Beheerplan wegen 2024 – 2028

Maassluis heeft door de jaren heen ruim 135 miljoen geïnvesteerd in haar wegennetwerk. Als stad blijven we investeren in dit netwerk. Dit vraagt om rentmeesterschap; een visie hoe Maassluis en haar samenleving er over 50 jaar uitziet. Hoe dit geïnvesteerd vermogen tot maximale baten voor de inwoners kan leiden. Sociaal-maatschappelijke kosten en baten moeten we afwegen met een lange termijn horizon.

Dit beheerplan wegen 2024-2028 is een vervolg op het ‘beheerplan wegen 2017-2021' en het ‘beheerplan openbare verlichting 2018-2022'. Dit plan heeft betrekking op alle wegen, paden en pleinen die bij gemeente Maassluis in beheer zijn en is uitgebreid met openbare verlichtingen, verkeersregelinstallaties en straatmeubilair. Voorheen was straatmeubilair niet in een beheerplan opgenomen.

Met dit beheerplan maakt de gemeente Maassluis de belangrijke overstap van budget-gestuurd beheer naar kwaliteit-en-waarde-gestuurd beheer. Het doel hierbij is de beperkte middelen op een zodanige wijze inzetten dat zo veel mogelijk waarde gerealiseerd wordt (niet enkel financieel) voor de inwoners van de gemeente Maassluis en de andere gebruikers van de openbare ruimte in de gemeente' .

De Visie Openbare Ruimte 2030 is de belangrijkste pijler van dit beheerplan. Centraal in dit beheerplan staat de volgende tekst:

'De gemeente onderhoudt de openbare ruimte niet alleen om het schoon, heel en veilig te houden: de inrichting en het onderhoud van openbare ruimte moet zij zodanig uitvoeren dat deze daadwerkelijk bijdragen aan de hogere doelen van ‘beleven, bewegen, ontmoeten, trots en duurzaamheid”'

Geschiedenis van beheer openbare ruimte

De discrepantie tussen de ambities uit de Visie Openbare Ruimte en de werkelijke staat van de openbare ruimte is een gevolg van de bezuinigingen in de openbare ruimte vanaf de jaren ’80 (na extreem toegenomen arbeidskosten in de jaren '60 en '70). De openbare ruimte werd vooral gezien als kostenpost. Het is dan logisch dat je die kosten zo ver mogelijk terug wil brengen. Sober en doelmatig is dan het devies. Het 'rationeel beheer' uit de jaren ’80 en ’90 werd eind jaren ’90 aangevuld met beeldmeetlatten. Daarmee werd de kwaliteit van individuele onderdelen van de openbare ruimte met meer dan 250 beeldmeetlatten in beeld gebracht. Dit is met de Visie Openbare Ruimte ook in Maassluis geïntroduceerd. Vanwege de beschikbare financiële middelen is veel openbare ruimte echter ingericht op een minimalisatie van de beheer­kosten, niet op haar bijdrage bij 'beleven, bewegen, ontmoeten, trots en duurzaamheid.' Bovendien is in de periode 1980-2020 een volledige generatie beheerders en ontwerpers opgegroeid met het motto “sober en doelmatig”. Inmiddels constateren we dat de hogere doelen steeds meer en nadrukkelijker van belang zijn, in een meer integrale benadering van openbare ruimte (Rainproof-Duurzaam-Klimaatadaptatie-Biodiversiteit-Mobiliteit) en welzijn. De ombuiging naar meer integrale inrichting en beheer van de openbare ruimte en naar het realiseren van deze hogere doelen zal een proces zijn dat langer duurt dan de looptijd van één beheerplan, maar het is wel de stip op de horizon. Dit valt deels ook binnen de opdracht van het programma “Integrale Duurzame Stadsontwikkeling”

Geschiedenis van de financiering

Een groot deel van Maassluis is aangelegd in de periode tussen 1960 en 1990. Aanleg is in vrijwel alle gevallen direct gefinancierd en niet gekapitaliseerd. Dit was in die tijd gebruikelijk (ook nu wordt areaaluitbreiding meestal niet gekapitaliseerd, maar gefinancierd door ontwikkelaars). In de meeste oude straten heeft een reconstructie nog nooit plaatsgevonden. Het is dan ook logisch dat dergelijke lasten nog niet in de begroting zijn opgenomen. Een reconstructie na 60 jaar is echter wel noodzakelijk om deze straten veilig te houden en de komende 60 jaar te laten groeien naar de doelen van de Visie Openbare Ruimte.

De onderstaande grafiek Kwaliteit/Levenscyclus illustreert dit. Hierin is het verloop van de kwaliteit van een weg door de tijd aangegeven. Aanleg (maatregel 1) is extern gefinancierd. Maatregelen type 2 (regulier onderhoud) zitten redelijk verwerkt in de begroting. Veel openbare ruimte is echter toe aan en maatregel type 3 (groot onderhoud) of 4 (reconstructie). Deze zijn tot 2023 maar beperkt in de begroting opgenomen. Uitvoeren van met name maatregelen type 4 gaat nieuwe kapitaallasten met zich meebrengen. Zonder deze grootschalige investeringen in de openbare ruimte zal de kwaliteit teruglopen en zal kapitaalvernietiging optreden. Dit zal het eerst zichtbaar worden bij de asfaltwegen, waarbij het te laat uitvoeren van een onderhoudsmaatregel niet alleen leidt tot een slechte kwaliteit, maar ook tot een duurdere maatregel om uiteindelijk de weg weer te herstellen.

Stip op de horizon voor een nieuw beheerproces

Om de door de budgetbeperkingen noodzakelijke afwegingen zorgvuldig te kunnen maken introduceren we 2 nieuw technieken, Assetmanagement (en met name de Prestatiegestuurde Risico Analyse “PRA”) en Beheren op waarde(n). De PRA is een techniek die door Rijkswaterstaat uitgewerkt is en die we op maat kunnen maken voor de Maassluisse situatie. Zoals de naam zegt maken we een risicoanalyse voor een aantal type wegen of deze de prestatie (doorstroming, veiligheid, beleven, bewegen, ontmoeten, trots en duurzaamheid) kunnen leveren. Beheren op waarde(n) analyseert de opbrengsten (de prestatie) van de openbare ruimte via de PPPP-methode (People, Profit, Planet, Physics). Omdat de kosten en opbrengsten niet alleen in appels en peren gemeten worden, maar in alle denkbare soorten fruit, zullen we vooral kwalitatieve analyses maken. Dit gaat ons helpen om de juiste keuzes te maken om de hogere doelen van/in de openbare ruimte stap voor stap te realiseren.

Wat zijn nu die baten voor de openbare ruimte?

• •

  Sociale baten zoals 'beleven, bewegen, ontmoeten, trots en duurzaamheid”' maar ook gezondheid, cultuur en welzijn

• •

  Economische baten zoals vastgoedwaarde, maar ook transport en vestigingsplaatsen voor bedrijven

• •

  Duurzaamheids-baten zoals vermindering van uitstoot van o.a. CO2 en stikstof, Rainproof, biodiversiteit en circulariteit

• •

  Fysieke baten zoals schoon/heel/veilig, functionaliteit en gebruikspotentie.

In hoofdstuk 6 komen we hier uitgebreid op terug.

1.1 Leeswijzer

Dit beheerplan is in dit hoofdstuk begonnen met de “Wat” vraag. Vervolgens komen in de volgende hoofdstukken achtereenvolgens “Waarom” en “Hoe” en we sluiten af met de financiën.

• •

  Hoofdstuk 2 omschrijft de kaders waarbinnen binnen dit beheerplan wordt opgesteld. Dit heeft zowel betrekking op de gemeentelijke visies en beleid als op de wetgeving die bepalend/van invloed is voor het beheer en onderhoud van de openbare ruimte.

• •

  Hoofdstuk 3 geeft inzicht in de scope: omvang en samenstelling van het te beheren areaal en de objecten in dit beheerplan en de gemeentelijke ambities per object/onderdeel. Hierbij is ook aandacht voor vervangingswaarden van dit areaal en de objecten.

• •

  Hoofdstuk 4 geeft inzicht in de huidige kwaliteit.

• •

  Hoofdstuk 5 beschrijft de geplande ontwikkelingen in deze beheerplanperiode en in de perioden daarna.

• •

  Hoofdstuk 6 beschrijft de beheerstrategie.

• •

  Hoofdstuk 7 beschrijft de en de benodigde financiën.

2.1 Wettelijk kaders

Op de wegen zijn diverse wettelijke bepalingen van toepassing. Dit zijn allereerst de bepalingen over aansprakelijkheid uit het Burgerlijk wetboek. De gemeente is aansprakelijk voor schade die ontstaat als de weg niet voldoet aan de eisen die daaraan gesteld mogen worden. Hiernaast is in het Besluit Begroting en Verantwoording (BBV) vastgelegd hoe de gemeente financieel met het wegbeheer om moet gaan. De 2 belangrijkste zaken hierin zijn de verplichting om de gemeentelijke kapitaalgoederen duurzaam in stand te houden en de verplichting om investeringen te kapitaliseren. Dit wordt nader toegelicht in bijlage 1, wettelijk kaders.

2.2 Positie wegbeheer binnen het ruimtelijk beleid Stad

Dit beheerplan is een onderdeel binnen het proces Beheer Kapitaalgoederen Openbare Ruimte (zie onderstaande figuur). Deze figuur met de “tempel” van de openbare ruimte laat de positie van de beheerplannen duidelijk zien. Het fundament wordt gevormd door het uitvoeringsprogramma en de daadwerkelijke uitvoering. De beheerplannen vormen verticale zuilen waarop het strategisch beleids ”dak” rust.

Wat betreft het beheerplan wegen: de grote werkzaamheden aan de wegen (groot onderhoud en reconstructies) worden integraal afgestemd binnen het uitvoeringsprogramma. Kleinere (onderhouds)projecten worden vaak in de loop van het jaar geïnitieerd door de beheerder op basis van inspecties en afgestemd op de andere lopende projecten.

2.3 Visie Openbare Ruimte

De 'Visie openbare ruimte' geeft verschillende ambities aan voor de kwaliteit van de openbare ruimte. Hiervoor is de metafoor van glas-in-lood gebruikt. Het lood zijn de grote doorgaande lijnen in Maassluis, vaak de gebiedsontsluitingswegen. Het glas zijn de gebieden daar tussenin, waarbij voor enkele gebieden een hogere ambitie ligt dan voor andere. Zo geldt dat er voor het centrumgebied een hoog onderhoudsniveau wordt nagestreefd en voor de werk- en woongebied een basis onderhoudsniveau.

2.4 Coalitieakkoord

In het nieuwe coalitieakkoord 'Samen betrokken het verschil maken' (2022 – 2026) staat dat het gebruik van de fiets en de voeten wordt gestimuleerd en gefaciliteerd. De ambitie is daarom de kwaliteit van de wandel- en fietspaden naar een hoger niveau te tillen. Daarnaast is bepaald dat de gemeente in de (doorgaande) wegenstructuur gaat investeren om de ontsluiting van wijken te bevorderen. Voor dit laatste zullen separaat kredietaanvragen aan de raad voorgelegd worden.

2.5 Kadernota 2024

In de kadernota zijn gemeente breed alle ruimtevragers en ruimtescheppers afgewogen. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen onontkoombaar, noodzakelijk en wenselijk. Als onontkoombaar is onder andere aangemerkt de structurele toename van wegreconstructies (investeringen), inflatie en levensduur verlengende maatregelen in woonwijken (zie paragraaf 7.3). Als noodzakelijk de uitbreiding van formatie, zowel voor beheer als toezicht werken derden, en de kwaliteit van trottoirs en paden. Deze is incidenteel voor 2024 toegekend.

2.6 Actuele ontwikkelingen

Wij zien een 7 actuele ontwikkelingen. Dit beheerplan omschrijft hoe Maassluis hier mee omgaat.

• 1.

  Kapitaliseren. In het verleden werden nieuwe wegen direct gefinancierd, vaak uit eenmalige bronnen. Nu worden zowel nieuwe wegen als renovatie van oude wegen gekapitaliseerd. De kapitaallasten zijn nu nog relatief laag. Over 40 jaar zal, alleen al voor instandhoudingsbeheer, ca 40 miljoen middels kapitaallasten gefinancierd zijn.

• 2.

  Autonome kostenontwikkelingen, zoals inflatie, areaaluitbreiding en nieuw beleid leiden tot hogere beheerkosten.

• 3.

  % kwaliteit onvoldoende. Met het extra budget voor 'versnelling wegenonderhoud' is de Westlandseweg gereconstrueerd. Hoewel de kwaliteit hier weer vele jaren voldoende is, neemt op andere plekken de kwaliteit af. Het percentage wegen met onvoldoende kwaliteit blijft hierdoor hangen op 13%. Terugbrengen van dit percentage vergt extra investeringen.

• 4.

  Einde levensduur niet in begroting. Veel woonwijken zijn momenteel 40-60 jaar oud. Integraal reconstrueren van woonwijken is nog niet in de begroting opgenomen. In de komende 2 beheerplanperiodes gaan we dit geleidelijk aan wel opnemen. Daarnaast begroten we voor de korte termijn extra onderhoud. Een 'afgeschreven' woonwijk vergt immers meer onderhoud dan een nieuwe.

• 5.

  Energiekosten. De energiekosten van een aantal voorzieningen stijgen sterk (openbare verlichting, verkeerslichten, beweegbare bruggen etc)

• 6.

  Groei van Maassluis. Maassluis groeit in areaal. Op de openbare ruimte binnen ontwikkelprojecten hebben wij als gemeente beperkte, contractueel vastgelegde sturing. Het voorspellen van het toekomstige gebruik en de toekomstige ontwikkelingen is lastig. Denk daarbij aan de implementatie van omgekeerd inzamelen, het verLEDden van de openbare verlichting, elektrische auto’s maar ook het sterk toegenomen thuisbezorgen. De verwachting is dat hierdoor regelmatig aanpassingen na de overdracht van nieuwe gebieden (op kosten van de gemeente) nodig zullen zijn.

• 7.

  Centrumkwaliteit. Gebieden waarvoor een hogere kwaliteit gewenst is (zoals het centrum), vragen intensiever onderhoud dan in het vorige beheerplan was aangenomen.

• 8.

  Asfalteren fietspaden. Het asfalteren van de doorgaande fietspaden (buiten de Metropolitane Fietsroute (MFR). De MFR vormt de “backbone” van het Maassluise fietsnetwerk. Met een investering van 1 miljoen door de gemeente, aangevuld met 1 miljoen subsidie kan in 2026 het restant van de fietspaden in het basisnetwerk geasfalteerd zijn. Hiermee lossen we niet alleen een onderhoudsprobleem op, maar dragen we ook bij aan de mobiliteitsvisie en aan meer bewegen.

2.7 Overige gemeentelijke kaders

Dit beheerplan is een onderdeel binnen het proces Beheer Kapitaalgoederen Openbare Ruimte (zie ook paragraaf 6.5) en biedt een nadere uitwerking van de Ruimtelijke Structuurvisie, de mobiliteitsvisie en de Visie Openbare Ruimte. Binnen het ruimtelijk domein spelen nog veel meer zaken:

De belangrijkste ruimtelijke ontwikkelingen zijn:

• •

  Stedelijke Vernieuwing (financiering buiten het beheerplan)

• •

  Wegenstructuurvisie, mobiliteitsvisie en fietsbeleidsnota (financiering buiten het beheerplan)

• •

  Programma Integrale duurzame stadsontwikkeling (financiering) buiten het beheerplan.

2.8 (Beheer)plannen van andere vakgebieden

Ook voor andere onderdelen in de openbare ruimte zijn plannen geschreven. Ieder plan vertaalt voor dat specifieke vakgebied wat onze gemeente belangrijk vindt. De plannen moeten elkaar aanvullen en op eenzelfde lijn te zitten wat betreft visie, beleid en uitvoering. Een van de belangrijkste is het GRP en Rainproof. Hier zijn beleidswijzigingen inclusief dekking opgenomen. In bijlage 3, Beheerplannen van andere vakgebieden is dit nader toegelicht.

Dit beheerplan gaat over de wegen, paden en pleinen in Maassluis en objecten die daarmee samenhangen zoals de verhardingen, bebording, belijning, straatmeubilair, openbare verlichting en verkeersregelinstallaties. Tabel 1 geeft op hooflijnen inzicht in de omvang en samenstelling van het areaal. Hieronder gaan we nader in op de omvang en samenstelling per type object, samen met de ambities die de gemeente heeft met de te beheren objecten. De laatste paragraaf van dit hoofdstuk (§3.5) geeft inzicht in de vervangingswaarde van het areaal.

Tabel 1. Scope beheerplan wegen: Areaal en objecten, peildatum 01-03-2022)

Belangrijkste ambities van dit beheerplan:

• •

  Proces van inrichting en beheer

  • o

    Beheren volgens de CROW systematiek

  • o

    Invulling geven aan Prestatiegestuurde Risicoanalyse

  • o

    Invulling geven aan Beheren op waarde

• •

  Financieel

  • o

    Overgang van budgetgestuurd naar resultaatgestuurd beheer

  • o

    Budget passend bij ambities (en andersom)

• •

  Visie openbare ruimte (VOR)

  • o

    Op meer plekken realiseren van de hogere doelen van de openbare ruimte ‘beleven, bewegen, ontmoeten, trots en duurzaamheid’ bij reconstructies (dit is een “ongoing proces” dat niet stopt of klaar is in 2028)

• •

  Coalitieakkoord

  • o

    Onderzoek 30 km/u op de meeste wegen binnen de bebouwde kom.

  • o

    Stimuleren fietsen; naast de MFR het asfalteren fietspaden Westlandseweg, Rozenlaan, Industrieweg, Schweitzerdreef, Mozartlaan.

  • o

    Verbetering bankjes en paden in parken

  • o

    Inclusiviteit in de openbare ruimte: voorzieningen voor slechtzienden, slecht ter been zijnde mensen en dementerenden.

Naast de bovengenoemde stippen op de horizon en ambities bevat dit beheerplan ook de praktische zaken die het beheer van de wegen de komende 5 jaar sturen: van de huidige en de gewenste kwaliteit, inspectie en beheerprocedures tot de samenwerking binnen de gemeente.

Op basis van dit plan vindt realisatie plaats binnen het Uitvoeringsprogramma Buitenruimte. Dit betekent dat dit beheerplan planning en kosten op begrotings- en netwerkniveau vastlegt, zonder projecten en projectbudgetten vast te leggen.

3.1 Verhardingen

3.2 Openbare verlichting (OVL)

De openbare verlichting die bij de gemeente in beheer is omvat ca. 6.500 lichtmasten en 7.000 armaturen.

Ambities kwaliteit openbare verlichting

De openbare verlichting heeft drie kerntaken; Verkeerveiligheid, Sociale veiligheid en leefbaarheid. Het grootste belang is het feit of de verlichting brandt. Op jaarbasis heeft een lichtpunt ca 4.000 branduren, vermenigvuldigd met 7.000 armaturen geeft dit 28 miljoen branduren. Wij streven naar 99,8% branduren (maximaal 50.000 storingsuren). Voor de afhandeling van meldingen streven wij naar een afdoening van 75% van de meldingen binnen 3 dagen.

Het beleidskader voor het beheer van de openbare verlichting is vertaald in een visie met concrete uitgangspunten (zie figuur 3). De afgelopen jaren is veel geïnvesteerd in het vervangen van armaturen, zodat LED-verlichting toegepast kan worden. Hierdoor is het areaal verlichting relatief nieuw. Met het huidige vervangingsbudget kan de kwaliteit de komende beheerplanperiode behouden blijven.

Figuur 2. Visie en uitgangspunten OVL

Energiekosten

Een belangrijk kostenaspect zijn de energieprijzen. Deze lijken na de piek van 2022 nu weer te dalen. Hoe de energiekosten zich gaan ontwikkelen is niet te voorspellen, we passen jaarlijks de begroting aan, aan de actuele ontwikkelingen. Hierin blijkt wel dat de investeringen die we de afgelopen jaren gedaan hebben in energiezuinige (LED) armaturen een goede keuze zijn geweest. Ondanks een stijgend aantal armaturen (areaaluitbreidingen) is het energieverbruik gedaald van 1,2 miljoen Kwh naar 0,9 miljoen Kwh per jaar. Voor de komende jaren wordt verwacht dat de stijging van het verbruik door areaaluitbreiding gecompenseerd zal worden door de verdere verLEDding. Het verbruik zal rond de 0,9 miljoen Kwh blijven. Momenteel zitten we op ca 70% LED.

Naast 'ontwerpkwaliteit' kennen we voor openbare verlichting ook “onderhoudskwaliteit”. Maassluis hanteert hier CROW-beeldkwaliteitsniveau B (voor het centrumgebied) en C (voor de werk- en woongebieden). Zie ook figuur 2 voor de vertaling van beeldmeetlatten naar technische kwaliteit.

3.3 Verkeersregelinstallaties (VRI)

Gemeente Maassluis heeft momenteel 5 Verkeersregelinstallaties (VRI’s) in beheer, waarvan er één (op de Albert Schweitzerdreef) I-VRI ready is. I-VRI betekent intelligente verkeersregelinstallatie: een VRI die in staat is om het aanwezige verkeer met camera’s te detecteren en op basis daarvan het verkeer te regelen. Zo krijgen bijvoorbeeld hulpdiensten en lijnbussen voorrang. I-VRI ready betekent dat de betreffende VRI technisch voldoet om als I-VRI te functioneren. De VRI dient daarvoor nog geprogrammeerd en aangesloten te worden op het aansturingssysteem. Dergelijke aansturingssystemen zijn momenteel nog in ontwikkeling.

Ambities kwaliteit VRI

Het is de ambitie van gemeente Maassluis om overal I-VRI’s te plaatsen. Dit betekent dat bij vervanging aan het einde van de levensduur van een VRI een I-VRI ready installatie wordt teruggeplaatst o. Voor het beheer van de huidige installaties gaat het om de basis: de technische installaties en lampen moeten functioneren en de verkeerslichten moeten zichtbaar zijn. Daarnaast wordt er net als bij de openbare verlichting ook gekeken naar of de mast recht staat en of de armaturen en mast vervuild zijn, conform de beeldkwaliteit systematiek. Alle VRI's liggen in gebieden waar de gemeente c-kwaliteit nastreeft.

3.4 Straatmeubilair

Straatmeubilair bestaat uit allerlei voorzieningen, van verkeers- en straatnaamborden en bewegwijzering tot schamppaaltjes, bankjes, bushaltes. Tabel 3 geeft inzicht in de omvang en samenstelling van het areaal aan Straatmeubilair.

Tabel 3. Omvang en samenstelling areaal straatmeubilair

3.5 Vervangingswaarde

De vervangingswaarde geeft een indicatie voor de benodigde vervangingsinvesteringen voor het areaal en de bijbehorende objecten. Op termijn zal gemiddeld jaarlijks 1/45 deel van het areaal vervangen moeten worden. Dat komt neer op ca 3 miljoen per jaar. In het vorige beheerplan was het budget voor vervangingsinvesteringen 1,4 miljoen (1,2 wegen, 0,2 verlichting). In dit beheerplan wordt dit uitgebreid naar 2 miljoen, In een volgende beheerplanperiode dient dit, zoals gezegd, verder stijgen naar ca 3 miljoen.

Tabel 4 geef inzicht in de vervangingswaarden van het areaal en alle objecten -

Tabel 4. Vervangingswaarden areaal/objecten binnen dit beheerplan

3.6 Algemene ambitie: Inclusie van kwetsbare gebruikers

Toegankelijkheid voor mindervaliden vraagt ook in Maassluis speciale aandacht. De twee belangrijkste groepen mindervaliden waar we in Maassluis rekening mee proberen te houden zijn mensen die slecht ter been zijn en mensen met een visuele beperking. Hiermee geven we invulling aan het VN-verdrag handicap. In deze beheerplanperiode concentreren we ons op 3 gebieden tussen de stations en de dichtstbijzijnde concentratie van doelgroepen. Verbeteren van de toegankelijkheid buiten deze kerngebieden zal in een volgende beheerplanperiode geagendeerd worden. Zie bijlage 8.

In 2023 is van alle verhardingen in Maasluis de kwaliteit opgenomen via een visuele inspectie. Vanuit deze inspectiecijfers is de huidige kwaliteit van onze verhardingen bepaald en in beeld gebracht. Dit alles conform de landelijke CROW-Wegbeheersystematiek (zie bijlage 4). De huidige kwaliteit is het startpunt van waaruit we het beheer en onderhoud de komende jaren wordt uitgevoerd. De kernpunten met betrekking tot de kwaliteit en kwaliteitsontwikkeling worden daarom in dit hoofdstuk samengevat.

4.1 Huidige stand van zaken: budget versus kwaliteit

In de periode 2010-2018 liepen de kwaliteitsambities en de beschikbare middelen uit de pas. Dit betekende dat de kwaliteit van met name de verharding achteruitliep. In het collegeprogramma 2018-2022 is dit onderkend en is extra (investerings)budget vrijgemaakt voor reconstructies van de hoofdwegen. Vanaf 2020 heeft dit geresulteerd in een groeiende stroom reconstructies van met name hoofdwegen, waardoor het reguliere onderhoudsbudget ingezet kon worden voor regulier onderhoud. De daling van de kwaliteit van de verharding is hiermee een halt toegeroepen. Doordat de leeftijd van met name woonwijken steeds hoger wordt is het in een aantal woonwijken noodzakelijk om het gehele maaiveld te herinrichten (reconstructie). Hiervoor is in dit beheerplan geen budget vrijgemaakt. Voorbeelden hiervan zijn (delen van) de wijken Vetobuurt, Sluispolder Oost en delen van Kapelpolder. Dit zijn ook wijken waar, naast een lage kwaliteit van de wegen, ook problemen zijn met Rainproof, verouderd groen en deels een verouderd woningenbestand.

4.2 Kwaliteit Verhardingen

87% van de wegen van Maassluis is in redelijke tot goede conditie, volgens de CROW-normen binnen de methode van rationeel wegbeheer. 13% is in onvoldoende conditie. Dit betekent echter niet dat we alleen werkzaamheden uitvoeren aan genoemde 13%. Drukke wegen, waar we preventief onderhoud uitvoeren, worden vaak al aangepakt als zij in matige conditie zijn. Dit doen we omdat de (maatschappelijke) kosten van een gebrek aan de weg hier veel hoger zijn dan van de overige wegen. Overigens geldt voor de hoofdwegen geen hoger kwaliteitsniveau.

Voor de huidige tegelfietspaden geldt dat, hoewel meer dan de helft bij de inspectie (in maart) matig tot goed scoort, we toch het ombouwen naar asfalt willen inplannen. Deze ambitie komt voor uit het feit dat deze paden bij een droge periode snel verslechteren en dan alleen met veel ad-hoc onderhoud weer in matig tot goede conditie kunnen worden gebracht.

4.3 Kwaliteit overige voorzieningen

Openbare verlichting

De openbare verlichting haalt de afgelopen jaren ruimschoots de norm van 99,8% branduren. Voor scheefstand en vervuiling is er geen kwaliteitsmeting. Het aantal meldingen over scheefstand en vervuiling zijn miniem; vrijwel alle meldingen over OV gaan over het niet branden van de lamp.

Bebording

In 2021 is een inventarisatie van bebording gedaan. De uitkomst hiervan was dat ca 1/3 van de verkeersborden aan de norm voldeed, 1/3 niet aan de norm voldeed en 1/3 overbodig was. Een sanerings- en opknapronde wordt verdeeld over 2023 en 2024. Hierna is het merendeel van de bebording op orde.

Overig straatmeubilair

Van overig straatmeubilair zoals paaltjes, bankjes, wegwijzers, fietsnietjes en andere fietsvoorzieningen zijn geen kwaliteitsmetingen.

5.1 Terugblik beheerplan 2017-2021

Het vorige beheerplan kende een aantal speerpunten. Een deel is geheel gerealiseerd, een deel is gedeeltelijk gerealiseerd en een deel wordt meegenomen naar de volgende beheerplanperiode.

5.2 Vooruitblik uitvoeringsprogramma’s 2024-2028

Jaarlijks zal een uitvoeringsprogramma buitenruimte opgesteld worden waarin de (grote) projecten vastgesteld worden. Hierin wordt ook de integrale afstemming met de andere disciplines meegenomen. Vanuit wegbeheer wordt gedacht aan de volgende locaties:

• •

  Hoofdwegen: Lange Boonestraat, Kruising Westlandseweg-Lelylaan, delen van de Lelylaan, Albert Schweitzerdreef, Rozenlaan, Industrieweg en de Laan 1940-1945

• •

  Fietspaden: Mozartlaan, Rozenlaan, Industrieweg, Schweitzerdreef

• •

  Woonstraten: Merellaan en gedeelten van de Vertobuurt, Narcis&Tulpstraat

• •

  Plusgebieden: vervangen klinkers op de Markt

5.3 Ontmoetingsplekken (groene Pub’s)

Het doel van groene pub’s is enerzijds het creëren van ontmoetingsplekken, anderzijds het verbeteren van de kwaliteit van de woonwijken met relatief kleinschalige ingrepen, om zodoende het moment van reconstructie van de hele wijk uit te stellen. Maassluis kent veel woonwijken op leeftijd die in dezelfde periode zijn aangelegd en die onder de gewenste kwaliteit (dreigen te) zakken. Vanuit deze (kleinere) ingrepen moet de betreffende ruimte ook geschikt worden gemaakt voor de weersextremen die de klimaatsverandering met zich meebrengt (Rainproof). Wijken waar we hiermee aan de slag gaan zijn onder andere Steendijkpolder-Zuid en de Dalenbuurt (Dijkpolder).

De komende vijf jaar is het van belang om een proeftuin te starten om ervaring op te doen met groene Pub’s, zowel op gebied van procedures, techniek, participatie als integraliteit. Integraliteit moet meer gaan betekenen dan het afstemmen van de investeringen van riolen en wegen. De invloed van de openbare ruimte op het sociaal domein (en andersom) willen we ook meenemen. De hogere doelen van de openbare ruimte gaan immers niet over techniek maar over ‘beleven, bewegen, trots en ontmoeten’. We onderzoeken of we aanvullende SPUK subsidie kunnen aanvragen.

Groene Pub’s zijn overigens niet zomaar een leuke proeftuin. Het is nodig omdat veel woonwijken de komende jaren op technisch vlak beneden de streefkwaliteit gaan komen. Er is hier veel meer aan de hand dan alleen onvlakke verharding. Met Groene Pub’s kan door een relatief klein deel van de wijk aan te pakken, de gehele wijk een langere levensduur krijgen en klimaatadaptief worden gemaakt. Desondanks zullen we op langere termijn ruimte in de begroting moeten maken om, rond de tijd dat de riolering aan vervanging toe is, de gehele woonomgeving op te pakken.

5.4 Vooruitblik langere termijn (>5 jaar)

Het overzicht met de te beheren objecten en hun vervangingswaarde van 135 miljoen (zie paragraaf 2.5, tabel 4) geeft een goede indicatie in welke richting de investeringsbehoefte zich zal begeven. Afhankelijk van de gewenste kwaliteit zal de gemiddelde termijn waarop voorzieningen gereconstrueerd of vervangen moeten worden rond de 45 jaar liggen. Dit betekent dat op termijn de gemiddelde investeringsbehoefte rond de drie miljoen per jaar zal liggen. Ook de wegbeheer-software (GBI) geeft een vergelijkbaar bedrag aan voor het lange termijn investeringsniveau.

Op basis van het GBI-model, gecombineerd met expert judgement, kunnen de volgen de trends aangegeven worden:

• •

  De beschikbaarheid van gekwalificeerd personeel, maar ook van gekwalificeerde aannemers zal steeds meer een knelpunt gaan vormen.

• •

  De investeringsbehoefte zal, zonder nog rekening te houden met de inflatiecorrectie en areaaluitbreiding, stijgen tot drie miljoen/jaar doordat in de volgende beheerplannen het integraal onderhoud van woonwijken in grotere omvang meegenomen moet worden.

• •

  De inrichting van de openbare ruimte wordt gecompliceerder omdat Maassluis door de grote woningopgave en de beperkte ruimte de grond meervoudig zal moeten gebruiken, bijvoorbeeld gebouwd parkeren, of parkeren onder speelplaatsen en/of groen. Zowel de investeringen als de beheerkosten zullen hierdoor toenemen.

• •

  De groei van het aantal woningen zal het verkeer doen toenemen. Momenteel zijn de parkeernormen en andere wensen van de automobilist nog leidend. Uitgaande van de hogere doelen van de openbare ruimte zullen we de groei van de automobiliteit meer en meer om moeten buigen naar andere vormen van mobiliteit zodat we de openbare ruimte meer in kunnen richten op ‘beleven, bewegen, ontmoeten, trots en duurzaamheid’.

Maassluis volgt de strategie zoals deze door het CROW geadviseerd wordt, met inspecties en een softwarepakket met arealen, gedragsmodellen en landelijke eenheidsprijzen dat een basisplanning genereert. Om van deze basisplanning naar een uitvoeringsprogramma komen gaan we gebruik maken van 2 (voor Maassluis) nieuwe technieken: Assetmanagement en Beheren op waarde(n).

6.1 Assetmanagement en Prestatiegestuurde Risico Analyse (PRA)

Voor de invoering van Assetmanagement is het belangrijk om een toetsingskader te ontwikkelen. Welke doelen streeft de gemeente na in de openbare ruimte en welke risico’s zijn acceptabel en welke niet? De thema’s komen uit het coalitieprogramma.

Risicomatrix

Een belangrijk onderdeel van Assetmanagement is risico gestuurd werken. Risico’s worden beschreven per oorzaak en gedefinieerd als kans x gevolg. Voor wegen zijn er drie hoofdoorzaken, “Gebrek aan de weg”, “gebrek aan comfort” en “gebrek aan doorstroming” met drie risico’s: “ongeval”, “ongeplande afsluiting” en “geplande afsluiting”.

De risicomatrix is een hulpmiddel om te bepalen hoeveel energie (tijd en geld) we willen steken in preventie (in dit geval wegonderhoud).

• •

  Groene risico’s vragen geen extra preventie, sterker nog. Hier kunnen we kijken naar bezuinigingen

• •

  Gele risico’s vragen geen extra preventie. Bezuiniging vergroot het risico en is onwenselijk

• •

  Oranje risico’s vragen aandacht in de vorm van extra inspectie

• •

  Rode risico’s: maatregelen zo spoedig mogelijk inplannen om de risico’s te verminderen

• •

  Paarse risico’s; directe maatregelen zoals inzet van verkeersregelaars tot een maatregel is uitgevoerd

• •

  Zwarte risico’s: directe maatregelen zoals weg afsluiten tot een maatregel is uitgevoerd.

Voor de PRA volgen we de handreikingen van Rijkswaterstaat. Belangrijk is wel om het als handreiking te blijven zien en aan te passen aan de Maassluise omstandigheden. Het is immers een handreiking. Het invoeren van deze vorm van assetmanagement vraagt overigens extra inzet en training van betrokkenen.

6.2 Beheren op waarde(n)

Met beheren op waarde(n) beschrijven we de opbrengst van een onderdeel van de openbare ruimte. Hierbij bekijken we vier hoofdcategorieën opbrengsten:

• •

  Planeet: waarden als biodiversiteit, terugbrengen uitstoot CO2 en N, circulair gebruik van grondstoffen. Opbrengsten kunnen zijn vermindering uitstoot door een I-vri die voorrang geeft aan vrachtverkeer, maar ook het gebruik van asfalt of betontegels met een hoog % hergebruik.

• •

  Sociaal: waarden als ontmoeten, communicatie, maar ook sociale veiligheid

• •

  Economisch: bereikbaarheid van de stad, werkgelegenheid, oa in Koningshoek

• •

  Fysiek: schoon-heel-veilig, functioneel

Het doel van Beheren op waarden is niet het 'optellen' van alle waarden in euro’s en dat vergelijken met de kosten, maar het geven van een kwalitatieve beschrijving van de opbrengsten die als argumentatie meegenomen kan worden om de kosten of cofinanciering (o.a.subsidie) aan te vragen en te rechtvaardigen.

De bekende systematiek met beeldmeetlatten om de kwaliteit weer te geven kan een hulpmiddel zijn voor het beschrijven van de waarden van onder andere 'Schoon-Heel-Veilig'. Inmiddels zijn ook voor beheren op waarde beeldmeetlatten in ontwikkeling.

6.3 Verschillende vormen van onderhoud

Er bestaan verschillende typen van onderhoud, met elk hun eigen rol in de instandhouding.

De grafiek laat de totale levensduur van een kapitaalgoed zoals een weg zien, beginnend bij de aanleg (1) tot reconstructie (4). Dit laatste wordt ook wel “vervanging einde levensduur” genoemd. Alle maatregelen tussen (1) en (4) in zijn bedoeld om de oorspronkelijke levensduur te behalen.

Maatregelen type 0

Deze maatregelen staan niet in bovenstaande figuur. Dit betreft onder andere maatregelen als het in de lucht houden van een meldingsysteem en het reageren op de meldingen.

Maatregelen type 1

Eerste aanleg. Vaak bekostigd uit een grondexploitatie of door een ontwikkelaar. Soms ook door de gemeente met een eenmalige financiering. Tegenwoordig gaat financiering door de gemeente altijd op basis van kapitalisering van de investeringskosten.

Maatregelen type 2

Regulier beheer & onderhoud. Is niet levensduur verlengend, dus wordt bekostigen vanuit de productbegroting. Dit betreft onder andere databeheer, inspectie, onderzoek, klein onderhoud en regulier onderhoud zoals (plaatselijk) herstraten van wegvakonderdelen, vervangen van asfaltdeklagen, reguliere vervangingen en reparaties. Dit onderhoud is gericht op het behalen van de ontwerplevensduur. Het niet of niet tijdig uitvoeren hiervan kan de levensduur verkorten.

Maatregelen type 3

Groot onderhoud. Is een term die in dit beheerplan gebruikt wordt voor niet-levensduurverlengend onderhoud van grote omvang. Dit dient uit de exploitatie bekostigd te worden.

Maatregelen type 4

Reconstructie. Bij het reconstrueren wordt een object zo ver vervangen dat een nieuwe levensduurcyclus wordt begonnen; na reconstructie is de voorziening als nieuw. De verwachte restlevensduur moet dan meer dan 25 jaar zijn. Gedeeltelijke of gehele vervanging, reconstructie en versterking zijn mogelijke maatregelen hierbij. Bij elementenverhardingen wordt alleen gekapitaliseerd als ook de elementenverharding wordt vervangen. Om de administratie beheersbaar te houden worden alleen werkzaamheden die meer dan €50.000 kosten gekapitaliseerd.

Maatregelen type 5 (niet in de figuur)

Ontwikkelingsbeheer. Heeft betrekking op de toe te voegen wegen of wijziging van functionele eisen van een bestaande weg. Dit kent in Maassluis twee aspecten:

• 1.

  Zo omvat ontwikkelingsbeheer de activiteiten die nodig zijn om nieuwe ambities ten aanzien van het areaal te bereiken. Ontwikkelingsbeheer vergt echter andere besluitvorming dan dit beheerplan. Hierom beperken wij ons in dit beheerplan tot het huidige areaal en tot instandhouding van die uitbreidingen waartoe al is besloten en waarvoor budget beschikbaar is.

• 2.

  Ook alle begeleiding/toetsing van wegen die door projectontwikkelaars zoals bij de Wilgenrijk gerealiseerd worden valt onder ontwikkelingsbeheer. Dit zien wij echter als 'going concern' en wordt grotendeels uitgevoerd met de bestaande formatie en bekostigd vanuit de exploitatie.

Dit beheerplan kent drie financieringsstromen, te weten de reguliere onderhouds- en exploitatiebudgetten, eenmalige projectbudgetten en de met de kadernota 2024 extra beschikbaar gestelde middelen voor wegen. Waar dat niet toereikend is voor het realiseren van de kwaliteiten uit onder meer de visie openbare ruimte, beschrijven we dit in de risicoparagraaf, 7.4.

7.1 Verschillende financiering: onderscheid in exploitatie en kapitaliseren

Alle onderhoud dat nodig is om wegen of onderdelen van wegen na de eerste aanleg hun ontwerplevensduur (meestal 25 jaar) te laten behalen dient uit de jaarlijkse exploitatie gedekt te worden. Hieronder valt bijvoorbeeld het vervangen van een deklaag asfalt, onderhoud aan de belijning en het plaatselijk herstraten. Ook het vervangen van straatmeubilair valt onder regulier onderhoud, omdat de straatmeubilair maar en klein onderdeel van de weg is. Alleen als het vervangen van de bebording onderdeel is van een renovatie wordt deze niet uit de exploitatie bekostigd.

De openbare ruimte heeft geen verkoopwaarde maar heeft wel een nut en daarmee een waarde voor de inwoner van Maassluis. Om deze reden worden de kosten van nieuwe objecten in de openbare ruimte afgeschreven en wordt de investering doorbelast aan de inwoners die er gebruik van maken. Voor het bepalen of onderhoud wel/niet gekapitaliseerd wordt zijn een aantal zaken van belang:

• •

  Kapitaliseren mag alleen bij nieuwe aanleg, reconstructie of levensduur-verlengend onderhoud. Onderhoud gericht op het behalen van de ontwerplevensduur dient uit de jaarexploitatie bekostigd te worden.

• •

  Investeringen met betrekking tot ontwikkelingsbeheer worden niet in dit beheerplan meegenomen maar volgen een separaat besluitvormingstraject.

• •

  Om de administratie overzichtelijk te houden worden bedragen onder de €50.000 vanuit de exploitatie bekostigd.

7.2 Kadernota 2024

In de kadernota 2024 zijn de volgende extra middelen beschikbaar gesteld en ook een aantal posten geparkeerd vanwege onvoldoende budget:

7.3 Impact op de begroting

Hiermee ziet de begroting voor dit beheerplan er als volgt uit:

7.4 Risicoparagraaf

Er is geen volledige financiering voor het gehele beheerplan. Een aantal zaken uit dit beheerplan kunnen we daarom (nog) niet oppakken. Hieronder hebben we deze punten op een rijtje gezet:

1. Nog niet alle fietspaden asfalteren

De aan te leggen Metropolitane Fietsroute gaat de “backbone” vormen van het Maassluise fietsnet. De besluitvorming loopt hier nog voor. Bij een positief besluit is het asfalteren van fietspaden van een belangrijke fietsroute door onze stad verzekerd via de aanleg van de MFR. Indien de MFR niet doorgaat zullen we intensief onderhoud op deze route moeten uitvoeren vanuit het beschikbaar budget van dit wegenbeheerplan. Dit gaat ten koste van onderhoud van de fietspaden in de woonwijken. Het asfalteren van het overige fietsnet kunnen we dan slechts voor een deel oppakken. Gevolg is dat een deel van de tegelfietspaden met de huidige kwaliteitsproblemen blijven kampen en daarmee de kans op ongevallen op die fietspaden (waar de gemeente aansprakelijk is voor de gevolgen). Omdat goede fietspaden niet alleen belangrijk zijn vanuit veiligheid, maar ook om fietsen te stimuleren en het autoverkeer terug te dringen, willen we in het jaarlijkse uitvoeringsprogramma wegen daarom telkens onderzoeken in hoeverre we toch extra budget vrij kunnen spelen om asfaltering van gedeelten van de fietspaden uit te voeren.

2. Verbeteren paden en trottoirs

Binnen dit beheerplan kan onvoldoende geld vrij gemaakt worden om al het noodzakelijk groot onderhoud aan onze paden en trottoirs uit te voeren. Dit heeft invloed op de kwaliteit (plaatselijk ook onder de veiligheidsnorm). Het risico op ongevallen op trottoirs waar de gemeente aansprakelijk is voor de gevolgen neemt daarmee toe. Ook wordt daardoor een deel van de paden in parken en trottoirs slechter toegankelijk, in het bijzonder voor doelgroepen als mensen die slecht ter been zijn of slechtziend.

3. Nog geen capaciteit op assetmanagement

Op basis van het beschikbaar budget in dit beheerplan zijn er geen mogelijkheden om (personele) capaciteit voor wegbeheer in te zetten op assetmanagement, waarmee dit nog niet verder kan worden opgepakt in Maasssluis (“geïnstitutionaliseerd”). Hierdoor kunnen we bijvoorbeeld nog niet aan de slag met een overkoepelende risicomatrix, waar we wel de noodzaak zien om voor dit beheerplan voor diverse typen wegen een risicomatrix op te stellen. Zonder deze risicomatrix is het namelijk lastig om gefundeerde keuzes te maken, bijvoorbeeld rond bezuinigingsopgaves.

Tot slot: In 2028 en 2029 is een grote uitname uit de reserve onderhoud wegen gepland. Voor 2028 is dit €200.000, voor 2029 €170.000. Deze is alleen mogelijk als daar in eerdere jaren voldoende ingelegd wordt. De stand per 01-01-2023 is €270.000.