Actieplan EU-richtlijn omgevingslawaai 2024

2.3.1 Stappenplan

Voorafgaand aan het actieplan is een geluidsbelastingkaart opgesteld en vastgesteld. Deze geluidsbelastingkaart beschrijft de situatie in 2021. Het actieplan borduurt hierop verder met een beschrijving van de voorgenomen relevante maatregelen en het beleid ter beperking van de geluidsbelasting. In figuur 2.2 is schematisch weergegeven welke stappen op hoofdlijnen zijn gevolgd om te komen tot een vastgesteld actieplan.

2.3.2 Vaststellen plandrempels

Volgens de EU-richtlijn moet het actieplan gaan over ‘prioritaire problemen’. Van een prioritair probleem is sprake als een ‘relevante grenswaarde’ wordt overschreden. Bij implementatie in de Nederlandse wetgeving is het begrip ‘relevante grenswaarde’ vertaald in ‘plandrempel’. Een eerste stap in het maken van een actieplan is het vaststellen van één of meer plandrempels. Op basis van de plandrempels zal beleid worden geformuleerd. In situaties waar de geluidsbelasting hoger is dan de plandrempel, zijn maatregelen noodzakelijk om deze overschrijding terug te dringen.

Relatie plandrempel en OmgevingswetDe gemeente Heerlen heeft de plandrempels voor verkeerslawaai gebiedsgericht vormgegeven, waarbij de standaardwaarde voor bestaande bouw 53 dB de referentiewaarde is. Deze waarde is gelijk aan de vroegere voorkeurgrenswaarde voor verkeer van 48 dB binnen de bebouwde kom voor woningen, plus de aftrek voor toekomstig stiller verkeer van 5 dB. Tevens gaat met de nieuwe Omgevingswet iedere gemeente elke vijf jaar rapporteren over geluid vanwege wegverkeer en zullen bij toename van meer dan 1,5 dB ten opzichte van een referentiewaarde maatregelen moeten worden getroffen om die toename ongedaan te maken. Deze maatregelen zullen ook in het omgevingsprogramma landen en minimaal moeten worden afgestemd met het actieplan geluid. Uitvoering van deze maatregelen is verplicht, in tegenstelling tot de maatregelen van het huidige actieplan geluid, waarbij uitvoering niet verplicht is gesteld.  

2.3.3 Inventarisatie van maatregelen

In deze fase wordt in eerste instantie geanalyseerd op welke locaties binnen de gemeente er een overschrijding van de plandrempel is. Hierbij is het belangrijk om een volgorde aan te brengen in de geconstateerde knelpunten (prioritering), omdat vermoedelijk niet alle knelpunten op korte termijn zijn op te lossen.

Voordat maatregelen worden benoemd om de overschrijdingen van de plandrempel ongedaan te maken, is het verstandig eerst te bezien in hoeverre bestaande ontwikkelingen op andere beleidsterreinen invloed hebben op de geluidskwaliteit van de relevante locaties. Mogelijk worden hier¬door enkele knelpunten al opgelost of worden nieuwe knelpunten verwacht.  

2.3.4 Kosten-baten analyse

De kosten van maatregelen laten zich doorgaans goed in geld uitdrukken, maar de baten zijn meer te verwachten in de richting van volksgezondheid en de verkoopwaarde van onroerende goederen. Er is geen vast omschreven wijze voor het berekenen van de kosten en baten.

Op basis van deze kosten-batenanalyse kan vervolgens een keuze worden gemaakt welke maatregelen ook daadwerkelijk kunnen worden uitgevoerd.  

2.3.5 Ontwerp van actieplan

In afdeling 4.3 van Besluit Kwaliteit Leefomgeving staat beschreven aan welke eisen het actieplan minimaal moet voldoen. Grofweg komt het neer op een beschrijving van de relevante wetgeving, het betrokken gebied, de resultaten van de geluidsbelastingkaart, het effect van de geluidshinder op de gezondheid, het voorgenomen beleid dat gevolgen kan hebben voor de geluidskwaliteit in de komende tien jaar, de voorgenomen maatregelen ter verbetering van de geluidskwaliteit in de komende vijf jaar en de reacties uit de inspraak­procedure.

2.3.6 Inspraak en publicatie

Het betrekken van burgers, bedrijven en maatschappelijke organisatie bij de voorbereiding van een programma, zoals het opstellen van een actieplan, is verplicht. Artikel 10.8 van het Omgevingsbesluit bevat daarvoor een motiveringsplicht. De overheid mag zelf weten hoe zij aan de participatieverplichting invulling geeft. Wie een overheid bij de participatie betrekt, op welk moment en in welke vorm, hangt af van het type programma: de aard, de omvang en invloed op de fysieke leefomgeving.

De gemeente Heerlen heeft ervoor gekozen om hiervoor dezelfde procedure te volgen als ook is gehanteerd bij het opstellen van de vorige drie actieplannen. Dat wil zeggen dat eerst een ontwerp van het actieplan - na de gebruikelijke bekendmaking - ten minste zes weken ter inzage wordt gelegd. Eenieder (niet alleen belanghebbenden!) kan in die periode zijn zienswijze over het ontwerp naar voren brengen. 

2.3.7 Vaststellen actieplan en verzending naar I&W

Uiterlijk 18 juli 2024 wordt het actieplan vastgesteld. In de aangewezen agglomeratiegemeenten stellen B&W het actieplan vast en GS stelt het actieplan voor provinciale wegen vast. De actieplannen voor rijkswegen, hoofdspoorwegen en grote luchthavens worden vastgesteld door de minister van I&W. Binnen één maand na de vaststelling worden de stukken ter beschikking gesteld aan eenieder en wordt het actieplan verstuurd naar de door het ministerie van (I&W) aangewezen instantie (CVGG).

Het ministerie van I&W is ervoor verantwoordelijk dat de gegevens elke vijf jaar worden verzameld, gecategoriseerd en verzonden aan de Europese Commissie. 

2.4.1 Inleiding

Het beleid van de overheid is erop gericht om het ontstaan van geluidhinder zoveel mogelijk te voorkomen, maar ook om geluidhindersituaties die al langer bestaan aan te pakken. Dit laatste staat bekend als de sanering verkeerslawaai.

Toen in de jaren 1980 de Wet geluidhinder van kracht werd, moest bij de bouw van nieuwe woningen en de aanleg van nieuwe wegen worden voldaan aan bepaalde geluidsnormen. Het doel daarvan is dat nieuwe ontwikkelingen niet leiden tot een toename van de geluidshinder. Voor situaties die op dat moment al een te hoge geluidbelasting ondervonden is in de Wet geluidhinder (nu Omgevingswet) een saneringsplicht opgenomen. De sanering kan bestaan uit maatregelen aan de bron (bijvoorbeeld verkeersmaatregelen of een stiller wegdek), in de overdracht (schermen of wallen) of aan de woning (gevelisolatie).

2.4.2 Rolverdeling

In de wet is opgenomen dat gemeenten - en in sommige gevallen Rijkswaterstaat en/of ProRail - het initiatief nemen voor de sanering. Zij inventariseren of er saneringssituaties in de gemeente zijn, en zo ja, hoe zouden deze aangepakt moeten worden. Zij melden de situatie en de manier waarop dit zou kunnen worden opgelost aan I&W. Het is vervolgens de verantwoordelijkheid van I&W om de gemeente financieel in staat te stellen de saneringsmaatregelen te treffen. I&W verleent daarvoor subsidies aan de gemeenten. 

Naast de gemeenten en I&W is er ook een taak voor de beheerders van de (spoor)wegen waar­langs de sanering plaatsvindt. Voor rijkswegen is dat Rijkswaterstaat, voor spoorwegen ProRail. Zij werken samen met de gemeente aan het ontwerpen van de maatregelen, zodat die zo goed mogelijk aansluiten bij hun eisen als (spoor)wegbeheerders.

2.4.3 Maatregelen

Om een saneringssituatie aan te pakken, zijn verschillende maatregelen beschikbaar. In volgorde van prioriteit: bronmaatregelen, overdrachtsmaatregelen en maatregelen bij de ontvanger. 

Bij voorkeur wordt de geluidshinder bij de bron aangepakt. Dat kan bijvoorbeeld door een stil wegdek aan te leggen of door het verkeer om te leiden. Helaas zijn bronmaatregelen niet altijd mogelijk of hebben ze onvoldoende effect. In dat geval biedt in veel gevallen een geluidsscherm of -wal soelaas. 

Vooral in situaties waar de geluidsbelastingen hoog zijn en veel woningen aanwezig zijn, is een geluidsscherm een goede oplossing. Tegenwoordig worden steeds vaker bronmaatregelen en geluidsschermen gecombineerd, zodat de hoogte van de schermen beperkt kan blijven. In een stedelijke omgeving waarbij de woningen redelijk dicht op de wegas zijn geplaatst, is een scherm zo ingrijpend voor de leefomgeving dat dit nauwelijks wordt toegepast langs 50 km/h-wegen. 

Pas als het echt niet mogelijk is om bron- of overdrachtsmaatregelen te treffen, kan worden gedacht aan het isoleren van de woning met gevelmaatregelen. 

2.4.4 Subsidies

Onder de nieuwe Omgevingswet is een nieuwe bijdrageregeling voor de sanering van verkeerslawaai van kracht. (Regeling sanering verkeerslawaai 2022). De sanering onder de Omgevingswet betreft geluidgevoelige gebouwen met een hogere geluidsbelasting dan de saneringsgrenswaarde, respectievelijk 65 dB voor provinciale wegen buiten de bebouwde kom en 70 dB voor de overige situaties. De Subsidieregeling sanering verkeerslawaai blijft van toepassing op alle saneringsprojecten waarvoor een voorbereidingssubsidie is verleend.

Voor Heerlen zijn alle resterende A/B/eindmelding-lijst woningen opgenomen in de BSV-saneringssubsidies. De aanvragen hiervoor zijn onder het oude regime in behandeling genomen door BSV. De afhandeling hiervan zal nog ettelijke jaren in beslag nemen.

2.4.5 Relatie met het actieplan 

Bij het opstellen van het actieplan is het belangrijk om de woningen te kennen die op de saneringslijsten en de status hiervan te kennen. Het is immers mogelijk dat een deel van deze woningen al is gesaneerd. In dat geval is het niet noodzakelijk om in het actieplan prioriteit te geven aan deze knelpunten. De binnenniveaus in deze woningen zijn op dat moment al teruggebracht tot een aanvaardbaar niveau. 

2.5.1 Integrale afweging en eigen ambities

De Omgevingswet richt zich onder meer op het bereiken en in stand houden van een gezonde fysieke leefomgeving. Door de integrale benadering van de leefomgeving via de instrumenten van de Omgevingswet kan gezondheid eerder een plek krijgen in de ruimtelijke afweging. Daarmee kan gezondheid een meer sturende rol krijgen. 

Decentrale overheden kunnen eigen gezondheidsambities vastleggen en uitwerken via bijvoor­beeld:

 

• a.

  de omgevingsvisie;

• b.

  het vaststellen van decentrale omgevingswaarden;

• c.

  regels in de omgevingsverordening of het omgevingsplan;

• d.

  een programma.

2.5.2 Status Actieplan Geluid

Volgens artikel 3.9 van de Omgevingswet is het actieplan geluid een verplicht programma onder de Omgevingswet. Het instrument programma is een beleidsdocument, net als de omgevingsvisie. Een programma kan worden toegepast in verschillende fasen van de beleidscyclus. 

2.5.3 Beleidsneutrale overgang

Door het inwerking treden van de omgevingswet wordt het toetsingskader voor omgevingsvergunningen gewijzigd o.a. voor geluid. De gemeente dient regels op te nemen in het omgevingsplan. Om een beleidsneutrale overgang te houden en dezelfde kwaliteit als voorheen te kunnen afdwingen voor een goed woon- en leefklimaat, is het noodzakelijk een aantal onderdelen te wijzigingen ten opzichte van de instructieregels van het Besluit Kwaliteit Leefomgeving (BKL). In het voorliggende actieplan worden hiervoor voorstellen gedaan als aanvulling op de instructieregels van het Besluit Kwaliteit Leefomgeving en Besluit Bouwwerken Leefomgeving.

2.5.4 Basisgeluidsemissies (BGE)

Binnen de Omgevingswet krijgen de gemeenten de verplichting om het geluid langs belangrijke wegen in hun stad te monitoren. Hiervoor zal eerst de zogenaamde basisgeluidsemissie per wegvak worden vastgesteld voor een referentiesituatie. Voor het bepalen van deze basisgeluidsemissie per wegvak is informatie nodig over de omvang en samenstelling van het verkeer, de wegdekverharding en de wettelijk toegestane snelheid. Hierbij worden alle wegen in beschouwing genomen met etmaalintensiteit boven de 2.500 motorvoertuigen.

Het bevoegd gezag mag zelf bepalen op welk jaar de BGE wordt gebaseerd, zolang het uiterlijk 2026 is vastgesteld. Het uiterste basisjaar 2026 sluit aan bij de volgende karteringsronde en geeft de gemeenten die op grond van de EU-richtlijn omgevingslawaai een geluidbelastingkaart en actieplan moeten maken, de mogelijkheid om werk met werk te maken.

De monitoringsverplichtingen over de basisgeluidemissie lopen synchroon met de bovenstaande vijfjaarlijkse verplichtingen vanuit de EU-richtlijn omgevingslawaai. Hierdoor kunnen de agglomeratiegemeenten de verplichtingen van de monitoring van het geluid verregaand integreren met de uitvoering van deze Europese richtlijn. Ze kunnen in het actieplan geluid ingaan op:

 

• a.

  de afweging of geluidbeperkende of geluidwerende maatregelen moeten worden genomen

• b.

  de verplichting tot naleving van de binnenwaarde.

Dit gaat spelen na de vaststelling van de referentie BGE in uiterlijk 2026.

3.1.1 Regionaal

In de afgelopen vijf jaar hebben de hiernavolgende ontwikkelingen plaatsgevonden in de regionale verkeersstructuur binnen de regio Parkstad:•    Voltooiing van de Buitenring in de regio Parkstad. Bij het opstellen van het vorige actieplan was op dat moment alleen nog het gedeelte van de Buitenring tussen de N281 en de Hamstraat in Kerkrade opengesteld. 

 

3.1.2 Lokaal

In de afgelopen vijf jaar hebben de hiernavolgende wijzigingen plaatsgevonden binnen de gemeente Heerlen.

Geluidreducerend wegdek (paragraaf 5.7.1 uit vorige actieplan)

Op de volgende wegen is geluidreducerend asfalt aangebracht:

 

• a.

  Schaesbergerweg in 2017

• b.

  Akerstraat-Noord in 2017

• c.

  Kruisstraat-Bekkerweg in 2018

• d.

  Uterweg-Einderstraat in 2018

• e.

  Anjelierstraat 2022

 

Snelheidsbeperking (paragraaf 5.7.2 uit vorige actieplan)

Op de volgende wegen is de snelheid (gedeeltelijk) verlaagd naar 30 km/u: 

 

• a.

  Schinkelstraat en Honigmannstraat in centrum Heerlen

• b.

  De Euren

• c.

  Benzenraderweg

• d.

  Rolduckerweg.

 

Saneringsproject (paragraaf 5.7.3 uit vorige actieplan)

In de afgelopen jaren zijn er verschillende saneringsprojecten afgerond waarbij voor 346 adressen is bepaald of er maatregelen nodig waren. Hiervan werden bij 15 adressen daadwerkelijk fysieke maatregelen getroffen. Voor de overige adressen gold dat de eigenaren niet geïnteresseerd waren en een groot deel van de adressen bleek toch te voldoen met het binnenniveau (43 dB etmaalwaarde).

Stiller wegdek advisering (paragraaf 5.10.1 uit vorige actieplan)

Voor elk wegtraject waar wegdek wordt vervangen, bekijkt team Stadsingenieurs of een geluidbelang aanwezig is. Daarvoor vragen zij team BMB om een advies over de gewenste geluidsreductie. Financiering van geluidarm asfalt met BSV-subsidies is gestopt met ingang van 2021 toen de SVV-regeling werd gestopt. Voor de lopende subsidietrajecten (zie lijst bij geluidsanering) worden de benodigde akoestische onderzoeken geleverd door team BMB. 

In het actieplan 2018 is sprake van een projectenlijst en een themalaag in de Kaartviewer (overzicht DGD). Die zijn beide niet meer in gebruik, omdat het weinig toegevoegde waarde heeft voor de advisering en er niet of nauwelijks gebruik van werd gemaakt door de projectleiders.

Flankerend beleid (paragraaf 5.10.2 uit vorige actieplan)

Elektrisch rijden organisatieEen van de programmaonderdelen van Energietransitie PALET (Parkstad Lokale Energietransitie) is duurzame mobiliteit, om door middel van het omzetten van brandstofvoertuigen naar elektrische voertuigen uitstoot te verminderen. Bijkomend voordeel is dat elektrische voertuigen niet alleen schoner maar ook stiller zijn.

De gemeente heeft het dienstwagenpark de afgelopen vijf jaren uitgebreid van tien elektrische personenvoertuigen (Citroën C-zero) naar 23 elektrische voertuigen (Renault Zoe).

Bij elke contractverandering worden de mogelijkheden bekeken. Voor de niet personenvoertuigen is het aanbod in ontwikkeling maar nog niet voldoende om aan alle functie eisen te kunnen voorzien.

Concessie Laadinfrastructuur openbare ruimteIn 2023 is tevens besloten ook deel te nemen aan de volgende concessie die door provincie Noord-Brabant in de markt wordt gezet. De concessie plaatst laadpalen bij openbare parkeerplaatsen voor inwoners en bedrijven die elektrisch rijden, maar niet beschikken over een eigen parkeerterrein. Tot 1 januari 2023 zijn er 91 laadpalen (met 2 oplaadpunten) geplaatst. Daarnaast zijn er nog 58 laadlocaties in de tweede pro-actieve uitrol gepland.

Particulieren en bedrijven die een elektrische auto rijden, kunnen een aanvraag voor een elektrische laadpaal indienen als zij die niet op eigen terrein kunnen plaatsen. Hierbij moet dan worden voldaan aan de volgende voorwaarden:•    de aanvrager heeft geen eigen oprit/parkeerplaats;•    de aanvrager rijdt in een volledig elektrische of een plug-in hybride auto;•    de aanvrager woont of werkt in de gemeente waar de een extra laadpaal nodig heeft;•    er binnen 300 meter lopen van de woning geen openbare laadpaal is of komt.

FietsbeleidIn 2022 is het Fietsplan 2022 vastgesteld, met de ambitie ‘Samen leven in een groene en gezonde stad’. Heerlen moet een fietsstad worden en fietsgebruik moet verder toenemen door de fietser beter te faciliteren, fietsroutes aantrekkelijker te maken en inwoners en bezoekers van de gemeente te stimuleren om (vaker) de fiets te pakken.

In de afgelopen periode zijn de volgende maatregelen uitgevoerd:•    Aanleg Velocity-deelfietsstations;•    Oprichting van een fietsambassadeurs platform ‘Heerlen in Beweging’;•    Kwaliteit fietsnetwerk verbeteren door deze te schouwen en het aanbrengen van betere bewegwijzering.

De stille(re) bandSinds 2012 is er een EU bandenlabel gefaseerd ingevoerd voor nieuwe banden waarmee het rolgeluid van autobanden binnen grenzen moet blijven. De Rijksoverheid heeft dit met de markt opgepakt en een informatieve website opgericht: https://www.kiesdebesteband.nl/. De markt heeft dit inmiddels opgepakt (garages, bandenleveranciers).

Zuid Limburg Bereikbaar Gemeente Heerlen neemt deel aan de werkgeversaanpak van Zuid-Limburg Bereikbaar voor de derde tranche van 2018-2022. We hebben deelgenomen aan de volgende activiteiten in de afgelopen vijf jaar: diverse keren ‘Probeer een E-bike’, promotie-actie OV, Carpoolbutler, tweemaal een Fiets challenge per app, fietsreparatie bij Praktijkschool en een ‘Fiets naar je werk’-dag.

Elk jaar worden bij grote werkgevers effectmetingen gedaan naar de resultaten. Helaas zijn de coronajaren onderdeel van de laatste periode van vijf jaar. Dit is enerzijds terug te zien in een toename van het aantal personen dat thuiswerkt (van 8% 2017 naar 66% 2021) en anderzijds in een toename van het aantal personen dat de auto gebruikt (van 49% 2017 naar 61% 2021). Daarbij is een afname te zien van het fietsgebruik (van 23 naar 20 %) en van het OV-gebruik (van 10 naar 5 %).

GGD en de GezondheidsatlasDe laatste gezondheidsenquête van de GGD dateert van 2020 en is toegankelijk via www.gezondheidsatlas.nl (volwassenenmonitor). Voor verschillende geluidsbronnen is hieronder het percentage ernstig geluidgehinderden weergegeven voor Heerlen en voor Zuid-Limburg (cijfers ter beschikking gesteld door GGD-Zuid-Limburg).

 

Bewustwordingsactiviteiten over duurzaamheidIn de jaren 2017 tot en met 2019 en 2022 is de Dag van de Stilte georganiseerd als promotie-activiteit. Inbedding van informatie over geluidshinder in het natuur- en milieu educatie programma voor basisscholen is niet gelukt omdat voor dit programma het subsidiebudget is ingetrokken. Een doorstart met bedrijven voor een gezamenlijke Dag van de Duurzaamheid en een Milieu Ontmoetingsprogramma is niet van de grond gekomen vanwege te weinig animo bij de benaderde bedrijven.

3.2.1 Berekeningswijze

Op basis van de geluidsbelastingkaarten van 2016 en 2021 is nagegaan hoe het aantal geluid¬gehinderden zich de afgelopen vijf jaren heeft ontwikkeld voor wegverkeer. In de rekenmodellen is informatie opgenomen over de verkeersintensiteiten, de bebouwde omgeving en de aanwezigheid van de geluidbeperkende maatregelen, zoals stiller wegdek, geluidsschermen en -wallen.

Bij het opstellen van de EU-geluidsbelastingkaart voor het jaar 2021 zijn er berekeningen uitgevoerd met twee verschillende rekenmethodes. De ene methode (RMG2012) is vergelijkbaar met de methode waarop de geluidsbelastingen zijn berekend voor het jaar 2016 en die ook in Nederland wordt gebruikt bij het uitvoeren van gedetailleerde akoestische onderzoeken ten behoeve van omgevingsvergunning procedures. De andere (Cnossos) is een verplichte rekenmethode bij het opstellen van de EU-geluidsbelastingkaarten voor alle Europese lidstaten, zodat de resultaten van de verschillende landen onderling vergelijkbaar zijn.

Om een goede vergelijking te kunnen maken in de ontwikkeling van de geluidsbelastingen tussen 2016 en 2021 is gebruikt gemaakt van de RMG2012-methode. 

3.2.2 Resultaten

Bij de vergelijking van de resultaten voor de jaren 2016 en 2021 is ervoor gekozen om inzicht te geven in het aantal adressen met een geluidsbelasting boven de plandrempel. De plandrempel is nodig om te kunnen bepalen wanneer maatregelen noodzakelijk zijn om de geluidsoverlast te verminderen. Een toelichting op de totstandkoming van de plandrempel wordt gegeven in hoofd¬stuk 5. Het is een ‘relevante grenswaarde’ die niet is vastgelegd bij de wet. De plandrempel is dan ook een ambitiewaarde en niet een grenswaarde die gehaald moet worden op straffe van sancties indien de waarde niet wordt gerealiseerd. De gemeente moet de hoogte van de plandrempel zelf vaststellen en mag daarbij afwijken van de normen die in de Wet geluidhinder zijn opgenomen.

In het actieplan dat de gemeente voor de komende jaar zal vaststellen, wordt gekeken welke mogelijke maatregelen getroffen kunnen worden om de overschrijding van de plandrempels te reduceren. 

In de rapportage van de EU-geluidsbelastingkaart voor het jaar 2021 zijn de volgende verklaringen opgenomen van de geconstateerde verschillen: 

 

• a.

  Door de aanleg van de Parkstad Buitenring heeft er een duidelijke herverdeling van het verkeer plaatsgevonden in de gemeenten Brunssum en Heerlen waardoor de intensiteiten op bestaande wegen zijn gereduceerd en waardoor de geluidsbelasting langs deze wegen is afgenomen.

• b.

  Op verschillende wegvakken zijn geluidreducerende deklagen aangebracht. Voorbeelden hiervan zijn de Akerstraat-Noord, Uterweg en Schaesbergerweg in Heerlen.

• c.

  Bij de opbouw van het geluidsmodel is onder andere gebruik gemaakt van de uitkomsten van een nieuw verkeersmodel dat in samenwerking met de provincie Limburg en alle gemeenten in de provincie Limburg tot stand is gekomen. De uitkomsten van dit verkeersmodel zijn geoptimaliseerd aan de hand van verkeerstellingen die op verschillende punten op het wegennet zijn uitgevoerd in de afgelopen jaren. Hiermee geeft het verkeersmodel een zo goed mogelijke beschrijving van het huidige verplaatsingenpatroon op de hoofdwegen binnen de provincie Limburg. De resultaten van dit verkeersmodel zijn niet één op één te vergelijken met de uitkomsten van het verkeersmodel dat is gebruikt bij de opbouw van het geluidsmodel voor het jaar 2016, aangezien de uitgangspunten van beide verkeersmodellen verschillen van elkaar. Voorbeelden hiervan zijn:

  • 1.

    In het nieuwe verkeersmodel wordt gebruik gemaakt van een andere methode voor het beschrijven van het verplaatsingsgedrag. Het nieuwe model is gebaseerd op tour-based ketenmobiliteit, terwijl het oude model was gebaseerd op een trip-based benadering. Deze verandering kan uiteindelijk ook effect hebben op de bepaling van de verkeersintensiteiten op wegvakniveau. 

  • 2.

    In het nieuwe verkeersmodel is een andere selectie van wegen opgenomen waardoor de routering van het verkeer op sommige locaties van elkaar kan afwijken. 

  • 3.

    In het nieuwe verkeersmodel worden de vertragingstijden op de kruispunten op een andere manier berekend waardoor de routering van het verkeer op sommige locaties van elkaar kan afwijken. 

• d.

  In het geluidsmodel zijn nu bodemgebieden opgenomen die afkomstig zijn uit de Basisregistratie Grootschalige Topografie, terwijl de vorige keer gebruik is gemaakt van informatie uit de TOP10-NL. Hierdoor worden de bodemgebieden nauwkeuriger weergegeven en worden de geluidsbelastingen nu nauwkeuriger berekend. 

4.1.1 Ontwikkeling wegverkeer in de regio Parkstad Limburg

Binnen de agglomeratie Heerlen/Kerkrade zijn in de komende jaren een beperkt aantal infrastruc­turele en/of ruimtelijke ontwikkelingen te verwachten. Deze ontwikke­lingen hebben invloed op de verkeersafwikkeling binnen een gemeente. Door de wijziging van de verkeersstromen zal ook de geluidsbelasting op de gebou­wen gaan veranderen. Hierdoor is het mogelijk dat de huidige problemen ten aanzien van de geluidshinder geheel of gedeeltelijk worden opgelost door het effect van toekomstige ontwikkelin­gen die de komende jaren al uitgevoerd zullen worden. 

Om inzicht te krijgen in de geluidsbelastingen voor het jaar 2040 is voor de verkeersintensiteiten gebruik gemaakt van het regionale verkeersmodel van de regio Parkstad. In dit verkeersmodel worden onder andere de verkeersstromen gemodelleerd voor het jaar 2040. In het verkeersmodel wordt rekening gehouden met de infrastructurele en ruimtelijke ontwikkelingen die tot het jaar 2040 zijn te verwachten.

In de tabellen 4.1 en 4.2 wordt aangegeven met welke ontwikkelingen in inwoners en arbeids¬plaatsen rekening wordt gehouden in de periode 2019-2040 in het modelsysteem. Uit deze tabellen valt af te lezen dat het aantal inwoners en arbeidsplaatsen in de regio Parkstad de komende jaren zal gaan dalen (krimpscenario). Uiteraard zijn er nog steeds situaties waar lokaal wel toenames van woningen en arbeidsplaatsen ontstaan als gevolg van ruimtelijke ontwikkelingen.

4.1.2 Ontwikkeling railverkeer in de regio Parkstad Limburg

De komende jaren zullen als gevolg van de werkzaamheden aan het Duitse spoor ter hoogte van de Betuweroute meer goederentreinen worden omgeleid over de zuidelijke route van Sittard-Geleen Herzogenrath. Hoeveel dit zullen zijn is niet met zekerheid te zeggen. Gemeente Heerlen is door Prorail geïnformeerd dat in 2025 en 2026 gedurende 20 weken (waarvan 8 aaneengesloten) maximaal 15 goederentreinen per dag moeten worden omgeleid over tracé Heerlen-Herzogenrath vanwege stremmingen op de Betuweroute. Dit betreft goederentreinen die normaal gesproken een noordelijke grensovergang zou nemen, zoals Venlo. Het is niet met zekerheid te zeggen of dit maximum ook daadwerkelijk zal worden gerealiseerd, omdat de vervoerders ook een andere vervoersmodaliteit zouden kunnen kiezen als oplossing. Daarom heeft Prorail het standpunt dat geen maatregelen worden getroffen aan tracé Sittard-Herzogenrath. Als gevolg hiervan verwachten we de komende jaren een toename van overlast bij woningen gelegen in de directe nabijheid van het spoor.

4.2.1 Effecten op de geluidshinder als gevolg van wegverkeer

Gebruikelijk is om voor het aspect geluid in de Omgevingswet minimaal tien jaar vooruit te kijken en daarom nemen we voor het actieplan geluid het zichtjaar 2040. De effecten van de ontwikkelingen op de geluidshinder zijn vastgesteld door een geluidsmodel in SRM2012 op te stellen voor het prognosejaar 2040. Door de gewijzigde verkeersstromen zal de geluidsbelasting gaan toe- of afnemen.

In tabel 4.3 wordt een overzicht gegeven van het aantal adressen in de situaties 2021 en 2040 met een geluidsbelasting boven de plandrempel. Een toelichting op de totstandkoming van de plandrempel wordt gegeven in hoofdstuk 5.

Uit tabel 4.3 komt duidelijk naar voren dat het aantal geluidgevoelige adressen met een geluidsbelasting boven de plandrempel een zeer beperkte verandering laat zien tussen 2021 en 2040. 

4.2.2 Effecten op de geluidshinder als gevolg van railverkeer

Aanvullend op de geluidsbelastingkaart is met een indicatief onderzoek nagegaan of de toename van geluidbelasting van extra goederentreinen zou leiden tot een overschrijding van het binnenniveau in woningen nabij het spoor en zou kunnen leiden tot een toename van hinder en/of slaapverstoring. Dit onderzoek kan op aanvraag worden ingezien bij de gemeente.

Er is gekozen voor een verdeling van 7 goederentreinen in de nacht, 4 in de avond en 4 in de dag (in totaal 15 extra goederentreinen). De berekende geluidsbelasting is opgeteld bij de geluidsbelasting die op basis van de spoorweggegevens uit het geluidregister voor spoorweglawaai (4‑10‑2023) is berekend. Om de hoogte van het binnenniveau te bepalen is gebruik gemaakt van kengetallen voor de geluidisolatie.

5.3.1 Objectieve knelpunten wegverkeerlawaai

Op basis van de geluidsbelastingkaart is nagegaan in hoeverre situaties binnen de gemeente aanwezig zijn waar een overschrijding plaatsvindt van de plandrempels. Hierbij is gebruik gemaakt van de geluidsbelastingen voor het jaar 2040. Het resultaat van deze analyse is te zien op afbeelding 2 (in de bijlagen).

In figuur 5.2 is aangegeven in welke mate de berekende geluidsbelastingen de plandrempel overschrijden.

In bijlage 1 is te zien langs welke wegen een overschrijding is waar te nemen van de plandrempel. Elk wegvak of een groep van wegvakken is hierbij voorzien van een uniek trajectnummer. Voor de ligging van deze trajecten wordt verwezen naar afbeelding 1 (in de bijlagen).

5.3.2 Prioriteitenlijst van knelpunten

Binnen de agglomeratie Parkstad is de afspraak gemaakt om niet alle geconstateerde knelpunten te onderzoeken op mogelijke maatregelen. Een dergelijk onderzoek is niet zinvol om de simpele reden dat het niet mogelijk zal zijn om alle geconstateerde knelpunten de komende vijf jaar aan te pakken. Er is daarom voor gekozen om te werken met een prioriteitenlijst van knelpunten voor wegverkeer.

Bij het vaststellen van de prioriteit van de knelpunten zijn de volgende criteria gebruikt:•    het aantal adressen langs een wegvak;•    de mate van overschrijding van de plandrempel.

Om een objectieve selectie te kunnen uitvoeren, is een gewogen geluidhinderpercentage per traject bepaald: het product van het aantal adressen en de gemiddelde overschrijding per traject, gedeeld door de lengte van het traject. De trajecten met de hoogste score zijn meegenomen in de prioriteitenlijst.

Op basis van deze criteria is de prioriteitenlijst opgesteld, zoals weergegeven in tabel 5.2. Voor deze locaties zal worden gezocht naar maatregelen om de geluidhinder te beperken.

5.3.3 Knelpunten railverkeerlawaai

Op basis van de geluidsbelasting van 2021 wordt de plandrempel voor railverkeer niet overschreden. Echter bij volledige benutting van de GPP’s wordt op basis van de gegevens uit het Geluidsregister de plandrempel bij 28 woningen overschreden. Dit aantal neemt toe met 9 woningen volgens het indicatieve onderzoek voor het scenario met meer goederentreinen.

Als gevolg van de extra goederentreinen neemt de geluidsbelasting Lden over het etmaal toe met gemiddeld 2,5 dB en een maximale toename van 3,4 dB. De gangbare saneringswaarde van 43 dB voor de etmaalwaarde van het binnenniveau wordt bij 12 woningen overschreden. Voor de nachtperiode neemt de geluidsbelasting Lnight toe met gemiddeld 3,3 dB en maximaal 4,5 dB. De gangbare saneringswaarde van 33 dB voor het binnenniveau in de nacht wordt bij 34 woningen overschreden.

Het is niet met zekerheid te zeggen of dit maximum aantal extra goederentreinen ook daadwerkelijk zal worden gerealiseerd, omdat de vervoerders ook een andere vervoersmodaliteit (weg, water) zullen gaan kiezen als oplossing.

5.3.4 Impact op de gezondheid

Omdat het indicatief onderzoek betreft, geven de getallen een orde van grootte aan. Op basis van deze jaargemiddelde cijfers kan geen beoordeling worden gemaakt van de mate waarin slaapverstoring in de nacht wordt veroorzaakt door een passerende trein. De kans hierop is echter aanzienlijk groter bij 7 passages per nacht dan bij 1 passage per nacht. Indien slaapverstoring een aantal nachten per week gedurende een lagere periode plaatsvindt, kan dit uiteindelijk een goede nachtrust in de weg staan en gevolgen hebben voor de gezondheid.

6.1.1 Geluidreducerend wegdek

Maatregelen aan de bron hebben de eerste voorkeur. Op wegen voorzien van dicht asfaltbeton is vervanging door een dunne deklaag een optie. Het geluidreducerende effect van dunne deklagen is sterk afhankelijk van het gekozen type asfalt. Ten tijde van het opstellen van het actieplan was het wegenonderhoudsprogramma voor 2024-2025 nog niet gereed. Zodra hierover meer bekend is, zal worden nagegaan welke wegen in aanmerking komen voor een geluidreducerend wegdek.

6.1.2 Snelheidsbeperking (GOW30)

Snelheidsverlaging leidt tot minder geluidemissie van voertuigen op de weg. In onze verkeersveiligheidsaanpak is opgenomen dat het wenselijk en/of noodzakelijk is om de categorisering van bepaalde wegen te wijzigen van gebiedsontsluitingsweg met een snelheid van 50 km/h (GOW 50) tot gebiedsontsluitingsweg met een max. snelheid van 30 km/h (GOW 30). Deze wijziging heeft naast de voordelen op gebied van verkeersveiligheid ook positieve gevolgen voor geluid, gezondheid, sociale inclusie en duurzaamheid. Straten van de knelpuntenlijst van het actieplan Geluid worden meegenomen in de prioriteringslijst van de veiligheidsaanpak.

Aandachtspunt: Binnen de landelijke inrichtingselementen is het gebruik van klinkers als kenmerk van de GOW 30 opgenomen. Dit vergt een nadere analyse ter voorkoming van geluidsoverlast. Klinkers kunnen leiden tot meer geluidshinder en de winst van de snelheidsvermindering teniet doen.

6.1.3 Geluidssanering woningen wegverkeerlawaai

Geluidssanering houdt in dat de geluidsisolatie van de buitenschil van de woning wordt verbeterd als het geluidsniveau in de verblijfsgebieden de norm overschrijdt. Dit is een optie als langs het wegvak woningen staan die voorkomen op een van de saneringslijsten A, B of eindmelding. Dit betreft enkel woningen met een bouwjaar van vóór 1986. Voor alle resterende A- en B-lijst woningen in Heerlen is een beroep gedaan op de BSV-saneringsgelden voor het treffen van maatregelen aan de bron of aan de gevel. Langs diverse wegen met een plandrempeloverschrijding liggen A- en B-lijst-woningen. De BSV-subsidies zijn toegekend, schouwen worden uitgevoerd en saneringsprogramma’s worden opgesteld de komende jaren.

6.1.4 Geluidssanering woningen railverkeerlawaai

In verband met de aangekondigde toename van spoorgoederenvervoer wordt voorgesteld om een monitoringsproject te starten voor het spoortracé in combinatie met een belevingsonderzoek met als doel meer inzicht te krijgen in de effecten op nachtrust en gezondheid. 

Voor de woningen met een overschrijding van het binnenniveau als gevolg van railverkeerlawaai wordt onderzocht of een geluidsaneringstraject kan worden gestart met het doel de geluidwering van de woningen significant te verbeteren. Om dit mogelijk te maken zal ook van provincie Limburg en van Prorail een bijdrage in de financiering noodzakelijk zijn.  

6.1.5 Pilot lawaaiflitspaal 

In de vorige tranches kwam in de inspraakronde regelmatig naar voren dat er in het centrum sprake was van ‘lawaai-apen’ die aanleiding gaven tot overlast van geluid. Ook te hard rijden is een bron van overlast. Handhaven hierop met de gebruikelijke rollenband kost veel capaciteit en tijd en heeft niet de impact om blijvend een gewenste situatie af te dwingen. In enkele grotere steden zoals Amsterdam of Rotterdam is geëxperimenteerd met de zogenaamde lawaaiflitspaal. Een flitspaal die niet bij te hard rijden actief wordt maar bij een te hoog geluidsniveau. We willen m.b.v. de ervaring opgedaan in die gemeenten in 2025 een pilot doen met een (mobiele) lawaaiflitspaal, i.e.i. op twee locaties, één aan de centrumring (Putgraaf/Coriovallumstraat) en één aan de Buitenring.

6.2.1 Advisering stiller wegdek (behouden vanuit tranche 3)

Per wegtraject waarvan het wegdek wordt vervangen, bekijkt team Stadsingenieurs of een geluidbelang aanwezig is. Om dat te kunnen bekijken, is de projectenkaart van het actieplan geluid opgenomen in het GEO-Informatieprogramma Kaartviewer. Is een geluidbelang aanwezig, dan wordt in de startnotitie van team Stadsingenieurs het advies van team BMB opgenomen over de gewenste geluidsreductie. De startnotitie wordt vervolgens opgepakt door team Stadsingenieurs die de startnotitie tot uitvoering brengt, in overleg met team BMB.Waar mogelijk zorgt team BMB voor subsidiëring via Bureau Sanering Verkeerslawaai. Om de subsidieaanvragen goed te kunnen afstemmen op de uitvoering van de projecten, vindt ook jaarlijks een inventarisatie van projecten plaats door team BMB. 

6.2.2 Concessie elektrische laadinfrastructuur (behouden vanuit tranche 3)

De gemeente is deelnemer aan de concessie elektrische laadinfrastructuur in de openbare ruimte, waarbij voor inwoners en bedrijven, die elektrisch rijden maar niet beschikken over een eigen parkeerterrein, een laadpaal binnen een loopafstand van 300 meter wordt geplaatst bij een publieke parkeerplek. Iedere E-rijder kan hier gebruik van maken. In 2024 zal de concessie worden voortgezet en zal het aandeel proactief geplaatste laadpalen nog groter worden. 

6.2.3 SEB/SLA

Gemeente Heerlen heeft 23 januari 2024 besloten aan te sluiten bij het convenant Schoon Emissieloos Bouwen (SEB). Hiermee spreken we commitment uit om de landelijke routekaart Schoon en Emissieloos Bouwen (SEB) toe te passen. Deze routekaart bevat een aanpak om werk-, voer- en vaartuigen in de bouw te verduurzamen. Werk-, voer- en vaartuigen in de bouw stoten emissies uit die schadelijk zijn voor de natuur, klimaat en gezondheid. Via het reduceren van stikstof-, CO2- en fijnstofemissies wordt hiermee gewerkt aan het verbeteren van de natuur, het klimaat en de gezondheid. Wanneer in de uitvoering hiervan wordt gekozen voor elektrisch materieel of elektrisch vrachtverkeer, heeft dat ook positieve gevolgen voor de geluidhinder van wegverkeer en bouwlocaties.

De gemeente kiest voor toepassen van de ‘Methode Eindhoven’ in een aantal pilots in 2024 om de ervaringen te verwerken in het moederbestek voor aanbestedingen in de openbare ruimte en zo te komen tot een uniforme aanpak. Daarmee geven we invulling aan het basisniveau waarmee de lat iets hoger wordt gelegd dan het wettelijke verplichte minimumniveau. 

6.2.4 Maatschappelijk Verantwoord Opdrachtgeven en Inkopen (MVOI) 

In het kader van actieplan MVOI is gepland om onder thema MILIEU stapsgewijs emissieloos ook breder uit te vragen dan de GWW-aanbestedingen. Het gaat ook om de voertuigbewegingen ten behoeve van de onderhoudswerkzaamheden zoals schilders en schoonmakers. Er zullen gunningcriteria voor milieu/geluid worden ontwikkeld die stapsgewijs worden geïmplementeerd in toekomstige aanbestedingen. Op voorhand is echter niet te duiden wat de impact zal zijn op knelpunten van wegverkeer of andere lokale knelpunten.

6.2.5 Meekoppelen in advisering gebiedsontwikkeling

Allereerst is heel belangrijk dat advisering over geluid aan de voorkant bij een (her)ontwikkeling wordt meegenomen. Hiermee worden de kansen op een optimaal planontwerp vergroot en kosten van maatregelen beperkt. Dit geldt uiteraard voor alle thema’s die over omgevingskwaliteit gaan. Ten tweede zal in advisering over maatregelen om geluidhinder te beperken worden ingegaan op de inzet van meer groen. Met groen kan de beleving van omgevingsgeluid positief worden beïnvloed, bv. met zichtontnemend groen, maar ook met gevelgroen. We onderzoeken de koppeling met natuurinclusief bouwen en dove gevels.Andere inrichtingselementen zoals fonteinen kunnen d.m.v. geluidscamouflage ook leiden tot beperken van hinder.

6.2.6 Flankerende gebouwmaatregelen

Een zinvolle optie is bij de warmte isolatie opgave rekening te houden met de geluidsisolerende kwaliteit van gebouwisolerende maatregelen. Gevelbekleding kan daarnaast een rol spelen bij de verstrooiing van geluid waardoor minder reflectie optreedt.  Deze mogelijkheden worden uitgezocht en ter beschikking gesteld voor het Isolatieprogramma Warmte.

6.2.7 Stimuleren Bewustwording

•    We richten een meldpunt/ideeënbox voor lawaai en oplossingen op, voor bewoners/Heerlenaren; •    Als Global goals activiteit organiseren we met bewoners een autoluwe dag voor straten met relatief veel geluidshinder; •    Jaarlijks organiseren we een Dag van de Stilte met een Stiltewandeling (in oktober); hierbij zoeken we plekjes op waar het het vaakst en langst stil is.

6.3.1 Baten

Op basis van de voorgestelde maatregelen is het nog niet mogelijk om een kwantitatieve onderbouwing te geven van de te verwachten reductie van de geluidsbelastingen.

Gezondheidseffecten Vervoer is de grootste bron van geluid in de leefomgeving. Door de toename van transport, een toename van de blootstellingsduur (vanwege de 24-uurseconomie) en ook door de uitbreiding van aan geluid blootgestelde gebieden, zal geluid ook in de toekomst een groot probleem blijven. Het lokaal verminderen van de geluidsbelastingen zal een positief effect hebben op de gezondheid van de mensen die wonen langs deze wegen.

Waardestijging huizenDoor de vermindering van geluidhinder mag verwacht worden dat een waardestijging zal optreden voor desbetreffende woningen. In de literatuur wordt gesproken van een waardedaling en -stijging van 0,4% bij een toe- of afname van de geluidsbelasting van 1 dB.

6.3.2 Kosten

De investeringskosten voor geluidreducerende deklagen zijn inmiddels verwaarloosbaar, maar de onderhoudskosten als gevolg van de kortere levensduur van DGD vragen nog om aanvullende financiering. Deze aanvullende kosten moeten per project worden geregeld. Deze financiering kan voor een deel worden verkregen uit subsidies in het kader van de Subsidieregeling Sanering Verkeerslawaai.

De kosten voor het instellen van een ander snelheidsregime zullen beperkt zijn, zolang kan worden volstaan met het plaatsen van verkeersborden.Geluidsanering van woningen op basis van wegverkeerlawaai wordt gedekt door middel van de BSV-subsidies. Ten behoeve van de kosten voor de lawaaiflitspaal is nader onderzoek nodig. Geluidsanering van woningen op basis van railverkeerlawaai wordt deels gefinancierd vanuit het restbudget van ISV3-middelen voor geluidsanering. Daarmee kunnen slechts de woningen met de hoogste overschrijdingen worden aangepakt. Dat betekent dat voor de overige kosten een beroep moet worden gedaan op PRorail of provincie Limburg. Ondanks aansporingen van onze kant heeft PRorail vooralsnog geen initiatief genomen om maatregelen te onderzoeken voor het spoortracé Sittard-Herzogenrath.

Voor de overige activiteiten zijn de kosten onderdeel van de meekoppelprojecten dan wel zijn ze ondergebracht bij het reguliere milieubeleidbudget.