Beheervisie lokaal spoor 2023

1.2.1 Opdrachtgeversvisie

In de opdrachtgeversvisie definieert de Vervoerregio de gewenste inrichting en sturing van de nieuwe governance. Dit is een éénmalige document dat hoort bij de transitieperiode. De opdrachtgeversvisie vertaalt strategische opgaven naar doelen voor het OV systeem Amsterdam. De Vervoerregio gaat sturen op een hoogwaardig, duurzaam en inclusief OV systeem. Deze doelen kunnen alleen bereikt worden door goede prestaties op het gebied van concessie, BORI, activa en de investeringsagenda. De opdrachtgeversvisie geeft een omschrijving van deze raakvlakken.

De opdrachtgeversvisie geeft de volgende eisen aan het beheer, onderhoud en vervanging van de OV-infrastructuur:

• •

  compliant – de infrastructuur en werkwijzen voldoen aan de geldende wet- en regelgeving;

• •

  veilig – de systeemveiligheid en, veilig werken zijn voldoende geborgd;

• •

  betaalbaar – de prestaties zijn doelmatig, prestaties worden gerealiseerd tegen minimale kosten;

• •

  beschikbaar en betrouwbaar – borgen van de exploitatie van tram en metro met minimale verstoringen;

• •

  toekomstvast – investeringen passen binnen de visie en ontwikkeling van het OV-systeem op lange termijn;

• •

  duurzaam – (het beheer van) de infrastructuur draagt bij aan duurzame mobiliteit, inzet van hernieuwbare energie, beperking van energiegebruik en circulariteit;

• •

  beleving – positieve beleving ten aanzien van de Vervoerregio in de ogen van stakeholders (deze doelstelling is later toegevoegd).

1.2.2 Beheervisie

In deze beheervisie is een verdere uiteenzetting van de doelstellingen op het gebied van infrastructuur, dus compliant, veilig, betaalbaar, beschikbaar en betrouwbaar, toekomstvast, duurzaam en beleving, omschreven. De beheervisie richt zich met name op het beheer en onderhoud van de railinfrastructuur. Deze doelstellingen kunnen echter alleen gerealiseerd worden door goede afstemming met activa, concessie en de investeringsagenda.

1.2.3 Strategisch assetmanagement plan (SAMP)

In het SAMP worden de doelstellingen uit deze beheervisie verder vertaald naar lange termijn afwegingen binnen het beheer en onderhoud van de railinfra. Om dit te bereiken is in het SAMP een risicomatrix gedefinieerd.

1.2.4 Assetmanagement plannen (AMP’en)

In de AMP’en worden de doelstellingen uit het SAMP vertaald naar doelen en beheer- en onderhoudsplannen per assettype.

1.2.5 Jaaropdracht en beheerplan

De beheer- en instandhoudingsactiviteiten van een desbetreffend jaar, die volgen uit het SAMP en de AMP’en, zullen worden geformuleerd in het beheerplan. In het beheerplan geeft de beheerder tevens aan hoe invulling gegeven wordt aan de prestatie indicatoren en de daaraan gekoppelde grens- en bodemwaarden. Het beheerplan zal als onderbouwing gebruikt worden om bekostiging bij de Vervoerregio aan te vragen.

3.1.1 Coördinator veiligheid & vergunningen

De Vervoerregio Amsterdam heeft een coördinator veiligheid & vergunningen aangesteld, die als taak heeft het veiligheidsniveau van het openbaar vervoersysteem in de Vervoerregio Amsterdam te monitoren en te bewaken dat minimaal het bestaande veiligheidsniveau door de vervoerder en de beheerder wordt gehandhaafd. Bij de projecten waar de Vervoerregio Amsterdam betrokken is zal veiligheid een belangrijk aandachtspunt zijn. Bij projecten die te maken hebben met OV, waar het niet gaat om reguliere vervanging is de Vervoerregio Amsterdam in de regel betrokken als financier en zal het DB worden gevraagd om besluit te nemen, waarbij toetsing en beoordeling van de vereisten vanuit de Wls een onderdeel is. De coördinator veiligheid & vergunningen formuleert de teksten van de vergunningen die door de Vervoerregio verleend worden.

3.1.2 Bevoegdheden Vervoerregio

Ten aanzien van de lokale spoorwegen heeft de Vervoerregio Amsterdam de volgende bevoegdheden:

• •

  vaststellen topeisen infra (art 5 Wls);

• •

  formuleren van kaders voor aanleg van lokale spoorweginfrastructuur en het laten uitvoeren van een risicoanalyse bij de aanleg van tunnels langer dan 250 meter (art 6 Wls);

• •

  verlenen van vergunningen voor de indienststelling van lokale spoorweginfrastructuur (art 9 en 10 Wls);

• •

  vaststellen ruimtelijk profiel voor vergunningen om te werken in of nabij de lokale spoorweginfrastructuur (art 12 Wls);

• •

  verlenen vergunningen voor werkzaamheden in of nabij het spoor (art 12 Wls);

• •

  instellen ongevalsonderzoek (art 16 Wls);

• •

  vaststellen beheervisie (art 17 Wls);

• •

  aanwijzen van de beheerder (art 18 Wls);

• •

  instemmen met beheerplan van de beheerder (art 19 Wls);

• •

  aanwijzen verkeersleiding (art 25 Wls);

• •

  opstellen regels verkeersveiligheid (art 25 Wls);

• •

  verlenen van een veiligheidscertificaat aan de vervoerder (art 27 Wls);

• •

  verlenen van vergunningen voor de indienststelling van spoorvoertuigen (artt 32 – 34 Wls);

• •

  vastleggen van keuringseisen voor personeel met een veiligheidsfunctie en het aanwijzen van deskundige keuringsinstanties (art 37 Wls);

• •

  vastleggen van kaders voor beheer en onderhoud van de lokale spoorweginfrastructuur;

• •

  handhaven op bovengenoemde bevoegdheden, voor zover van toepassing.

De Vervoerregio onderhoudt contact met ILT over het toezicht uit eigen beweging en kan ILT verzoeken toezicht uit te oefenen. De Vervoerregio Amsterdam laat zich rapporteren door ILT ter naleving van de wet- en regelgeving voor lokaal spoor en de eisen die de Vervoerregio Amsterdam daaraan stelt. Zo nodig treedt het dagelijks bestuur van de Vervoerregio Amsterdam handhavend op.

Op grond van de Wet personenvervoer 2000 verleent de Vervoerregio concessies voor het openbaar vervoer. Door eisen te stellen aan de concessiehouders, zoals GVB Exploitatie, stuurt de Vervoerregio op kwalitatief hoogwaardig openbaar vervoer.

Naast bovenstaande wettelijke bevoegdheden heeft de Vervoerregio de volgende taken:

• •

  voorzitten van het Veiligheidsoverleg met GVB Exploitatie en GVB Infra;

• •

  deelnemen in de Safety Board, de Configuration Control Board en de Cyber Security Board.

3.1.3 Aanleg lokale spoorweginfrastructuur

De Vervoerregio Amsterdam maakt keuzes als het gaat om afwegingen tussen gebruik, aanleg, beheer en fysieke veiligheid. Vanuit het programma OV van de Vervoerregio worden nieuwe initiatieven en projecten geagendeerd. Deze projecten doorlopen de stappen van Verkenning, Planstudie, Planuitwerking en Realisatie. De gemeente Amsterdam werkt met de PBI fasering. De gemeente Amsterdam en de Vervoerregio Amsterdam geven gezamenlijk uitvoering aan de noodzakelijke stappen. Mede afhankelijk van de wijze van aanbesteden, wordt op een gegeven moment een ‘go / no go’-besluit genomen voor een project om te komen tot daadwerkelijke realisatie. In de stappen daarvoor stemmen de gemeente Amsterdam en van het dagelijks bestuur van de Vervoerregio Amsterdam de besluitvorming op elkaar af.

3.2.1 Bevoegdheden beheerder

Als beheerder van de lokale spoorweginfrastructuur moet GVB Infra invulling geven aan de eisen die gesteld zijn in de artt 5 en 6 van de Wls. Hier vloeien de volgende taken en bevoegdheden uit voort:

• •

  het aanvragen van vergunningen voor indienststelling van nieuwe of aanmerkelijk gewijzigde infrastructuur (art 9 en 10 Wls);

• •

  Verlenen van vergunningen voor werkzaamheden in of nabij het spoor in mandaat van de Vervoerregio (art 12 Wls);

• •

  het plegen van overleg met de Vervoerregio over in ieder geval prestatie-indicatoren (art 17 Wls);

• •

  zorgen dat de lokale spoorweginfrastructuur in goede staat verkeert, geschikt is voor het gebruik waarvoor zij is bestemd, bij normaal gebruik geen gevaar of schade oplevert voor personen of zaken en veilig en doelmatig met de toegestane maximumsnelheid kan worden bereden (art 20 jo art 5 Wls);

• •

  melden van ernstige incidenten aan de toezichthouder en de Vervoerregio (art 20 Wls);

• •

  afstemming met beheerders van aangrenzende spoorwegen of wegbeheerders (art 20 Wls);

• •

  jaarlijks opstellen van een beheerplan en een jaarverslag (art 21 Wls);

• •

  zorg voor veilig werken aan de infrastructuur (art 22 Wls);

• •

  het nemen van maatregelen of het buiten dienst stellen van de lokale spoorweginfrastructuur indien de veiligheid of het gebruik dat vereist (23.-1 Wls);

• •

  het geven van aanwijzingen aan de vervoerder in het belang van een veilig gebruik van de lokale spoorweginfrastructuur of ter voorkoming van slijtage (art 23.-3 Wls);

• •

  het afsluiten van een toegangsovereenkomst met de vervoerder (art 30 Wls);

• •

  het verlenen van toestemming voor proefritten door de vervoerder;

• •

  technisch installatie verantwoordelijkheid voor de lokale spoorweginfrastructuur;

• •

  proactief beoordelen van veiligheidsrisico’s en het treffen van mitigerende maatregelen;

• •

  het faciliteren, beoordelen en controleren van veiligheidstaken en het creëren van een cultuur waarin veiligheid voldoende is geborgd en continu verbetert.

3.2.2 Eisen aan de lokale spoorweginfrastructuur

De beheerder dient de infrastructuur in een zodanige conditie te houden dat een veilig gebruik geborgd is. De beheerder dient beperkingen op te leggen indien de veiligheid van de lokale spoorweginfrastructuur in gevaar komt of dreigt te komen. De beheerder stelt de vervoerder en de toezichthouder hier onmiddellijk van op de hoogte.

Het Beheer & Onderhoudsproces bestaat uit het dagelijkse onderhoud en vervangingsonderhoud.

Het spoor is veilig berijdbaar wanneer voldaan wordt aan de onderhoudsnormen uit het IPvE en de voorschriften die borgen dat infrastructuur veilig berijdbaar blijft. De beheerder beschikt over voorschriften ten aanzien van veilig werken in en in de nabijheid van het spoor. Hierbij wordt primair de regelgeving van railAlert gehanteerd.

Infrastructuur heeft een beperkte levensduur. Op enig moment moet het worden vervangen. De beheerder heeft een gestructureerd proces van changemanagement gebaseerd op de CSM methodiek .

3.2.3 Veiligheidsbeheersysteem

De beheerder moet beschikken over een aanwijzing tot beheerder (art 18 Wls). De aanwijzing vindt uitsluitend plaats indien de beheerder beschikt over een veiligheidsbeheersysteem dat blijkens een schriftelijke verklaring van ILT voldoet aan de eisen van de Wls. De beheerder heeft het proces transparant en traceerbaar in interne regelgeving beschreven. Het VBS wordt jaarlijks geactualiseerd en afgestemd met de vervoerder en overlegd aan de Vervoerregio.

3.2.4 Installatieverantwoordelijke

GVB is de installatieverantwoordelijke in de zin van de NEN-normen 50110, 3140 en 3840.

De directie wijst binnen GVB de personen aan die daadwerkelijk invulling geven aan de functie van de installatieverantwoordelijken.

De directie kan de installatieverantwoordelijken machtigen om aanwijzingen te doen in het kader van de bovengenoemde NEN-normen.

3.2.5 Toegangsovereenkomst

De beheerder heeft met de vervoerder een Toegangsovereenkomst afgesloten. Hierin hebben beide partijen hun onderlinge verhoudingen transparant beschreven en hun wederzijdse afspraken vastgelegd. Bij de Toegangsovereenkomst behoren Operationele Voorwaarden en een Netverklaring. Beide documenten zijn een bijlage bij de Toegangsovereenkomst en worden jaarlijks door de beheerder gecontroleerd en eventueel herzien.

3.2.6 Ongevalsonderzoek

De beheerder is verplicht ongevallen welke hebben geleid tot letsel of ernstige schade te onderzoeken en de rapportage daarvan te overleggen aan de Vervoerregio. Dit staat los van een eventueel onderzoek door het Openbaar Ministerie, ILT of de Onderzoeksraad.

De Vervoerregio Amsterdam heeft vanuit de Wls de bevoegdheid onderzoek te verrichten naar de oorzaken van ongevallen en incidenten op de lokale spoorwegen en kunnen een ander machtigen dat te doen. GVB Infra is verplicht mee te werken aan onderzoeken welke door de Vervoerregio worden ingesteld.

3.3.1 Bevoegdheden vervoerder

Als vervoerder heeft GVB Exploitatie de volgende taken en bevoegdheden:

• •

  veilig benutten van de lokale spoorweg ten behoeve van vervoer;

• •

  het opvolgen van aanwijzingen van de beheerder (art 23 Wls);

• •

  het afsluiten van een toegangsovereenkomst met de beheerder (art 30 Wls);

• •

  uitsluitend gebruik maken van spoorvoertuigen die zich in een veilige staat bevinden en goed zijn onderhouden (art 35 Wls);

• •

  bevoegd en bekwaam houden van veiligheidsfunctionarissen (keuren, opleiden en examineren)(art 37 – 41 Wls);

• •

  het onderzoeken van incidenten en treffen van adequate maatregelen;

• •

  het plegen van overleg met de wegbeheerder over afstelling van de VRI’s ten opzichte spoorinfra;

• •

  proactief beoordelen van veiligheidsrisico’s en het treffen van mitigerende maatregelen;

• •

  het faciliteren, beoordelen en controleren van veiligheidstaken en het creëren van een cultuur waarin veiligheid voldoende is geborgd en continu verbetert.

3.3.2 Eisen aan spoorvoertuigen

De vervoerder heeft voor de uitvoering van zijn vervoersdiensten voertuigen nodig. De voertuigen zijn eigendom van Activa BV en worden ter beschikking gesteld aan de vervoerder, GVB Exploitatie, die ze ook moet beheren en onderhouden. Om met voertuigen te mogen rijden is volgens Wls artikel 32 een vergunning voor indienststelling nodig.

Het aanvragen van vergunningen voor de indienststelling van spoorvoertuigen (art 32 – 34 Wls) is een bevoegdheid die binnen GVB bij Activa BV is belegd.

Voor voertuigen die voor 1 december 2015 zijn toegelaten is geen vergunning nodig zolang deze niet aanmerkelijk worden gewijzigd (Wls artikel 64).

De vervoerder verzorgt het dagelijks onderhoud van de voertuigen. De vervoerder houdt hiervoor het voertuigdossier actief bij. In dit dossier worden alle modificaties op zowel serie- als voertuigniveau beoordeeld en bijgehouden.

Museumtrams

Incidenteel rijden er historische trams op tramnet. De vervoerder faciliteert dit. De vervoerder zorgt ervoor dat de historische voertuigen voldoen aan de relevante toelatingseisen, minimaal die genoemd worden in artikel 5 Rls. De historische voertuigen rijden onder regie van de vervoerder volgens de voorwaarden verbonden aan het veiligheidscertificaat van de vervoerder. Voor voertuigen die voor 1 december 2015 zijn toegelaten is geen vergunning nodig zolang deze niet aanmerkelijk worden gewijzigd (Wls artikel 64).

3.3.3 Eisen aan personeel

De wetgever stelt eisen aan personen die een veiligheidsfunctie uitoefenen in het vervoer. Artikel 36 van de Wls geeft aan dat veiligheidsfunctionarissen functies zijn met aanmerkelijke invloed op de veiligheid. Als veiligheidsfuncties zijn in Wls en Bls aangemerkt bestuurders van een spoorvoertuig en personen die belast zijn met de verkeersleiding. De laatste personen zijn de functionarissen die werkzaam zijn bij het Communicatie Centrum Vervoer (CCV) die aanwijzingen geven met betrekking tot een veilig en ongestoord gebruik van de lokale infrastructuur. Dat zijn in ieder geval de verkeersleiders van de metro, die de spoorbeveiliging bedienen en de operators CAB (= Centrale Afstandsbedieningen), die de energievoorzieningen en alarminstallaties bedienen.

GVB Exploitatie is ervoor verantwoordelijk dat personeelsleden met een veiligheidsfunctie zijn gekeurd, opgeleid en geëxamineerd en dat zij uitsluitend ingezet worden voor hun taak als zij daartoe in staat zijn.

3.3.4 Veiligheidsbeheersysteem

De Vervoerder moet beschikken over een veiligheidscertificaat (art 26 Wls). Dit wordt uitsluitend verleend indien de vervoerder beschikt over een veiligheidsbeheersysteem dat blijkens een schriftelijke verklaring van ILT voldoet aan de eisen van de Wls. De vervoerder heeft het proces transparant en traceerbaar in interne regelgeving beschreven. Het VBS wordt jaarlijks geactualiseerd en afgestemd met de beheerder en overlegd aan de Vervoerregio.

Proefritten

Op basis van art 26 en 32 Wls is het toegestaan om proefritten uit te voeren met voertuigen waarvoor (nog) geen vergunning tot indienststelling is afgegeven. De Vervoerregio Amsterdam stelt hier echter de volgende eisen aan:

• •

  GVB Exploitatie heeft in het VBS een procedure opgenomen waarin wordt gegarandeerd dat proefritten veilig plaats kunnen vinden;

• •

  voertuigen ten behoeve van proefritten op de lokale spoorweginfrastructuur worden uitsluitend bestuurd door bevoegde tram- of metrobestuurders;

• •

  het uitvoeren van proefritten geschiedt in overleg met, en met toestemming van, de beheerder;

• •

  de beheerder kan aan proefritten beperkingen stellen.

3.3.5 Toegangsovereenkomst

De vervoerder heeft met de beheerder een Toegangsovereenkomst gesloten. Hierin hebben beide partijen hun onderlinge verhoudingen transparant beschreven en hun wederzijdse afspraken vastgelegd. De Toegangsovereenkomst bevat de Operationele Voorwaarden voor de vervoerder. Daarin worden de aanwijzingen van de beheerder voor het gebruik van de lokale spoorweginfrastructuur beschreven.

3.3.6 De verkeersleiding

Het dagelijks bestuur van de toenmalige Stadsregio Amsterdam heeft GVB Exploitatie aangewezen als verkeersleiding van het railverkeerssysteem. Het Communicatie Centrum Vervoer (CCV) van GVB treedt als zodanig op en coördineert de dagelijkse exploitatie. Dit geschiedt door het bedienen van de spoorbeveiliging van de metro (= verkeersleiding) en het aansturen (= verkeersbegeleiding) van de tram. Daarnaast voert de CCV de operationele regie bij calamiteiten en stelt zo nodig de noodorganisatie in werking.

3.3.7 Calamiteitenorganisatie

In het veiligheidsbeheersysteem van de vervoerder en de beheerder is opgenomen dat zij een calamiteitenorganisatie hebben die in geval van een incident of ongeval direct adequaat op kunnen treden om directe en vervolgschade te beperken. In het veiligheidsbeheersysteem is ook vastgesteld dat ongevallen worden gemeld en onderzocht, alsmede dat aanbevelingen uit deze onderzoeken worden opgevolgd.

De vervoerder heeft hiervoor een noodorganisatie die is afgestemd met de overheidshulpdiensten, vastgelegd in Noodplannen. De uitvoering van deze plannen berust bij het CCV. De Wls schrijft in artikel 20 lid 2 voor dat de beheerder ernstige incidenten meldt aan de toezichthouder ILT. ILT heeft hier een definitielijst voor aangeleverd welke daarbij als handleiding geldt.

Het CCV van de vervoerder voert deze verplichting in de praktijk uit en informeert eveneens de beheerder en de Vervoerregio Amsterdam.

3.3.8 Piket

Bij een ernstig ongeval zal GVB voor de Vervoerregio optreden als piketdienst waarbij GVB tevens een 24-uurs rapportage opstelt. Deze rapportage wordt direct, zonder tussenkomst van het management van GVB, verzonden naar de directie van GVB en naar de Vervoerregio.

Van een ernstig ongeval waarbij piket vereist is, is in ieder geval sprake in de volgende gevallen:

• •

  fataal letsel, ernstig letsel;

• •

  grote ontsporingen op de openbare weg met zware materiële schade;

• •

  brand in een metrotunnel.

In geval van twijfel neemt de piket functionaris contact op met de Vervoerregio.

3.3.9 Ongevalsonderzoek

De vervoerder is verplicht ongevallen welke hebben geleid tot letsel of ernstige schade te onderzoeken en de rapportage daarvan te overleggen aan de Vervoerregio. Dit staat los van een eventueel onderzoek door het Openbaar Ministerie, ILT of de Onderzoeksraad.

De Vervoerregio Amsterdam heeft vanuit de Wls de bevoegdheid onderzoek te verrichten naar de oorzaken van ongevallen en incidenten op de lokale spoorwegen en kunnen een ander machtigen dat te doen. GVB Exploitatie is verplicht mee te werken aan onderzoeken welke door de Vervoerregio worden ingesteld.

3.3.10 VRI

De vervoerder stemt de functionaliteit van de VRI’s (Verkeersregel Installaties) af met de wegbeheerder met als doel een veilig en goed functionerend systeem voor de exploitatie.

3.4.1 Toezicht

ILT is door de Minister aangewezen als toezichthouder op de naleving van Wet lokaal spoor en de regelgeving bij de beheerder en de vervoerder. Daarnaast geeft de inspectie schriftelijke verklaringen af op basis waarvan vergunningen voor indienststelling van lokale spoorweginfrastructuur en spoorvoertuigen kunnen worden verleend.

De schriftelijke verklaringen van ILT hebben hoofdzakelijk betrekking op de kwaliteit van veiligheidsbeheerssystemen van de beheerder en de vervoerder, het toelaten van – aanmerkelijk gewijzigde of nieuwe – spoorvoertuigen en het in dienst nemen van aanmerkelijk gewijzigde of nieuwe spoorweginfrastructuur.

Daarnaast houdt ILT toezicht op de werkzaamheden van de beheerder en vervoerder. Daarbij controleert ILT of de beheerder en vervoerder hun werkzaamheden daadwerkelijk volgens het veiligheidsbeheerssysteem uitvoeren.

De Vervoerregio Amsterdam heeft met ILT een overeenkomst gesloten voor het uitvoeren van de wettelijke taken van de toezichthouder. Deze houden in dat het toezicht op eigen beweging wordt ingevuld in een vierjarenplan, waarin alle relevante aspecten van het railvervoersysteem één keer worden geïnspecteerd. Jaarlijks wordt op basis van dit vierjarenplan een jaarplan opgesteld. Beide plannen worden afgestemd met de Vervoerregio Amsterdam. Daarnaast kan de Vervoerregio Amsterdam opdracht geven toezicht op verzoek uit te voeren. De toezichthouder houdt systeem toezicht. Dat houdt in dat bij het toezicht wordt gekeken naar de wijze waarop partijen hun verantwoordelijkheid voor de veiligheid oppakken, dan wordt beoordeeld of het veiligheidsbeheersysteem naar behoren functioneert en dat nagegaan wordt of algemene regels en interne voorschriften worden nageleefd.

De toezichthouder geeft verklaringen af over de VBS-en ten behoeve van een veiligheidscertificaat voor de vervoerder en het aanwijzen van de beheerder. Voor verlenen van een vergunning voor nieuwe en aanmerkelijk gewijzigde infrastructuur en voertuigen geeft de toezichthouder een verklaring af betreffende het informatiedossier.

3.4.2 Handhaving

De Wls artikelen 43 en 44 geven de Vervoerregio Amsterdam de bevoegdheid om handhavend op te treden. Dit betreft de mogelijkheid tot het opleggen van een last onder bestuursdwang of last onder dwangsom. Deze is niet beperkt tot de overtreding van een aantal specifieke voorschriften. Daarnaast is er de bevoegdheid tot het opleggen van een bestuurlijke boete, die wel is beperkt tot in de wet genoemde gevallen.

3.4.3 Toezicht en handhaving bouwregelgeving

Het toezicht en de handhaving van de bouwregelgeving berust bij het bevoegd gezag voor de omgevingsvergunning, meestal het college van burgemeester en wethouders. Voor tunnels en ondergrondse metrostations, is het toezicht en de handhaving opgedragen aan de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (ODNZKG).

3.5.1 Safety Board

De Safety Board is een adviesorgaan dat zich richt op het onafhankelijk adviseren over en monitoren van de veiligheidsaspecten van de activiteiten die samenhangen met metro- en tramsystemen. De Vervoerregio wijst de voorzitter aan en draagt zorg voor en het secretariaat van de Safety Board.

De kern van de bezetting van de Safety Board wordt gevormd door een vertegenwoordiging van de beheerder, de vervoerder en de decentrale overheid. Daarnaast nemen deel de safety managers van grote projecten, alsmede een vertegenwoordiging van de wegbeheerders van de inliggende gemeenten van de Vervoerregio waar sprake is van lokale spoorweginfrastructuur.

Ieder vertegenwoordigt zijn eigen organisatie, maar de leden gaan als vakgenoten met elkaar om en geven ook advies op andere dan hun eigen onderwerpen. De leden hebben mandaat om namens de eigen organisatie op te treden.

Voor projecten die leiden tot nieuwe lokale spoorweginfrastructuur of spoorvoertuigen of een aanmerkelijke wijziging daaraan geldt dat zij verplicht zijn om hun safety manager voor de duur van het project af te vaardigen naar de Safety Board.

3.5.2 Veiligheidsoverleg

Eenmaal per vier weken wordt overleg gepleegd tussen de Vervoerregio, GVB Infra als beheerder en GVB Exploitatie als vervoerder, specifiek gericht op veiligheid. Hier vindt afstemming plaats over kwartaalrapportages van GVB Exploitatie als vervoerder en GVB Infra als beheerder, gevaarlijke situaties, incidenten, inspecties van ILT en andere relevante veiligheidsonderwerpen. Voorstellen tot wijziging van spoorweginfrastructuur of spoorvoertuigen, worden in de vorm van een (voorlopig) informatiedossier ter behandeling ingediend bij het Veiligheidsoverleg alvorens ter instemming te worden behandeld in de Safety Board. In die zin fungeert het Veiligheidsoverleg als voorportaal van de Safety Board.

3.5.3 Configuration Control Board

De Vervoerregio stelt een Configuration Control Board (CCB) in en draagt zorg voor het voorzitterschap daarvan. GVB Infra draagt zorg voor het secretariaat. De Configuration Control Board (CCB) is verantwoordelijk voor het beheer van de integrale programma’s van eisen (IPvE) van het tram- en metrosysteem binnen de grenzen van de Vervoerregio Amsterdam. In de IPvE’s zijn inhoudelijke en functionele eisen vastgelegd voor alle facetten van het betreffende vervoersysteem, afgeleid van doelstellingen, beleid en wetgeving. Beide IPvE’s (Metro en Tram) bestaan uit twee lagen: een topspecificatie en vijf segmentspecificaties. De topspecificatie bevat de doelstellingen en randvoorwaarden van de Vervoerregio en de topeisen die voor het railsysteem als geheel gelden. De segmentspecificaties zijn afzonderlijke documenten die de volgende onderwerpen bevatten: beheer & onderhoud, exploitatie, stations & haltes, infrastructuur en materieel. De eisen van de verschillende segmenten sluiten op elkaar aan en vormen één systeem. De IPvE’s beschrijven de zogenaamde SOLL-situatie en niet de IST-situatie. De IPvE’s worden door de Vervoerregio vastgesteld.

Afwijkingen van het IPvE kunnen worden gerealiseerd op de volgende wijzen:

• •

  door indienen van een voorstel tot afwijking (VTA)(eenmalig);

• •

  door indienen van een verzoek tot wijziging (VTW) van het IVpE, hetgeen kan leiden tot een wijziging van het IPvE.

De CCB toetst deze afwijkingen aan de hand van criteria betreffende gevolgen voor de risico’s, beheer en onderhoud, exploitatie, veiligheid, duurzaamheid, systeemintegratie en het effect op Total Cost of Ownership. Afgevaardigden van GVB Infra, GVB Railmaterieel, GVB Exploitatie en de Vervoerregio komen maandelijks voor dit overleg bijeen. Indien een wijziging van het IPVE veiligheidsrelevant is, kan een safety case benodigd zijn. Het secretariaat en de dagelijkse operatie van het CCB is belegd bij GVB Infra. Bij de hoogste inhoudelijke escalatie ligt het definitieve besluit bij de Vervoerregio Amsterdam.

3.5.4 Cyber Security Board

De Cybersecurity Board heeft de taak om de cybersecurity voor de bedienings- en bewakingssystemen (c.q. de Operationele Techniek) van het OV-systeem te beheersen. Vertegenwoordigers van de Vervoerregio en GVB komen maandelijks voor dit overleg bijeen. Het is gericht op de mitigatie van cyberrisico's die de veiligheid, beschikbaarheid of privacy bedreigen. Om dit te bereiken voert het Cybersecurity Board de volgende werkzaamheden uit:

• •

  uiteenzetten beleid en strategie betreffende cybersecurity;

• •

  vaststellen en beheren van de cybersecurity-voorschriften;

• •

  samenwerking met de betrokken organisaties organiseren;

• •

  vaststellen van de cybersecurity-jaarplannen;

• •

  toezien op de implementatie van de cybersecurity in projecten en voor assets;

• •

  toezien op beheersing van cybersecurity plannen en bijbehorende budgetten;

• •

  gevraagd en ongevraagd advies uitbrengen aan de directies van de Vervoerregio en GVB;

• •

  stimuleren afdoende cyber security maatregelen te laten nemen door betrokken organisaties.

Bij grote cyber-risico’s betreffende fysieke veiligheid escaleert de cybersecurity board naar de Safety board.

4.3.1 Muteren & Uitbreiden

Mutaties en uitbreidingen van de infrastructuur worden door de Vervoerregio in nauwe samenwerking met andere assetmanagers zoals ProRail, RWS en gemeenten uitgevoerd. GVB Infra heeft daarbij als beheerder een toetsende rol vanuit het realiseren van haar doelstellingen. Het is de ambitie van de Vervoerregio de processen van instandhouden en muteren & uitbreiden verder te integreren. Het IPvE tram en metro en het CCB spelen een centrale rol bij het muteren en uitbreiden van het areaal.

4.3.2 Ter beschikking stellen infra

De visie ten aanzien van indienststelling van de infrastructuur staat beschreven in hoofdstuk 6.

4.3.3 Instandhouden

Met het instandhouden van de infrastructuur beoogt de Vervoerregio de functionaliteit van de infrastructuur te behouden in lijn met de genoemde doelstellingen. Het is daarbij de ambitie om bestaande functionaliteit systematisch te toetsen aan de gewenste functionaliteit en de instandhoudingsprocessen nauw te integreren met de processen voor muteren en uitbreiden. Daarnaast dient bij significante instandhoudingsactiviteiten te worden geëvalueerd of de technische oplossing voor de functionaliteit nog altijd de meest doelmatige is of dat innovatie wenselijk is.

4.3.4 Regisseren & programmeren

Bij het regisseren en programmeren beheer- en onderhoudsactiviteiten streven de Vervoerregio en GVB Infra naar een portfolio waarbij activiteiten vanuit instandhouding, muteren & uitbreiden en activiteiten van andere assetmanagers worden geïntegreerd tot een optimaal geheel.

5.2.1 Voorzorgsbeginsel

In het rapport van de Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid “verantwoordelijkheden rond fysieke veiligheid” (en de reactie van de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke ordening en Milieubeheer hierop, 2008) wordt naast de kwantitatieve benadering het voorzorgsbeginsel geïntroduceerd. Dit beginsel is met name waardevol als de kwantitatieve benadering onvoldoende inzicht geeft in de onzekere (ambigue) risico’s. Binnen dit beginsel wordt uitgegaan van een proactieve omgang met onzekerheden. Dit betekent dat er actief onderzoek gedaan moet worden naar het vertalen van onzekerheden in bespreekbare risico’s waarbij de verantwoordelijkheid niet primair is gericht op de schadelijke gevolgen van het eigen handelen (risicomanagement) maar meer op de kwetsbaarheid van (omliggende) systemen. Instrumenten die een rol spelen binnen dit beginsel zijn veiligheidsbeheersystemen, literatuurstudies, inzicht in de kwetsbaarheden van zowel de eigen activiteiten als die van de omgeving, en inzicht in de kwaliteit van de toeleveringsketen.

5.2.2 Stand Still principe

Als generieke doelstelling voor uitbreidingen en wijzigingen van het railverkeersysteem geldt het Stand Still-principe. Dit betekent dat het veiligheidsniveau, inclusief voorzieningen en maatregelen, zowel tijdens als na realisering van de uitbreiding of wijziging voor de nieuwe elementen alsmede voor het hele netwerk, aantoonbaar ten minste gelijk of hoger is aan het veiligheidsniveau daarvoor. In de bestuurlijke besluiten over een project kunnen specifieke hogere veiligheidsdoelstellingen worden opgenomen. Het stand still principe is ook van toepassing op technische bouwregels. Dit wordt in de bouwregelgeving ‘het rechtens verkregen niveau’ genoemd.

5.2.3 ALARP

Het ALARP-principe gaat er vanuit dat risico’s teruggebracht (beheerst) worden tot een niveau As Low As Reasonably Practicable, ofwel: tot een niveau zo laag als redelijkerwijs gebruikelijk. Hierbij wordt eerst een onderscheid gemaakt in drie niveaus. Het zwaarste niveau betreft risico’s die onacceptabel zijn (bijvoorbeeld doden en gewonden door botsing of ontsporing). Voor dit risiconiveau geldt dat direct actie genomen moet worden om in het ALARP-gebied te komen. Het lichtste niveau betreft risico’s die wél acceptabel zijn (bijvoorbeeld rijden in de regen: het zicht is dan minder goed en fietsers hebben meer dan gebruikelijk de neiging om niet te stoppen voor een tram – toch rijden trams bij regen door, omdat we het risico acceptabel vinden). Voor dit risiconiveau geldt dat we geen maatregelen nemen. We stellen daarbij overigens wél de eis dat het risico niet slechter mag worden dan het al is, het Stand Still principe. Ter illustratie wordt in de literatuur onderstaand schema gebruikt.

In het ALARP-gebied speelt ook de financierbaarheid een rol. Als een relatief laag risico tegen redelijke kosten beheerst kan worden, moet dat ook geschieden. Voorbeeld: aan de kop van een halte plaatst men vaak een hekje om te voorkomen dat reizigers de weg op lopen. Het risico dat een reiziger de weg op loopt en verongelukt is in zijn algemeenheid niet zo groot, maar de relatief geringe kosten van het hekje en het feit dat dit tegen minieme onderhoudsinspanning jaren lang intact blijft, rechtvaardigen de investering.

5.2.4 Zelfredzaamheid en Safe Haven

Bij zelfredzaamheid wordt er vanuit gegaan dat reizigers en medewerkers in geval van een calamiteit zichzelf in veiligheid kunnen brengen zonder hulp van anderen.

Zelfredzaamheid wordt bevorderd door de toepassing van Safe Haven. Safe Haven wil zeggen dat voertuigen in geval van een calamiteit doorrijden naar een locatie met optimale ontvluchtingsmogelijkheden. Dit zijn in ieder geval alle metrostations. Daar zijn faciliteiten aanwezig om in geval van een calamiteit een voertuig te ontruimen. Metrostations zijn dusdanig gebouwd dat in geval van brand tijdige ontvluchting mogelijk is. De hulpdiensten weten waar de stations liggen en kunnen deze locaties goed bereiken. Voor ondergrondse stations geldt dat zij zijn voorzien van duidelijk gemarkeerde vluchtwegen en een installatie die gedurende een bepaalde tijd de gelegenheid geeft om te vluchten zonder in rook of hitte te hoeven lopen. Safe havens zijn gericht op zelfredzaamheid.

Los van bovengenoemde benadering is het op grond van de Regeling lokaal spoor vereist dat voor tunnels langer dan 250 meter een risicoanalyse wordt uitgevoerd waarin rekening gehouden wordt met het groepsrisico. Deze risicoanalyse bestaat uit een kwantitatieve risicoanalyse en een scenarioanalyse.

5.3.1 Risicobeoordeling voor railveiligheid

Uitgangspunt voor een veilig railverkeersysteem is de risico-benadering. Dit wil zeggen dat activiteiten systematisch benaderd worden vanuit de vraagstelling of deze activiteiten risico’s in zich dragen en zo ja, hoe groot zij zijn en op welke wijze zij kunnen worden beheerst tot een acceptabel niveau. Er wordt bij iedere nieuwe activiteit een risicoanalyse uitgevoerd. Onder risico wordt verstaan: de functie van de kans dat een gebeurtenis zich voordoet en de gevolgen die de gebeurtenis kan hebben.

Risico = kans x gevolg

Het beoordelen van de kans en de gevolgen kan een gemakkelijke opgave zijn omdat men bijvoorbeeld beschikt over uitgebreide statistische gegevens. Soms echter is dit lastig te beoordelen omdat er onvoldoende informatie beschikbaar is om een goede kwantitatieve risicoanalyse uit te voeren. Ook gewonde slachtoffers zijn lastig onder te brengen in een kwantitatieve beschouwing. Men zal andere middelen moeten aanwenden, zoals het uitvoeren van een risico inventarisatie- en evaluatie (RI&E), het opzetten van een foutenboom of het organiseren van een brainstorm- of een HAZOP-sessie. Naast deze meer normatieve verantwoordelijkheid hebben eigenaar en beheerder de verantwoordelijkheid om, ook als aan de kwantitatieve norm is voldaan, het risico verder te reduceren.

Railveiligheid staat niet op zichzelf maar maakt deel uit van de trits betrouwbaarheid, beschikbaarheid, onderhoudbaarheid en veiligheid, ofwel Reliability, Availability, Maintainability and Safety (RAMS). Binnen de spoorwegwereld is een standaardnorm ontwikkeld voor RAMS, te weten de EN 50126 opgesteld door CENELEC.

Projecten

Het genoemde risico heeft betrekking op het totale railverkeerssysteem. Bij een project moet derhalve altijd aangetoond worden dat het projectrisico binnen het totale risico van het railverkeerssysteem past, waarbij beschreven wordt dat zij een beperkt ‘risico-budget’ beschikbaar krijgen. Dit kan door het risico van het project uit te drukken in reizigerskilometers, bakkilometers of spoorlengte (al naar gelang het type project) en dit te vergelijken met het totale risico. Het gaat dan over het projectresultaat en niet over risico’s die in de bouwfase prominent zijn.

De projectleiding moet aantonen dat wordt voldaan aan de wettelijke kaders voor kwantitatieve risicoanalyses voor een bouwvergunning of gebruiksmelding.

Risico’s moeten indien nodig (na wijziging van processen, omstandigheden en dergelijke) opnieuw geïnventariseerd worden.

5.3.2 Risicoclassificatie voor railveiligheid

Hieronder wordt de risicoclassificatie-methode van de Vervoerregio Amsterdam beschreven. Deze is tot stand gekomen in samenwerking met de gemeente Amsterdam en GVB en is gestoeld op de risico-classificatie van CENELEC EN 50126.

Kans van optreden

(frequency of occurrence)

Bij geschatte faalkans gaat het om een frequentie, gebaseerd op één onderwerp op het totale metro of tramnetwerk gedurende 24 uur per dag (a frequeny range based on a single item operating 24 h/day).

Het dagelijks bestuur van de Vervoerregio, burgemeester en wethouders van Amsterdam en de directie van GVB hebben op 14 september 2021 bepaald dat het individueel risico gesteld wordt op 10-5. Dat betekent een kans op overlijden van eens per 100.000 jaar per persoon per jaar. Door de toepassing van bovenstaande matrix wordt aan deze norm invulling gegeven.

Ernst van de gevolgen in relatie tot RAMS

(severety category related to RAMS)

Classificatie risico interne veiligheid

Classificatie externe veiligheid

Uitleg

Er wordt een onderscheid gemaakt tussen interne veiligheid en externe veiligheid. Interne veiligheid heeft betrekking op mensen binnen het systeem, zoals reizigers, vervoerpersoneel en inframedewerkers. Deze mensen verdienen een extra bescherming omdat het risico dat zij lopen volledig beïnvloedbaar is vanuit het railverkeersysteem. Externe veiligheid heeft betrekking op mensen buiten het systeem, zoals weggebruikers en passanten. Dan gaat het dus om verkeersveiligheid. Het risico dat zij lopen is niet volledig beïnvloedbaar vanuit het railverkeersysteem. Daar waar externe risico’s gemitigeerd kunnen worden moet dat vanuit de ALARP-benadering ook gedaan worden. Het is vanuit het railverkeersysteem echter niet mogelijk om het gedrag van derden volledig te beïnvloeden. Daarom is het onvermijdbaar om voor externen een hoger risico te accepteren.

Vereiste beheersing

5.3.3 Risicobeheersing voor railveiligheid

Bij de beheersing van een risico wordt altijd een principiële volgorde toegepast, en wel deze:

• 1.

  bronbestrijding,

• 2.

  preventie,

• 3.

  repressie,

• 4.

  schadebeheersing.

Bij bronbestrijding wordt de risicobron weggehaald. Het risico houdt dan op te bestaan. Voorbeeld: als ’s nachts alle voertuigen stil staan is er geen aanrijdgevaar.

Bij preventie blijft het risico aanwezig, maar worden maatregelen genomen om te voorkomen dat het risico zich openbaart. Voorbeeld: een voertuig in beweging vormt een zeker risico voor weggebruikers, maar de bestuurder kan hem altijd tot stilstand brengen en daarmee in het aanrijdgevaar aanzienlijk beperken.

Bij repressie heeft het risico zich geopenbaard en worden direct maatregelen genomen om de schade te beperken. Voorbeeld: als een voertuig bij een aanrijding betrokken is, wordt dit gemeld bij de verkeersleiding en worden onmiddellijk de hulpdiensten gealarmeerd.

Bij schadebeheersing gaat het erom om de reeds ontstane schade zoveel mogelijk te beperken. Voorbeeld: na een aanrijding gaat het betrokken voertuig naar de remise of werkplaats om gecontroleerd en eventueel gerepareerd te worden.

6.2.1 Procesverloop indienststellingen

We kennen voor het indienststellen van infrastructuur wettelijke bepalingen vanuit de Wls, bepalingen die in de railsector gebruikelijk zijn en een invulling zoals deze in Amsterdam wordt toegepast.

Wettelijke bepalingen

Volgens de Wls dient de aanvrager van een vergunning hiertoe bij de vergunningverlener een informatiedossier in te dienen, dat voorzien is van een schriftelijke verklaring van de toezichthouder, ILT. Hierop kan de decentrale overheid een vergunning tot indienststelling afgeven.

Railsector

Ten behoeve van de veiligheidsbewijsvoering wordt in de railsector gebruik gemaakt van safety cases In sommige gevallen is het vereist dat deze safety case, alsmede het proces dat leidt tot de safety case, wordt voorzien van de instemming van een independent safety assessor (ISA). Deze documenten maken in dat geval deel uit van het informatiedossier.

Amsterdam

Binnen de Vervoerregio Amsterdam is het bovendien vereist dat de Safety Board een positief advies geeft ten aanzien van een informatiedossier alvorens de vergunning wordt aangevraagd.

Als wijzigingen worden aangebracht aan de infrastructuur of de spoorvoertuigen, zal eerst vastgesteld moeten worden of het een aanmerkelijke wijziging betreft als bedoeld in art 10 of 33 Wls. Hiertoe wordt een procedure doorlopen die nader wordt uiteengezet in hoofdstuk 6.3.2 van deze Beheervisie.

Binnen de Vervoerregio Amsterdam bestaat een aanvraag dus minimaal uit de volgende bescheiden:

• •

  aanvraag voor een vergunning, met verwijzing naar het oordeel van de Safety Board;

• •

  informatiedossier;

• •

  schriftelijke verklaring ILT.

Al deze aspecten worden hieronder behandeld.

6.2.2 Voorlopig informatiedossier

Bij een aanmerkelijke wijziging aan de infrastructuur of aan een spoorvoertuig moet een informatiedossier worden opgesteld. Er is sprake van een aanmerkelijke wijziging indien de gebruiksmogelijkheden van de infrastructuur of het spoorvoertuig aanmerkelijk veranderen door wijziging van de technische of functionele eigenschappen.

De vraag of hiervan sprake is wordt in eerste instantie beantwoord door de veiligheidsfunctionaris van GVB Exploitatie of GVB Infra die ook lid is van de Safety Board. Als duidelijk geen sprake is van een aanmerkelijke wijziging hoeft geen dossier te worden opgemaakt. Als er wel sprake is van een aanmerkelijke wijziging of als dit onduidelijk is, vult de aanvrager een voorlopig informatiedossier in dat ter behandeling wordt ingediend bij het Veiligheidsoverleg als voorportaal van de Safety Board.

6.2.3 Informatiedossier

De Wls schrijft voor dat de aanvrager van de vergunning voor nieuwe of aanmerkelijk gewijzigde infrastructuur of voertuigen een informatiedossier aanlevert bij de vergunningverlenende instantie. In Amsterdam is de aanvrager voor infrastructuur GVB Infra als beheerder en voor spoorvoertuigen GVB Exploitatie als vervoerder. In dit dossier staan tenminste technische specificaties. Bij lokale spoorweginfrastructuur moet worden aangetoond dat wordt voldaan aan Wls artikel 5 en 6 Wls. Bij spoorvoertuigen wordt aangetoond dat de voertuigen voldoen aan een aantal in art 32 genoemde eisen.

Aan de inhoud van het informatiedossier worden eisen gesteld welke zijn beschreven in art 3 (infrastructuur) en 4 (voertuigen) Rls.

6.2.4 Safety case

Het aantonen van de veiligheid van een railverkeerssysteem vindt plaats door het opstellen van een safety case. De vraag of een safety case noodzakelijk is hangt af van het veiligheidsniveau. De Safety Board kan het advies geven dat een safety case en/of een ISA-verklaring vereist is.

De aanvrager is ervoor verantwoordelijk dat de safety case wordt aangeleverd. De inhoudelijke kennis zal afkomstig zijn van de leverancier van de betreffende infra-componenten of voertuigen. Het is nadrukkelijk toegestaan dat de leverancier zorg draagt voor de safety case.

De procedure om te komen tot een safety case geschiedt volgens de Europese norm NEN EN 50126:2017. Dit wordt behandeld in hoofdstuk 6.3.1 van deze Beheervisie. Een safety case moet worden opgesteld volgens de structuur van de Europese norm NEN EN 50129:2017.

6.2.5 ISA verklaring

Indien een safety case betrekking heeft op een aanmerkelijk project kan de Safety Board het advies geven een independent safety assessor (ISA) aan te stellen. Dit advies wordt gegeven op basis van de criteria die gesteld zijn in CSM-REA, art 4. De ISA moet erkend zijn volgens ISO/IEC 17020.

De projectorganisatie stelt de ISA aan.

6.2.6 Behandeling Safety Board

Voorlopige informatiedossiers voor nieuwe lokale spoorweginfrastructuur of spoorvoertuigen worden ten behoeve van de vergunning tot indienststelling behandeld in de Safety Board.

Voorlopige informatiedossiers voor aanmerkelijk gewijzigde spoorweginfrastructuur of voertuigen worden ter instemming behandeld in het Veiligheidsoverleg concessie Amsterdam. Hier wordt ook de vraag behandeld of de wijziging daadwerkelijk een aanmerkelijke wijziging is als bedoeld in de Wls. Zo ja, dan is een vergunning vereist. Het voorlopig informatiedossier hieromtrent wordt in het Veiligheidsoverleg behandeld op grond van CSM – REA (zie hoofdstuk 6.3.2 van deze Beheervisie). Vanuit het Veiligheidsoverleg wordt vervolgens een préadvies gegeven aan de Safety Board waar dit, eventueel na inhoudelijke behandeling, wordt vastgesteld.

De aanvragers worden in de gelegenheid gesteld om de bijeenkomsten van het Veiligheidsoverleg en de Safety Board bij te wonen, teneinde hun aanvraag toe te lichten.

De voorzitter van de Safety Board informeert de beheerder en de aanvrager omtrent de afgegeven verklaring door middel van een brief.

6.2.7 Schriftelijke verklaring toezichthouder

Bij een aanvraag voor vergunning voor indienststelling van nieuwe en aanmerkelijk gewijzigde infrastructuur of voertuigen is een verklaring van de toezichthouder ILT over het informatiedossier vereist. De vergunning-aanvrager is ervoor verantwoordelijk dat de schriftelijke verklaring wordt aangevraagd en draagt daarvoor de kosten.

ILT heeft bij de inwerkingtreding van de Wls laten weten dat zij bij voorkeur vooraf en duidelijk worden geïnformeerd ten aanzien van een aanvraag voor een schriftelijke verklaring. Dit om de betrokken medewerkers in staat te stellen om reeds in een vroeg stadium kennis te nemen van het project en hier overleg over te voeren. Indien een aanvraag voor een schriftelijke verklaring niet vooraf bij ILT is aangemeld, moet rekening gehouden worden met een doorlooptermijn van 6 weken voordat er een verklaring wordt afgegeven.

6.2.8 Vergunningverlening

De Vervoerregio Amsterdam verleent op basis van het informatiedossier, de Safety Board gehoord hebbende, en de schriftelijke verklaring van ILT de vergunning met inachtneming van de Wls en de AWB.

6.2.9 Uit dienst nemen

Als infrastructuur definitief uit het areaal onttrokken wordt, zal dit geschieden met een vergunning tot aanmerkelijke wijziging. De wijziging bestaat eruit dat de infrastructuur niet meer bereden kan worden en dat is een aanmerkelijke wijziging in de gebruiksmogelijkheid.

Indien van toepassing, draagt de beheerder zorg voor een overdracht aan de rechthebbende en informeert de grondeigenaar.

6.3.1 CENELEC 50126

Voor het aantonen van de veiligheid van een wijziging of uitbreiding van het railvervoerssysteem vraagt de Vervoerregio Amsterdam aan de beheerder, vervoerder en partijen die projecten uitvoeren dit te doen volgens de systematiek als beschreven in de Europese norm NEN-EN 50126:2017. Het gaat daarbij om de levenscyclus weergegeven in onderstaande figuur, het zogenaamde V-model. Deze systematiek heeft betrekking op betrouwbaarheid, beschikbaarheid, onderhoudbaarheid en veiligheid (in het Engels reliability, availability, maintainability and safety, ofwel RAMS).

Levenscyclus volgens NEN EN 50126:2017

6.3.2 CSM REA

De vraag of een wijziging aanmerkelijk is in de zin van de Wls is van belang voor de uitspraak dat een vergunning voor indienststelling vereist is. Volgens de Wls is er sprake van een aanmerkelijk wijziging indien de technische en functionele eigenschappen van de lokale spoorweginfrastructuur, respectievelijk het spoor voertuig aanmerkelijk veranderen. In Amsterdam wordt dit vastgesteld op basis van zes cruciale vragen vanuit de CSM-REA (Europese Richtlijn 402/2013, art 4.-2 sub a t/m f. Deze Richtlijn geldt niet voor lokale spoorwegsystemen, maar wordt in Amsterdam vrijwillig toegepast.

Als de wijziging wel aanmerkelijk is, maar niet veiligheidsrelevant, vindt de indienststelling van gewijzigde infrastructuur en voertuigen plaats volgens de procedures voor veilig gebruik als beschreven in veiligheidsbeheersysteem van de beheerder, respectievelijk de vervoerder.

Als de wijziging wel veiligheidsrelevant is, wordt op basis van onderstaande aspecten vastgesteld of er inderdaad sprake is van een aanmerkelijke wijziging.

• a)

  Gevolg bij faling: meest ongunstige, aannemelijke scenario bij faling van het te beoordelen systeem, rekening houdend met de bestaande veiligheidsmechanismen buiten het te beoordelen systeem.

• b)

  Nieuwigheid die door de wijziging wordt geïntroduceerd: dit betreft zowel innovaties in de spoorwegsector als innovaties voor de organisatie die de wijziging invoert.

• c)

  Complexiteit van de wijziging; voor zowel de organisatie als de techniek. De complexiteit wordt bepaald door het aantal elementen dat is betrokken in de wijziging, en de mate van de interactie tussen die elementen.

• d)

  Monitoring: de mogelijkheid de ingevoerde wijziging gedurende de levenscyclus van het systeem te monitoren en passende maatregelen te treffen.

• e)

  Onomkeerbaarheid: de mogelijkheid terug te keren naar het systeem vóór de wijziging.

• f)

  Additionaliteit: beoordeling van het belang van de wijziging, rekening houdend met alle recente veiligheidsgerelateerde wijzigingen van het te beoordelen systeem die eerder niet als belangrijk werden beoordeeld.

De vragen dienen alle zes negatief te worden beantwoord (‘nee’) en te worden voorzien van een motivering. In dat geval is de wijziging niet aanmerkelijk en derhalve niet vergunningplichtig.

6.4.1 Tijdelijke buitengebruikname

De beheerder kan sporen tijdelijk buiten dienst stellen voor werkzaamheden ten behoeve van het beheer of van derden. Dit gebeurt na overleg met de vervoerder en na toestemming van de verkeersleiding. De vergunning voor indienststelling blijft dan van kracht en de beheerder blijft verantwoordelijk voor de lokale spoorweginfrastructuur. De betrokken sporen mogen uitsluitend weer in dienst gesteld worden door of namens de beheerder, die zich ervan heeft overtuigd dat de sporen vrij en onbelemmerd zijn.

In geval van storing of calamiteit kan de verkeersleiding de sporen direct buiten dienst stellen.

Bij het proces van tijdelijke buitendienststelling voor werkzaamheden wordt de regelgeving van railAlert in acht genomen.

De beheerder en de vervoerder zullen ten aanzien van werkzaamheden en capaciteitstoedeling per keer zelf een integraal voorstel indienen bij de Vervoerregio. Hierin dienen in ieder geval de volgende criteria afgewogen te zijn:

• •

  de gehele levensduur van de betrokken assets;

• •

  efficiënte afweging ten aanzien van andere werkzaamheden;

• •

  impact vertraging OV reis;

• •

  impact betrouwbaarheid OV reis;

• •

  netto impact kosten;

• •

  toegankelijkheid;

• •

  gevolgen omwonende;

• •

  impact imago railverkeerssysteem;

• •

  duurzaamheid

• •

  veiligheid (spoorwegveiligheid en arbo).

De afweging van de vervoerder en beheerder moet transparant, controleerbaar en verifieerbaar zijn. Indien de afweging leidt tot een stremming van het railverkeer kan dit leiden tot een tijdelijke buitengebruikname (TBGN). Bij het aanvragen van een TBGN moet de procedure voor de TBGN van de Vervoerregio in acht genomen worden. De toestemming voor een TBGN wordt verstrekt door het DB, de beheerder en de vervoerder gehoord hebbende.

6.4.2 Ingebruikname

Na het verkrijgen van de vergunning voor indienststelling van de lokale spoorweginfrastructuur wordt door of namens de beheerder een controle veilige berijdbaarheid uitgevoerd. Hierop wordt door of namens de beheerder operationele toestemming voor de ingebruikname gegeven. De vervoerder kan nu de procedure voor ingebruikname uitvoeren. Als dat positief verloopt kan de daadwerkelijke exploitatie starten.

6.4.3 Schorsen en intrekken vergunning indienststelling infra

Het dagelijks bestuur is bevoegd een vergunning voor indienstelling van de lokale spoorweginfrastructuur te schorsen of in te trekken. Hiervoor gelden de volgende bepalingen:

• 1.

  een melding van de toezichthouder, de vervoerder of medewerkers van de beheerder over onveilige infrastructuur moet direct leiden tot onderzoek door de beheerder en in geval van acuut gevaar moet de beheerder direct maatregelen treffen;

• 2.

  de beheerder informeert de beleidsadviseur fysieke veiligheid van de Vervoerregio, de vervoerder en de toezichthouder direct over de melding en de te treffen maatregelen;

• 3.

  de beheerder volgt de aanwijzingen van de toezichthouder direct op en de beheerder beëindigt de maatregelen ingevolge de aanwijzingen niet eerder dan nadat het hiervoor toestemming van de toezichthouder heeft verkregen;

• 4.

  indien de getroffen maatregelen niet leiden tot een veilige situatie of indien de beheerder geen maatregelen treft, zodat de lokale spoorweginfrastructuur niet langer voldoet aan de artikel 5 en 6, eerst lid, Wls, kan het dagelijks bestuur overgaan tot schorsen of intrekken van een vergunning voor indienststelling van spoorweginfrastructuur als bedoeld in artikel 9, eerst lid, Wls.

6.5.1 Nieuwe spoorvoertuigen

Voor spoorvoertuigen die voor de eerste keer een vergunning tot indienststelling binnen het gebied van de Vervoerregio Amsterdam willen verkrijgen zal de leverancier in de regel een safety case opleveren op basis waarvan de afnemer van het voertuig een informatiedossier kan opstellen voor de vergunning voor indienststelling als bedoeld in art 32 Wls.

Het proces verloopt met inachtneming van NEN-EN-50126:2017 en er zal sprake zijn van een test- en een proefbedrijf (stap 9 en 10 van het V-model).

Een vergunning tot indienstelling van een spoorvoertuig is niet vereist indien er sprake is van proefritten met het oog op het opdoen van ervaring met spoorvoertuigen of het testen van procedures in het kader van het VBS. In dat geval is echter wel een verklaring tot toelating van de beheerder vereist.

Het uitvoeren van testen (stap 9 van het V model) en testritten mag uitsluitend plaats vinden op buitendienst gesteld spoor of op remise- of opstelsporen.

Het uitvoeren van proefritten (stap 10 van het V model) mag plaatsvinden op sporen welke in dienst zijn gesteld. In dat geval mag het spoorvoertuig uitsluitend bediend worden door een bestuurder van GVB die met succes een toets voor dit specifieke voertuig heeft doorstaan. Het is verboden om tijdens test- of proefritten reizigers te vervoeren (art 26 Wls).

De vervoerder toont aan dat het rijdend personeel is opgeleid voor de nieuwe voertuigen.

6.5.2 Aanmerkelijke wijzigingen aan spoorvoertuigen

Bij een aanmerkelijke wijziging aan een voertuig zal de partij die het voertuig wijzigt de safety case aan moeten leveren op basis waarvan een informatiedossier opgesteld kan worden als bedoeld in art 33 Wls. In de praktijk zal dit de eigenaar van het spoorvoertuig zijn ofwel de vervoerder. In Amsterdam is dit GVB.

6.5.3 Werkvoertuigen

Volgens de Wls, indien strikt gelezen, zal ook voor werkvoertuigen het ‘zware’ regime gelden voor de indienststelling van spoorvoertuigen. Deze voertuigen worden echter in de regel slechts ingezet op buitendienst gesteld spoor. Er zijn vrij veel werkvoertuigen in omloop en toelating van deze voertuigen conform de Wls is daardoor onevenredig bezwaarlijk. De wetgever heeft inmiddels laten weten dat deze regels bij de volgende aanpassing van de Wls versoepeld zullen worden. Daarom geldt voor het gebied van de Vervoerregio het volgende.

Indien een werkvoertuig ingezet zal worden op spoor dat in exploitatie is, zal het moeten voldoen aan alle eisen van de Wls en op dezelfde wijze in dienst gesteld moeten worden als de overige in dienst gestelde voertuigen.

Indien een werkvoertuig uitsluitend ingezet zal worden op buiten dienst gesteld spoor, geschiedt de toelating door de beheerder en is een vergunning als bedoeld in art 32 Wls niet vereist.

6.5.4 Museumvoertuigen

Museumvoertuigen dienen aan dezelfde eisen te voldoen als exploitatievoertuigen, echter met inachtneming van de beperkende eisen van art 5 Rls. Bij de toelating kan ontheffing gegeven worden van bepaalde eisen om het authentieke karakter van de voertuigen te behouden. In geval van twijfel kan de Safety Board advies geven.