofdstuk worden de gebruikersgroepen beschreven waarop deze regels van toepassing zijn en hoe plaatsing van laadpalen plaatsvindt. In Hoofdstuk 4 wordt per gebruikersgroep uitgelegd welke aanpak de gemeente hanteert. Tenslotte wordt in Hoofdstuk 5 uitgelegd wat de laadvisie betekent voor de gemeentelijke organisatie.

Er bestaan verschillende laadoplossingen, die onderling verschillen in publieke beschikbaarheid, vermogen, doelgroep, mate van dichtheid of clustering in de plaatsing en het aanbod van elektriciteit in wisselstroom (AC) of gelijkstroom (DC). In deze paragraaf worden de verschillen in plaatsingsstrategie, technische achtergrond en eigenschappen van de hiervoor genoemde laadoplossingen toegelicht.

2.1 Soorten laadoplossingen en netaansluiting

Er zijn diverse vormen van laadoplossingen beschikbaar. Die variëren in techniek, gebruik en doelgroep. Afhankelijk van het vermogen per lader en het aantal laders per laadlocatie, wordt het aansluitvermogen en type netaansluiting bepaald.

2.2 Ladder van Laden

Het laadnetwerk bestaat uit laadpunten in de publieke, semipublieke en private ruimte. Afhankelijk van waar een laadpunt staat heeft de gemeente meer of minder invloed. Vlissingen onderscheidt de volgende locatietypes voor laadpunten:

• •

  Privaat laadpunt: Een laadpunt op eigen terrein, aan huis of bij een bedrijf voor eigen gebruik. Het laadpunt is niet voor iedereen toegankelijk. Iedereen mag een laadpunt realiseren op eigen terrein. Het is aan de eigenaar van het terrein om te beslissen of ook andere gebruik mogen maken van de laadpaal;

• •

  Semipubliek laadpunt: Een laadpunt dat zich op eigen terrein bevindt en toegankelijk is voor iedereen. Denk aan parkeergarages, parkeerplaatsen bij supermarkten, tankstations of horeca-locaties. Er kan sprake zijn van beperkte toegangstijden;

• •

  Publiek laadpunt: Een laadpunt dat 24/7 openbaar toegankelijk is in de openbare ruimte. Het laadpunt is zonder barrières zoals slagbomen of poorten te bereiken. De gemeente draagt als beheerder van de openbare ruimte ook verantwoording voor het laadpunt.

De gemeente neemt verantwoordelijkheid voor het faciliteren van een degelijk publiek laadnetwerk, maar hanteert de stelregel dat laden op privaat terrein prevaleert boven het laden in de publieke ruimte. Hierdoor wordt slim gebruik gemaakt van reeds bestaande netaansluiting (bij bedrijven en huishoudens) en wordt de druk op de openbare ruimte beperkt. Laden op privaat terrein heeft ook voordelen voor de gebruiker omdat gebruik kan worden gemaakt van het bestaande energiecontract en eventuele aanwezigheid van zonnepanelen. Binnen de gemeente Vlissingen geldt daarom de stelregel “privaat waar mogelijk, publiek als het niet anders kan.”

Concreet betekent dit dat alle aanvragen voor een laadpunt worden getoetst aan de “ladder van laden”. De ladder van laden werkt als volgt:

• 1.

  Een elektrisch rijder (EV-rijder) met bestaande private parkeermogelijkheid realiseert zelf een privaat laadpunt. Hierbij gelden de bestaande regels zoals opgenomen in de Algemene Plaatselijke verordening dan wel het Omgevingsplan.

• 2.

  Een EV-rijder met semipublieke parkeermogelijkheden realiseert in samenwerking met de beheerder een semipubliek laadpunt. Het laadpunt wordt waar mogelijk voorzien van stroom via de bestaande netaansluiting;

• 3.

  Is een EV-rijder aangewezen op publiek parkeren of is er geen mogelijkheid om een semipubliek laadpunt te realiseren? In dat geval neemt de gemeente de verantwoordelijkheid op zich als facilitator voor het realiseren van een laadpunt voor deze EV-rijder. Het laadpunt is in dit geval direct aangesloten op het elektriciteitsnet. De gemeente plaatst de laadpalen niet zelf. Zij maakt voor het plaatsen, beheren en exploiteren van een publiek laadpunten afspraken met een CPO (Chargepoint Operator, oftewel aanbieder van laadpalen).

De keuze om de “ladder van laden” te hanteren vraagt ook dat de gemeente het openstellen van laadpalen op private terreinen aanmoedigt. Zo wordt maximaal gebruik gemaakt van de beschikbare netcapaciteit en wordt de druk op de openbare ruimte beperkt. Concreet betekent dit dat de gemeente ernaar streeft om bedrijven en instellingen (waaronder ook plaatselijke verenigingen) met laadpalen op hun eigen terrein te stimuleren om deze open te stellen voor algemeen publiek gebruik. Dit geldt voor reguliere laadpalen en snelladers.

Naast de 3 typen aansluitingen uit de ladder van laden kan er ook sprake zijn van een zogenoemde ‘Verlengd Private Aansluiting’ (VPA). Hierbij staat het voertuig tijdens het laden op een openbaar parkeervak, maar is de netaansluiting van het laadpunt gevestigd in de woning van de eigenaar. De auto wordt geladen door middel van een permanent privaat laadpunt in de openbare ruimte, of door middel van een tijdelijke laadkabel die over of onder de stoep wordt gelegd. De gemeente Vlissingen staat dit soort aansluitingen niet toe om een aantal redenen:

• •

  De gemeente is ten alle tijden verantwoordelijk voor de veiligheid in de openbare ruimte, welke niet gegarandeerd kan worden bij een Verlengd Private Aansluiting;

• •

  Private laadpunten in de openbare ruimte leiden tot verrommeling van het straatbeeld;

• •

  In tegenstelling tot een door een CPO gefaciliteerde laadpaal kunnen VPA’s niet gestuurd worden op netbewust laden, een techniek waarmee het vermogen van de laadpaal wordt teruggebracht ten tijde van “spits” op het elektriciteitsnet;

• •

  Private laadpunten die door middel van een kabelgoot worden gefaciliteerd, worden door gebruiker en omwonenden ervaren als privé parkeerplaats.

3.1 Personenauto’s

De gemeente Vlissingen ziet dat steeds meer inwoners, forenzen en bezoekers elektrisch gaan rijden en faciliteert deze ontwikkeling graag volgens de ladder van laden. Dit betekent dat er de voorkeur wordt gegeven aan laden op privaat terrein, voordat publieke laadpalen worden gerealiseerd op straat en in publieke parkeergarages. De aanleg van snelladers wordt gezien als een marktactiviteit en wordt niet toegestaan op publieke grond. Daarmee erkend de gemeente Vlissingen dat er geen regie is op de locaties van snelladers.

3.2 Logistiek

Op dit moment valt de doelgroep logistiek binnen de doelgroepen van deze beleidsregels. In de nieuwe Samenwerkingsovereenkomst (SOK) tussen de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) en het Rijk worden gemeenten opgeroepen om eigen beleidsregels op te maken voor logistiek. Dit betekent dat gemeenten bij het ingaan van deze overeenkomst inzichtelijk moeten maken waar de logistieke laadvraag gaat ontstaan, zodat netbeheerders inzicht krijgen in de toekomstige logistieke laadvraag, welke in het algemeen op hoge vermogens en dus met hoge netimpact worden uitgevoerd. Deze inspanningsverplichting is opgesteld als maatregel in verband met de netcongestie problematiek. Indien er beleidsregels logistiek worden opgesteld, vervalt de doelgroep logistiek voor deze algemene beleidsregels.

De gemeente Vlissingen maakt onderscheid in licht en zwaar logistiek wegvervoer. Steeds meer bedrijven stappen over op elektrische bestelauto’s voor goederenvervoer en ook de markt voor elektrische vrachtwagens komt op gang. De ontwikkeling van zero-emissiezones versnelt deze transitie. De gemeente Vlissingen heeft de ambitie om in 2040 een zero-emissiezone in het centrum van Vlissingen voor logistiek in te richten.

3.3 Overige doelgroepen

4.1 Uitvoeringsmodel

Vlissingen hanteert een vergunningenmodel. Met het vergunningenmodel wordt het mogelijk voor CPO’s om laadpalen in de openbare ruimte te plaatsen mits deze voldoen aan door de gemeente (vooraf) vastgestelde voorwaarden. Met de CPO wordt een contract gesloten waarin afspraken staan over exploitatietermijnen, eigenaarschap na verlopen van de exploitatietermijn, veiligheid, minimaal laadvermogen, etc..

Om te voorkomen dat CPO’s enkel reactief laadpalen plaatsen op basis van een aanvraag van een inwoner, communiceert de gemeente actief de plan- en prognosekaarten met de CPO’s. Uitbreiding van het laadnetwerk wordt bij het vergunningenmodel voor een groot gedeelte overgelaten aan de markt. Marktpartijen doen suggesties voor de plaatsing en exploitatie van laadpalen, waarvoor de gemeente – na een akkoord op de locatie en het te nemen verkeersbesluit – toestemming verleent, waarna de laadpaal kosteloos wordt geplaatst, beheerd en geëxploiteerd door de CPO. Op dit moment hanteert de gemeente een open markt model en in 2024/2025 zal er een aanbesteding worden gehouden voor het plaatsen van laadpalen in de openbare ruimte.

4.2 Plaatsingsstrategie

De plaatsingsstrategie heeft ten doel laadzekerheid te bieden voor de EV-rijder. De gemeente hanteert zowel vraag gestuurd plaatsen als data-gedreven en strategisch plaatsen.

4.3 Plaatsingsbeleid

Het plaatsingsbeleid richt zich hoofdzakelijk op de uitrol van laadinfrastructuur voor personenauto’s. Voor personenauto’s is op dit moment al op verscheidene plaatsen in de gemeente behoefte aan elektrisch laden. Naar verwachting zal dit de komende jaren enkel toenemen. Voor deze beleidsregels is gekozen voor een vraag gestuurde uitrolstrategie in combinatie met data gestuurd plaatsen. Plaatsing van laadinfrastructuur wordt toegestaan als voldaan wordt aan onderstaande criteria:

• 1.

  Er in de aanvraag aangetoond wordt dat de aanvrager behoefte heeft aan een laadpaal omdat hij inwoner van de gemeente Vlissingen is, of werkt in de gemeente Vlissingen en een elektrisch of plug-in hybride voertuig in bezit of gebruik heeft dan wel krijgt;

• 2.

  De aanvrager (inwoner of forens) niet beschikt over een privéterrein waarop een elektrische auto middels een eigen aan te brengen laadvoorziening kan worden opgeladen;

• 3.

  De laadpaal wordt gerealiseerd binnen een straal van circa 300 meter van het adres van de aanvrager;

• 4.

  Er binnen een straal van circa 300 meter al een publieke laadlocatie aanwezig is en het gebruik van de bestaande publieke laadlocatie uitwijst dat een extra laadlocatie noodzakelijk is, namelijk wanneer: de afname op jaarbasis hoger is dan 3500 kWh.

Als uit de data of prognose in een gebied een hoge laadvraag wordt verwacht, heeft de gemeente de voorkeur om deze vraag zoveel als mogelijk via laadpleinen te faciliteren. De gedachte daarachter is dat daarmee minder druk op de openbare ruimte ontstaat en verrommeling (veel losse laadpalen in een straat) wordt voorkomen.

4.4 Plankaart

Er is een prognosekaart die op de gemeentelijke website te raadplegen is, deze is als bijlage toegevoegd.

4.5 Verkeersbesluit en participatie

Voor alle laadlocaties neemt de gemeente Vlissingen een verkeersbesluit. Het verkeersbesluit geeft het parkeervak de doelbestemming ‘opladen van elektrische voertuigen’. Een verkeersbesluit neemt de gemeente voor alle laadlocaties zodat een aangewezen parkeervak alleen gebruikt kan worden voor het opladen van elektrische auto’s. Bij elk verkeersbesluit wordt uitgegaan van het reserveren van 2 parkeerplaatsen voor het opladen van elektrische voertuigen. Voor het centrum van Vlissingen en Oost-Souburg wordt bij een nieuwe laadpaal geen verkeersbesluit gemaakt vanwege de hoge parkeerdruk. Dit betekent dat een ieder dus ook iemand met een verbrandingsmotor mag parkeren bij een laadpaal.

Gemeente Vlissingen vindt het belangrijk dat inwoners goed geïnformeerd zijn over ontwikkelingen in hun omgeving. De plankaart is opgesteld met hulp van inwoners. Ondanks de betrokkenheid bij het opstellen van de plankaart kunnen zij bezwaar maken op voorgenomen verkeersbesluiten voor het onttrekken van parkeerplaatsen in de openbare ruimte voor fossiele voertuigen om deze toe te wijzen voor het opladen van elektrische voertuigen. Indien blijkt dat de voorgenomen locatie niet voldoet aan de eigen plaatsingscriteria, of wanneer inwoners een zwaarwegende reden hebben waarom de laadpaal op een andere manier zou leiden tot een ongewenste situatie in de openbare ruimte, wordt de voorgenomen locatie heroverwogen. Persoonlijke beweegredenen of (on)voldoende aanbod van parkeerplekken worden wel heroverwogen maar daar kan uitkomen dat de voorgenomen locatie nog steeds de juiste is.

4.6 Parkeergarages

4.7 Gebiedsontwikkeling en herinrichting

Voor laadinfrastuctuur moet normaliter de ondergrond open worden gemaakt om een verbinding te kunnen maken met het laagspanningsnet. Bij gebiedsontwikkeling en herinrichting van de openbare ruimte kan er rekening worden gehouden met toekomstige laadinfrastructuur, waardoor laadpalen geplaatst kunnen worden zonder (opnieuw) de ondergrond open te maken. Hieronder wordt omschreven welke richtlijnen worden gehanteerd voor het plaatsen van en voorbereiden voor laadpalen in de openbare ruimte.

5.1 Gemeentelijke organisatie en proces

De gemeente is opdrachtgever voor de realisatie van openbare laadinfrastructuur om elektrisch rijden voor haar inwoners mogelijk te maken. Daarbij ligt de focus van deze beleidsregels op het faciliteren van laadinfrastructuur in de openbare ruimte (oftewel publieke laadinfrastructuur), die gebruikt wordt door inwoners en bezoekers die niet op eigen terrein kunnen laden. Concreet betekent dit dat door de gemeentelijke organisatie in lijn met deze beleidsregels invulling wordt gegeven aan (tenminste) de volgende activiteiten:

• •

  Uitdragen van deze beleidsregels binnen de gemeentelijke organisatie, waaronder maar niet beperkt tot de afdelingen Leefbaarheid, Civiel en Ruimtelijke Ordening;

• •

  Contract sluiten met CPO’s na aanbesteding/uitvraag om publieke laadpalen te plaatsen;

• •

  Ontsluiten van plan- en prognosekaarten in samenwerking met CPO’s om vooruitlopend op de ontstane behoefte publieke laadpalen te plaatsen;

• •

  Actief communiceren (via gemeentelijke website) over hoe inwoners een publieke laadpaal kunnen aanvragen;

• •

  Locatievoorstellen van CPO’s (o.b.v. aanvragen voor het plaatsen van een publieke laadpaal) toetsen aan het plaatsingsbeleid en het nemen van een verkeersbesluit;

• •

  Toezicht houden op de plaatsing van en de reeds geplaatste publieke laadpalen;

• •

  Actief participeren / het volgen van de ontwikkelingen in het RAL Zuidwest verband.

5.2 Monitoring

Monitoring levert waardevolle inzichten op over onder meer de groei van elektrisch vervoer, het gebruik van specifieke laadpunten, de laadinfrastructuur als geheel en de belasting van het energienetwerk. Het is van belang dat de gemeente eigenaar is van de gebruiksdata van de laadpunten in de publieke ruimte.

Het eigenaarschap van de gebruikersdata legt de gemeente waar mogelijk in de contracten met CPO’s vast. Inzicht in het gebruik van de publieke laadpalen, geeft de gemeente informatie of het aantal publieke laadpunten aansluit bij de behoefte of dat zij met CPO om tafel moet om meer publieke laadpalen te plaatsen.

De gebruiksdata wordt ook ingezet voor de regionale monitoring door de RAL Zuidwest. Op deze manier is het mogelijk voor de gemeente Vlissingen en de RAL Zuidwest om de ontwikkelingen op het gebied van elektrisch vervoer en het laadnetwerk te volgen en zo nodig bij te sturen.

5.3 Financiële kaders

Op basis van de huidige markt kan de plaatsing van reguliere laadinfrastructuur worden uitgevoerd zonder financiële bijdrage van de gemeente. Wel vraagt het de volgende inzet van de ambtelijke organisatie:

• •

  Herijken beleidsregels: tenminste eens per 2 jaar wordt deze beleidsregels herijkt. Afhankelijk van ontwikkeling vraagt dit enkele uren tot enkele dagen een capaciteitsbijdrage, of moet een extern bureau worden ingehuurd om de beleidsregels te actualiseren.

• •

  Actualiseren prognosekaarten: tenminste eens per 2 jaar worden de prognosekaarten geactualiseerd, zodat deze aansluit bij de toekomstige laadvraag en verkeersituatie.

• •

  Ambtelijke capaciteit: voor iedere publieke laadpaal die de gemeente Vlissingen op aanvraag laat plaatsen, dient er rekening te worden gehouden met een ambtelijke capaciteitsbijdrage van 8 uur per laadpaal. Dit is bestemd voor onder meer het nemen van het verkeersbesluit en het proces van afstemming en plaatsing.

Hierbij komt de ontwikkeling van snellaadvraag en logistiek laadvraag, dat er in de toekomst mogelijk toe leidt dat ook hier ambtelijke capaciteit en mogelijk zelfs medefinanciering voor wordt gevraagd.