Integrale laadvisie gemeente Hof van Twente

Burgemeester en wethouder van de gemeente Hof van Twente;

besluiten;

1. de actualisatie van de Integrale Laadvisie Hof van Twente vast te stellen;

2. de actualisatie van het Plaatsingsbeleid Hof van Twente vast te stellen;

Aldus vastgesteld in de vergadering van het college van burgemeester en wethouders

van de gemeente Hof van Twente d.d. 9 april 2024

Burgemeester en wethouders van Hof van Twente,

de secretaris, de burgemeester,

drs. D. Lacroix drs. H.A.M.Nauta-van Moorsel MPM

INTEGRALE LAADVISIE

Hof van Twente

Versie: Maart 2024

Samenvatting

Deze Integrale laadvisie bepaalt de strategie van de gemeente Hof van Twente om tijdig

een toegankelijke, betaalbare, betrouwbare en veilige laadinfrastructuur voor elektrische

voertuigen te realiseren. Dit in navolging van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur

(NAL), een bijlage van het Klimaatakkoord. Deze laadvisie richt zich op de volgende

gebruikersgroepen: personenververvoer, lichte logistieke voertuigen (bestelwagens),

doelgroepenvervoer en openbaar vervoer.

Om de druk op de openbare ruimte beperkt te houden is ons eerste uitgangspunt dat EVrijders zoveel mogelijk laden op privaat terrein. EV-rijders die geen toegang hebben tot

een privaat laadpunt moeten kunnen uitwijken naar semipublieke en publieke

laadpunten. De gemeente neemt de verantwoordelijkheid om te zorgen voor een

basisnetwerk van publieke laadpunten.

Momenteel zijn er 78 publieke laadpunten en naar schatting 68 semi-publieke laadpalen

in de gemeente Hof van Twente. Om in 2025 in de laadbehoefte van elektrische

personenauto’s te voorzien zijn volgens de prognose ongeveer 393 laadpunten nodig. In

2030 en 2035 zijn volgens de prognoses respectievelijk ongeveer 815 en 1.476

laadpunten nodig voor deze gebruikersgroep. Hierbij moet gemeld worden dat de

prognoses een bandbreedte hebben, waardoor dit kan afwijken. Dit geeft enkel een beeld

van de forse stijging die gaat komen, maar hoe groot deze stijging exact wordt is nog niet

concreet te bepalen.

Er is gekozen voor uitvoering via het concessiemodel wat wil zeggen dat een of meerdere

Charge Point Operator (CPO’s) het exclusieve plaatsingsrecht krijgen voor publieke

laadpunten. In de uitrol kiezen we voor vraaggestuurde, proactieve en strategische

plaatsing. We vinden het belangrijk dat inwoners goed geïnformeerd zijn over ontwikkelingen in hun omgeving. Inwoners krijgen een informerende en raadplegende rol bij de realisatie van

publieke laadpunten in en nabij woonwijken.

Inhoud

1. Inleiding 5

1.1 Aanleiding 5

1.2 Opgave 5

1.3 Doel en scope integrale laadvisie 5

1.4 Uitgangspunten voor de uitrol 6

1.5 Leeswijzer 6

2. Kenmerken laadinfrastructuur 7

2.1 Typen laadinfrastructuur 7

2.2 Soorten laadpunten 8

3. Ontwikkelingen 9

3.1 Elektrische voertuigen en laadpaalgebruik 9

3.1.1 Slim laden 9

3.1.2 Wet- & regelgeving 9

3.2 Energietransitie 9

3.3 Gemeentelijke kaders en aanpalend beleid 10

4. Opgave 11

4.1 Inleiding 11

4.2 Prognose benodigde laadpunten 11

5. Strategische keuzes 12

5.1 Type laadinfrastructuur: privaat, semipubliek en publiek laden 12

5.2 Soorten laadpunten 13

5.3 Uitvoeringsmodel 13

5.4 Plaatsingsstrategie: mate van proactieve uitrol 13

5.5 Participatie 14

6. Gebruikersgroepen 15

6.1 Personenvervoer 15

6.2 De logistieke sector 15

6.3 Overige gebruikersgroepen 16

7. Uitvoering en organisatie 17

7.1 Gemeentelijke organisatie 17

7.2 Samenwerking en afstemming 17

7.3 Monitoring 17

7.4 Financiële kaders 17

BIJLAGE I Begrippenlijst 18

BIJLAGE II Overzicht gebruikersgroepen 19

• 1.

  Inleiding

• • 1.

    Aanleiding

Het aantal elektrische voertuigen neemt sterk toe, ook in Hof van Twente. Dat is ook

noodzakelijk om de klimaatdoelen te halen. In gemeente Hof van Twente zetten we in op

een energieneutrale gemeente in 2035. Wij stimuleren en faciliteren elektrisch vervoer

als onderdeel van een breder pakket maatregelen om mobiliteit te verduurzamen.

Vanaf 2030 zijn alle nieuwe auto’s emissieloos

, voor een belangrijk deel zullen dat batterij-elektrische auto’s zijn. Die kunnen alleen rijden als de laadinfrastructuur op orde

is. Om te zorgen dat er tijdig voldoende laadpunten zijn, is de Nationale Agenda

Laadinfrastructuur (NAL) opgesteld, een bijlage van het nationale Klimaatakkoord.

Een van de afspraken is dat gemeenten zorgen voor een integrale laadvisie en

plaatsingsbeleid. Voor gemeente Hof van Twente geeft deze integrale laadvisie de

komende jaren richting aan de ontwikkeling van een dekkend, toegankelijk, betaalbaar

en veilig netwerk van laadinfrastructuur voor alle elektrische voertuigen. Deze visie dient

daarmee als basis om de plannen rondom de uitvoering en uitrol van laadinfra mee op te

kunnen stellen.

1.2 Opgave

Met ongeveer 78 publieke laadpunten en naar schatting 68 semi-publieke laadpalen in

gemeente Hof van Twente zijn de eerste stappen gezet. Maar we staan pas aan het begin

van de transitie naar elektrisch vervoer. De verwachting is dat het aantal elektrische

voertuigen op de weg de komende jaren fors gaat groeien, mede doordat er steeds meer

betaalbare modellen beschikbaar zijn. Dit geldt voor personenauto’s én voor commerciële

voertuigen, zoals bestelwagens.

De groei in het aantal laadpunten heeft een grote impact op het elektriciteitsnet en het

beslag op de openbare ruimte. Belangrijk is dat de laadpunten zorgvuldig en tijdig

worden ingepast. Ook moeten we keuzes maken in het type laadpunten dat we gaan

plaatsen. Er zijn namelijk verschillende manieren om de laadbehoefte van EV-rijders op te

lossen: bijvoorbeeld door reguliere laadpalen te plaatsen, door laadpleinen te realiseren

of door snelladers een plek te geven. Deze laadoplossingen krijgen voor een deel een

plek in de publieke ruimte, bijvoorbeeld voor inwoners die geen eigen oprit hebben of

voor bezoekers aan onze gemeente. Een ander deel van de laadpunten krijgt plek in de

private ruimte, bijvoorbeeld op bedrijventerreinen. Ook het mobiliteitsgebruik verandert

de komende jaren. We zien een transitie van autobezit naar (gedeeld) autogebruik.

1.3 Doel en scope integrale laadvisie

Het doel van deze integrale laadvisie is om een strategie te bepalen waarmee tijdig een

passende laadinfrastructuur voor alle elektrische voertuigen wordt gerealiseerd. Dit is

belangrijk om de mobiliteit te verduurzamen en de CO2-uitstoot te verminderen.

We willen met deze laadvisie in de toenemende laadvraag kunnen voorzien en richting

geven aan de transitie naar elektrisch vervoer. De visie heeft een zichttermijn van tien tot

vijftien jaar.

Met de laadvisie nemen we regie op het plaatsen en opschalen van de laadoplossingen

die nodig zijn. Op die manier zorgen we voor een goede inpassing in de openbare ruimte

en het elektriciteitsnet en willen we onze inwoners, bezoekers en bedrijven vertrouwen

geven om de stap naar elektrisch vervoer te maken.

Deze laadvisie richt zich op de volgende gebruikersgroepen: personenververvoer, lichte

logistieke voertuigen (bestelwagens), zware logistieke voertuigen, doelgroepenvervoer en

openbaar vervoer. We laten vooralsnog buiten beschouwing: taxi’s, mobiele werktuigen

en vaartuigen.

De overstap naar elektrisch rijden verloopt niet voor alle gebruikersgroepen en typen

voertuigen in hetzelfde tempo. Voor personenvervoer is de overstap al volop gaande en

hebben we redelijk zicht op wat er nodig is. Voor bijvoorbeeld zwaar vrachtvervoer is nog

onzeker in hoeverre elektrisch rijden uitkomst biedt en zo ja, wat de behoefte is aan

laadinfrastructuur. We volgen de ontwikkelingen op het gebied van zwaar vrachtvervoer

en indien nodig passen we de laadvisie hierop aan. We herijken onze visie elke twee jaar,

zodat we nieuwe inzichten en ontwikkelingen tijdig kunnen meenemen en op elk moment

een passende laadinfrastructuur hebben.

We verwachten dat ook bestelvoertuigen, buurtbussen en voertuigen voor het

doelgroepenvervoer steeds meer overstappen naar elektrisch. Een deel van die

voertuigen gaan 's avonds mee naar huis en laadt in de wijk. De laadbehoefte van deze

voertuigen in de wijk nemen we ook mee in deze laadvisie. De gebruikers van deze

voertuigen kunnen in de huidige concessie een aanvraag indienen voor een laadpaal.

Hierbij is het uitgangspunt dat het laden in eerste instantie op eigen terrein van de

marktpartij gefaciliteerd moet worden.

Naast elektrische voertuigen zet zowel Nederland als Europa in op waterstof als

energiedrager en ‘brandstof’ voor met name zware emissievrije voertuigen. De

ontwikkeling van waterstof is nog niet zo ver als batterij-elektrisch. Het aanbod

vulpunten, betaalbare voertuigen en groene waterstof is nog heel beperkt en erg duur.

We volgen de ontwikkelingen.

1.4 Uitgangspunten voor de uitrol

Deze visie biedt de komende jaren houvast bij de realisatie van laadinfrastructuur. Om te

zorgen dat laadinfrastructuur geen belemmering vormt voor de groei van elektrisch

vervoer werken we aan een dekkend, toegankelijk, betaalbaar, en veilig netwerk van

laadinfrastructuur:

• Dekkend: We willen dat EV-rijders nooit lang hoeven te zoeken, voor ze een

laadpaal tegenkomen.

• Toegankelijk: Laadpunten moeten voor iedereen eenvoudig te gebruiken zijn.

Daarom streven we ernaar dat de werkwijze en het gebruik van de

laadinfrastructuur zoveel mogelijk is gestandaardiseerd.

• Betaalbaar: We zorgen ervoor dat laadsessies betaalbaar blijven.

• Veilig: Iedereen moet zijn of haar elektrische voertuig veilig kunnen laden en

gebruiken. Dit betreft zowel fysieke veiligheid als digitale veiligheid oftewel cyber

security.

We kunnen deze doelen alleen behalen in samenwerking met de netbeheerder en

uitvoerende marktpartijen, maar houden zelf de regie.

1.5 Leeswijzer

In de volgende hoofdstukken bespreken we de integrale laadvisie in meer detail. In

hoofdstuk 2 beschrijven we allereerst de uitgangssituatie: hoe ziet de laadinfrastructuur

in gemeente Hof van Twente er nu uit? Welke ontwikkelingen en trends spelen en met

welke kaders en welk aanpalend gemeentelijk beleid hebben we te maken? Hoofdstuk 3

beschrijft de prognoses voor de komende jaren, waarna we in hoofdstuk 4 onze

strategische keuzes toelichten. In hoofdstuk 5 gaan we in op de gebruikersgroep waar de

laadvisie zich op richt, namelijk personenvervoer, lichte logistieke voertuigen

(bestelwagens), zware logistieke voertuigen, doelgroepenvervoer en openbaar vervoer.

Tot slot beschrijft hoofdstuk 6 hoe we de uitvoering van deze visie organiseren. In de

bijlagen geven we een begrippenlijst (Bijlage I) en een overzicht van de relevante

gebruikersgroepen (Bijlage II).

2. Kenmerken laadinfrastructuur

We onderscheiden laadinfrastructuur naar twee kenmerken: op welke grond een laadpunt

zich bevindt en op welk vermogen geladen kan worden.

2.1 Typen laadinfrastructuur

Het laadnetwerk bestaat uit laadpunten in de publieke, semipublieke en private ruimte.

Waar de paal staat, bepaalt mede de toegankelijkheid. Als gebruikers geen toegang

hebben tot laadpunten op privaat terrein moeten ze kunnen uitwijken naar semipublieke

of publieke laadpunten. De gemeente heeft een belangrijke rol in de realisatie van

voldoende publieke laadinfrastructuur.

• Publiek laadpunt: Een laadpunt dat 24/7 openbaar toegankelijk is, zonder

barrières zoals slagbomen of poorten;

• Semipubliek laadpunt: Een privaat laadpunt dat is opengesteld voor publiek.

Denk aan parkeergarages, tankstations of horeca-locaties. Er kunnen beperkte

toegangstijden zijn;

• Privaat laadpunt: Een laadpunt op eigen terrein, aan huis of bij een bedrijf.

Sinds een aantal jaar werken we aan de uitrol van publieke laadinfrastructuur om te

voorzien in de toenemende behoefte. Daarnaast mag iedereen een laadpunt realiseren

op eigen terrein en deze op een parkeerplek op eigen terrein beschikbaar stellen voor

derden.

Onderstaande kaart, vastgesteld in februari 2024, geeft een actuele indicatie hoe het

(semi)publieke laadnetwerk in gemeente Hof van Twente eruitziet. Een actuele kaart is te

vinden op www.oplaadpalen.nl

2.2 Soorten laadpunten

Laadpunten kunnen op verschillende vermogens elektriciteit leveren:

1. Regulier laden: laadpunt met een vermogen tot 22 kilowatt (kW). Het opladen

tot de maximale batterijcapaciteit duurt meerdere uren. Reguliere laadpunten

kunnen individueel worden geplaatst, of geclusterd worden op een laadplein.

2. Snelladen: laadpunt met een vermogen van meer dan 22 kW, waarmee

elektrische voertuigen in kortere tijd kunnen opladen. Snelladen gebeurt op

gelijkstroom en is volop in ontwikkeling. We onderscheiden drie subcategorieën:

a. Kortparkeerladen of semi-snelladen

Laadpunt met een vermogen tussen 22 en 125 kW, deze worden steeds meer

geplaatst bij onder andere supermarkten, hotels en vergaderlocaties.

b. Ultrasnelladen voor personenvervoer

Laadpunt met een vermogen tussen 125 en 350 kW. Het grootste deel van de

huidige beschikbare elektrische voertuigen is technisch geschikt om te laden met

een snelheid van maximaal 50 kW. De nieuwere modellen en modellen in het

hogere segment zijn geschikt voor de hogere vermogens. De laadvermogens

tussen 125 kW en 350 kW worden tegenwoordig bij snellaadstations langs

hoofdwegen geplaatst, bijvoorbeeld bij pompstations en wegrestaurants.

c. Ultrasnelladen voor openbaar vervoer en logistiek

Laadpunt met een vermogen hoger dan 350 kW, bijvoorbeeld een pantograaf. De

laadpunten zijn geschikt om grote voertuigen zoals vrachtwagens en bussen in

korte tijd te laden.

Snelladen is duurder dan regulier laden. Snelladers zijn daarom vooral gewenst op

plaatsen waar een korte verblijfsduur gepaard gaat met een grote laadbehoefte en men

bereid is daar meer voor te betalen. Denk bijvoorbeeld aan taxistandplaatsen of

verzorgingsplaatsen langs de snelweg.

3. Ontwikkelingen

3.1 Elektrische voertuigen en laadpaalgebruik

We verwachten dat in de toekomst laden steeds efficiënter verloopt. In de toekomst kan

eenzelfde aantal laadpunten meer EV-rijders bedienen dan nu het geval is. Die

verwachting is gebaseerd op een aantal ontwikkelingen:

- Efficiëntere voertuigen: Volledig elektrische voertuigen krijgen een steeds

grotere actieradius. Nieuwe modellen hebben een betere accucapaciteit en zijn

steeds vaker technisch geschikt om op hogere vermogens te laden.

- Efficiëntere laadpunten: Het aantal snelladers neemt toe, vooral langs

snelwegen, maar ook binnen gemeentegrenzen.

- Efficiënter laadpaalgebruik: Er zijn meerdere manieren om laadpaalkleven

tegen te gaan, zoals tarifering en social charging apps.

3.1.1 Slim laden

Slim laden is een brede term, die wordt gebruikt om aan te duiden dat slimme technieken

de laadtransactie op afstand kunnen aansturen. Een laadsessie kan bijvoorbeeld sneller

of langzamer verlopen. Minimaal betekent slim laden dat het opladen van elektrische

auto’s op het meest optimale moment gebeurt, wanneer de kosten laag zijn en het

aanbod van (duurzame) energie hoog. Slimme technieken kunnen ervoor zorgen dat het

elektriciteitsnet niet te zwaar wordt belast.

Een aspect van slim laden is bi-directioneel laden. Bij bi-directioneel laden kan het

elektrische voertuig stroom terugleveren aan bijvoorbeeld een gebouw of het

elektriciteitsnet. Hiermee kunnen pieken en dalen in het energieverbruik worden

gebalanceerd. Bi-directioneel laden staat nog in de kinderschoenen, maar binnen de

Proeftuin Slimme Laadpleinen wordt de techniek al volop getest.

3.1.2 Wet- & regelgeving

Nederland en Europa bouwen aan wet- en regelgeving voor elektrisch laden. We vinden

het belangrijk om deze ontwikkelingen te volgen en zodra er wijzigingen zijn, passen we

onze werkwijze aan.

Onderwerpen waar Nederland aan werkt, zijn onder andere:

• Brandveiligheid in parkeergarages;

• Digitale veiligheid;

• Prijstransparantie, zodat voor de gebruiker vooraf duidelijk is wat het laden kost.

Nu al relevant zijn de Europese richtlijnen voor de energieprestatie van gebouwen: de

Energy Performance of Buildings Directive (EPBD III3). Nederland heeft deze vastgelegd in

het Bouwbesluit. De richtlijn verplicht om laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen

aan te leggen bij nieuwbouw, bij ingrijpende renovaties of bij bestaande grotere

gebouwen, ook als deze niet worden verbouwd.

3.2 Energietransitie

De energietransitie heeft grote impact op het elektriciteitsnetwerk. Duurzame bronnen

als zon en wind geven piekmomenten in het aanbod, terwijl bijvoorbeeld aardgasvrije

wijken voor een grotere vraag zorgen. Binnen dit complexe plaatje neemt het groeiende

aantal elektrische voertuigen ook een plek in.

Als door al deze veranderingen netproblemen ontstaan, kan dat tot hoge

maatschappelijke kosten leiden, de uitrol van laadinfrastructuur sterk vertragen en een

risico betekenen voor het halen van onze ambities in laadinfrastructuur en voor de brede

energietransitie. De netbeheerders staan voor de uitdaging ervoor te zorgen dat het net

deze verandering aankan. Het is daarom onze verantwoordelijkheid om tijdig, op basis

van prognoses, aan te geven welke laadinfrastructuur gewenst is voor de komende jaren.

De netbeheerder kan vervolgens inzicht geven over de haalbaarheid en eventueel

maatregelen treffen om te zorgen dat er voldoende ruimte op het net is.

Deze informatie nemen we ook mee in de Regionale Energiestrategie (RES) en de

netimpactberekening die in dat kader periodiek wordt uitgevoerd. In de RES staan de

regionale keuzes voor de opwekking van duurzame elektriciteit, de warmtetransitie in de

gebouwde omgeving en de daarvoor benodigde opslag- en energie-infrastructuur.

Ons uitgangspunt is dat de stroom op publieke laadinfrastructuur groen is, in Nederland

is opgewekt en als het even kan lokaal is opgewekt, bijvoorbeeld door de inzet van

zonopwekking. Bij het plaatsen van laadpalen streven we naar een koppeling met lokaal

opgewekte energie. Lokale opwekking en lokaal gebruik, indien mogelijk achter de meter

van gebouwen, kan netverzwaringen voorkomen. De laadpunten in de publieke ruimte

zijn ook geschikt voor slim laden, wat de piekvraag vermindert. We streven ernaar dat dit

goed wordt meegenomen in de uitvraag voor een regionale concessie, dan wel dat er

ruimte blijft om hier buiten de concessie invulling aan te geven. De mogelijkheden voor

slim laden zijn nog geen voldongen feit. Onderzoek en experimenten zijn de komende

jaren nodig om te bepalen hoe we slim laden het beste kunnen implementeren in onze

laadinfrastructuur. We volgen de ontwikkelingen en pilotprojecten op verschillende

plekken in Nederland.

3.3 Gemeentelijke kaders en aanpalend beleid

Deze laadvisie raakt verschillende bestaande beleidskaders waarmee we in de uitwerking

rekening houden. De volgende beleidskaders zijn van belang:

1. Gemeentelijk mobiliteitsplan

Hierin staat het parkeerbeleid en een toelichting over duurzame mobiliteit

2. RES Twente 1.0 (2021-2023);

Ook duurzame mobiliteit is meegenomen in de RES Twente.

3. Klimaatakkoord (2019);

De Nationale agenda laadinfrastructuur is voortgevloeid uit het klimaatakkoord.

4. Routekaart naar een energie neutraal Hof van Twente in 2035

Beschrijft hoe de doelstelling energie neutrale gemeente in 2035 behaalt moet

worden.

4. Opgave

4.1 Inleiding

Om inzicht te krijgen in hoeveel laadpunten er nodig zijn, hebben we gebruik gemaakt

van de prognoses van ElaadNL, de zogeheten Outlooks, van februari 2024. De prognoses

zetten we af tegen de huidige situatie. Zo maken we de opgave voor de komende periode

concreet. Het doel is daarbij niet om het aantal voorspelde laadpunten te realiseren,

maar om te zorgen dat de laadinfrastructuur in het juiste tempo meegroeit en om de

ontwikkeling van elektrisch vervoer niet te beperken.

De prognoses geven inzicht in het aantal benodigde publieke en private laadpunten en

het aantal benodigde reguliere en snellaadpunten, voor de periodes 2025, 2030 en 2035.

ElaadNL gebruikt voor de Outlooks veel openbare databestanden, zoals gegevens over

kavels (eigen oprit) en demografische en welvaartsgegevens (waar komen als eerste

elektrische auto’s). Prognoses voor semipublieke laadpunten, zoals bij hotels en

parkeergarages, zijn niet beschikbaar. Deze zijn opgenomen in de cijfers voor private

laadpunten. Op basis van deze gegevens heeft ElaadNL drie scenario’s ontwikkeld,

waarvan het midden-scenario als leidraad voor deze laadvisie dient. Omdat er

onzekerheden in de prognoses zitten en semipublieke laadpunten niet apart zijn

weergegeven, houden we de ontwikkelingen goed in de gaten en stellen als nodig onze

doelstellingen bij.

4.2 Prognose benodigde laadpunten

Momenteel zijn er ongeveer 78 openbare laadpunten in gemeente Hof van Twente. Om in

2025 in de laadbehoefte van elektrische personenauto’s te voorzien zijn ongeveer 393

openbare laadpunten nodig. In 2030 en 2035 zijn respectievelijk ongeveer 815 en 1.476

openbare laadpunten nodig voor deze gebruikersgroep.

Uit de bovenstaande prognoses blijkt dat we richting 2030 voor een grote opgave staan.

Om te voorzien in deze laadbehoefte is een forse toename van het totaal aantal

laadpunten en daarmee ook publieke laadpunten nodig. Wel is de verwachting dat er

verhoudingsgewijs minder laadpunten per elektrische auto nodig zijn dan in de huidige

situatie, zoals beschreven in 2.2.

In de Outlooks is rekening gehouden met deze ontwikkelingen.

5. Strategische keuzes

Elke gebruikersgroep heeft een andere laadbehoefte: waar wordt geladen, hoe vaak

wordt geladen en hoe hoog het gewenste laadvermogen is, verschilt. Wij richten ons op

de gebruikersgroep personenververvoer, lichte logistiek voertuigen (bestelwagens),

zware logistiek, doelgroepenvervoer en openbaar vervoer.

We bouwen onze strategie op aan de hand van de volgende onderwerpen:

1. Type laadinfrastructuur: de verhouding private, semipublieke en/of publieke

laadpunten;

2. Soorten laadpunten: reguliere laadpalen, laadpleinen en snelladen;

3. Uitvoeringsmodel: de wijze van samenwerking met Charge Point Operators

(CPO) voor de uitrol van publieke laadpunten;

4. Plaatsingsstrategie: vraaggestuurd en/of meer proactief plaatsen;

5. Participatie: het verkrijgen van draagvlak voor laadvoorzieningen in of nabij

woonwijken.

5.1 Type laadinfrastructuur: privaat, semipubliek en publiek laden

Om de druk op de openbare ruimte beperkt te houden, is ons eerste vertrekpunt dat EVrijders zoveel mogelijk laden op privaat terrein. EV-rijders die geen toegang hebben tot

een privaat laadpunt moeten kunnen uitwijken naar semipublieke en publieke

laadpunten. Een verlengd privaat aansluitpunt (VPA) in de openbare ruimte of privaat

laden in de openbare ruimte is niet toegestaan. Dit is tevens vastgelegd in artikel 2:10

‘Voorwerpen op of aan een openbare plaats’ van de geldende Algemene Plaatselijke

Verordening (APV) Hof van Twente.

We zien deze vormen van opladen op dit moment niet als robuuste en

toekomstbestendige oplossing, die onderdeel uit gaan maken van het netwerk van

laadinfrastructuur. Hieronder is een korte toelichting gegeven van de achtergrond van

deze keuze.

Verlengd privaat aansluitpunt

Dit is een laadpunt in de openbare ruimte die niet aangesloten is op het openbare

elektriciteitsnetwerk, maar op een private netaansluiting. Met het concessiemodel, die

toegelicht wordt in paragraaf 5.3, geven we exclusiviteit aan de concessiehouder voor het

plaatsen van laadpalen in de openbare ruimte. Het plaatsen van VPA’s is strijdig met

deze concessievoorwaarden. Daarnaast voldoen laadpalen in de openbare ruimte aan

eisen en afspraken op het gebied van veiligheid, aansprakelijkheid, eigendom,

verantwoordelijkheid en beheer. Bij VPA’s zijn deze eisen juridisch complex en lastig

handhaafbaar. Ook zorgt dit voor verrommeling van de openbare ruimte. Tevens zijn, op

grond van artikel 2:10 APV Hof van Twente, VPA’s in de openbare ruimte niet toegestaan.

Privaat laden in de openbare ruimte

Dit betreft een laadpunt op privaat terrein met een kabel naar het, in de openbare ruimte

geparkeerde, voertuig. Dit kan met bijvoorbeeld een kabelgoot gerealiseerd worden. De

eisen op het gebied van veiligheid en aansprakelijkheid zijn bij privaat opladen in de

openbare ruimte nog complexer te realiseren dan bij VPA’s. Ook hier is er sprake van

verrommeling van de openbare ruimte. Tevens is het aanbrengen van voorwerpen in de

openbare ruimte in de gemeente Hof van Twente niet toegestaan. Dit is vastgelegd in

artikel 2:10 van het APV Hof van Twente.

Ondanks dat dit niet strijdig is met de concessievoorwaarden, is dit echter wel zeer

nadelig voor de businesscase van openbaar laden. De voordelen van privaat laden in de

openbare ruimte wegen niet op tegen de nadelen.

De gemeente neemt de verantwoordelijkheid om te zorgen voor een basisnetwerk van

publieke laadpunten voor de gebruikersgroepen bewoners, bezoekers en werknemers.

Daarbij houden we rekening met een goede spreiding van laadpunten over de gemeente.

Hierbij wordt een reële loopafstand van 250 meter vanaf het adres van de aanvrager

gehanteerd bij het realiseren van vraaggestuurde laadpalen. Daarnaast wordt er zoveel

mogelijk rekening gehouden met de parkeerdruk. In het geval dit niet mogelijk is, achten

we het belang van een dekkend laadinfrastructuurnetwerk en de mogelijkheid om

voertuigen op te laden groter dan de parkeerdruk. Daarnaast verkennen we voor locaties

met een hoge parkeerdruk de mogelijkheden om private en semipublieke laadpunten

(marktpartijen) beter beschikbaar te maken voor derden.

5.2 Soorten laadpunten

Om de laadbehoefte van EV-rijders op te vangen, is minimaal een netwerk van reguliere

laadpunten nodig, eventueel aangevuld met snellaadpunten als aanvullende

laadoplossing voor bijvoorbeeld bezoekers of logistieke voertuigen.

De gemeente heeft een verantwoordelijkheid in de uitrol van reguliere publieke

laadpunten, zoals aangegeven in paragraaf 4.1. Reguliere laadpalen kunnen los worden

geplaatst, of geclusterd in een laadplein. De realisatie van een laadplein is complexer en

over het algemeen duurder dan de realisatie van losse laadpalen. We kiezen daarom

voorlopig niet voor de realisatie van laadpleinen.

Als gemeente willen we op dit moment geen actieve rol spelen in snelladen. De ruimte op

het elektriciteitsnet is beperkt. Snelladers hebben een zwaardere netaansluiting nodig

dan reguliere laadpunten. Op locaties waarvan bekend is dat de ruimte op het

elektriciteitsnet een knelpunt is, kiezen we ervoor: om ruimte te laten aan andere

ontwikkelingen die ruimte vragen op het net, zoals opwekking van hernieuwbare energie,

kiezen we ervoor om nu niet in te zetten op (extra) snelladers.

5.3 Uitvoeringsmodel

We geven de voorkeur aan de uitvoering met behulp van het concessiemodel. Wat wil

zeggen dat een of meerdere CPO’s het exclusieve plaatsingsrecht krijgen voor publieke

laadpunten. We sluiten aan bij de concessie van Gelderland-Overijssel. We kiezen voor

deze samenwerking omdat er relatief weinig ambtelijke capaciteit voor nodig is. Ook

verwachten we dat onze gemeente de komende jaren nog niet heel aantrekkelijk is voor

marktpartijen. Met een regionale concessie kunnen we meeliften op locaties die wel

aantrekkelijk zijn voor de markt.

5.4 Plaatsingsstrategie: mate van proactieve uitrol

Met de groei van het aantal elektrische voertuigen en de opkomst van de

tweedehandsmarkt is de verwachting dat vraaggestuurde plaatsing alleen niet langer

voldoet vanwege de lange doorlooptijden. De behoefte om (ook) proactief uit te rollen –

en daarmee voor de vraag uit te plaatsen – wordt steeds groter. Onze plaatsingsstrategie

voor publieke laadpunten gaat uit van een combinatie van vraaggestuurd, proactief en

strategisch:

Vraaggestuurd

We kiezen voor vraaggestuurde plaatsing, waarbij bewoners en werknemers een

aanvraag kunnen indienen voor een publiek laadpunt. Daarna zoeken we een geschikte

locatie. We werken samen met marktpartijen die bereid zijn om op basis van aanvragen

te investeren in laadinfrastructuur. Daarbij accepteren we dat de doorlooptijden langer

zijn dan bij datagedreven plaatsing. We verwachten dat in sommige delen van de

gemeente nog geen aanvragen voor laadpunten binnenkomen en monitoren of dit

problemen oplevert voor bezoekers. Dit vullen we aan met proactieve en strategische

plaatsingen. Bij vraaggestuurde realisatie van laadpalen wordt een reële loopafstand van

250 meter gehanteerd vanaf het adres van de aanvrager. Hierbij wordt zoveel mogelijk

rekening gehouden met de parkeerdruk. In het geval dit niet mogelijk is, achten we het

belang van een dekkend laadinfrastructuurnetwerk en de mogelijkheid om voertuigen op

te laden groter dan de parkeerdruk.

Proactieve plaatsing (op basis van een plankaart)

We gebruiken verschillende databronnen om de behoefte aan laadpunten te voorspellen.

Op basis daarvan gaan we laadpunten voor-de-vraag-uit plaatsen. Dit verkort de

doorlooptijd, zodat bewoners en forenzen niet onnodig lang op laadmogelijkheden hoeven

te wachten. Ook maakt dit de uitrol beter planbaar. In principe worden er 9 laadpalen per

jaar proactief geplaatst. Dit kan indien noodzakelijk aangevuld worden met strategische

plaatsing

Strategisch

Naast de vraaggestuurde en proactieve plaatsing is het wellicht wenselijk meer laadpalen

proactief te plaatsen. We willen ook laadpunten kunnen realiseren op plekken waar

bewoners of forenzen geen aanvraag kunnen doen, zoals bij sportparken, bij de

ontwikkeling van nieuwbouwwijken, etc. Daarmee faciliteren we bezoekers van onze

gemeente. We verwachten dat voor deze strategische plaatsing een financiële bijdrage

van de gemeente Hof van Twente nodig is.

5.5 Participatie

Gemeente Hof van Twente vindt het belangrijk dat inwoners goed geïnformeerd zijn over

ontwikkelingen in hun omgeving. Inwoners informeren en raadplegen we bij de realisatie

van publieke laadpunten in en nabij woonwijken. Dit betekent dat we inwoners met goede

informatie op de hoogte houden van verkeersbesluiten die worden gepubliceerd.

Raadplegen betekent dat we luisteren naar de inbreng van inwoners over de

voorgenomen locaties voor laadpunten en dit meenemen in de verdere uitwerking.

6. Gebruikersgroepen

Hof van Twente kent verschillende gebruikersgroepen die (op termijn) overstappen naar

elektrisch rijden, met elk hun eigen kenmerken en behoeftes aan laadinfrastructuur. In dit

hoofdstuk beschrijven we voor de gebruikersgroepen personenvervoer, lichte logistieke

voertuigen, zware logistieke voertuigen, doelgroepenvervoer en openbaar vervoer op

welke laadoplossingen we inzetten. In bijlage II geven we een overzicht van de relevante

gebruikersgroepen. Voor de gebruikersgroepen die we nu niet meenemen in onze visie

geldt dat we de ontwikkelingen volgen en indien nodig onze visie en ons beleid

aanpassen.

6.1 Personenvervoer

Voor personenvervoer maken we onderscheid tussen inwoners en bezoekers, waarbij we

bezoekers verdelen in recreatief en werkgerelateerd bezoek.

• Inwoners. De voornaamste laadoplossing voor bewoners met een eigen

parkeerplaats is privaat laden op eigen terrein. Voor inwoners die elektrisch rijden

en geen toegang hebben tot een privaat dan wel semipubliek laadpunt, zetten we

in op voldoende publieke laadpunten verspreid over de gemeente.

• Bezoekers recreatief. Hieronder valt bezoek aan vrienden en familie maar ook

bezoek aan toeristische locaties en het centrum van Hof van Twente. De eerste

groep maakt voornamelijk gebruik van publieke laadpunten in woonwijken.

Daarvoor zetten we in op een dekkend netwerk van publieke laadpunten verspreid

over de gemeente, zodat er binnen redelijke afstand een laadpunt beschikbaar is.

De laadbehoefte van bezoekers aan toeristische locaties en het centrumgebied

wordt waar mogelijk ingevuld door private en semipublieke laadpunten bij de

betreffende toeristische locatie. Op locaties waar daarvoor geen mogelijkheden

zijn, voorzien we in publieke laadpunten, bij voorkeur op parkeerterreinen.

• Bezoekers werk. De laadbehoefte van werkgerelateerd bezoek wordt waar

mogelijk ingevuld met private en semipublieke laadpunten bij onder andere

kantorencomplexen of op bedrijventerreinen. Voor bedrijven is dit in de meeste

gevallen ook de meest kosteneffectieve optie, omdat zij elektriciteit relatief

goedkoop kunnen inkopen.

6.2 De logistieke sector

Steeds meer bedrijven stappen over op elektrische voertuigen voor goederenvervoer. De

ontwikkeling van zero-emissiezones versnelt deze overstap. Ook financieel wordt het

steeds aantrekkelijker om de overstap te maken. De aanschafprijs is weliswaar nog hoger

maar de operationele kosten van een elektrische bestelwagen zijn lager, waardoor de

total cost of ownership (TCO) in sommige gevallen al voordeliger uitvalt voor elektrisch.

De verwachting is dat van de bestelwagens ongeveer de helft gaat laden bij het bedrijf,

via private laadinfrastructuur. De andere helft gaat thuis laden, op de eigen oprit of in de

openbare ruimte. Bestelwagens kunnen dezelfde laadinfrastructuur gebruiken als

personenauto’s, maar gebruiken deze veel intensiever. Onze gemeente heeft geen

plannen om een zero-emissiezone voor logistiek in te richten. We verwachten geen direct

effect van een grote laadvraag van bestelwagens in onze gemeente. Wel kunnen

gebruikers van bestelwagens een aanvraag voor een laadpaal indienen via het

concessiemodel. Verder monitoren we de ontwikkelingen en passen indien nodig onze

visie en ons beleid hierop aan.

Voor zware logistieke voertuigen volgen we de ontwikkelingen en de verschillende

onderzoeken op het gebied van de verwachte laadbehoefte. Voor bedrijventerreinen zien

we op dit moment voornamelijk een belangrijke rol in de informatievoorziening.

6.3 Overige gebruikersgroepen

Ook voor de gebruikersgroepen doelgroepenvervoer en openbaar vervoer ontwikkelen we

beleid:

Doelgroepenvervoer

De verwachting is dat ook het doelgroepenvervoer emissievrij (batterij- of waterstofelektrisch) wordt. De voertuigen voor doelgroepenvervoer laden ’s nachts in de remise en

voor een deel worden ze thuis geladen, op de eigen oprit of in de publieke ruimte.

Gebruikers van doelgroepenvervoer kunnen een aanvraag indienen voor een openbare

laadpaal. Indien wenselijk faciliteren we publieke laadpunten in de wijk voor deze

gebruikersgroep.

Openbaar vervoer

Het regionaal busvervoer moet in 2030 geheel emissievrij zijn. Bussen laden op de

remise. In eerste instantie gaan wij ervan uit dat als er snellaadpunten nodig zijn bij

transferia op publieke grond, de concessiehouder dit faciliteert. Wel kunnen gebruikers

van buurtbussen een openbare laadpaal aanvragen indien niet op eigen terrein geladen

kan worden. Indien wenselijk faciliteren we publieke laadpunten in de wijk voor de

buurtbusgebruikers.

7. Uitvoering en organisatie

7.1 Gemeentelijke organisatie

Wethouder Verkeer & Vervoer is bestuurlijk opdrachtgever voor de realisatie van

openbare laadinfrastructuur. Voor de uitrol is het product Duurzaamheid van het team

Ruimte en Economie verantwoordelijk. Dit zal in samenwerking en in overleg met het

product Verkeer & Vervoer uitgevoerd worden. Indien de laadvisie verder uitgebreid

wordt en hierbij de laadinfrastructuur opgeschaald wordt, dan vraagt dit om grotere

uitvoeringskracht en verdere professionalisering van het werkproces. Ook is het

belangrijk dat het onderwerp structureel aandacht krijgt bij meerdere gemeentelijke

afdelingen, die op de hoogte zijn van elkaars werk en visie, zoals

duurzaamheid, ruimtelijke ordening en openbare ruimte.

7.2 Samenwerking en afstemming

Om de doelen uit onze laadvisie te behalen, werken we samen met verschillende

partners, zoals de NAL-samenwerkingsregio GO-RAL. Dit is een samenwerkingsverband

tussen provincies Gelderland, Overijssel en de inliggende netbeheerders. De

samenwerkingsregio ondersteunt gemeenten bij de uitrol van laadinfrastructuur, onder

andere door het delen van kennis en het organiseren van aanbestedingen voor

laadpunten in de publieke ruimte4

. Daarnaast zijn de bewoners, netbeheerder en de

(markt)partijen die de laadinfrastructuur plaatsen, belangrijke

partijen waar we mee samenwerken en afstemmen.

7.3 Monitoring

Monitoring levert waardevolle inzichten op over onder meer de groei van elektrisch

vervoer in onze gemeente, het gebruik van specifieke laadpunten en de

laadinfrastructuur als geheel en de belasting van het energienetwerk. Het is van belang

dat we als gemeente ten alle tijden inzicht hebben in de gebruiksdata van de laadpunten

in de publieke ruimte. Deze gebruiksdata benutten we om samen met NALsamenwerkingsregio GO-RAL de monitoring verder invulling te geven. Op deze manier

kunnen we de ontwikkeling van elektrisch vervoer en het laadnetwerk volgen en waar

nodig/wenselijk bijsturen.

7.4 Financiële kaders

Op basis van de huidige markt is de verwachting dat de plaatsing van reguliere

laadinfrastructuur kan worden uitgevoerd zonder financiële bijdrage van de gemeente.

Voor de plaatsing van de negen proactieve laadpalen is ook geen financiële bijdrage van

de gemeente noodzakelijk. Indien de gemeente dit wil aanvullen met strategische

laadpunten is naar verwachting wel budget nodig. Wel vraagt de uitrol van

laadinfrastructuur en de uitvoering van deze laadvisie ambtelijke capaciteit die op dit

moment geborgd is in de organisatie. Voor reguliere laadpalen die we op aanvraag

plaatsen, gaan we uit van een ambtelijke capaciteitsbijdrage van acht uur per laadpaal.

Dit is bestemd voor onder meer het nemen van het verkeersbesluit en het proces van

afstemming en plaatsing. Daarnaast verwachten we dat voor de plaatsing van

strategische laadpalen een gemeentelijke bijdrage nodig is van ca. € 1500,-, plus een

bijdrage van € 150,- tot € 300,- voor aanvullende werkzaamheden. Het aantal

strategische laadpalen zal naar schatting de komende jaren maximaal 10 laadpalen per

jaar bedragen. De kosten van maximaal €45.000 gedurende 3 jaar, vanaf 1 juli 2022, zijn

opgenomen in het budget voor de uitvoering van de Themanotitie Duurzaamheid. Binnen

de duur van de concessie is er geen aanvullend budget nodig voor professionalisering

van de organisatie en de structurele kosten voor plaatsing, beheer en onderhoud van

laadinfrastructuur.

BIJLAGE I Begrippenlijst

Laadpaal

Fysiek object met meestal één of twee

laadpunten.

Laadpunt

De elektrische aansluiting op een laadpaal

waar de stekker wordt aangesloten.

Reguliere laadpalen beschikken meestal

over twee laadpunten. Een laadpunt kan

ook verwerkt zijn in bijvoorbeeld een

muurbox of lichtmast.

Laadplein

Een laadplein bestaat uit meer dan twee

laadpunten voor elektrische voertuigen die

een gedeelde netaansluiting hebben (bij

publieke laadpalen) of die op een gedeelde

groep achter de meter zitten.

Laadpunt voor regulier laden

Laadpunt met een vermogen van

hoogstens 22kW.

Laadpunt voor snel laden

Laadpunt met een vermogen hoger dan 22

kW.

Kortparkeerladen

Snelladen aan het begin van de

snellaadrange wordt ‘kortparkeerladen’

genoemd. Deze laadpalen

worden vaak geplaatst op plekken waar de

EV-rijder het laden kan combineren met

een andere activiteit, zoals winkelen of

vergaderen.

Ultrasnelladen

Snelladen aan de bovenkant van de range

wordt ook wel ultrasnelladen of ‘Ultra Fast

Charging’ (UFC) genoemd. Hierbij gaat het

om laadvermogens van meer dan 150kW.

Deze laadvermogens zijn gewenst voor

zwaardere voertuigen.

Slim laden

Brede term, die wordt gebruikt om aan te

duiden dat slimme technieken de

laadtransactie op afstand kunnen

aansturen. Minimaal betekent dit dat het

opladen van elektrische auto’s op het

meest optimale moment gebeurt, wanneer

de kosten laag zijn en het aanbod van

(duurzame) energie hoog.

Publiek toegankelijk laadpunt

Een laadpunt voor een elektrisch voertuig

dat 24/7 openbaar toegankelijk is, zonder

barrières zoals slagbomen of poorten.

Semipubliek toegankelijk laadpunt

Een laadpunt dat is opengesteld voor

publiek op een private locatie. Bijvoorbeeld

bij parkeergarages of tankstations. Er

kunnen beperkte toegangstijden zijn.

Privaat laadpunt

Een laadpunt op eigen terrein.

Laadpaalkleven

Het onnodig bezet houden van een

elektrisch laadpunt door een elektrische

auto.

Social charging app

App waarbij EV-rijders het gebruik van

laadpunten in de buurt met elkaar

afstemmen. Deelnemers laten bijvoorbeeld

in de app weten hoe lang ze nog moeten

laden.

Batterij elektrisch voertuig (BEV)

Volledig elektrisch voertuig, waarbij een

brandstofmotor ontbreekt. Dit in

tegenstelling tot een Plug-In Hybride

Elektrisch Voertuig (PHEV).

Charge Point Operator (CPO)

De CPO is verantwoordelijk voor beheer,

onderhoud en exploitatie van laadpalen.

NAL-regio’s

Zes samenwerkingsregio’s die zijn

voortgekomen uit de Nationale Agenda

Laadinfrastructuur (NAL). Gemeenten

werken binnen deze regio’s samen met de

provincie en met de netbeheerder.

Zero-emissielogistiek (ZE-logistiek)

Zonder uitstoot van schadelijke stoffen

goederen verplaatsen voor bijvoorbeeld

bouw, retail, afval, horeca, en e-commerce.

Voertuigen rijden op elektriciteit of

waterstof.

Zero-emissiezones (ZE-zones)

Zones waarbinnen geen logistieke

voertuigen mogen komen die emissies uitstoten

BIJLAGE II Overzicht gebruikersgroepen

In onderstaande tabel staat een overzicht van de verschillende gebruikersgroepen en de verwachte laadoplossingen