Mobiliteitsplan Zeist 2022-2027

Achtergrond

Risicogestuurd beleid is gericht op een proactieve aanpak van risico’s in het verkeerssysteem. We komen niet pas in actie bij meldingen van ongevallen en slachtoffers, maar we maken een risicoanalyse van specifieke delen van het wegennet: van welke factoren weten we zeker dat ze leiden tot potentieel gevaarlijke situaties in het verkeerssysteem? Bij deze risicoanalyse maken we gebruik van wetenschappelijk onderbouwde informatie over veelvoorkomende ongevalsoorzaken en daarvan afgeleide risicofactoren. Op basis daarvan kunnen we gericht beleid ontwikkelen om de belangrijkste risico’s aan te pakken. Dit sluit aan bij het landelijke verkeersveiligheidsbeleid dat is opgenomen in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid. In het kader van risico gestuurd werken ontwikkelt de provincie Utrecht op dit moment een verkeersveiligheidsmonitor. Deze monitor geeft op basis van de belangrijkste risicofactoren inzicht in het verkeersveiligheidsrisico per weg, weergegeven in Tabel 2. In deze tabel hebben we de vertaalslag gemaakt van de risicofactoren en verkeersveiligheidsrisico’s naar het mobiliteitsplan door te benoemen welk risico in welk speerpunt wordt behandeld.

Tabel 2 – Risicofactoren en verkeersveiligheidsrisico’s volgens provincie Utrecht (Bron: Regionale Risicoanalyse Verkeersveiligheid provincie Utrecht 2020) en de vertaling daarvan naar het Mobiliteitsplan

Uitwerking speerpunt

Werken met prioriteringssystematiek Verkeersveiligheid

De komende jaren gaan we verkeersveiligheid monitoren, bijvoorbeeld door middel van de verkeersveiligheidsmonitor van de provincie Utrecht. Vooruitlopend op de verkeersveiligheidsmonitor van de provincie die nog in ontwikkeling is, hebben we een gemeentelijke prioriteringssystematiek Verkeersveiligheid opgesteld. Deze systematiek gebruiken we voor de afweging voor het aanpakken van de verkeersveiligheid op wegen. De uiteindelijke volgorde waarin de locaties worden aangepakt, hangt af van subsidie- en koppelkansen. De volgende aspecten worden beschouwd om te bepalen of een locatie wordt aangepakt:

• •

  gepland beheer en onderhoud van wegen;

• •

  locatie krijgt een andere wegencategorisering;

• •

  locatie komt voor als verbetermaatregel in het Nationaal Toekomstbeeld Fiets;

• •

  locatie komt in aanmerking voor subsidie.

We stellen een subsidieplanning op, waarbij we aangeven welk budget hierop aanvullend nodig is. Dit budget vragen we aan bij de gemeenteraad.

Achtergrond

Het geactualiseerde wegennetwerk baseren we op de principes van Duurzaam Veilig. Het Duurzaam Veilig-principe geldt sinds de jaren ’90 als de optimale aanpak om de verkeersveiligheid te verbeteren. Duurzaam Veilig wegverkeer voorkomt doden, ernstig verkeersgewonden en blijvend letsel door onderliggende risico’s van het gehele verkeerssysteem systematisch terug te dringen. Centraal staat daarbij ‘de menselijke maat’. Door uit te gaan van behoeften, competenties, beperkingen en kwetsbaarheid van mensen kan het verkeerssysteem op een realistische wijze zo veilig mogelijk worden uitgewerkt. Belangrijke bouwstenen voor Duurzaam Veilig zijn de breedte van de weg, het toegepaste materiaal in het wegdek, de maximumsnelheid en menging of juist scheiding van fiets en auto. Op www.duurzaamveiligwegverkeer.nl worden de principes van Duurzaam Veilig kort en bondig uitgelegd in het filmpje ‘DV3 in 100 seconden.

Onderdeel van Duurzaam Veilig is een wegencategorisering met het uitgangspunt dat elke weg maar één functie heeft: verblijven of ontsluiten. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen wegen binnen de bebouwde kom en buiten de bebouwde kom. Op basis hiervan kent Duurzaam Veilig de volgende categorieën wegen en maximumsnelheden.

Binnen Duurzaam Veilig is maatwerk mogelijk: variatie in gebruikte materialen, wegbreedtes en het al dan niet toepassen van fietsinfrastructuur zijn hier enkele voorbeelden van. Afwijken van de genoemde snelheden is wel alleen in een beperkt aantal gevallen mogelijk. Het gaat dan om wegen met sterke omgevingsinvloeden, zoals beperkte ruimte voor de weg of bebouwing dicht langs de weg in combinatie met geluids- of trillingsoverlast. In deze situaties moeten eerst compenserende maatregelen worden doorgevoerd, zoals:

• •

  teruggaan naar de minimale maatvoering;

• •

  toevoegen van snelheidsremmende maatregelen en aanleggen van rotondes of plateau’s op kruispunten.

Mocht dit niet voldoende effect hebben, dan kan lokaal en over beperkte weglengte de snelheidslimiet worden verlaagd. Een veelvoorkomend soort wegen waar bovenstaande voor geldt zijn de wegen die op het grensvlak van gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen liggen. Deze wegen hebben door hun ontsluitende functie een hoge verkeersintensiteit, terwijl er rond de weg bijvoorbeeld woon- of winkelfuncties zijn. Omdat deze wegen veel voorkomen, wordt er landelijk gewerkt aan het toevoegen van een nieuwe categorie: een gebiedsontsluitingsweg waar 30 km/u mag worden gereden. Daar waar dit nodig en gewenst is, passen wij een gebiedsontsluitingsweg met een maximumsnelheid van 30 km/u toe. Dit concept is in Zeist al toegepast op een deel van de Weteringlaan en ter hoogte van de rotonde op de Schaerwijdelaan.

Uitwerking speerpunt

Werken met Duurzaam Veilige wegencategorisering als integraal onderdeel van uitgangspuntenkader

Dit Mobiliteitsplan bevat een wegencategorisering van het wegennet in de gemeente op basis van Duurzaam Veilig. Afbeelding 2 bevat de huidige snelheidsregimes in Zeist, terwijl Afbeelding 3 de wegencategorisering die zal worden gehanteerd is weergegeven. Bij de herinrichting van straten hanteren we het uitgangspunt dat we deze conform de richtlijnen van Duurzaam Veilig inrichten. Dit hebben we als volgt opgenomen in het uitgangspuntenkader in hoofdstuk 3:

• •

  We richten straten Duurzaam Veilig in.

Weginrichting laten aansluiten bij de functie van de weg

De wegencategorisering laat zien dat de wegen in de woongebieden binnen de bebouwde kom voornamelijk erftoegangswegen zijn. Veel van deze wegen hebben echter nog geen inrichting die op 30 km/u is aangepast. Hier ligt een opgave om deze wegen zo in te richten dat de inrichting aansluit bij de functie van de weg.

Ook is te zien dat met name in Zeist-West een aantal wegen een erf (voorheen: woonerf) is, waarop een maximumsnelheid van 15 km/u geldt en er geen onderverdeling is tussen rijbaan en trottoir.

Tabel 3 – Wegencategorisering Duurzaam Veilig

Deze erven houden we in stand, maar we zijn terughoudend met het toepassen van nieuwe erven: we streven naar grote aaneengesloten gebieden waarin op alle wegen dezelfde verkeersregels gelden. Nieuwe erven kennen geen doorgaand verkeer, kennen weinig verkeer dat er bovendien met lage snelheid rijdt en worden conform de inrichtingseisen aangelegd. Daarmee zijn de gedragsregels voor iedereen duidelijk en kunnen ook de kwetsbaarste straatgebruikers (zoals kinderen, ouderen, mindervaliden e.d.) het erf veilig gebruiken.

Snelheid op bepaalde wegen verlagen

De laatste jaren zijn er steeds meer geluiden om 30 km/u als standaard snelheid binnen de bebouwde kom te gaan hanteren en 50 km/u als uitzondering (in plaats van andersom), om zo de verkeersveiligheid ten goede te komen. In lijn met deze ontwikkeling gaan wij voor wegen binnen de bebouwde kom de mogelijkheden onderzoeken om 50 km/u-wegen af te waarderen naar 30 km/u-wegen. Buiten de bebouwde kom gaan we onderzoeken op welke provinciale wegen de snelheid verlaagd kan worden van 80 km/u naar 60 km/u. Hiervoor gaan we in gesprek met de provincie.

Behouden 60 km/u-wegen buiten de bebouwde kom

Gebieden met woningen buiten de bebouwde kom (bijvoorbeeld in Bosch en Duin) hebben de functie erftoegangsweg met een maximumsnelheid van 60 km/u. Het is hier niet mogelijk de komgrens te verplaatsen, zodat deze gebieden binnen de bebouwde kom vallen. Aan de locatie van de bebouwde kom worden namelijk eisen gesteld wat betreft de dichtheid van de omliggende bebouwing. Zoals gezegd is het toepassen van een lagere snelheid dan 60 km/u binnen Duurzaam Veilig alleen mogelijk als er sprake is van sterke omgevingsinvloeden (geluid, trillingen, ect.). Omdat hier bij de huidige 60 km/u-wegen geen sprake van is en omdat het ongevallenbeeld geen aanleiding geeft voor het verlagen van de maximumsnelheid, wijzigt de maximumsnelheid van de huidige 60 km/u- wegen niet in deze wegencategorisering. Wel gaan we een aantal kruispunten zodanig inrichten dat er maximaal 40 km/u gereden kan worden. Alleen op doodlopende straten zou de maximumsnelheid wel aangepast kunnen worden naar 30 km/u. Hierbij gaat het bijvoorbeeld om de Larikslaan, Taxuslaan, Sparrenlaan, Bremlaan en Breitnerlaan.

In Tabel 4 zijn alle straten weergegeven die we de komende jaren willen aanpassen.

Tabel 4 – Acties duurzaam veilig inrichten van straten

Afbeelding 2 – Maximumsnelheden gemeente Zeist

Afbeelding 3 – Wegencategorisering gemeente Zeist conform Duurzaam Veilig

Uitwerking speerpunt

Leefbaarheid aanpakken als integraal onderdeel van uitgangspuntenkader

Verkeer hangt samen met de ruimte: wat voor de ene persoon een doorrijroute is, is voor de ander een verblijfsgebied. Op sommige locaties zorgt het verkeer voor negatieve externe effecten voor de leefbaarheid. In Zeist hanteren we de wettelijke normen voor geluids-, stank- of lichtoverlast. Locaties waarbij de wettelijke norm overschreden wordt, pakken we aan op het moment dat er sprake is van een reconstructie vanuit bijvoorbeeld beheer en onderhoud. Om de leefbaarheid bij reconstructies te borgen of verbeteren, hebben we in het uitgangspuntenkader in hoofdstuk 3 de volgende afweging opgenomen:

• •

  Bij het ontwerpen en herinrichtingen gebruiken we waar mogelijk materialen die de leefbaarheid ten goede komen, zoals geluidsarme materialen.

• •

  We overwegen bij fietspaden dynamische

• •

  verlichting toe te passen als dit bijdraagt aan de sociale- en verkeersveiligheid.

• •

  Bij de aanleg en beheer van openbare ruimte en groen stuurt de gemeente Zeist bij aanbesteding van werkzaamheden op de inzet van schoner materieel en transport.

• •

  Bij de materiaalkeuze bij de aanleg van openbare ruimte stuurt de gemeente bij de aanbesteding op het verminderen van de milieubelasting van de materialen.

De gemeente Zeist heeft het Schone Lucht Akkoord getekend. We streven naar een permanente verbetering van de luchtkwaliteit om gezondheidswinst voor iedereen in de gemeente Zeist te realiseren waarbij wordt toegewerkt naar de WHO-advieswaarden voor stikstofdioxide en fijnstof in 2030.

Daarnaast is de provincie Utrecht op dit moment een provinciale geluidskaart aan het ontwikkelen. Hiermee wordt de geluidsbelasting van onder andere verkeer in kaart gebracht. Deze kaart raadplegen wij bij de reconstructie van wegen.

Uitwerking speerpunt

Pilots uitvoeren bij 4 basisscholen

Een verkeersveilige schoolomgeving bestaat uit een veilige inrichting in combinatie met het stimuleren van gewenst gedrag. De gemeente gaat over de inrichting, de scholen en de ouders gaan samen over het gedrag. De gemeente gaat samen met VVN Zeist graag het gesprek aan met de scholen en de ouders. Daarom gaan we bij 4 scholen pilots uitvoeren om in de praktijk te onderzoeken wat goed werkt. De inhoud van deze pilots hangt af van de verkeerssituatie per school en de bereidheid van ouders om deel te nemen aan een pilot. Wanneer een pilot goed werkt, passen we het desbetreffende concept ook breder toe bij andere scholen. In de pilots geven we bijvoorbeeld aandacht aan:

• •

  alternatieve haal en breng-mogelijkheden (fietsen stimuleren of loopbussen inzetten);

• •

  gedragsbeïnvloeding, bijvoorbeeld door middel van campagnes (verkeersgedrag bij halen en brengen, schoolstraten);

• •

  infrastructuur (parkeervoorzieningen voor fietsen en schoolbusjes);

• •

  overige verkeersdeelnemers (bijvoorbeeld openbaar vervoer).

Uitwerking speerpunt

Parkeren aanpakken als integraal onderdeel van uitgangspuntenkader

We willen parkeerplekken verwijderen of behouden als dat de veiligheid in het verkeer vergroot. Parkeren kan namelijk zicht op het verkeer ontnemen, waardoor verwijderen van parkeerplaatsen de voorkeur heeft. Ook kan er ruimte nodig zijn voor andere modaliteiten, zoals de fiets. Om hier per locatie een goede afweging in te maken, hebben we in het uitgangspuntenkader in hoofdstuk 3 de volgende afweging opgenomen op basis waarvan bepaald kan worden of parkeren verwijderd kan worden of behouden moet blijven:

• •

  We verwijderen parkeerplaatsen op straat als dit de verkeersveiligheid ten goede komt.

• In de volgende gevallen kunnen parkeerplaatsen worden verwijderd:

  • a.

    Geparkeerde voertuigen ontnemen het zicht op het rijdende verkeer.

  • b.

    Er is meer ruimte nodig voor andere modaliteiten (zoals de fiets).

  • c.

    Er is meer ruimte nodig voor groen.

• Daarnaast gelden de volgende voorwaarden:

  • a.

    De straat is Duurzaam Veilig ingericht.

  • b.

    De parkeerdruk wordt na verwijdering niet hoger dan 85%, óf er zijn voldoende uitwijkmogelijkheden in de omgeving (incl. parkeren op eigen terrein).

Optimaliseren parkeerverwijsborden centrum

Als bezoekers of bewoners moeten zoeken naar een vrije parkeerplaats, rijden zij een langere afstand met een focus op het vinden van een parkeerplaats (in plaats van een focus op het andere verkeer). Hoe eerder deze automobilisten een parkeerplaats vinden, hoe veiliger dat is. Daarom gaan we zoekverkeer zoveel mogelijk tegen.

Voor bezoekers van ons centrum realiseren we goede parkeerverwijzingen (bebording) naar de parkeerlocaties waar zij gebruik van kunnen maken. Hiervoor voeren we een studie uit naar de huidige verwijzingsbebording en waar nodig passen we deze bebording vervolgens aan. We sluiten hiervoor aan bij het reeds lopende project voor het verkeer in het centrum.

Afbeelding 4 – Parkeerdruk Zeist ’s nachts juni 2020

Vergroten rayons en instellen wachtlijst parkeervergunningen

Ook bewoners moeten regelmatig zoeken naar een parkeerplek nabij hun woning. Op basis van parkeeronderzoek en meldingen van inwoners weten we dat dit probleem zich vooral afspeelt in het centrum en de schil om het centrum heen (zie Afbeelding 4).We gaan zoekverkeer van bewoners tegen door ervoor te zorgen dat houders van een parkeervergunning sneller een parkeerplek in hun rayon kunnen vinden. Om dat te realiseren bepalen we opnieuw hoeveel parkeervergunningen er maximaal per rayon worden verstrekt. Als een rayon vol is (verstrekte bewonersparkeervergunningen = 100% van beschikbare parkeerplaatsen + 20% bedrijfsparkeervergunningen) verlenen we geen parkeervergunningen meer en plaatsen we mensen op een wachtlijst, ook voor het 1e voertuig. Net als in het huidige parkeerbeleid kunnen mensen gedurende de periode op de wachtlijst wel uitwijken naar een ander gebied (als daar ruimte is). Om dit te bewerkstellingen passen we het Besluit betaald parkeren en Besluit uitgifte parkeervergunningen voor 2022 aan. Om te voorkomen dat deze mensen in andere woonwijken parkeren, waardoor de parkeerdruk daar weer toeneemt, gebruiken we onze parkeergarages en parkeerterreinen als vaste uitwijklocaties. Ook dit verwerken we voor 2022 in het Besluit betaald parkeren en Besluit uitgifte parkeervergunningen.

Een andere maatregel om het zoekverkeer te verminderen is het vergroten van de vergunningsrayons. In de huidige situatie hebben we rayons van om en nabij 150 parkeerplaatsen.

Maar we hebben ook rayons met veel minder dan 100 parkeerplaatsen. Het kleinste rayon heeft slechts 27 parkeerplaatsen. Door rayons te vergroten stijgt de kans dat mensen in hun eigen rayon een parkeerplaats kunnen vinden. Daarnaast komen hierdoor meer laadpunten beschikbaar voor eigenaren van elektrische voertuigen omdat zijn met hun vergunning ook gebruik kunnen maken van laadpunten die nu nog in een naastgelegen rayon staan waar hun vergunning niet geldt.

Uitwerking speerpunt

Groen en parkeren integraal onderdeel van uitgangspuntenkader

Dit speerpunt vraagt om keuzes die bij het aanpakken van locaties gemaakt moeten worden: is parkeren hier noodzakelijk, of is ruimte voor de voetganger belangrijker? Welke verharding kiezen we bij het aanleggen van parkeerplaatsen (open of gesloten verharding)? In dit Mobiliteitsplan hebben we deze keuzes als volgt opgenomen in een uitgangspuntenkader (zie hoofdstuk 3):

• •

  we houden laanstructuren zoveel mogelijk in stand, of herstellen deze;

• •

  parkeren in bermen wordt tegengegaan;

• •

  bij het realiseren van parkeerplaatsen overwegen we halfverharding (zoals grasbetonstenen) toe te passen.

In afbeelding 5 zijn de wegen met cultuurhistorische waarden weergegeven.

Tegengaan parkeren in bermen

In bepaalde wijken (bijvoorbeeld Bosch en Duin en Huis ter Heide) en langs bepaalde straten wordt regelmatig in de berm geparkeerd. Na de uitspraak van het gerechtshof in Arnhem van 23 mei 2016 is een parkeerverbod niet meer van toepassing voor parkeren in de berm. Er kan dus niet op gehandhaafd worden. Bermen zijn openbaar groen en wanneer er vaak op geparkeerd wordt, gaan ze kapot. Zo kan de grond door de druk van de geparkeerde auto’s verdichten, waardoor water er vaak blijft staan, en worden hierdoor ook boomwortels aangetast. Daarnaast hebben sommige bewoners de berm voor hun woning afgebakend of er grasbetontegels aangebracht. Gevolg is dat gemeente deze bermen niet goed meer kan onderhouden.

Voorstel is om per straat van maatwerk uit te gaan:

• •

  Op kruisingen waar het parkeren in de berm het zicht belemmert en hierdoor de verkeersveiligheid negatief beïnvloed brengt de gemeente een boomstam op pootjes aan.

• •

  In straten smaller dan 5 meter brengt de gemeente indien mogelijk om de 50 meter zeer open verharding (bijvoorbeeld grasbetontegels) aan, waardoor een auto op die plek half op de weg kan staan. Hiermee wordt het bezorgen van pakjes en het passeren van grotere voertuigen gefaciliteerd. In de rest van de straat zijn de bermen door de gemeente afgezet om het parkeren onmogelijk te maken.

• •

  In straten waar door bewoners diverse soorten obstakels zijn aangebracht, worden deze obstakels door de gemeente verwijderd. Er wordt vervolgens een uniforme afzetting door de gemeente aangebracht. Hier is aanvullend budget voor nodig. Dit budget vragen we aan bij de gemeenteraad.

Afbeelding 5 – Wegen met cultuurhistorische waarden (Bron: Lange Termijn Bomenbeheerplan 2016-2041)

Uitwerking speerpunt

Behoud en beter gebruikmaken parkeergarages en parkeerterreinen

In de parkeergarages in het centrum van Zeist is voldoende capaciteit beschikbaar. De gemiddelde bezettingsgraad ligt op de 10 parkeerterreinen op 51% (bron: parkeeronderzoek 2020) en in de 4 parkeergarages met slagboom nog aanzienlijk lager.

Het uitgangspunt van het Integraal Ruimtelijk Perspectief van de U10 is dat woningbouw niet tot een groei van het autogebruik mag leiden, maar dat de mobiliteitsbehoefte wordt ingevuld met de fiets en openbaar vervoer. Autogebruik staat echter niet gelijk aan autobezit, wat betekent dat nieuwbouw nog wel tot extra parkeerbehoefte leidt. Omdat er ook in Zeist een grote woningbouwopgave is, behouden we de bestaande parkeercapaciteit in de parkeergarages en terreinen om de parkeerbehoefte in het centrum van Zeist in te kunnen vullen.

De bezettingscijfers laten zien dat onze parkeergarages over het algemeen niet goed benut worden. Buiten staan veel geparkeerde auto’s en met de verwachte groei van het aantal woningen zal de druk op de openbare ruimte alleen maar toenemen. We willen daarom onze parkeergarages beter benutten door de parkeertarieven in de garages en op straat aan te passen. Dit verlaagt de parkeerdruk op straat, waardoor meer ruimte beschikbaar komt voor bijvoorbeeld actieve mobiliteit, groen en een betere bereikbaarheid van het centrum. De parkeeractie “4 uur parkeren voor € 1” uit 2019 heeft bewezen dat een aantrekkelijk tarief in de parkeergarages een langer verblijf in het centrum stimuleert.

Om dit te bereiken maken we de volgende beleidskeuzes:

• •

  Bezoekers van het centrum betalen momenteel € 2 per uur om te parkeren, zowel op straat als in de parkeergarages. We gaan het parkeren in de parkeergarages financieel aantrekkelijker maken t.o.v. parkeren op straat. Hoe we dat willen doen, werken we uit in de nog te schrijven Parkeernota. Voorbeelden zijn differentiatie in de uurtarieven (straat duurder dan garage) of een extra aantrekkelijk dagtarief in parkeergarages, zodat de parkeerkosten geen reden zijn om het centrum snel te verlaten.

• •

  Ook in onze winkelstraten (zoals de Slotlaan en 1e Hogeweg) betaalt men momenteel € 2 per uur. Daar geldt tevens een maximale parkeerduur van 90 minuten. Deze parkeerplekken liggen dichtbij winkels en horeca en zouden daarom meer mogen kosten. Daarnaast zijn deze plaatsen ideaal voor een kort bezoek aan het centrum. We stellen daarom een tariefsverhoging voor met daarbij een maximale parkeerduur van 30 minuten. Bezoekers die langer dan een half uur in het centrum willen zijn, kunnen beter in de parkeergarage parkeren.

• •

  Op basis van waar je in het centrum woont kun je een parkeervergunning kopen voor op straat of een parkeerabonnement voor in de parkeergarage met slagboom. Een parkeervergunning kost in de wijken rondom het centrum € 80 per jaar en op de overdekte parkeerterreinen € 290 per jaar. Een parkeerabonnement in een parkeergarage kost € 740 per jaar. We gaan de parkeertarieven aanpassen waarbij we rekening houden met het idee dat we auto’s liever in de parkeergarage hebben dan op straat en dat er niet altijd ruimte is voor 2 parkeervergunningen per huishouden. Dit doen wij op de volgende manier:

  • •

    We verkleinen het verschil in kosten tussen een parkeervergunning op straat en een parkeerabonnement in de parkeergarage. De 2e parkeervergunning wordt duurder dan de 1e.

  • •

    In de drukke rayons verstrekken we geen 2e parkeervergunningen meer, ook niet voor een ander rayon. Een parkeerabonnement voor een parkeergarage is wel mogelijk.

Om door middel van parkeertarieven het parkeren in de parkeergarages te stimuleren, gaan we een onderzoek uitvoeren naar de ideale parkeertarieven voor de parkeergarages en op straat. Voor zowel de bezoekers van ons centrum (uur- en dagtarief) als de bewoners en bedrijven die langer willen parkeren met bv een parkeervergunning of abonnement. Ook kijken we hierbij naar de behoefte aan nachtabonnementen en brengen we de gevolgen voor de parkeerexploitatie in totaliteit in beeld. Op basis van dit onderzoek laten we de gemeenteraad de nieuwe tarieven vaststellen. Dit laten we samenlopen met de nieuwe Parkeernota (zie speerpunt 8) en de Begroting 2023.

Realiseren van meer laadpunten in parkeergarages Door het aanleggen van laadpunten in parkeergarages zijn er minder laadpalen in de openbare ruimte nodig. We sluiten aan bij de doelstelling van de Laadvisie om 10 keer meer laadpunten in de parkeergarages te realiseren.

Uitbreiden van betaald parkeren

Bewoners die parkeeroverlast ervaren vragen de gemeente regelmatig om mee te denken met een oplossing. Bijvoorbeeld door het invoeren van betaald parkeren (i.c.m. parkeervergunningen voor bewoners en andere belanghebbenden). In ons huidige parkeerbeleid hebben we niet beschreven bij hoeveel signalen van bewoners, of bij welke overschrijding van parkeerdruk, we als gemeente in actie komen. Er staat in de Parkeerbeleidsnota 2004 slechts dat er ruim voldoende draagvlak moet zijn om betaald parkeren in te voeren. Het is belangrijk om meer ‘uitgewerkte spelregels’ te hebben, zodat gemeente en bewoners weten wanneer we spreken van parkeeroverlast en hoe we onderzoeken of betaald parkeren wenselijk is. Deze spelregels nemen we op in de nog op te stellen Parkeernota (zie speerpunt 8).

Uitwerken uitgangspunten Parkeren op eigen terrein (POET)

Conform ons huidige beleid verwachten wij van inwoners en bedrijven die eigen parkeergelegenheid hebben (bijvoorbeeld een oprit naast hun woning of een parkeerterrein achter het bedrijf), dat zij die voor zichzelf en hun bezoekers en werknemers gebruiken. Binnen het betaald parkeren gebied kunnen we dit als gemeente afdwingen door het verstrekken van geen of slechts 1 parkeervergunning. Dit is in lijn met ons huidige parkeerbeleid. De uitgangspunten voor parkeren op eigen terrein worden verder uitgewerkt in de nieuwe Parkeernota (zie speerpunt 8).

Uitwerking speerpunt

Parkeernormen en spelregels voor auto en fiets vaststellen (via nieuwe Parkeernota)

We stellen nieuwe parkeernormen vast, zowel voor de auto als voor de fiets. Daarbij nemen we de landelijke kengetallen van het CROW als uitgangspunt.

Omdat kengetallen nog geen parkeernormen van de gemeente Zeist zijn, onderscheiden we Zeist in soorten buurten (zones) en maken we lokale parkeernormen. Bij het uitwerken van de parkeernormen en bijbehorende spelregels hanteren we de beleidsuitgangspunten op de volgende pagina.

Tabel 5 – Uitgangspunten nieuwe parkeernormen en bijbehorende spelregels

Bovenstaande verwerken we in een Parkeernota, die het volgende zal bevatten:

• •

  parkeernormen auto en fiets;

• •

  gebiedsindeling met bijbehorende stedelijkheidsgraad;

• •

  eisen aan parkeerplaatsen eigen terrein (afmetingen en bereikbaarheid);

• •

  normen voor aantal gehandicaptenparkeerplaatsen per functie;

• •

  aanwezigheidspercentages van verschillende functies t.b.v. parkeerbalansen;

• •

  voorwaarden voor salderen van de parkeerbehoefte van huidige functies die verdwijnen;

• •

  voorwaarden voor toepassen mobiliteitscorrectie;

• •

  afkoopregeling voor afwenteling parkeerbehoefte op de openbare ruimte (incl. regeling mobiliteitsfonds);

• •

  voorwaarden parkeerdrukonderzoek en verkeersonderzoek voor afwenteling parkeerbehoefte op de openbare ruimte (maximale parkeerdruk, acceptabele loopafstanden, meetmomenten, etc.);

• •

  afwijkingsbevoegdheid van het college van Burgemeester en Wethouders;

• •

  alle nieuwe fietsparkeersystemen hebben het Fietsparkeur-label, zodat een fiets veilig en eenvoudig geparkeerd kan worden. Ook wordt er rekening gehouden met de wensen en eisen voor fietsen met bijvoorbeeld brede banden, fietskratjes, kinderzitjes en het opladen van elektrische fietsen.

Uitwerking speerpunt

Aansluiten bij bestaande campagnes

Om duurzaam reizen en veilig rijgedrag te stimuleren zetten we in op gedragsbeïnvloeding. Dit doen we door landelijke en regionale pilots en campagnes te volgen en ons er indien mogelijk actief bij aan te sluiten. De provincie Utrecht zet bijvoorbeeld al in op gedragsbeïnvloeding en het stimuleren van alternatieve vervoerswijzen voor de auto.

Als gemeente werken wij graag samen met de provincie om dit verder te brengen. De volgende campagnes worden al met enige regelmaat uitgevoerd:

• •

  VVN-verkeersexamen op bijna alle basisscholen;

• •

  Ik Fiets-campagne;

• •

  GoedOpWeg-werkgeversaanpak;

• •

  Landelijke campagnes zoals BOB, snelheid, fietsverlichting, MONO;

• •

  Schwung, sneller groen voor fietsers.

Pilot uitvoeren Fiets&Ride (F&R) Jordanlaan

Via het programma UNED heeft de gemeente Zeist subsidie gekregen om haar drukste bushalte ‘Jordanlaan’ op de Utrechtseweg om te bouwen tot een hub, waar fietsers prettig en comfortabel kunnen overstappen op de bus. Andersom kunnen buspassagiers hier overstappen op deelfietsen, komen er bijvoorbeeld een pakketkluis, een toilet en een watertappunt, voorzieningen die de reis en het verblijf op de halte vergemakkelijken.

Actief overleg voeren met politie en belangengroepen over verkeersveiligheid

Over verkeersveiligheid voert de gemeente Zeist actief overleg met de politie. Het gaat hierbij om ongevallen, samenwerking aan campagnes, locaties voor flitspalen en meldingen van bewoners. Regelmatig komen er van bewoners meldingen over te hard rijden in hun straat. Meestal gaat dit om straten waar een maximum van 30 km/u geldt. De gemeente kan hier tijdelijk snelheidsdisplays ophangen om de automobilisten op hun snelheid te attenderen. Na 1 maand is iedereen echter gewend aan de display en heeft deze nog maar een beperkt effect. In totaal rouleren er 10 dergelijke displays door de gemeente. De politie handhaaft alleen in 30 km/u-straten als de inrichting van de weg conform Duurzaam Veilig is. Voor het merendeel van de 30 km/u-straten in Zeist is dat nog niet het geval.

De gemeente gaat daarnaast in overleg met de relevante belangengroepen op het gebied van verkeersveiligheid, zoals de Fietsersbond, VVN en wijkverkeerscommissies.

Uitwerking speerpunt

Gelijkwaardige mobiliteit nastreven als integraal onderdeel van het uitgangspuntenkader

Om tot een gelijkwaardigheid van vervoermiddelen te komen moet er wat betreft de infrastructuur vooral voor fietsers en voetgangers een inhaalslag gemaakt worden. De positie van de voetganger en de fietser borgen we door in het uitgangspuntenkader op te nemen dat voet- en fietspaden breed genoeg zijn:

• •

  we ontwerpen vanuit actieve vormen van mobiliteit, dus lopen en fietsen;

• •

  fiets- en voetpaden worden aangelegd aan de hand van de ontwerpprincipes fietsinfrastructuur en voetpaden.

Fietsinfrastructuur verbeteren aan de hand van ontwerpprincipes fietsinfrastructuur

Om te zorgen dat alle fietsinfrastructuur in de gemeente Zeist voldoet aan dezelfde kwaliteitseisen, hebben we ontwerpprincipes voor fietsinfrastructuur opgesteld. De gemeente Zeist richt haar fietsinfrastructuur in met behulp van de kengetallen uit de meest recente versie van de Ontwerpwijzer Fiets van CROW-Fietsberaad. Aan de hand van onderstaande ontwerpprincipes gaan we de komende jaren de bestaande fietsinfrastructuur verbeteren. Ook nieuwe fietsinfrastructuur richten we in op basis van deze principes.

• 1.

  Herkenbaarheid

  Een fietspad wordt zodanig ingericht, dat het voor iedereen goed herkenbaar is. Denk aan toepassing van rood asfalt, fietslogo’s of fietspadbebording. Een goede fietsbewegwijzering helpt fietsers om de weg te vinden. Langs de hoofdwegen (waar veelal 50 km/u gereden mag worden) hebben fietsers de beschikking over vrijliggende fietspaden, die voorrang hebben op zijwegen. Fietsstraten worden bij voorkeur in rood asfalt uitgevoerd, hier staat de fietser centraal en is de automobilist te gast.

• 2.

  Geen obstakels

  Paaltjes en andere obstakels, zoals varkensruggen bij wegversmallingen, moeten zo veel mogelijk worden vermeden. Alleen als de noodzaak is aangetoond, bijvoorbeeld vanwege een brug die niet op het gewicht van motorvoertuigen is ontworpen, kunnen paaltjes worden geplaatst. Bij voorkeur wordt een obstakelvrije zone van 1 meter aan weerszijden van de fietspaden gehanteerd. Heggen en ander overhangend groen wordt gesnoeid om de benodigde doorloopruimte te behouden.

Afbeelding 6 – Uitgangspunten doorloopruimte voetpaden

• 3.

  Voldoende breed

  Fietspaden moeten voldoende breed zijn om mogelijk te maken dat fietsers, en eventueel ook brom- en snorfietsers, elkaar veilig kunnen inhalen en passeren. Fietsers moeten bovendien veilig naast elkaar kunnen rijden zonder dat hun sturen in elkaar haken. Nieuwe fietspaden dienen tenminste 2,5 meter (eenrichting) of 4 meter (tweerichtingen) breed te zijn, zeer drukke fietspaden kunnen zelfs nog breder worden. Overhangend groen wordt tijdig gesnoeid.

• 4.

  Comfort

  Om te voorkomen dat fietsers uit balans raken en vallen, is het van belang dat de verharding vlak, stroef, heel en schoon is. Dat betekent dat scheuren, kuilen en hobbels moeten worden voorkomen, bijvoorbeeld door een goede fundering aan te leggen tegen wortelschade. Ook mag een fietspad in de winter niet glad zijn door ijs of sneeuw.

• 5.

  Vergevingsgezinde rand en berm

  Veel enkelvoudige fietsongevallen gebeuren doordat een fietser van het fietspad af raakt en tegen een trottoirband botst of in de berm ten val komt. Een goede visuele geleiding met bijvoorbeeld lichtreflecterende wegmarkering kan dit helpen voorkomen. Een vergevingsgezinde rand - bijvoorbeeld een schuine rand of trottoirband - zorgt dat de fietser er niet tegenaan botst en valt. Als de fietser toch in de berm belandt, kan hij terugsturen naar het fietspad zonder ten val te komen doordat het voorwiel wegglijdt langs de rand. Naast een vergevingsgezinde rand is van belang of de berm voldoende breed, obstakelvrij en berijdbaar is. Dat voorkomt dat fietsers in de berm tegen een obstakel botsen en vallen.

• 6.

  Voorrang

  Op snelfietsroutes, op het hoofd fietsnetwerk en op rotondes binnen de bebouwde kom hebben fietsers zo veel mogelijk voorrang. De kruispunten worden hiertoe ingericht met verkeersdrempels, blokmarkering, haaientanden, bebording en met pijlen, om de verkeersveiligheid te bevorderen. Eventuele verkeerslichten worden fietsvriendelijk afgesteld.

Voetpaden inrichten aan de hand van ontwerpprincipes voetpaden

Ook voor voetpaden maken we gebruik van ontwerpprincipes, om kwalitatief goede voetgangersvoorzieningen te waarborgen.

• 1.

  Toegankelijkheid

  We toetsen het voetgangersnetwerk op de zes aspecten verbondenheid, geschiktheid, aantrekkelijkheid, comfort, leefbaarheid en verkeersveiligheid. Routes van en naar winkelcentra, ov-haltes, gezondheidsvoorzieningen, scholen en speelgelegenheden krijgen een voorrangsbehandeling. Hier wordt bij de inrichting ook rekening gehouden met de geleiding van blinden en slechtzienden. Stoepranden worden bij oversteekplekken zoveel mogelijk afgevlakt, zodat mensen met bijv. een rollator of kinderwagen vloeiend over kunnen steken.

• 2.

  Vrije doorloopruimte

  Beperking van de vrije doorgang en valongevallen zijn grote voetgangersproblemen. Stoepparkeren (auto, fiets), obstakels, bomen en overhangend groen kunnen stoepen onbruikbaar maken. In het centrum kunnen terrassen en reclameborden van winkels de doorgang belemmeren. We zorgen voor goed onderhouden trottoirs met minimaal 1,50 meter vrije doorloopruimte, zodat ook mensen met een kinderwagen, rollator of een rolstoel eenvoudig kunnen passeren. Op plekken waar bijvoorbeeld een boom, afvalbak, lantaarnpaal of verkeerlicht geplaatst wordt, resteert tenminste 90 cm vrije doorloopruimte voor voetgangers. Bij langere vernauwingen, zoals plantenbakken, parkeervakken of fietsenrekken, blijft tenminste 1,20 meter vrij voor voetgangers. Zie ook Afbeelding 6.

• 3.

  Vrij zicht

  Met name bij oversteekplekken (zoals zebrapaden) is een vrij zicht essentieel, zodat voetganger en de verkeersdeelnemer elkaar goed kunnen zien aankomen en hun snelheid hierop kunnen aanpassen.

• 4.

  Voorzieningen

  Door op gerichte plekken voorzieningen als bankjes, watertappunten of informatiepanelen te plaatsen, wordt het wandelen gestimuleerd en de voetganger uitgedaagd tot een langer verblijf.

Werken met prioriteringssystematiek actieve mobiliteit

Daarnaast verwerken we de opmerkingen over concrete locaties in de prioriteringssystematiek Actieve mobiliteit, waarmee we locaties selecteren die aangepakt kunnen worden (zie speerpunt 17).

Uitwerking speerpunt

Uitvoeren laadvisie

We stimuleren het gebruik van duurzame vormen van mobiliteit. Daarom volgen we de beleidsuitgangspun- ten uit onze vastgestelde Laadvisie:

• •

  De gemeente neemt deel aan een lopende concessie voor de realisatie van laadpunten in de openbare ruimte tot 2030.

• •

  In 2030 zijn er 1420 openbare laadpunten nodig in Zeist. Om dit aantal te halen gaat de gemeente door met het proactief plaatsen van laadpalen.

• •

  De gemeente zal bedrijven stimuleren om

• •

  bedrijventerreinen open te stellen voor de uitrol en exploitatie van (snel)laadinfrastructuur.

• •

  Samen met private partijen onderzoekt de gemeente de mogelijkheden om voor 2025 een laadplein te realiseren voor logistieke dienstverleners.

• •

  In 2030 zal het volledig wagenpark van de gemeente elektrisch zijn op de vrachtwagen na.

• •

  Het realiseren van snelladers laat de gemeente over aan de markt.

• •

  De gemeente zet in op tien keer zoveel laadpunten in de gemeentelijke parkeergarages in 2025.

• •

  De handleiding ‘toekomstbestendige aanpak voor het plaatsen van laadinfrastructuur in een VvE’ zal actief onder de aandacht gebracht gaan worden onder alle VvE’s in Zeist.

• •

  De gemeente gaat bij ieder nieuwbouwproject het gesprek met de ontwikkelaar aan om minimaal twee laadpunten te realiseren.

• •

  Er komt een pilot met kabelgoottegels, zodat ook bewoners zonder eigen parkeerplek hun auto kunnen opladen met zelf opgewekte stroom.

Beschikbaar maken laadpunten in vergunningsgebied betaald parkeren

We maken de laadpunten beter beschikbaar voor eigenaren van elektrische auto’s uit alle rayons. Dit doen we door per rayon alle laadpunten ook beschikbaar te maken voor vergunninghouders uit de andere rayons. Hiervoor passen we het Besluit betaald parkeren Zeist aan.

Stimuleren en reguleren deelmobiliteit

Deelmobiliteit is belangrijk om Zeist leefbaar en bereikbaar te houden, zeker gezien de groei van de gemeente. Als meer bewoners en bezoekers (brom) fietsen en auto’s delen, zijn minder vervoermiddelen nodig. Hierdoor verbetert de bereikbaarheid en zijn er minder (fiets)parkeerplaatsen nodig. We stimuleren en reguleren aanbieders van deelmobiliteit die hun producten in de gemeente willen aanbieden (los van ruimtelijke ontwikkelingen). Hiermee voorkomen we een wildgroei van aanbieders en de ongewenste weerslag daarvan in de openbare ruimte. Vanaf 2025 willen we alleen nog maar elektrische deelauto’s in Zeist. We sturen hierop door geen parkeerplaatsen meer te reserveren voor deelauto’s maar enkel gereserveerde parkeerplaatsen voor elektrische auto’s toe te wijzen aan aanbieders van deelauto’s.

Er zijn momenteel al diverse (lokale) deelmobiliteitsaanbieders actief in de gemeente. Het bereik van deze aanbieders wordt steeds groter. Door een nieuw artikel op te nemen in de APV kan de gemeente sturen op wie er waar en wat voor deel-tweewielers kan aanbieden. Het reguleren van het aanbod van deelauto’s gebeurt via verkeersbesluiten.

Uitwerking speerpunt

Uitvoeren onderzoek bevoorradingshub

We verkennen de mogelijkheden voor het instellen van een bevoorradingshub aan de rand van het centrum en in woonwijken. Dit gaat de hoeveelheid pakketbezorgers in de woonwijken tegen. Een bevoorradingshub kan ook bestaan uit een pakketkluis bij een algemene voorziening zoals het gemeentehuis. De laad- en losplekken in het centrum willen we beter benutten: de venstertijden voor bevoorrading van winkels behouden we, daarna reserveren we de laad- en losplekken voor pakketbezorgers, zodat deze niet meer op de rijbaan stilstaan.

Uitwerking speerpunt

Parkeerplaatsen vergroenen als integraal onderdeel van uitgangspuntenkader

We nemen het uitgangspunt dat parkeerplaatsen vergroend worden op in het uitgangspuntenkader voor het aanpakken van locaties. Zo maken we de parkeerplaatsen in de gemeente klimaatadaptief en toekomstbestendig. Dit kader is opgenomen in hoofdstuk 3.

• •

  Bij het realiseren van parkeerplaatsen (ook als dat in bermen noodzakelijk is) overwegen we halfverharding (zoals grasbetonstenen) toe te passen.

Wanneer wegen herinrichting krijgen, dan wordt dit direct klimaatadaptief gedaan. De specifieke eisen zijn in Klimaatbestendig Zeist (april 2021) vastgesteld. Bij vaststelling van het verbreed Gemeentelijk Riolerings- plan 2022 – 2026 (verwacht: december 2021) worden ook de benodigde financiële maatregelen getroffen. Daarnaast kiest de gemeente waar mogelijk voor het verminderen van het verharde oppervlak.

Opwekmogelijkheden realiseren op parkeerplaatsen

Op een aantal parkeerterreinen gaan we de mogelijkheden verkennen voor energieopwekking, bijvoorbeeld door het realiseren van solar carports.

Uitwerking speerpunt

Biodiversiteit opnemen als integraal onderdeel van uitgangspuntenkader

Om de ontwikkeling van de biodiversiteit te borgen en te faciliteren bij mobiliteitsingrepen, hanteren we de biodiversiteit als integraal onderdeel van het uitgangspuntenkader voor de aanpak van infrastructurele locaties. Uitgangspunt hierbij is de Biodiversiteitsvisie van februari 2021. Dit hebben we als volgt opgenomen in het uitgangspuntenkader in hoofdstuk 3:

• •

  Bij aanbestedingen van aanleg en beheer van openbare ruimte en groen sturen we op behoud van en/of vergroten van biodiversiteit.

Realiseren van oversteekvoorzieningen voor dieren bij wegen

Bij reconstructies onderzoeken we het nut en de mogelijkheid om wildtunnels of andere oversteekvoorzieningen aan te leggen, zodat dieren zich veilig van de ene naar de andere kant van de weg kunnen verplaatsen.

Selecteren van juiste beplanting langs wegen of fietspaden

Ook raadplegen we onze collega’s van de afdeling groenbeheer welke beplanting langs wegen de biodiversiteit het meeste ten goede komt. Deze beplanting realiseren we waar mogelijk bij een reconstructie van de desbetreffende weg of fietspad.

Bushokjes vergroenen

Indien er gemeentelijke wachtvoorzieningen bij bushaltes bijgeplaatst of vervangen worden, zullen deze groen zijn, door ze bijvoorbeeld uit te voeren met een sedum-dak.

Achtergrond

De vraag naar woningen in de regio Zeist is hoog. In de komende jaren zullen er veel woningen bijgebouwd worden en zal de vraag naar mobiliteit alleen maar toenemen. De U10 heeft in het IRP vastgelegd dat de automobiliteit stabiel moet blijven en de groei voornamelijk opgevangen wordt door meer fietsgebruik en OV-gebruik. De regio en de provincie doen onderzoek naar een HOV-baan van Utrecht Science Park via Zeist naar Amersfoort. In Zeist wordt een route langs Vollenhove en Zeist-Noord beoogd. Of de HOV-lijn er komt, en zo ja, of deze als bus- of tramlijn wordt uitgevoerd, wordt in een later stadium onderzocht.

Een rechtstreekse HOV-baan naar USP betekent reistijdwinst op die verbinding. Het blijft belangrijk dat er ook andere verbindingen blijven bestaan, naar Utrecht maar ook naar andere plaatsen in de regio. Veel Zeistenaren werken in Utrecht-oost en centrum, het voortbestaan van bijvoorbeeld de huidige buslijn 50 is dan ook erg belangrijk. Een HOV-baan biedt kansen door het verknopen met andere buslijnen op knooppunten, waar ook overgestapt kan worden op bijvoorbeeld deelfietsen.

Openbaar vervoer is een verantwoordelijkheid van de provincie. De kosten voor een HOV-baan zullen (vrijwel) geheel gedekt moeten worden door andere overheden. Voor het onderhoud van de HOV-baan en de hubs zal op termijn wel extra beheergeld nodig zijn.

Uitwerking speerpunt

Participeren in voorbereidende onderzoeken HOV Zeist-USP

Omdat het openbaar vervoer een verantwoordelijkheid is van de provincie, blijven we actief in gesprek met de provincie over het hoogwaardig openbaar vervoer in Zeist. Hierbij zetten we in op zoveel mogelijk meerwaarde voor de inwoners van Zeist en het opzetten van een maatschappelijke kosten-baten analyse (MKBA) om de meerwaarde voor Zeist te waarborgen.

Onderzoeken hoe de HOV-baan voor toegevoegde waarde kan zorgen

In het gesprek met de provincie betrekken we ook de vraag of de HOV-baan voor toegevoegde waarde kan zorgen, bijvoorbeeld door de realisatie van mobiliteitshubs, plaatsen van deelfietsen, realisatie van een P&R of de realisatie van een F&R aan de Jordanlaan.

Achtergrond

Zeist kent een grote groep trouwe gebruikers van het openbaar vervoer; de wijk Vollenhove is zelfs één van de meest ov-gebruikende wijken in de provincie. Belangrijke bestemmingen zijn Utrecht, USP, de Randstad en de regio Arnhem.

Trein

Openbaar vervoer per trein is een verantwoordelijkheid van het Rijk, die is gemandateerd aan NS. Station Den Dolder is van groot belang voor de bereikbaarheid van Den Dolder, met treinen naar Soest, Amersfoort en Utrecht. Naar verwachting zal Prorail de spoorwegovergang op de Dolderseweg afsluiten voor autoverkeer, waardoor een nieuwe verbinding naar de N238 noodzakelijk is.

Bus

Zoals gezegd is openbaar vervoer per bus een verantwoordelijkheid van de provincie. De provincie geeft een vervoerder opdracht om het openbaar vervoer in de provincie voor een bepaalde tijd te verzorgen. Deze opdracht wordt een concessie genoemd. Op dit moment verzorgen vervoerders Keolis en Qbuzz op deze manier het openbaar vervoer in de provincie Utrecht en daarmee in de gemeente Zeist, dat op de grens van beide concessies ligt. De gemeente heeft geen beslissingsbevoegdheid als het gaat om openbaar vervoer. Wel kan de gemeente in overleg treden met de provincie om de wensen en behoeften van inwoners van de gemeente Zeist in het openbaar vervoersbeleid te behartigen. Dat gebeurt jaarlijks bij de vaststelling van het OV-jaarplan.

Uitwerking speerpunt

Kwaliteit van OV borgen als integraal onderdeel van uitgangspuntenkader

We borgen de kwaliteit van het openbaar vervoer door het aanleggen van vrijliggende infrastructuur voor bussen op te nemen als integraal onderdeel van het uitgangspuntenkader voor de aanpak van infrastructurele locaties. Dit hebben we als volgt opgenomen in het uitgangspuntenkader in hoofdstuk 3:

• •

  Waar nodig en mogelijk leggen we (in overleg met de provincie) vrijliggende infrastructuur voor openbaar vervoer aan.

Lobbyen bij NS voor intercitystatus station Driebergen-Zeist

De gemeente Zeist spant zich in om de intercitystatus van station Driebergen-Zeist te behouden. Deze status is met name van belang voor de reizigers uit de gemeenten Zeist en Utrechtse Heuvelrug met een bestemming naar het oosten (Ede, Arnhem, Nijmegen) of voorbij Utrecht CS.

Lobbyen bij provincie voor behouden niveau aanbod openbaar vervoer

In onze gesprekken met de provincie over het OV- jaarplan hanteren we het uitgangspunt dat het openbaar vervoersaanbod in de gemeente Zeist op peil moet blijven en niet (verder) mag verminderen. Daar waar regulier openbaar vervoer ontbreekt of toch verdwijnt gaat de gemeente bij de provincie lobbyen voor flexibel openbaar vervoer, al dan niet gecombineerd met Regiotaxi

Inzetten op groene brandstoffen, zoals elektrisch vervoer of waterstof

In 2025 start een nieuwe concessie voor een periode van tenminste 8 jaar. Zeist zet daarbij in op bussen die duurzame brandstoffen gebruiken, zoals groene elektriciteit of waterstof.

Alle bushaltes worden rookvrij

Het rookvrij maken van de bushaltes sluit aan op de rookvrije treinperrons en de rookvrije (tram) haltes in Utrecht en Amersfoort. Het is een logische vervolgstap op het rookverbod op stations en bij sportverenigingen.

Uitwerking speerpunt

Werken met prioriteringssystematiek actieve mobiliteit

We verbeteren de positie van de voetganger en fietser door te investeren in infrastructuur voor voetgangers en fietsers. Het huidige hoofdfietsnetwerk is weergegeven in Afbeelding 7. Net als voor verkeersveiligheid (speerpunt 1) hebben we ook voor actieve mobiliteit (fietsen en lopen) een prioriteringssystematiek opgesteld. Deze systematiek gebruiken we voor de afweging voor het aanpakken van de fiets- en voetgangersinfrastructuur. De uiteindelijke volgorde waarin de locaties worden aangepakt, hangt af van subsidie- en koppelkansen. De volgende aspecten worden beschouwd om te bepalen of een locatie wordt aangepakt:

• •

  gepland beheer en onderhoud of rioolwerkzaamheden;

• •

  locatie krijgt een andere wegencategorisering;

• •

  locatie komt voor als verbetermaatregel in het Nationaal Toekomstbeeld Fiets;

• •

  locatie is onderdeel van het Regionale Fietsnetwerk;

• •

  mogelijkheden voor subsidie.

We stellen een subsidieplanning op, waarbij we aangeven welk budget hierop aanvullend nodig is. Dit budget vragen we aan bij de gemeenteraad.

We stellen een subsidieplanning op, waarbij we aangeven welk budget hierop aanvullend nodig is. Dit budget vragen we aan bij de gemeenteraad.

Afbeelding 7 – Hoofdfietsnetwerk

Invoeren weesfietsenbeleid

Wat betreft het fietsparkeren stellen we in de APV locaties vast waar een beperking voor de fietsparkeertijd geldt. Door fietsen op deze locaties te labelen kunnen weesfietsen (te lang gestalde fietsen) worden verwijderd. Dit heeft niet alleen een gunstig effect op de openbare ruimte, maar het zorgt ook voor minder foutgeparkeerde fietsen.

Uitvoeren paaltjesaanpak

Fietspaaltjes blijken vaak een oorzaak van verkeersongelukken en kunnen een hinder vormen voor bijvoorbeeld hulpdiensten. Daarom voeren wij de komende jaren een paaltjesaanpak uit, in overeenstemming met de ontwerpwijzer fiets (speerpunt 10). Dit houdt in dat we per locatie van een paaltje gaan kijken waarom een paaltje er staat, hoe groot de kans is dat iemand daar doorheen rijdt en wat de gevolgen daarvan kunnen zijn. Afhankelijk daarvan kiezen we ervoor om het desbetreffende paaltje wel of niet te verwijderen. Wanneer blijkt dat het verwijderen van een paaltje leidt tot sluipverkeer, zullen we het paaltje weer terugplaatsen. Dit doen we volgens de CROW-richtlijnen.

Fietsoversteken op rotondes veiliger maken

We gaan fietsoversteken op rotondes veiliger maken door te zorgen dat alle fietsoversteken bij rotondes zijn vormgegeven conform CROW-richtlijnen. Dit zorgt ervoor dat fietsers beter zichtbaar zijn voor automobilisten.

Op vier plekken in de gemeente maken we de fietsoversteken veiliger door een middeneiland aan te brengen. Dit zorgt ervoor dat fietsers in twee keer kunnen oversteken. De vier plekken zijn:

• 1.

  Driebergseweg - De Breul;

• 2.

  Driebergseweg – Blikkenburgerlaan;

• 3.

  Laan van Beek en Royen - Laantje Zonder Eind;

• 4.

  Woudenbergseweg – fietspad ter hoogte van het Hertenkamp.

Aanleggen van fietsstraten

Wegen met een maximumsnelheid van 30 km/u waarbij het aandeel fietsers erg groot is ten opzichte van het aandeel auto’s lenen zich om als fietsstraat ingericht te worden. In een fietsstraat is de fietser de dominante verkeersdeelnemer en is de auto ‘te gast’. We gaan straten die hiervoor in aanmerking komen herinrichten tot fietsstraat.

In gesprek met de provincie over veiligere fietsoversteken bij provinciale wegen

Provinciale wegen vormen vanwege hun (gebiedsontsluitende) functie een barrière tussen verschillende delen binnen de gemeente. Om fietsgebruik te stimuleren, moeten er voldoende veilige fietsoversteken zijn. Gemeente Zeist gaat met de provincie in gesprek over het veiliger maken van de fietsoversteken op de provinciale wegen N224, N237 en N238. Zowel gelijkvloerse kruisingen met VRI’s als ongelijkvloerse kruisingen kunnen de veiligheid voor fietsers bevorderen.

Overige uitwerking

Tot slot is er een aantal concrete maatregelen die worden uitgevoerd als onderdeel van dit speerpunt:

• •

  uitbreiden fietsparkeervoorziening bushaltes en station Den Dolder;

• •

  aanleg snelfietsroute Utrecht-Amersfoort door Den Dolder;

• •

  wegmarkering aanbrengen op fietspad Woudenbergseweg en Dijnselburgerlaan;

• •

  VRI op kruispunt Jagersingel - Woudenbergseweg vervangen door een rotonde.

Uitwerking speerpunt

Realiseren van voorzieningen bij overstappunten

We gaan bij een aantal overstappunten toetsen welke voorzieningen meerwaarde bieden en waar gebruikers behoefte aan hebben. Denk bijvoorbeeld aan oplaadpunten voor elektrische fietsen, watertappunt, pakketkluis of deelfietsen. De voorzieningen waarvan blijkt dat deze toegevoegde waarde hebben, gaan we breder toepassen op andere overstappunten.

We gaan in ieder geval op de volgende locaties voorzieningen toevoegen aan de overstappunten:

Driebergen-Zeist, Zeist Noord, Zeist Centrum, hub Jordanlaan en Den Dolder.

Uitwerking speerpunt

Toegankelijkheid nastreven als integraal onderdeel van uitgangspuntenkader

We nemen het belang van de toegankelijkheid voor mindervaliden op de onderstaande manier op in het uitgangspuntenkader voor het aanpakken van locaties. Zo borgen we dat de gemeente voor iedereen toegan- kelijk blijft. Dit kader is opgenomen in hoofdstuk 3.

• •

  We borgen dat voetpaden toegankelijk zijn voor mindervaliden (voldoende breed, op- en afritten, etc.).

Opstellen kaart toegankelijkheidsknelpunten

Voor de huidige situatie stellen we een kaart op waarop alle toegankelijkheidsknelpunten komen te staan. Hiermee willen we onder andere in kaart brengen op welke voetpaden, oversteeklocaties, OV- haltes en parkeerfaciliteiten de toegankelijkheid in het gedrang komt, zodat we hier gericht maatregelen kunnen nemen.

Voor de informatie op deze kaart gaan we in gesprek met belangenorganisaties voor mindervaliden. Bij hen gaan we na waar de knelpunten op het gebied van toegankelijkheid zij ervaren.

In gesprek met belangenorganisaties mindervaliden

We gaan in gesprek met belangenorganisaties voor mindervaliden. Bij hen gaan we na waar de knelpunten op het gebied van gehandicaptenparkeerplaatsen zijn. Waar nodig en mogelijk nemen we maatregelen. Bijvoorbeeld door te borgen dat er voldoende gehandicaptenparkeerplaatsen zijn, zodat zij dicht bij hun bestemming kunnen parkeren.

Opstellen Parkeernota (onderdeel gehandicaptenparkeerplaatsen)

We borgen voldoende gehandicaptenparkeerplaatsen door in de Parkeernota een norm voor het minimaal aantal te realiseren gehandicaptenparkeerplaatsen op te nemen. Hierbij zoeken we aansluiting met de CROW-normen voor gehandicaptenparkeerplaatsen. Daarnaast gaan we in onze parkeergarages en op onze parkeerterreinen extra ruime plekken voor mindervaliden creëren op de meest logische locaties (nabij de lift of in- of uitgang).

Aansluiten bij ontwikkeling landelijke

mindervalidenparkeerplaatsen-app

Daarnaast sluiten we aan bij de ontwikkeling van een landelijke gehandicaptenparkeerplaatsen-app. Via deze app kunnen bezoekers per gemeente raadplegen waar gehandicaptenparkeerplaatsen zijn en welke regels voor het gebruik ervan gelden.

Toegankelijkheid bushaltes verbeteren

Tenslotte gaan we de toegankelijkheid van bushaltes verbeteren. Hierbij letten we erop dat de hoogte van het perron en de haltebreedte aansluiten bij de CROW-richtlijnen en er op elke halte geleidelijnen en visuele markeringen aanwezig zijn.

Uitwerking speerpunt

8-80 principe nastreven als integraal onderdeel van het uitgangspuntenkader

We nemen in het uitgangspuntenkader op dat we uitgaan van het 8-80 principe voor het fietsnetwerk. Zodoende maken we fietsen voor iedereen in de gemeente veilig en comfortabel. Dit hebben we op de volgende manier opgenomen in het uitgangspuntenkader (hoofdstuk 3).

• •

  We ontwerpen fietspaden conform het principe van de Fietsersbond dat kinderen van 8 jaar en ouderen van 80 jaar zich zelfstandig voort kunnen bewegen.

Fietsen laagdrempeliger maken door aansluiting bij programma Doortrappen

Om ouderen de gelegenheid te bieden om zo lang mogelijk veilig te blijven fietsen, sluit gemeente Zeist zich aan bij het programma Doortrappen. Dit betekent dat de gemeente samen met lokale partners aan de slag gaat om ouderen te bereiken en te motiveren om te blijven fietsen. We gaan als onderdeel van Doortrappen op zoek naar lokale partners die samen met ons het fietsen laagdrempeliger, veiliger en aantrekkelijker willen maken voor ouderen.

Uitwerking speerpunt

Sluiten bij doelgroepenbenadering verkeerseducatie

Er zijn diverse partijen betrokken bij het verzorgen van verkeerseducatie aan de inwoners van Zeist. Als gemeente sluiten we aan bij deze initiatieven en werken we graag samen om deze verder te brengen. Zo wordt er al het volgende gedaan:

• •

  Sportief Zeist voert het programma Doortrappen uit, met o.a. aandacht voor het leren gebruiken van een elektrische fiets.

• •

  VVN Zeist ontvangt jaarlijks een financiële bijdrage van de gemeente voor het uitvoeren van de volgende activiteiten:

• •

  landelijke verkeersexamens basisscholen (theoretisch als praktisch);

• •

  theorielessen voor oudere verkeersdeelnemers;

• •

  “dode hoek” voorlichting op basisscholen;

• •

  BROEM, rijtesten voor oudere verkeersdeelnemers;

• •

  scootmobieltraining.

• •

  De provincie Utrecht biedt een breed programma verkeerseducatie aan voor onder meer 0- tot 15 jarigen, jonge bestuurders en ouderen. De provincie werkt daarbij samen met gemeenten, basis- en middelbare scholen en aanbieders van educatieve producten

Uitwerking speerpunt

De ontwikkelingen op het gebied van smart mobility gaan razendsnel. Die ontwikkelingen blijft de gemeente Zeist volgen, producten of diensten op het gebied van smart mobility die een duidelijke meerwaarde hebben zullen we op proef toepassen. Is de proef succesvol, dan kan het betreffende product of dienst op meer locaties toegepast worden.

Ombouwen van VRI’s naar iVRI’s

Door het installeren van iVRI’s (intelligenteverkeersregelinstallaties) maken we mobiliteit slimmer. De smartphones en andere apparaten die de meeste verkeersdeelnemers met zich meedragen genereren data die we kunnen gebruiken om de VRI’s nog beter te laten anticiperen op mogelijke knelpunten. Hiermee wordt de doorstroming gestimuleerd en wordt onnodige uitstoot voorkomen.

Toepassen van slimme mobiliteitsoplossingen

Naast het installeren van iVRI’s gaan we een aantal slimme mobiliteitsoplossingen toepassen in Zeist.

Hierbij kan gedacht worden aan de volgende voorbeelden:

• •

  flowTack: een instrument dat zorgt voor efficiëntere verkeersstromen en een groenere en schonere stad;

• •

  schwung: sneller groen voor fietsers;

• •

  vriesdetectiepunten: meetsystemen die nauwkeurig meten of het vriest. Met deze informatie kan de gladheidsbestrijding mogelijk gerichter toegepast worden.

Realiseren van een aantal vaste verkeerstelpunten

Onderdeel van het hieronder toegelichte monitoringsprogramma is het uitvoeren van verkeerstellingen. Om trends en ontwikkelingen in het verkeer te kunnen analyseren, is het van belang dat de verkeerstellingen op dezelfde manier en op dezelfde locatie worden uitgevoerd. Daarom gaan we een aantal locaties selecteren die we als vaste verkeerstelpunten gaan gebruiken. Op deze locaties tellen we voertuigen en fietsers.

Volgen van ontwikkelingen omtrent en toepassen van ISA

De Intelligente Snelheids Assistent (ISA) is een systeem dat de snelheid van een voertuig vergelijkt met de snelheidslimiet. Het waarschuwt de bestuurder of grijpt eventueel zelf in als de bestuurder te hard rijdt. Dit voorkomt te hoge snelheden, een van de belangrijkste ongevalsfactoren in het verkeer. In Zeist volgen we de ontwikkeling van ISA en we passen het op specifieke plekken toe indien het systeem bijdraagt aan het veiliger maken van het verkeer.

Uitvoeren monitoringsprogramma

Hoe de wereld er over 10 jaar uitziet is niet exact te voorspellen. Om ook de komende periode zorgvuldig bij te kunnen sturen op basis van actuele informatie, is een monitoringsprogramma opgesteld. Het doel van dit monitoringsprogramma is in eerste instantie om zo blijvend te betrekken bij de besluitvorming. Daarnaast wordt een monitoringsprogramma uitgevoerd om te kunnen vaststellen of de ambities en speerpunten van de Mobiliteitsvisie en het Mobiliteitsplan zijn behaald, of dat bijsturing gewenst is.

Het monitoringsprogramma gaat uit van een monitoringsrapportage die om de drie jaar wordt opgesteld. De monitoringsrapportage bevat cijfers van de mobiliteit zelf (verkeersdruk, vervoerwijzekeuze, aantal ongevallen), als ook de kenmerken die invloed uitoefen op de mobiliteit (denk bijvoorbeeld aan aantal huishoudens, arbeidsplaatsen, aantal km fietspad etc.). Om de drie jaar voeren we een grootschalige verkeerstelling uit, waarbij op een groot aantal locaties in de gemeente de hoeveelheid voertuigen en fietsers en de snelheid van het verkeer worden gemeten. In de monitoringsrapportage worden de meetgegevens opgebouwd tot indicatoren die zijn gelinkt aan speerpunten uit de Mobiliteitsvisie en dit Mobiliteitsplan.