Beleidsregels Parkeernormen Delft 2023

1.1 Groei van Delft zorgt voor schaarse ruimte

Delft is volop in ontwikkeling. Om te zorgen voor goede en voldoende woningen voor iedereen is de inzet in de periode van 2018 tot 2040 zo’n 15.000 woningen toe te voegen. Als stad van innovatie en techniek voorziet Delft in dezelfde periode ook een groei van 10.000 banen. We zijn al goed op weg om deze forse opgave te realiseren, maar hebben nog veel werk te verzetten. Delft heeft aan de randen geen ruimte om uit te breiden. De verdere groei moeten we dus opvangen in de bestaande stad.

De verdichting van Delft zorgt voor extra druk op de schaarse ruimte. Delft heeft onder andere ambities op het terrein van voorzieningen, wonen, werken, duurzaamheid, gezondheid, samen leven, veiligheid, historie en cultuur. Al deze opgaven leggen een claim op dezelfde ruimte. We moeten zorgvuldig en creatief met de ruimte omgaan, zodat we Delft vitaal kunnen houden.

1.2 Noodzaak voor Delftse mobiliteitstransitie

De groei van Delft leidt ook tot meer mobiliteit in, van en naar de stad. Om een gezonde groei mogelijk te maken, is een nieuwe balans nodig tussen de toenemende vraag naar mobiliteit en de schaarse ruimte in de stad. Hoe we de komende jaren omgaan met onze mobiliteitsopgave is uitvoerig beschreven in het Mobiliteitsplan Delft 2040.

Voor het vinden van het juiste evenwicht wordt ingezet op een mobiliteitstransitie. Het mobiliteitssysteem gaat veranderen, zodat Delft de komende decennia bereikbaar, leefbaar en verkeersveilig blijft. De beschikbare ruimte in de stad wordt beter benut door voorrang te geven aan ruimte-efficiënte, schone, slimme en veilige mobiliteit. Het autobezit en autogebruik hebben een grote impact op het ruimtegebruik en gaan we daarom verminderen. Dit betekent het inzetten op verbeteringen van voorzieningen voor voetgangers, fiets en openbaar vervoer, op het mogelijk maken van ketenverplaatsingen (verplaatsingen met meerdere vervoersmiddelen) en op het efficiënter gebruik van auto’s.

1.3 Parkeernormen als belangrijk sturingsinstrument

Als we willen groeien en gelijktijdig een leefbare stad willen die voor iedereen bereikbaar is, dan moeten we ook het parkeren van auto’s en fietsen bij bouwontwikkelingen (het bouwen, vernieuwen, veranderen, vergroten of wijzigen van de functie van een gebouw) anders organiseren. In de periode van 2018 tot 2040 groeit het aantal bewoners van Delft met ongeveer 30%. Als het autobezit evenredig toeneemt met de groei van de stad, dan horen daar zo’n 8.500 extra auto’s bij. De ruimte die nodig is voor het parkeren van deze auto’s gaat ten koste van ruimte die onmisbaar is voor andere opgaven waar Delft hard aan werkt. Doorgaan op de ingeslagen weg, waarbij we nog vaak uitgaan van de huidige vraag naar autoparkeerplaatsen bij bouwontwikkelingen, is dus geen optie.

De parkeercapaciteit voor zowel fietsen als auto’s bij bouwontwikkelingen is een sturingsinstrument dat we in moeten blijven zetten om actieve en schone vormen van mobiliteit te stimuleren en het aantal (rijdende) auto’s in Delft te beperken. Een verplaatsing met de auto en fiets begint en eindigt met parkeren en is dus een vast onderdeel van onze mobiliteit. Met parkeernormen houden we grip op hoeveel parkeerplaatsen beschikbaar zijn voor verschillende functies, zoals woningen, bedrijven of voorzieningen. Daarmee is dit een belangrijke knop om aan te draaien om de Delftse mobiliteitstransitie te laten slagen.

1.4 Waarom nieuwe Beleidsregels Parkeernormen?

In deze Beleidsregels Parkeernormen is vastgelegd hoe we in Delft omgaan met fiets- en autoparkeren bij bouwontwikkelingen. Dan gaat het om de parkeernormen zelf, maar ook om hoe we deze toepassen. De huidige ‘Beleidsregels Parkeernormen1’ komt uit 2018 en is aan vervanging toe zodat deze beter aansluit bij de gewenste Delftse mobiliteitstransitie. Met de actualisatie van onze Beleidsregels Parkeernormen willen we het volgende bereiken:

• •

  Het sturen op het aantal auto’s in Delft, door met parkeernormen te voorkomen dat er te veel autoparkeerplaatsen worden aangelegd bij bouwontwikkelingen.

• •

  Het stimuleren van actieve en duurzame vormen van mobiliteit, zoals lopen en fietsen, door de parkeervraag niet altijd één-op-één te vertalen in aantal aan te leggen autoparkeerplaatsen. Maar door het bieden van meer mogelijkheden voor andere mobiliteitsoplossingen dan een parkeerplaats voor de (eigen) auto.

• •

  Zorgen dat de mobiliteit voor (toekomstige) bewoners, gebruikers, en bezoekers bij bouwontwikkelingen gefaciliteerd wordt, zodat de locatie toegankelijk en bereikbaar blijft. Daar hoort niet standaard meer een autoparkeerplaats bij.

• •

  Het minimaliseren van het aantal extra geparkeerde auto’s in de openbare ruimte als gevolg van bouwontwikkelingen. Minder auto’s op straat leidt tot meer ruimte voor bijvoorbeeld voetgangers en fietsers en een aantrekkelijkere openbare ruimte voor bewoners, bezoekers en ondernemers van Delft.

• •

  Het niet alleen zorgen voor voldoende auto- en fietsparkeerplaatsen, maar ook zo goed mogelijk borgen dat deze in de praktijk beschikbaar zijn. Dat doen we door aanvullende eisen te stellen aan de toegankelijkheid, beschikbaarheid en kwaliteit van parkeerplaatsen.

• •

  Het stimuleren van bouwontwikkelingen in Delft, door het maken van heldere spelregels die voor alle ontwikkelaars gelijk zijn. Zo is voor hen duidelijk onder welke voorwaarden zij de komende jaren kunnen investeren in de ontwikkeling van onze stad. Bovendien zorgt het aanleggen van minder parkeerplaatsen voor lagere kosten. De drempel voor het realiseren van bouwontwikkelingen wordt zo lager. Dat draagt bij aan onze opgave om meer woningen, banen en voorzieningen te realiseren.

• •

  Het verbeteren van de juridische borging van de parkeer- en mobiliteitsoplossing van een bouwontwikkeling. Zodat nieuwe bewoners of gebruikers aan de voorkant zo goed mogelijk op hoogte zijn van de (on)mogelijkheden qua parkeren en mobiliteit bij hun nieuwe woning of bedrijf.

1.5 Van parkeernorm naar parkeereis

1.6 Proactief reguleren als randvoorwaarde voor een passende parkeereis

Het verlagen en flexibeler toepassen van onze parkeereis gaat altijd samen met het zorgvuldig vastleggen dat een bouwontwikkeling géén aanspraak kan maken op parkeerruimte in de openbare ruimte. Nu én in de toekomst niet. Dit doen we om de parkeerdruk te beheersen en de kwaliteit van de openbare ruimte te behouden en waar mogelijk te vergroten. Het uitgangspunt is dat de nodige parkeerplaatsen op eigen terrein komen: in, onder of bij de bouwontwikkeling. Of worden gereserveerd in bestaande nabijgelegen parkeergarages of parkeerterreinen.

In de praktijk kunnen we alleen sturen op het gebruik van de openbare ruimte als het parkeren in de omgeving van een bouwontwikkeling niet onbeperkt en gratis is. Met het vaststellen van de Delftse ‘parkeertransitie’ (2020) is daarom de stap gezet naar het proactief reguleren van parkeren bij (grotere) bouwontwikkelingen. Het college van B&W kan nu bij bouwontwikkelingen besluiten tot het invoeren van betaald parkeren in de directe omgeving. Door het proactief reguleren van parkeren wordt overlast in de omliggende straten op voorhand voorkomen én wordt de mobiliteitstransitie bij bouwontwikkelingen in Delft ondersteund.

1.7 Opbouw van de Beleidsregels Parkeernormen

De opbouw van deze Beleidsregels Parkeernormen is als volgt. Het juridische kader komt aan bod in hoofdstuk 2. In hoofdstuk 3 zijn de uitgangspunten voor de toe te passen parkeernormen voor auto en fiets beschreven. Daarna wordt in hoofdstuk 4 geschetst volgens welke stappen de parkeervraag bij bouwontwikkelingen wordt vastgesteld. Hoofdstuk 5 beschrijft de mogelijkheden voor het toepassen van een parkeerreductie op de parkeereis voor autoparkeren. Vervolgens wordt in hoofdstuk 6 ingegaan op de mogelijkheden die er zijn voor het invullen van de parkeervraag. In hoofdstuk 7 worden de kwaliteitseisen benoemd waarin de parkeeroplossing voor auto en fiets moet voldoen. Hoe laden en lossen moet worden geregeld is benoemd in hoofdstuk 8. Tot slot volgt in hoofdstuk 9 hoe de juridische borging van de parkeeroplossing wordt geborgd.

Daarnaast zijn er verschillende bijlagen die integraal onderdeel van deze Beleidsregels Parkeernormen zijn:

De toepassing van fiets- en autoparkeernormen kent een aantal belangrijke juridische aspecten. Dit hoofdstuk gaat in op het juridisch kader voor deze Beleidsregels Parkeernormen.

2.1 Juridische basis via omgevingsvergunning en bestemmingsplan

De parkeernormen voor auto en fiets in deze Beleidsregels Parkeernormen Delft 2023 gelden voor bouwontwikkelingen waarvoor een omgevingsvergunning noodzakelijk is of wanneer een wijziging van het vigerende bestemmingsplan nodig is.

De juridische basis van deze Beleidsregels Parkeernormen ligt in het bestemmingsplan ‘Facetherziening Parkeren (2018)’. Met dit facetbestemmingsplan geldt dezelfde regeling voor parkeren, stallen en laden en lossen voor alle bestemmingsplannen in Delft. Als in vigerende bestemmingsplannen al een regel voor het parkeren is opgenomen, dan is deze met dit facetbestemmingsplan vervangen. In bestemmingsplannen die later dan het facetbestemmingsplan zijn vastgesteld, is ook deze parkeerregeling opgenomen. In de parkeerregels is een dynamische verwijzing naar de parkeernormen en beleidsregels uit deze (en opvolgende) Beleidsregels Parkeernormen opgenomen. Dit betekent dat wanneer de parkeernormen of beleidsregels worden vervangen of gewijzigd, de nieuwe of gewijzigde beleidsregels worden toegepast. De bestemmingsplannen hoeven daarmee dus niet te worden herzien als er iets veranderd in de Beleidsregels Parkeernormen Delft.

2.2 Beleidsregels parkeernormen als toetsingskader

Bij de aanvraag van een omgevingsvergunning wordt op ‘parkeren’ getoetst aan deze Beleidsregels Parkeernormen. Voor parkeren wordt in de omgevingsvergunning de fiets- en autoparkeereis opgenomen. Deze eis geeft aan hoeveel parkeerplaatsen beschikbaar moeten worden gesteld. Als de aanvraag voldoet aan de parkeereis die hoort bij de bouwontwikkeling, dan is er voor het onderdeel ‘parkeren’ geen belemmering om de omgevingsvergunning te verlenen. Wanneer de aanvraag van een omgevingsvergunning niet (volledig) voldoet aan deze Beleidsregels Parkeernormen dan is dat een reden om de omgevingsvergunning te weigeren. In bijzondere gevallen kan onderbouwd van de parkeereis worden afgeweken.

Voor het in behandeling nemen van de aanvraag van een omgevingsvergunning wordt voor parkeren in ieder geval de volgende informatie verwacht:

• •

  Het ruimtelijk programma dat in de huidige situatie aanwezig is en in de nieuwe situatie wordt gerealiseerd, bijvoorbeeld het aantal woningen (onderverdeeld naar woonoppervlak) of aantal vierkante meter bruto vloeroppervlakte van geplande functies;

• •

  De berekening van de parkeervraag voor de fiets en de auto (parkeerbalans), inclusief de gehanteerde uitgangspunten in uitgevoerde berekeningen;

• •

  Ontwerptekeningen van de te realiseren of beschikbaar te stellen parkeerplaatsen, waarin het aantal beschikbare auto- en fietsparkeerplaatsen is aangegeven (inclusief maatvoeringen);

2.3 Overgangsregeling

Bouwontwikkelingen kunnen een lange doorlooptijd hebben. Daarom geldt een overgangsregeling2. Bij de toetsing van een omgevingsvergunning wordt uitgegaan van de beleidsregels die zijn beschreven in de Beleidsregels Parkeernormen, zoals die gelden op het tijdstip van indiening van de aanvraag om een omgevingsvergunning.

Een uitzondering hierop geldt wanneer de gemeente Delft met de ontwikkelaar/aanvrager/eigenaar vóór vaststelling van deze beleidsregel een overeenkomst heeft gesloten waarin aantallen parkeerplaatsen of de te hanteren parkeernormen zijn vastgelegd.

2.4 Inwerkingtreding en citeertitel

Deze Beleidsregels Parkeernormen treden in werking de dag na bekendmaking en wordt aangehaald als: ‘Beleidsregels Parkeernormen Delft 2023’.

Een parkeernorm is een getal dat aangeeft hoeveel parkeerplaatsen nodig zijn bij een bepaalde functie van een gebouw per eenheid of oppervlakte. Aan de hand van parkeernormen geven we een zo goed mogelijke inschatting van de parkeervraag van een bouwontwikkeling. In dit hoofdstuk beschrijven we de uitgangspunten voor de Delftse parkeernormen. Een volledig overzicht van de parkeernormen per functie is opgenomen in bijlage 2 (Fiets) en 3 (Auto).

3.1 Algemeen

3.2 Parkeernormen voor fietsen

3.3 Parkeernormen voor auto’s

Aan de hand van de auto- en fietsparkeernormen wordt de parkeervraag van een bouwontwikkeling berekend. Voor het bepalen van de parkeervraag bij een bouwontwikkeling worden een aantal stappen doorlopen. Deze systematiek voor het bepalen van de parkeervraag is gelijk voor de auto en fiets.

Figuur 3. Het bepalen van de parkeervraag: hoeveel parkeerplaatsen zijn nodig?

4.1 De normatieve parkeervraag berekenen

De eerste stap is het bepalen van de normatieve parkeervraag van een bouwontwikkeling. Dat gebeurt door de omvang van de functie te vermenigvuldigen met de bijbehorende fiets- en autoparkeernorm. Daarbij wordt, als dat van toepassing is, een onderscheid gemaakt in de parkeervraag voor vaste gebruikers (bewoners, medewerkers, etc.) en voor bezoekers.

Wanneer binnen één bouwontwikkeling verschillende functies komen, dan wordt de parkeervraag berekend door de omvang van de losse functies te vermenigvuldigen met de bijbehorende parkeernormen en deze bij elkaar op te tellen.

4.2 Rekening houden met de bestaande parkeervraag (salderen)

Vaak zijn er parkeerplaatsen die bestemd zijn voor het parkeren bij een bestaande functie. Als deze parkeerplaatsen beschikbaar blijven, dan zijn alleen nog parkeerplaatsen nodig voor de extra parkeervraag die ontstaat door de bouwontwikkeling. De parkeerplaatsen uit de bestaande situatie kunnen dan namelijk worden hergebruikt om de parkeervraag van de nieuwe functie (gedeeltelijk) op te lossen. Dit noemen we salderen.

Om rekening te houden met de bestaande situatie wordt de parkeervraag van de bestaande situatie afgetrokken van de parkeervraag van de nieuwe situatie. Alleen voor het verschil in parkeerplaatsen moet een oplossing worden gevonden

4.3 Compensatie van een eventueel verlies aan bestaande parkeerplaatsen

Als er door de bouwontwikkeling parkeerplaatsen verdwijnen op eigen terrein of in de openbare ruimte, dan moet het ‘verlies’ aan parkeerplaatsen worden gecompenseerd. Het aantal parkeerplaatsen dat verloren gaat door de bouwontwikkeling, wordt dan opgeteld bij de parkeervraag.

Parkeerplaatsen die niet of nauwelijks worden gebruikt hoeven niet te worden gecompenseerd als deze verdwijnen door de bouwontwikkeling. Dat kan aangetoond worden met een parkeeronderzoek (zie paragraaf 6.3.1). De bezetting van parkeerplaatsen binnen acceptabele loopafstand mag, na het eventueel weghalen van parkeerplaatsen, niet boven de 90% stijgen.

4.4 Vaststellen van de parkeervraag

Bij het berekenen van de parkeervraag wordt tussentijds niet afgerond. Pas op het einde wordt de parkeervraag rekenkundig afgerond op hele parkeerplaatsen. Dit betekent dat bij een parkeervraag onder de 0,5 naar beneden wordt afgerond, en vanaf 0,5 naar boven.

Bij de vaststelling van het aantal benodigde parkeerplaatsen wordt waar mogelijk rekening gehouden met dubbelgebruik van de parkeerplaatsen. Door dubbelgebruik van parkeerplaatsen kan de parkeereis naar beneden worden bijgesteld. Er moet dan wel rekening gehouden worden met hoe de parkeervraag wordt ingevuld (zie hoofdstuk 6). Wanneer de parkeervraag volledig op eigen terrein kan worden opgelost is een eenmalige toetsing op dubbelgebruik genoeg. Als er ook parkeercapaciteit privaat op een andere plek wordt ingezet, dan volgt een extra toets om te bepalen of op alle dagdelen genoeg parkeerplaatsen beschikbaar zijn voor alle gebruikersgroepen die hier moeten parkeren.

Op basis van de parkeernormen is de parkeervraag voor de auto en fiets bepaald. In sommige situaties maken we het mogelijk om de parkeervraag voor auto’s niet alleen met fysieke parkeerplaatsen op te lossen, maar ook (deels) met het stimuleren en faciliteren van alternatieven voor de eigen auto. Hierna beschrijven we welke mogelijkheden er zijn om de autoparkeervraag te beïnvloeden (verlagen) door het toepassen van een parkeerreductie6.

5.1 Toepassing parkeerreductie

Het is onder voorwaarden mogelijk een parkeerreductie toe te passen op de autoparkeervraag van een bouwontwikkeling waarin woonfuncties worden gerealiseerd. Daardoor zijn minder autoparkeerplaatsen nodig. Hierbij wordt rekening gehouden met de verschillende parkeergebieden in Delft en de daar aanwezige kansen voor andere mobiliteit dan de auto. Om het risico op parkeeroverlast te beperken is een maximum bepaald voor het deel van de parkeervraag dat met een alternatieve vorm van mobiliteit mag worden ingevuld. De parkeerreductie geldt alleen voor de parkeervraag van bewoners en wordt dus niet toegepast op het bezoekersdeel.

Het toepassen van een parkeerreductie is optioneel. Op verzoek van een initiatiefnemer kan een parkeerreductie worden ingezet bij een bouwontwikkeling. Daarbij moet wel aan een aantal voorwaarden worden voldaan (zie paragraaf 5.2). De hoogte van de parkeerreductie voor woonfuncties per parkeergebied is als volgt:

Tabel 2. Kortingspercentage bij inzet parkeerreductie

5.2 Voorwaarden voor hanteren parkeerreductie

De manier waarop het mobiliteitsconcept wordt aangeboden is bepalend voor het succes. Het aanbod van deelmobiliteit bij woonfuncties moet aantrekkelijk zijn voor zoveel mogelijk nieuwe bewoners, zodat zij ook echt besluiten geen eigen auto te hebben. Een voorwaarde voor het toepassen van een parkeerreductie is het opstellen van een mobiliteitsplan door de initiatiefnemer.

Het mobiliteitsplan dient zo concreet mogelijk te worden uitgewerkt en bestaat minimaal uit de volgende elementen:

1. Aanbod van deelmobiliteit

• a.

  Een beschrijving van het aanbod van elektrische deelauto’s. Daarbij moet minstens één deelauto worden aangeboden per 25 woningen. Het aanbod bestaat minimaal uit twee deelauto’s.

• b.

  Een toelichting op de manier waarop een beschikbaarheidsgarantie van deelauto’s voor de bewoners wordt ingevuld. Als alle deelauto’s zijn afgenomen of vooraf gereserveerd, moeten er extra deelauto’s worden aangeboden om tijdens piekmomenten ook in de mobiliteitsbehoefte te voorzien.

• c.

  Voor een periode van minstens 2 jaar7 moet het minimum aanbod van deelmobiliteit gegarandeerd zijn. Bij een tegenvallende vraag kan het aanbod daarna – na goedkeuring van de gemeente Delft – worden afgeschaald. Het initiatief en de bewijslast hiervoor ligt bij de initiatiefnemer/eigenaar van de bouwontwikkeling.

• d.

  Bij voorkeur (geen harde voorwaarde om de parkeerreductie toe te passen) wordt in het mobiliteitsplan ook rekening gehouden met:

  • o

    De behoefte van toekomstige bewoners aan deelmobiliteit (door vooraf te ondervragen). Afhankelijk van de behoefte worden er ook andere soorten deelmobiliteit, zoals e-fietsen, e-scooters of e-bakfietsen, aangeboden op eigen terrein als aanvulling op de beschikbaarheid van deelauto’s.

  • o

    De mogelijkheid voor toekomstige bewoners om incidenteel ook een busje of ander type auto te kunnen afnemen, bijvoorbeeld voor het vervoeren van grotere/zwaardere spullen en het meenemen van meerdere personen.

3. Communicatie aan de eindgebruiker

Een beschrijving van de manier waarop de beoogde doelgroep gecommuniceerd en de wijze van informeren en enthousiasmeren. Hierin staat tenminste beschreven hoe nieuwe bewoners bij het aangaan van de koop/huurovereenkomst worden geïnformeerd over het aanbod van deelmobiliteit en de opbouw van het maximaal aantal beschikbare parkeerplaatsen binnen de bouwontwikkeling.

4. Monitoring en evaluatie

Een aanpak over hoe om wordt gegaan met het delen van verkregen gegevens uit het gebruik van deelmobiliteit. Deze data wordt anoniem gedeeld met de gemeente Delft. Dit zijn in ieder geval, maar niet uitsluitend, de volgende gegevens:

• •

  Het aantal gereserveerde ritten;

• •

  Het aantal gemaakte ritten;

• •

  De gemiddelde afstand en tijd per rit.

5. Implementatie en exploitatie

• a.

  Het deelmobiliteitsconcept moet voor een periode van minimaal 10 jaar operationeel zijn. Het is daarbij geen eis dat er bij verstrekking van de omgevingsvergunning één aanbieder van deelmobiliteit wordt gecontracteerd voor deze volledige termijn. Daarmee is het mogelijk voor een initiatiefnemer/eigenaar om met verschillende aanbieders te schakelen gedurende deze periode, mocht dat nodig zijn.

• b.

  Het mobiliteitsconcept moet beschikbaar zijn vanaf het moment dat de eerste woningen binnen de bouwontwikkeling zijn opgeleverd.

• c.

  Het moet inzichtelijk zijn hoe de financiering van deelmobiliteit geregeld wordt en waar het eigenaarschap van deelmobiliteit na oplevering van de bouwontwikkeling wordt geborgd.

Als gebruik wordt gemaakt van een parkeerreductie, dan is de initiatiefnemer verplicht om via een kettingbeding in de huur- of koopovereenkomst aan te geven dat er bij de bouwontwikkeling deelmobiliteit wordt toegepast en dat de parkeereis hierdoor naar beneden is bijgesteld.

5.3 Parkeerplaatsen voor deelmobiliteit bij toepassing parkeerreductie

Om te voorkomen dat er te weinig parkeerplaatsen worden gereserveerd voor deelmobiliteit bij woonfuncties is het uitgangspunt dat voor alle aangeboden deelauto’s ook een parkeerplaats wordt gereserveerd op eigen terrein. Deze parkeerplaatsen voor deelauto’s worden opgeteld bij de parkeereis. Parkeerplaatsen voor deelauto’s worden niet meegeteld in het dubbelgebruik van parkeerplaatsen.

Op basis van de vorige hoofdstukken is de parkeervraag van de bouwontwikkeling bepaald, waarbij de parkeervraag voor auto’s mogelijk is verminderd door het toepassen van een parkeerreductie. De parkeervraag wordt vervolgens via een aantal stappen vertaald naar de parkeereis: het aantal auto- en fietsparkeerplaatsen dat fysiek beschikbaar moet zijn.

Figuur 4. Invullen van de parkeervraag: hoe en waar zijn parkeerplaatsen beschikbaar?

6.1 Randvoorwaarden voor de parkeeroplossing

Hierna volgen een aantal algemene randvoorwaarden voor het invullen van de parkeervraag voor auto en fiets:

6.2 Parkeren op eigen terrein als uitgangspunt

Bij elke bouwontwikkeling in Delft moeten voldoende parkeerplaatsen voor auto's en fietsen gerealiseerd worden volgens de parkeernormen uit deze Beleidsregels Parkeernormen. Het uitgangspunt is dat deze parkeerplaatsen op eigen terrein moeten liggen, al dan niet inpandig. Dit geldt zowel voor de parkeerplaatsen voor vaste gebruikers (bewoners, medewerkers, etc.) als voor bezoekers.

Met name in gebiedsontwikkelingen worden vaak nieuwe auto- en fietsparkeerplaatsen gerealiseerd die, nadat de gebiedsontwikkeling is afgerond, tot de openbare parkeercapaciteit zullen behoren. Binnen dit stappenplan worden deze parkeerplaatsen als parkeerplaatsen op eigen terrein beschouwd.

6.3 Op andere wijze voorzien in parkeren

Soms is het onmogelijk om voldoende auto- en/of fietsparkeerplaatsen op eigen terrein te maken of beschikbaar te stellen bij een bouwontwikkeling. Er zijn dan verschillende opties om de parkeereis op een andere manier in te vullen. De afwijkingsmogelijkheden voor het parkeren van auto’s en fietsen zijn als volgt:

Tabel 4. Overzicht afwijkingsmogelijkheden voor auto en fiets

Bij het toepassen van één of meerdere afwijkingsmogelijkheden wordt eerst gekeken naar het benutten van bestaande parkeerplaatsen: op particulier terrein (auto) of in de openbare ruimte (fiets). Wanneer dat geen reële optie is, dan is het afkopen van fietsparkeerplaatsen een laatste mogelijkheid. Als de gemeente geen passende oplossing ziet, moet de initiatiefnemer de volledige parkeervraag op eigen terrein oplossen. Hierna worden de voorwaarden voor afwijking van de parkeereis voor auto’s en fietsen apart toegelicht.

6.4 Afwijkingsmogelijkheden voor fietsparkeren

Een aantrekkelijke parkeerplaats voor de fiets moet zo dichtbij mogelijk bij de bestemming zijn. Daarom hechten we groot belang aan het zorgen voor voldoende fietsparkeerplaatsen op eigen terrein. In de praktijk is het alleen niet altijd mogelijk om het ‘eigen terrein’ principe strikt toe te passen voor fietsparkeren. Initiatiefnemers kunnen hier daarom – alleen in uitzonderlijke situaties – van afwijken. De mogelijkheden om dat te doen zijn hierna verder uitgewerkt.

6.5 Afwijkingsmogelijkheden voor autoparkeren

In sommige situaties is het onmogelijk om bij een bouwontwikkeling vast te houden aan de eis om het autoparkeren (volledig) op eigen terrein te realiseren. Hierna wordt beschreven onder welke omstandigheden de gemeente kan afwijken van dit uitgangspunt.

6.6 Wat als parkeren niet kan worden opgelost?

De werkelijkheid van het parkeren is soms weerbarstiger dan de theorie. Het kan voorkomen dat de parkeereis voor auto en/of fiets niet (volledig) kan worden ingevuld. Ook niet met een alternatief voor het parkeren op eigen terrein. Dit kan bijvoorbeeld komen door een gebrek aan fysieke ruimte óf financiële middelen om voldoende parkeerplaatsen te realiseren of te benutten. Er zijn dan een aantal mogelijke scenario’s om toch een omgevingsvergunning te kunnen verlenen:

• •

  De initiatiefnemer zoekt zelf een oplossing, zodat wel aan de parkeereis kan worden voldaan. Bijvoorbeeld door het bijstellen of aanpassen van het bouwprogramma;

• •

  In zeer uitzonderlijke gevallen kan het college van B&W een besluit nemen om (gedeeltelijke) afwijking van de parkeereis toe te staan door toepassing van de hardheidsclausule. In aanvulling op de afwijkingsmogelijkheden voor de auto en fiets zoals beschreven in paragraaf 6.4 & 6.5.

Zonder de toepassing van de hardheidsclausule is het niet voldoen aan de parkeereis een weigeringsgrond voor het verkrijgen van een omgevingsvergunning

Bij parkeernormen denkt vrijwel iedereen aan kwantiteit: de aantallen benodigde parkeerplaatsen voor fietsen en auto’s. Het heeft alleen weinig zin om parkeerplaatsen te maken als die onvoldoende toegankelijk zijn of om andere redenen niet worden gebruikt. Om te zorgen dat parkeerplaatsen in de praktijk beschikbaar zijn en gebruikt worden, stellen we ook eisen aan de kwaliteit van de parkeeroplossing voor de auto en fiets.

7.1 Kwaliteitseisen voor fietsparkeren

Fietsparkeerplaatsen zijn er in verschillende vormen en maten. In deze beleidsregels wordt onder een fietsparkeerplaats een ruimte verstaan die gereserveerd is voor het parkeren van een fiets met de volgende minimale afmetingen: 200 cm lang, 120 cm hoog & 65 cm breed. Deze reservering van (openbare) ruimte kan op twee manieren worden ingevuld:

• •

  Expliciet: een reservering van (openbare) ruimte voor fietsparkeerplaatsen met bijvoorbeeld fietsenrekken, fietsnietjes of markering;

• •

  Impliciet: een reservering van (openbare) ruimte voor fietsparkeerplaatsen zonder dat hier voorzieningen voor getroffen worden. Een voorwaarde hierbij is dat de geparkeerde fietsen géén belemmering voor de vrije doorgang mogen vormen.

Een initiatiefnemer moet bij de aanvraag van een omgevingsvergunning inzichtelijk maken waar de expliciete en/of impliciete fietsparkeerplaatsen voor de bouwontwikkeling gepositioneerd worden. Wanneer fietsparkeerplaatsen in een stalling worden gerealiseerd, dan moeten deze aan een aantal kwaliteitseisen voldoen. Deze kwaliteitseisen zijn leidend voor het ontwerp en de inrichting van de fietsstalling. Hierna staat toegelicht hoe deze kwaliteitseisen over de positionering, toegankelijkheid, inrichting en bruikbaarheid van fietsstallingen moeten worden ingevuld8.

7.2 Kwaliteitseisen voor autoparkeren

Een autoparkeerplaats met te krappe afmetingen of een te smalle toeleidende weg zal in de praktijk niet goed worden gebruikt. De kwaliteit van parkeerplaatsen wordt beoordeeld op basis van de volgende publicaties:

• •

  Voor parkeerplaatsen op parkeerterreinen en in parkeergarages: NEN 2443, Parkeren en stallen van personenauto's op terreinen en in parkeergarages.

• •

  Voor parkeerplaatsen in de openbare ruimte: ASVV 2021, Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom of de opvolger daarvan.

Naast het parkeren van auto’s en fietsen moet er bij specifieke bouwontwikkelingen ook voldoende ruimte zijn voor laden en lossen. Het gaat om bedrijfsmatig laden en lossen, waarbij dit frequent plaatsvindt. Met name bij bouwontwikkelingen met functies zoals detailhandel, horeca of waar bedrijfsmatige activiteiten plaats vinden. Voor bijvoorbeeld een incidentele verhuizing of het laden en lossen van boodschappen bij een woning zijn geen aparte voorzieningen nodig voor laden- en lossen11.

8.1 Laden en lossen op eigen terrein

Bij een bestemming en/of functie van een gebouw waar laden en lossen noodzakelijk is moet een geschikte laad- en losvoorziening beschikbaar zijn. Laden en lossen vindt volledig op eigen terrein plaats, bij voorkeur inpandig. Ook het manoeuvreren van vrachtverkeer moet op eigen terrein gebeuren.

De initiatiefnemer moet aannemelijk maken dat de aangewezen ruimte voldoende en op een veilige wijze voorziet in de logistieke aan- en afvoer van goederen.

Op basis van afmetingen van het te verwachten vrachtverkeer en rijcurves wordt de bruikbaarheid van de laad en losvoorziening getoetst.

Figuur 5. Zone-indeling laden- en lossen Schieoevers Noord

8.2 Afwijken in bijzondere omstandigheden

Er kunnen binnen een bouwontwikkeling bijzondere omstandigheden zijn waardoor er geen mogelijkheid is voor een veilige laad- en losvoorziening op eigen terrein. Er kan dan worden afgeweken van de eis om (volledig) te voorzien in voldoende laden en lossen op eigen terrein. De afwijkingsmogelijkheden worden hierna verder uitgewerkt.

Als er géén verkeersveilig en maatschappelijk acceptabel alternatief gevonden wordt voor laden en lossen op eigen terrein, is laden en lossen niet mogelijk, en is dat een reden om de omgevingsvergunning niet te verstrekken.

Het is belangrijk dat alle afspraken die gemaakt worden tussen de gemeente en initiatiefnemers over het parkeren op de juiste manier worden geborgd. Zo kunnen initiatiefnemers en hun rechtsopvolger(s) aan de parkeeroplossing worden gehouden. Dit geeft ons de mogelijkheid om altijd te kunnen controleren of de parkeeroplossing wordt gebruikt zoals is afgesproken.

9.1 Juridische borging: parkeren ook in de toekomst goed geregeld

In de omgevingsvergunning wordt zo concreet mogelijk opgenomen welke parkeereis wordt opgelegd aan een bouwontwikkeling. De volgende onderdelen worden minimaal vastgelegd over het parkeren in voorschriften die worden verbonden aan de omgevingsvergunning:

• •

  Het aantal te realiseren en in stand te houden auto- en fietsparkeerplaatsen;

• •

  De parkeerlocatie(s) waar de parkeerplaatsen beschikbaar worden gesteld;

• •

  Hoe de fysieke toegankelijkheid van parkeerplaatsen op eigen terrein door de verschillende gebruikersgroepen is geregeld;

• •

  Beperking voor uitgifte van parkeervergunningen en/of abonnementen.

• •

  Als een parkeerreductie wordt toegepast op de betreffende bouwontwikkeling:

  • o

    De verplichting om het deelmobiliteitsconcept (zoals beschreven in het mobiliteitsplan) voor een periode van minimaal 10 jaar operationeel te houden en beschikbaar te stellen bij oplevering van de eerste woningen.

  • o

    De verplichting om via kettingbeding in de huur- of koopovereenkomst aan te geven dat er bij de bouwontwikkeling een deelmobiliteitsconcept wordt toegepast en de parkeereis hierdoor naar beneden is bijgesteld.

9.2 Beperkt recht op autoparkeren

Autoparkeren moet bij bouwontwikkelingen in beginsel op eigen terrein worden opgelost. Daarom verstrekken we in principe géén parkeervergunningen aan huurders, kopers of gebruikers van bouwontwikkelingen. Als de gehele autoparkeereis op eigen terrein is ingevuld, of op grond van een afwijkingsmogelijkheid een passende alternatieve parkeeroplossing is gevonden, komen gebruikers van de bouwontwikkeling nooit in aanmerking voor een parkeervergunning om de auto te parkeren in de openbare ruimte. Nu en in de toekomst niet.

Om dit juridisch te borgen13 worden de adressen van bouwontwikkelingen geplaatst op de zogeheten BROP-Lijst ('Beperkt Recht Op Parkeerproduct') . Adressen waarvoor de BROP-regeling geldt komen niet of verminderd in aanmerking voor parkeervergunningen voor het parkeren in de openbare ruimte. Dit wordt op huisnummerniveau vastgelegd. Zo verminderen we het ruimtebeslag van parkeren in de openbare ruimte.

9.3 Communicatie naar de eindgebruiker

Het is enorm belangrijk dat iedere koper of huurder als eindgebruiker op de hoogte is van de afspraken die over het parkeren zijn gemaakt voor een bouwontwikkeling. De afspraken moeten daarom actief gecommuniceerd worden in koop- en huurcontracten, verkoopbrochures en andere te gebruiken communicatiekanalen. De initiatiefnemer is verplicht om toekomstige gebruikers, verhuurders en eventuele tussenpersonen zoals makelaars, vooraf voldoende te informeren over de (on)mogelijkheid om parkeervergunningen aan te vragen. Hiervoor wordt een informatieve clausule opgenomen in de omgevingsvergunning en/of privaatrechtelijke overeenkomst.