Beleidsvisie Laadinfrastructuur Gemeente Geldrop-Mierlo 2024

1.1 Aanleiding

Het aantal elektrische auto’s neemt snel toe. Vanaf 2030 dienen alle nieuw verkochte auto’s emissieloos te kunnen rijden en in 2050 is alle vervoer emissieloos1. Naar schatting rijden er in 2030 zo’n 2 miljoen elektrische personenvoertuigen in Nederland, en ook komen er steeds meer elektrische scooters, bestelbusjes, vrachtwagens en mobiele machines op de bouwplaats. De meeste van deze duurzame voertuigen moeten opgeladen worden. Dat kan alleen met een goed en dekkend laadnetwerk.

Als onderdeel van het Klimaatakkoord is de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) vastgesteld. Hierin is opgenomen dat de ontwikkeling van laadinfrastructuur geen belemmering mag vormen voor de groei van het aantal elektrische auto’s. De NAL voorspelt een behoefte van 1,7 miljoen laadpunten in 2030. Om deze doelstellingen en aantallen te bereiken is een versnelling in de realisatie van laadinfrastructuur nodig.

De gemeente is sinds 2010 in pilotvorm actief met het realiseren van openbare laadpalen en sinds 2013 in de vorm van concessies in samenwerking met de provincie. De provincies Noord-Brabant en Limburg en de deelnemende gemeenten organiseren een collectieve concessie voor publieke laadinfrastructuur. Dat houdt in dat er een aanbesteding wordt gedaan waaruit een partij wordt geselecteerd die bij de deelnemende gemeenten openbare laadpalen mag plaatsen. Het is de gezamenlijke ambitie om laadinfrastructuur geen drempel te laten zijn bij de uitrol van elektrisch vervoer.

Een van de afspraken uit de Nationale Agenda Laadinfrastructuur, is dat gemeenten zorgen voor een integrale laadvisie en een plaatsingsbeleid. In 2021 heeft de gemeente een integrale laadvisie met daarin plaatsingsbeleid vastgesteld. De ontwikkelingen gaan snel en daarom hebben we deze laadvisie geactualiseerd. We hebben daarbij het plaatsingsbeleid opgesteld in de vorm van compacte beleidsregels (in bijlage 1).

De gemeente geeft met deze integrale laadvisie de komende jaren richting aan de ontwikkeling van een toegankelijke, betaalbare, betrouwbare en veilige laadinfrastructuur voor alle elektrische voertuigen. Hiermee stimuleren we duurzame mobiliteit. Deze beleidsvisie sluit aan op de huidige uitvoeringspraktijk, blikt vooruit op toekomstige verwachte ontwikkelingen in het elektrisch rijden en waar relevant maken we daarbij beleidskeuzes.

We erkennen het spanningsveld tussen laadplekken en parkeren en de parkeerdrukte die in veel straten wordt ervaren. We begrijpen dat niet iedereen even blij zal zijn met een laadpaal in zijn of haar straat. Zeker wanneer het aantal elektrische auto’s in de straat nog beperkt is, maar wel al laadpalen worden geplaatst, zal er een spanningsveld kunnen ontstaan tussen gewoon parkeren en laden. De brandstofauto’s zijn immers nog niet allemaal vervangen door elektrische auto’s, maar sommige parkeervakken worden wel al gereserveerd voor het laden van elektrische auto’s. We besteden hier aandacht aan en zoeken de locaties data gestuurd op basis van het gebruik aan de al bestaande laadpalen en op basis van aanvragen, zodat nieuwe laadpalen vooral op plekken komen waar de grootste vraag naar elektrisch rijden is. De ontwikkelingen op het gebied van elektrisch vervoer gaan hard, en op basis van de prognoses verwachten we een verdere groei van elektrische rijders in gemeente Geldrop-Mierlo in de nabije toekomst. De laadinfrastructuur die daarbij hoort, zal gerealiseerd moeten worden. Dat betekent dat ook in gebieden waar een hoge parkeerdruk wordt ervaren, laadpalen geplaatst kunnen worden. We zetten ons in om het realiseren van openbare laadpalen op een zo goed mogelijke manier te doen.

1.2 Opgave

Met het op aanvraag en proactief plaatsen van publieke laadpunten2 in gemeente Geldrop-Mierlo zijn de eerste stappen gezet. Maar we staan pas aan het begin van de transitie naar elektrisch vervoer. De verwachting is dat het aantal elektrische voertuigen op de weg de komende jaren fors gaat groeien, mede doordat er steeds meer betaalbare modellen beschikbaar zijn. De groei in het aantal laadpunten heeft een grote impact op het elektriciteitsnet en het beslag op de openbare ruimte. Belangrijk is dat de laadpunten zorgvuldig en tijdig worden ingepast. Ook moeten we keuzes maken in het type laadpunten dat we gaan plaatsen. Er zijn namelijk verschillende manieren om de laadbehoefte van elektrische rijders op te lossen: bijvoorbeeld door reguliere laadpalen te plaatsen, door laadpleinen te realiseren of door snelladers een plek te geven. Deze laadoplossingen krijgen voor een deel een plek in de publieke ruimte, bijvoorbeeld voor inwoners die geen eigen oprit hebben of voor bezoekers aan onze gemeente. Een ander deel van de laadpunten krijgt plek in de private ruimte, bijvoorbeeld op bedrijventerreinen en de eigen oprit van inwoners. Ook het mobiliteitsgebruik verandert de komende jaren. We verwachten een transitie van autobezit naar (gedeeld) autogebruik, en we maken een transitie naar meer autoluwe kernen. Als gemeente willen we elektrische deelmobiliteit stimuleren en waar mogelijk meewerken aan de realisatie van de daarvoor benodigde laadvoorzieningen. Naast reguliere laadpalen willen we waar mogelijk ook op innovatieve manieren laadpunten inpassen.

1.3 Doel en scope integrale laadvisie

Het doel van deze integrale laadvisie is het bepalen van een strategie waarmee tijdig een passende laadinfrastructuur voor alle elektrische voertuigen wordt gerealiseerd. Dit is belangrijk om de mobiliteit te verduurzamen: een stijgend aantal elektrische auto’s draagt positief bij aan reductie van de CO2-uitstoot, reductie van geluidsoverlast en reductie van uitstoot van fijnstof.

We willen met deze laadvisie in de toenemende laadvraag kunnen voorzien en richting geven aan de transitie naar elektrisch vervoer. De visie heeft een zichttermijn van tien tot vijftien jaar.

Met de laadvisie nemen we regie op het plaatsen en opschalen van de gewenste mix van laadinfrastructuur die nodig is. Op die manier zorgen we voor een goede inpassing in de openbare ruimte en het elektriciteitsnet en willen we onze inwoners, bezoekers en bedrijven vertrouwen geven om de stap naar elektrisch vervoer te maken.

Deze laadvisie richt zich met name op personenauto’s, omdat daar de meest urgente opgaven zijn. Behalve personenauto’s zijn er ook nog andere gebruikersgroepen, zoals stadslogistiek of doelgroepenvervoer. Gebruikersgroepen hebben uiteenlopende laadbehoeften en dus zijn er ook meerdere laadoplossingen nodig. Verder richt deze laadvisie zich met name op de openbare ruimte waar de gemeente kan sturen op de laadoplossingen.

We actualiseren onze visie elke twee jaar, zodat we nieuwe inzichten en ontwikkelingen tijdig kunnen meenemen en op het juiste moment een passende laadinfrastructuur hebben.

1.4 Uitgangspunten voor de laadvisie

Onze doelen zijn ambitieus, de realisatie is complex en de ontwikkelingen gaan snel. Om de doelen te bereiken is regie nodig van de gemeente. Dit kan de gemeente niet alleen. Dit moet in samenwerking met onder andere de provincie en de netbeheerder.

Als uitgangspunt voor de laadvisie geldt dat wij ons inzetten om een toegankelijke, betaalbare, betrouwbare en veilige laadinfrastructuur te realiseren:

• •

  Toegankelijk: Iedereen moet kunnen laden: bewoners, bezoekers, toeristen, mensen met een (fysieke) beperking, etc. Toegankelijk houdt ook in dat er laadoplossingen zijn voor alle typen voertuigen. We vinden gebruiksgemak daarbij belangrijk. Ook is het streven dat de werkwijze en het gebruik van de laadinfrastructuur vergelijkbaar is in veel gemeenten.

• •

  Betaalbaar: We zorgen ervoor dat het opladen van voertuigen betaalbaar blijft voor iedereen, ook voor mensen met een kleine portemonnee.

• •

  Betrouwbaar: We willen een netwerk dat weerbaar is tegen verstoringen en efficiënt gebruik stimuleert. De aanwezigheid van goed functionerende laadfaciliteiten geeft vertrouwen bij de overstap naar elektrisch vervoer.

• •

  Veilig: Iedereen moet zijn of haar elektrische voertuig veilig kunnen laden en gebruiken. Dit betreft zowel fysieke veiligheid wat betreft het voertuig en de laadvoorziening, sociale veiligheid, als digitale veiligheid oftewel cyber security. We volgen hiervoor de landelijke regels. Ook moet het laden veilig gebeuren voor andere gebruikers van de openbare ruimte.

1.5 Leeswijzer

In de volgende hoofdstukken bespreken we de integrale laadvisie in meer detail. In hoofdstuk 2 beschrijven we allereerst de uitgangssituatie: hoe ziet de laadinfrastructuur in onze gemeente er uit? Welke ontwikkelingen en trends spelen en met welke kaders en welk aanpalend gemeentelijk beleid hebben we te maken? Hoofdstuk 3 beschrijft de prognoses voor de komende jaren, waarna we in hoofdstuk 4 ons plaatsingsbeleid toelichten. In hoofdstuk 5 gaan we in op de ontwikkelingen bij gebruikersgroepen van elektrisch rijden en hoe we daar als gemeente mee omgaan. Tot slot beschrijft hoofdstuk 6 hoe we de uitvoering van deze visie organiseren.

In bijlage 1 staat beleid voor plaatsing van de laadpunten uitgewerkt in de vorm van beleidsregels en in bijlage 2 is te zien waar de huidige oplaadpalen staan.

In dit hoofdstuk beschrijven we de relevante ontwikkelingen die mede bepalen hoe de laadinfrastructuur eruitziet. Ook beschrijven we de keuzes die we hierin maken. Maar eerst maken we duidelijk wat we verstaan onder laadinfrastructuur.

2.1 Laadinfrastructuur: wat is het?

Deze paragraaf geeft inzicht in de verschillende typen laadinfrastructuur en welke soorten laadpunten er zijn.

2.2 Elektrische voertuigen en laadpaalgebruik

We verwachten dat in de toekomst laden steeds efficiënter verloopt. In de toekomst kan eenzelfde

aantal laadpunten meer elektrische rijders bedienen dan nu het geval is. Die verwachting is gebaseerd op een aantal ontwikkelingen:

• -

  Efficiëntere voertuigen: Volledig elektrische voertuigen krijgen een steeds grotere actieradius. Nieuwe modellen hebben een betere accucapaciteit en zijn steeds vaker technisch geschikt om op hogere vermogens te laden.

• -

  Efficiëntere laadpunten: Het aantal snelladers neemt toe, vooral langs snelwegen.

• -

  Efficiënter laadpaalgebruik: Er zijn meerdere manieren om laadpaalkleven3 tegen te gaan, zoals tarifering en social charging apps4.

2.3 Energietransitie

De energietransitie heeft grote impact op het elektriciteitsnetwerk. Duurzame bronnen als zon en wind geven piekmomenten in het aanbod, terwijl bijvoorbeeld aardgasvrije wijken voor een grotere vraag zorgen. Daarbij komt dan ook het groeiende aantal elektrische voertuigen. Als door al deze veranderingen netproblemen ontstaan, kan dat tot hoge maatschappelijke kosten leiden, de uitrol van laadinfrastructuur sterk vertragen en een risico betekenen voor het halen van onze ambities in laadinfrastructuur en voor de brede energietransitie. De netbeheerder staat voor de uitdaging ervoor te zorgen dat het net deze verandering aankan. De netbeheerder gaat in de planning van de netcapaciteit uit van dezelfde prognoses als van de Nationale en Regionale Aanpak Laadinfrastructuur (NAL en RAL), die de gemeente ook volgt. Daarmee houdt de netbeheerder dus rekening met de nog aan te sluiten reguliere laadpalen. De netbeheerder rekent in hun prognoses ook snelladers mee, maar door congestie voor grootverbruikers zijn deze afhankelijk van netuitbreidingen wanneer deze aangesloten kunnen worden. Netcapaciteit voor laadinfrastuctuur is ook onderwerp binnen de Regionale Energiestrategie (RES)6.

2.4 Aanpalend gemeentelijk beleid

Laadinfrastructuur is een van de deelthema’s uit het Duurzaamheidsprogramma 2023-2026 dat verder wordt uitgewerkt in deze beleidsvisie laadinfrastructuur. Daarnaast heeft deze beleidsvisie raakvlakken met het parkeerbeleid van de gemeente. De laadvisie raakt de Algemene Plaatselijke Verordening (APV) als het gaat om regels over het parkeren van vrachtauto’s. Ook staat de APV het niet toe om bekabeling (voor opladen) over de stoep te leggen, maar biedt de APV de mogelijkheid om hier nadere regels voor te stellen.

De gemeente is bezig met het formuleren van beleid op deelmobiliteit, wat veelal om elektrische voertuigen gaat (auto’s, scooters, fietsen).

3.1 Inleiding

Het aantal elektrische voertuigen neemt toe en daarmee ook de vraag naar laadinfrastructuur. Om inzicht te krijgen in hoeveel laadpunten er nodig zijn, is een prognose gemaakt. Voor de berekening is gebruik gemaakt van prognoses van Elaad uit 2024 en de Klimaatmonitor.

3.2 Prognose elektrische personenauto’s

In Geldrop-Mierlo zijn 1.144 batterij-elektrische voertuigen in 2023 (volledig elektrisch7, bron Klimaatmonitordatabank). Dat is 5% van het totaal aantal personenauto’s en bedrijfsauto’s in de gemeente. In onderstaand figuur is de prognose te zien van de ontwikkeling in het aantal elektrische auto’s tot 2050 in Geldrop-Mierlo.

Figuur Prognose aantal batterij elektrische personenauto’s tussen 2024 en 2050, volgens een hoog, midden (in groen) en laag scenario (bron: Elaad Outlook personenauto’s 2024)8.

3.3 Prognose benodigde laadpunten

In Noord-Brabant zijn er 20.210 (semi)publieke laadpunten, 733 snellaadpunten en naar schatting 78.583 thuislaadpunten (Klimaatmonitordatabank, december 2023). In onze gemeente zijn 239 publieke laadpunten, 50 semipublieke oplaadpunten en 16 snellaadpunten9 (Klimaatmonitordatabank, december 2023). In bijlage 2 is op kaart te zien waar de huidige oplaadpalen staan.

De volgende prognose is gemaakt voor het aantal benodigde oplaadpunten in Geldrop-Mierlo, waaronder het aantal publieke laadpunten (Elaad Outlook personenauto’s 2024). In deze prognose is ermee rekening gehouden dat een deel van de laadbehoefte wordt gedekt via private oplaadpunten. Het benodigde aantal laadpunten loopt niet gelijk op met het geprognotiseerde aantal elektrische auto’s. Voor publieke laadpalen wordt er bijvoorbeeld van uitgegaan dat 1 publieke reguliere laadpaal voldoende is om de laadvraag van 6 á 7 elektrische voertuigen op te vangen. Te zien is dat het aantal openbare laadpunten flink zal moeten toenemen de komende jaren.

Figuur Prognose aantal laadpunten tussen 2024 en 2050 in midden scenario (bron: Elaad Outlook personenauto’s 2024)

Prognoses benodigde publieke oplaadpunten en snellaadpunten in Geldrop-Mierlo (Elaad Outlook personenauto’s 2024)

Uit de benchmark openbaar laden blijkt dat Geldrop-Mierlo er vergeleken met andere gemeentes al best goed voor staat wat betreft aantal laadpalen en verwachte behoefte daaraan in 2025, zie onderstaand figuur.

Bron: benchmark openbaar laden, https://evbenchmark.overmorgen.nl/10

We bouwen onze strategie op aan de hand van de volgende onderwerpen:

• 1.

  Type laadinfrastructuur (toegankelijkheid)

• 2.

  Soorten laadpunten (snelheid laden)

• 3.

  Laadpaalgebruik

• 4.

  Uitvoeringsmodel

• 5.

  Plaatsingsstrategie

4.1 Type laadinfrastructuur: privaat, (semi)publiek en publiek laden

Om de druk op de openbare ruimte beperkt te houden, staat de ‘ladder van laden’ centraal. Dat wil zeggen dat laadinfrastructuur op eigen terrein de voorkeur geniet, gevolgd door semipublieke laadpalen die publiek toegankelijk zijn en als laatste openbare laadinfrastructuur in de publieke ruimte.

4.2 Soorten laadpunten

Reguliere laadpunten en snellaadpunten vullen elkaar aan. We zien snelladen als vangnet wanneer regulier laden niet mogelijk is. Snelladen zien we daarmee als een aanvullende voorziening en kan de functie van regulier laden niet vervangen. Snelladers zijn vooral gewenst op plaatsen waar een korte verblijfsduur gepaard gaat met een grote laadbehoefte en men bereid is daar meer voor te betalen. Denk bijvoorbeeld aan parkeerplaatsen langs de snelweg. Kortom: snelladen wanneer het moet, regulier laden wanneer het kan.

Om de laadbehoefte van bewoners en bezoekers op te vangen, is daarom minimaal een netwerk van reguliere laadpunten nodig, aangevuld met snellaadpunten. De gemeente heeft in eerste instantie de verantwoordelijkheid in de uitrol van reguliere publieke laadpunten.

De totstandkoming van snellaadinfrastructuur beschouwen we als marktactiviteit- en ontwikkeling waarbij de gemeente in eerste instantie de rol heeft om te faciliteren. Wanneer er provinciaal initiatief ontstaat op het aanbesteden van locaties voor snelladen op gemeentelijke gronden, dan zullen we separaat over deelname daaraan besluiten. Ook bij snelladen blijft namelijk de ladder van laden centraal: snellaadlocaties op privaat terrein hebben voorkeur. Er dient vooral een hoofdinfrastructuur langs snelwegen te worden aangelegd komen (geen rol voor de gemeente), omdat daar een laadbehoefte is en men bereid is de hogere prijs voor snelladen te betalen. Daarnaast zijn locaties met een hoge bezoekersintensiteit en lage verblijfstijd kansrijk, zoals tankstations, supermarkten of bouwmarkten. Uit de snellaadvisie van de provincie blijkt de vraag naar snelladen en het aantal kansrijke locaties in Geldrop-Mierlo ongeveer met elkaar in evenwicht zijn, ware het niet dat er in de in de bepaling van de locaties in onze gemeente geen rekening is gehouden met de werkelijke fysieke mogelijkheden voor het inpassen van snellaadstations. De inschatting is daarom dat er naar verhouding een grotere behoefte zal zijn dan er kansrijke locaties zijn. Dat maakt dat we aanvragen van marktpartijen op willen faciliteren om voldoende snelladers gerealiseerd te krijgen. 13Dit zullen gezien de ladder van laden locaties op private grond zijn. Hierbij dient de kanttekening geplaatst te worden dat voor een snellader een grootverbruikaansluiting nodig is. Met de huidige netcongestieproblemen, zijn er lange wachttijden om nieuwe grootverbruikaansluitingen te krijgen, wat het de komende jaren lastig zal maken om nieuwe snellaadlocaties te realiseren waarvoor een nieuwe grootverbruikaansluiting nodig is.

4.3 Laadpaalgebruik

Ons uitgangspunt voor de uitrol van laadinfrastructuur is dat de stroom op de publieke laadinfrastructuur groen is en in Nederland is opgewekt. Verder is een uitgangspunt dat de laadpunten in de publieke ruimte ook geschikt zijn voor slim, flexibel laden, wat de piekvraag vermindert. De mogelijkheden voor slim laden zijn nog geen voldongen feit. Onderzoek en experimenten zijn de komende jaren nodig om te bepalen hoe we slim laden het beste kunnen implementeren in onze laadinfrastructuur.

4.4 Uitvoeringsmodel

Er zijn verschillende organisatiemodellen om laadinfrastructuur te realiseren14:

• •

  Opdrachtmodel: de gemeente neemt exploitatie op zich en koopt éénmalig/periodiek via een opdracht de levering, plaatsing en het beheer in.

• •

  Vergunningenmodel: meerdere Charge Point Operators (CPO’s) kunnen een aanvraag doen om laadlocaties te plaatsen en te exploiteren.

• •

  Concessiemodel: één of meerdere CPOs krijgen voor een bepaalde periode het exclusieve plaatsingsrecht voor alle laadlocaties.

Het opdrachtmodel vindt de gemeente niet passend omdat de gemeente het realiseren en exploiteren van laadpalen als een marktactiviteit beschouwt, in de huidige markt is het mogelijk laadpalen rendabel te exploiteren. Het vergunningen- en concessiemodel hebben beide voor- en nadelen, waarbij een voordeel van het ene model vaak een nadeel is van het andere model. Belangrijkste nadelen van een vergunningenmodel zijn de beperkte mogelijkheden om het plaatsen van laadpalen af te dwingen en de beperkte mogelijkheden om te sturen op o.a. kwaliteit, kwantiteit en tarieven, en dus om invulling kunnen geven aan de uitgangspunten van de laadvisie benoemd in 1.4. Belangrijkste nadelen van het concessiemodel zijn dat kleine lokale partijen minder kans maken om de opdracht te winnen, er tijdens de exclusieve periode geen mogelijkheden zijn voor nieuwe marktpartijen om in te stappen en dat de concurrentie tussen CPO’s alleen plaats vindt plaats tijdens de inschrijvingsperiode en maar beperkt bij plaatsing en exploitatie. De gemeente vindt de voordelen van het concessiemodel het zwaarst wegen en kiest voor het concessiemodel. Voordelen van het concessiemodel zijn:

• •

  Meer regie en meer sturingsmogelijkheden aan de voorkant door het stellen van meer eisen en voorwaarden;

• •

  Doorgaans één contractpartij voor de plaatsing van publieke laadpalen en daardoor;

  • ○

    Beheerstechnische voordelen (bv aanleg, schade etc)

  • ○

    Eenvoudiger contractbeheer

  • ○

    Meer uniformiteit, bijvoorbeeld in uitstraling

• •

  Meer mogelijkheden in ruimtelijke sturing, stroomlijning van grootschalige uitrol en planning;

• •

  Leent zich meer voor een collectieve aanpak, waarmee aanvullende voordelen gerealiseerd kunnen worden;

• •

  Meer mogelijkheden om het plaatsen van laadpalen contractueel af te dwingen en daarmee meer zekerheid dat er daadwerkelijk laadpalen geplaatst worden;

• •

  Inschrijvers zijn doorgaans grotere (landelijke) partijen met veel kennis en ervaring en borging van bedrijfsvoering aspecten;

• •

  Laadtarieven kunnen onderdeel van de gunningscriteria zijn en daarmee kan er gestuurd worden op het tarief.

De gemeente doet opnieuw mee met een grootschalige aanbesteding van een concessie vanuit de samenwerkende provincies Noord-Brabant en Limburg. Hierbij wordt een exclusieve concessie toegekend aan een laadpaalexploitant (CPO) voor het plaatsen, beheren en exploiteren van publieke laadpunten in nagenoeg alle gemeenten in Noord-Brabant en Limburg. Hiermee worden in totaal in de twee provincies tenminste 22.000 laadpalen geplaatst. Op voorhand kan niet gezegd worden hoeveel er hiervan in Geldrop-Mierlo worden geplaatst. De provincies nemen de financiële risico’s en organisatiekosten voor hun rekening.

Door deel te nemen is de gemeente verzekerd van een plaatsingsperiode tot en met 2026 en inclusief verlenging tot en met 2028. De exploitatie, het beheer en het onderhoud lopen na de plaatsingsperiode nog 10 jaar door. Na de exploitatieperiode worden de laadpalen eigendom van de gemeente en is het waarschijnlijk dat deze laadpalen in een nieuw exploitatiecontract in de markt gezet gaan worden.

4.5 Plaatsingsstrategie

De plaatsingsstrategie is gebaseerd op laadzekerheid en bestaat uit drie categorieën:

• 1)

  Het voltooien van een dekkend basisnetwerk van publieke laadpalen;

• 2)

  Prestatiegestuurde realisatie op basis de data van het bestaande netwerk, inclusief signalen e-rijders;

• 3)

  Door gemeente aangedragen locaties (bijv. voor specifieke gebruikersgroepen of strategische laadpalen);

In de nieuwe concessie wordt de aanbieder eerst gevraagd voor een dekkend netwerk te zorgen, in lijn met de ambities uit de Nationale Agenda Laadinfrastructuur. Het gaat dan om het plaatsen van laadpalen in de zogenaamde witte vlekken. Dat zijn CBS-rastercellen (500x500 meter) die 125 huishoudens of meer tellen waar ten minste één publiek laadpunt aanwezig dient te zijn17. In Geldrop-Mierlo zijn nauwelijks meer witte vlekken.

Om ervoor te zorgen dat de laadpalen daar komen waar ze het meest nodig zijn, wordt het grootste deel van de laadpalen geplaatst op basis van gebruikscijfers. Hiervoor maakt de CPO ieder half jaar een analyse van de Best Presterende Locaties (BPL) in Noord-Brabant en Limburg. Dat doet de CPO op basis van ‘laaddruk’. De laaddruk is een op nationaal niveau geformuleerde aanpak waarbij niet alleen naar het gebruik van een losse laadpaal wordt gekeken maar ook naar de laadpalen in de nabije omgeving. Op locaties waar de laaddruk hoog is doet de CPO op basis van een plankaart locatievoorstellen aan de gemeente. Deze plankaart wordt aan de hand van kenmerken van de buurt en verwachte laadbehoefte aan het begin van de plaatsingsperiode gemaakt. Hierop komt een overmaat aan locaties. Elk half jaar selecteert de concessiehouder een aantal locaties hieruit voor het plaatsen van laadpalen op basis van laaddrukanalyses: daar waar de laadpalen het meest worden gebruikt, worden laadpalen bijgeplaatst op locaties uit de plankaart. Vraag en aanbod moeten met elkaar in balans zijn. De gemeente dient hierbij akkoord te geven op de geselecteerde locaties. Daarnaast is het voor e-rijders mogelijk om een signaal af te geven dat er geen laadpaal binnen 300 meter is of dat de bestaande laadpaal te druk bezet is. Indien er een signaal van een e-rijder binnen komt voor locaties waar op basis van de laaddrukanalyse op korte termijn nog geen laadpaal is voorzien, wordt deze locatie geprioriteerd op de lijst met BPL. Bij het plaatsen van een laadpaal op basis van een signaal van een e-rijder controleert de CPO ook of er reeds een laadpaal aanwezig is. Als dat het geval is wordt er alleen een laadpaal bijgeplaatst als er meer dan 7.000 kWh per jaar wordt geladen op de reeds bestaande laadpaal. Tot slot kan de gemeente ook een locatie aanwijzen voor een laadpaal. Dat zou bijvoorbeeld kunnen voor elektrische deelauto’s of voor gekentekende of algemene invalideparkeerplaatsen.

Door deze strategie zullen de laadpalen eerst spreiden, om zoveel mogelijk korte loopafstanden tot laadpalen te realiseren. In de plankaart zullen we locaties aanduiden voor clustering van laadpalen. Het is afhankelijk van het daadwerkelijk gebruik aan de al bestaande laadpalen of we de laadpalen vervolgens daadwerkelijk kunnen clusteren. Laadpleinen vallen buiten de concessie. Indien daaraan behoefte blijkt kunnen we daarover separate afspraken met andere aanbieders maken.

Op deze manier wordt ervoor gezorgd dat er voor iedereen in de buurt een openbare laadpaal te vinden is en wordt het laadnetwerk uitgebouwd op de plaatsten waar de behoefte het grootste is.

Bij realisatie van een laadpaal reserveert de gemeente minimaal één parkeervak. Het tweede parkeervak wordt uiterlijk bebord bij een verbruik van minimaal 3.500 kWh op jaarbasis van de betreffende laadpaal.

De gemeente ziet toe op het juiste gebruik van de aangewezen parkeerplaats(en) voor het laden van elektrische voertuigen en treedt indien nodig handhavend op conform het parkeerbeleid.

4.6 Participatie

De gemeente vindt het belangrijk dat inwoners, bedrijven en andere belanghebbenden kunnen meedenken over ontwikkelingen in hun omgeving. De plankaart, die aan het begin van de plaatsingsperiode wordt gemaakt met een overmaat aan mogelijke locaties voor laadpalen, zal ter inzage gelegd worden zodat omwonenden een reactie kunnen geven op mogelijke laadlocaties. De gemeente zal de reacties meewegen bij het definitief bepalen van de mogelijke locaties op de plankaart.

Er zijn verschillende groepen te onderscheiden wanneer we kijken naar de ontwikkelingen in het elektrisch vervoer, namelijk:

• •

  Personenvervoer: het vervoer van personen waaronder personenauto’s in eigen bezit, leasevoertuigen en taxi’s.

• •

  (Stads)logistiek: vervoer van goederen van of naar plekken in de gemeente van de segmenten retail (supermarkt, horeca, non-food), afval, bouw, facilitair, en post en pakket. Dit gebeurt met bestelauto’s of zwaardere vrachtauto’s. Lichtere vormen van vervoer voor stadslogistiek zoals elektrische bakfietsen zijn ook mogelijk.

• •

  Vrachtvervoer: goederenvervoer voor nationale of internationale distributie met zware vrachtauto’s of trekker-opleggers.

• •

  Doelgroepenvervoer: vervoer voor een specifieke doelgroep. Hieronder valt leerlingenvervoer en WMO-vervoer en gebeurt meestal in een personenbusje. Leerlingenvervoer is al enige tijd mogelijk met elektrische 9-persoonsbusjes.

• •

  OV-busvervoer: openbaar vervoer per stads- of streekbus.

• •

  Autobussen/touring cars: grotere bussen voor vervoer van groepen. De verwachting is niet dat die in onze gemeente frequent in de openbare ruimte zullen gaan parkeren om op te laden.

• •

  Elektrische fietsen en andere licht elektrische voertuigen zoals scooters (LEV’s): het aantal elektrische fietsen en andere licht elektrische voertuigen groeit snel. Het laden van deze voertuigen vindt echter zo goed als volledig op eigen terrein plaats aan een eenvoudig stopcontact. Mensen laden vooral thuis en op het werk. Openbare plekken lenen zich er minder voor vanwege diefstalgevoeligheid van de accu’s. Als service bieden horeca en recreatie gelegenheden laadpunten aan. Er zijn in Geldrop-Mierlo verschillende oplaadpunten bij horeca en de Weeffabriek (zie https://www.fietsoplaadpunten.nl/). Het past binnen de ladder van laden om dit zoveel mogelijk privaat te organiseren.

• •

  Elektrische deelfietsen en deelscooters16: deelfietsen en scooters die in de openbare ruimte gebruikt worden en geparkeerd staan, de accu’s worden door de exploitant op privaat terrein geladen.

• •

  Elektrische motorfietsen: de eerste elektrische varianten zijn in 2023 op de markt gekomen17, de elektrische motorfiets zal gebruikt worden voor recreatie, woon-werkverkeer, binnenstedelijke logistiek, dienstverlening en off-road activiteiten op tweewielers zoals natuurbeheer, handhaving & toezicht en defensieactiviteiten.

• •

  Scheepvaart: er wordt niet tot nauwelijks gemotoriseerd gevaren op het kanaal. We verwachten niet dat laadvoorzieningen voor elektrische schepen relevant gaat worden voor Geldrop-Mierlo.

• •

  Bouwmaterieel: elektrisch bouwmaterieel is volop in ontwikkeling. Bij bouw- en infrastructurele projecten wordt steeds vaker elektrisch bouwmaterieel ingezet met het oog op het voorkomen van lokale stikstofdepositie, betere luchtkwaliteit (voorkomen lokale uitstoot fijn stof) en de reductie van CO2-uitstoot.

Binnen deze gebruikersgroepen wordt van diverse voertuigtypen gebruikt gemaakt. Deze voertuigtypen doorlopen de transitie naar elektrificatie niet allemaal gelijktijdig.

Personenauto’s

Deze laadvisie richt zich met name op personenauto’s, omdat daar de meest urgente opgaven zijn. Elektrische personenauto’s vormen in aantal veruit de grootste categorie van elektrische voertuigen en hier is de komende jaren (in aantallen) de grootste groei in te verwachten. De komende 10 jaar zullen dat vooral batterij-elektrische personenauto’s zijn en niet waterstofpersonenauto’s. De laatste jaren is de deelauto in opmars18. Deze kan met name in stedelijk gebied als alternatief dienen voor de eigen (tweede) auto. Het is ook een laagdrempelige mogelijkheid om kennis te maken met elektrisch rijden. Elektrische deelauto's zonder vaste parkeerplek maken gebruik van het openbare laadnetwerk, terwijl deelauto's met een vaste parkeerplek een eigen laadpunt in de openbare ruimte tot hun beschikking hebben. De laadconcessie maakt het mogelijk om openbare laadpalen te plaatsen voor deelauto’s.

Kleine personenbusjes

Sinds enige tijd zijn er elektrische 9-persoonsbusjes op de markt die bijvoorbeeld voor leerlingenvervoer worden gebruikt.

OV-bussen

In het “Bestuursakkoord Zero Emissie Regionaal Openbaar Vervoer per Bus” is afgesproken dat vanaf 2025 alle nieuw instromende OV-bussen - en uiterlijk 2030 ook alle bestaande OV-bussen - emissievrij zijn. Vooralsnog zullen dat batterij-elektrische bussen zijn19. De waterstof-elektrische-bus zit nog in de ontwikkelfase en is qua total cost of ownership op dit moment een stuk duurder dan de batterij-elektrische-bus. Daardoor is de verwachting dat de waterstof-elektrische-bus de komende jaren in verhouding nog weinig ingezet zal worden. In de periode 2025-2035 zou dit kunnen verschuiven. De elektrische OV-bussen zullen in de remise worden geladen. De verwachting is dat hiervoor geen laadvoorzieningen in onze gemeente nodig zijn.

Autobussen/touringcars

Voor de touringcars is transitie naar zero-emissie veel lastiger, omdat touringcars een groot deel van de kilometers buiten de Nederlandse grenzen rijden20. Dit vereist een dekkende Europese tank- en laadinfrastructuur. Nederland kan deze transitie niet zelfstandig afdwingen. Ook rijden touringcars lange afstanden met nog kortere pauzes dan bij internationaal goederenvervoer (dubbele bezetting chauffeurs). Hierdoor is de uitdaging voor elektrificatie nog groter dan bij het internationaal goederenvervoer. Waterstof lijkt daarbij een goed alternatief. Vanwege het relatief geringe aandeel touringcars versus vrachtwagens, lijkt het logisch dat de schaalvergroting van waterstof vanuit het vrachtvervoer zal moeten komen. De verwachting is daarom dat er tot 2030 nauwelijks zero-emissie varianten van touringcars op de markt zullen komen.

Bestelauto’s

Het aantal elektrische bestelauto’s neemt in de komende jaren flink toe en versnelt met name vanaf 203021 conform de landelijke verwachtingen. Vanwege de zero-emissie zone in Eindhoven vanaf 2025, kan dat in Geldrop-Mierlo al tot een eerdere versnelling komen. Bestelauto’s zullen bij de bedrijven, met name op de bedrijventerreinen, op eigen terrein opgeladen worden en ook deels onderweg laden bij verzorgingsplaatsen.

Vrachtauto’s

Elektrische vrachtauto’s zijn er nog beperkt. De groei van elektrische vrachtauto’s versnelt met name vanaf 203022. Voor trucks zetten steeds meer fabrikanten voornamelijk in op batterij-elektrische voertuigen. Waterstof-elektrisch aangedreven voertuigen spelen een rol voor toepassingen waar batterij-elektrische trucks onpraktisch zijn. Denk hierbij aan zeer zwaar transport over lange afstanden en zware trucks die in gebieden rijden waar laadinfrastructuur schaars is. Trucks zullen voornamelijk op hun standplaats op bedrijventerreinen laden. Een deel van de trucks zal ook (snel)laden op semi-openbare locaties, zoals truck-servicelocaties, truckparkings in de buurt van de standplaats en ook deels onderweg laden bij verzorgingsplaatsen en truckparkings rondom het hoofdwegennet.

Elektrische motorfietsen

De eerste zero-emissie elektrische motorfietsen zijn medio 2023 op de markt gekomen23. Door het ontbreken van milieubeleid en de lange vervangingstermijn (gemiddeld 22 jaar) is het nog niet aannemelijk dat de elektrische motorfiets op korte termijn sneller terrein zal winnen dan nu het geval is. Elektrische motorfietsen zullen bij recreatief gebruik met name thuis en onderweg geladen worden. Als de elektrische motorfiets meer als (zakelijk) woon-werk alternatief ingezet zal gaan worden, zal er een beperkte laadvraag op bijvoorbeeld bedrijventerreinen ontstaan. De standaard voor laden is nog niet duidelijk: het kan de kant op gaan van verwisselbare accu’s zoals bij scooters of van laden via netstroom.

Bouwmaterieel

Bouwmaterieel zal steeds meer elektrisch worden met het oog op luchtkwaliteitseisen, CO2-uitstoot en lokale stikstofdepositie. In prognoses van ELaad wordt verwacht dat in 2025 het aandeel elektrisch bouwmaterieel nog beperkt is (ca 5% van het lichte bouwmaterieel), maar dat het aandeel gestaag groeit naar verwachting ca 42% in 203525. Elektrisch bouwmaterieel zal als eerste ingezet worden bij nieuwbouw van woningen en utiliteitsbouw. Bij nieuwbouw is er al bij de start een elektriciteitsvoorziening nodig en direct in de eerste fase is al een hoge energiebehoefte voor het grondverzet en bouwrijp maken van het bouwterrein. Tegelijkertijd lijkt het maximaal benodigde vermogen niet hoger te hoeven zijn dan de definitieve behoefte na oplevering. Het gaat dus vooral om het eerder beschikbaar kunnen stellen van het vermogen om de bouw te faciliteren en niet om extra netcapaciteit. We verwachten dat aannemers zelf zorgen voor laadcapaciteit via tijdelijke aansluitingen. We zullen hier als gemeente geen publieke laadinfrastructuur voor realiseren. Dit vraagt wel veranderingen in het proces en raakt zowel de netbeheerder als de gemeente, projectontwikkelaars en bouwbedrijven. Om dit mogelijk te maken is afstemming nodig. Hier dienen we alvast mee rekening te houden.

De gemeente streeft ernaar dat waar mogelijk laadinfrastructuur op privaat terrein wordt georganiseerd om de druk op de openbare ruimte te verkleinen. Dit gemeentelijk beleid richt zich op plaatsingsbeleid voor publieke laadinfrastructuur voor met name elektrische personenauto’s. De gemeente heeft een belangrijke rol bij het faciliteren van de publieke laadinfrastructuur voor de e-rijders van personenauto’s die geen eigen parkeergelegenheid hebben. In onderstaande schema’s staat onze aanpak samengevat, ook voor andere doelgroepen dan personenauto’s. In de uitvoeringsagenda van deze beleidsvisie (paragraaf 6.5) benoemen we acties die we de komende periode gaan uitvoeren.

Samenvatting regulier laden:

Samenvatting snelladen:

6.1 Samenwerking, afstemming en participatie

Om de doelen uit onze laadvisie te behalen, werkt de gemeente samen in de NAL-samenwerkingsregio Zuid, een samenwerkingsverband tussen provincies Noord-Brabant en Limburg en de netbeheerder26. De samenwerkingsregio ondersteunt gemeenten bij de uitrol van laadinfrastructuur, onder andere door het delen van kennis en het organiseren van aanbestedingen voor laadpalen in de publieke ruimte. Daarnaast zijn de bewoners, netbeheerder en de (markt)partijen die de laadinfrastructuur plaatsen, belangrijke partijen waar we mee samenwerken en afstemmen. We zullen de plankaart ter inzage leggen zodat inwoners kunnen reageren op de voorgestelde locaties. De behoefte aan laadvoorzieningen voor elektrische fietsen is afgestemd met de Fietsersbond. Daarnaast is met Seniorenbelangen en de Inclusieve Weeftafel afgestemd over laadkabels over de stoep bij privaat laden in de openbare ruimte. Ook zal de gemeente de plankaart en deze integrale laadvisie afstemmen met het Platform Duurzaam.

6.2 Gemeentelijke organisatie

Het bestuurlijk opdrachtgeverschap voor de realisatie van publieke oplaadinfrastructuur voor elektrische voertuigen ligt in beginsel bij het College van B&W. Het College heeft de provincie gemandateerd om een concessie te gunnen aan een marktpartij die zorgdraagt voor de plaatsing en exploitatie van publieke laadinfrastructuur.

Publieke laadinfrastructuur is onderdeel van het gemeentelijk beleid geworden en heeft een plek in de omgevingsvisie. Op ambtelijk niveau is de gemeente belast met het actualiseren van het laadbeleid en de uitvoering van deze laadvisie met de uitrol van openbare laadinfrastructuur, waaronder de goedkeuring van nieuwe locaties, het nemen van verkeerbesluiten, participatie en het behandelen van bezwaar en beroep. De verdere opschaling van laadinfrastructuur vraagt om het vergroten van de uitvoeringskracht en het verder professionaliseren van het werkproces, zoals gebeurt bij het plaatsen van laadpalen op basis van laaddruk.

6.3 Monitoring

Monitoring levert waardevolle inzichten op over de verschuiving van brandstofvoertuigen naar elektrisch, het gebruik van de laadinfrastructuur, de afname van stroom en de aantallen voertuigen. De gemeente heeft toegang tot gebruiksdata van de laadpunten in de publieke ruimte. Deze gebruiksdata benutten we om samen met NAL-samenwerkingsregio Zuid de monitoring verder invulling te geven. Op deze manier kunnen we de ontwikkeling van elektrisch vervoer en het laadnetwerk volgen en waar wenselijk bijsturen.

6.4 Financiële kaders

Op basis van de huidige markt is de verwachting dat de plaatsing van reguliere laadinfrastructuur kan worden uitgevoerd met een minimale financiële bijdrage van de gemeente. Ten behoeve van eventueel parkeerdrukonderzoek is budget benodigd. Voor 2024 is dit opgenomen in de begroting. Daarnaast vraagt de uitrol van laadinfrastructuur en de uitvoering van deze laadvisie ambtelijke capaciteit.

6.5 Uitvoeringsagenda (2024-2026)

We ramen de volgende benodigde uren om de werkzaamheden op het gebied van elektrische laadinfrastructuur uit te voeren. De uren zijn opgenomen in de urenraming van Duurzaamheidsprogramma en in de capaciteitsplanning voor verkeer en vervoer.