Mobiliteitsplan Valkenburg aan de Geul

Gelegen in het Zuid-Limburgse Heuvelland is de gemeente Valkenburg aan de Geul met het eeuwenoude en pittoreske stadje Valkenburg, een aantrekkelijke omgeving om te wonen, te ondernemen en te recreëren. De gemeente is de plek waar de ruim 16.000 inwoners wonen, werken, naar school gaan, zorgen, sporten en elkaar ontmoeten. Het vijf-sterrenlandschap, de gastvrijheid en de cultuurhistorische waarden worden enorm gewaardeerd door de vele toeristen en recreanten die jaarlijks de gemeente bezoeken. Uit onderzoek 1 blijkt ook dat 6 op de 10 inwoners het toerisme in de gemeente ondersteunt omdat het onder andere bijdraagt aan de werkgelegenheid en het op peil houden van de voorzieningen voor inwoners. Tegelijkertijd zorgt het toerisme er ook voor dat de leefbaarheid van kernen op momenten onder druk staat door de (verkeers)drukte die het toerisme met pieken met zich meebrengt. Hoe we dit “daily urban system”2 van de gemeente aantrekkelijk bereikbaar houden is beschreven in dit Mobiliteitsplan 2022-2040.

1.1 Aanleiding en achtergrond

Het Gemeentelijk Verkeer- en Vervoerplan Valkenburg aan de Geul uit 2012 sloot niet meer aan op de veranderende visie op mobiliteit in het algemeen en op ontwikkelingen in de regio in het bijzonder. Reden voor de gemeente Valkenburg aan de Geul om een nieuw Mobiliteitsplan op te stellen.

Mobiliteit is meer dan alleen het realiseren van veilige wegen, fiets- en voetpaden. Mobiliteit speelt een belangrijke rol in de balans tussen een prettige leefomgeving voor inwoners, de veranderende en vergrijzende bevolking, de klimaatopgaven zoals hittestress en wateroverlast, bereikbaarheid van voorzieningen, toerisme en gedrag.

Naast een veranderende omgeving, volgen ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit elkaar snel op. Er is een duidelijke trend op het gebied van elektrisch rijden, zowel per auto als op de fiets. Nieuwe brandstoffen en nieuwe technieken bieden kansen voor het verbeteren van mobiliteit voor iedere inwoner en daarmee onze leefomgeving.

Voor de totstandkoming van dit nieuwe Mobiliteitsplan zijn de volgende ontwikkelingen meegenomen:

• •

  de klimaatopgave en de afspraken die hierover zijn gemaakt op nationaal, Europees en wereldniveau;

• •

  demografische, technologische en economische ontwikkelingen die van invloed zijn op de manier waarop de gemeente met mobiliteit wilt omgaan;

• •

  trends en ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit die kansen kunnen bieden (zie bijlage A);

• •

  vooruitlopend op (invoering van) de Omgevingswet en de integrale aanpak waarin de wet voorziet, is het Mobiliteitsplan opgesteld vanuit een breder perspectief.

• •

  de samenwerking van de regio Zuid-Limburg (gemeenten en provincie Limburg) welke sinds 2018 aan een gemeenschappelijke mobiliteitsvisie en uitvoeringsagenda werken genaamd “Slim op weg naar morgen”.

1.2 Doelstelling

De verplichting om als gemeente een mobiliteitsplan op te stellen komt voort uit de Planwet Verkeer en Vervoer. Het mobiliteitsplan geeft richting aan de door de gemeenteraad en het college te nemen beslissingen ten aanzien van verkeer en vervoer in de gemeente. Met de inwerkingtreding van de Omgevingswet op 1 januari 2022 wordt de Planwet onderdeel van de Omgevingswet.

In het mobiliteitsplan van Valkenburg aan de Geul staat het behoud en het verbeteren van de mobiliteit in een veranderende omgeving centraal. Het mobiliteitsplan schetst een heldere visie op het verkeer- en vervoersbeleid van de gemeente Valkenburg aan de Geul voor de komende jaren (2022 – 2040). Het plan is een richtinggevend, toetsingskader voor alle verkeer- en vervoersvraagstukken binnen de gemeente, nu en in de toekomst.

1.3 Proces

Het Mobiliteitsplan Valkenburg aan de Geul is middels een stapsgewijze aanpak en participatie tot stand gekomen.

Stap 1 – Inventarisatie en analyse

Met het oog op het opleveren van een integraal Mobiliteitsplan is in de eerste stap een uitgebreide inventarisatie en analyse uitgevoerd van verschillende strategische beleidsdocumenten om de kaders voor het Mobiliteitsplan te bepalen. Op basis van deze kaders zijn in verschillende bijeenkomsten de diverse stakeholders betrokken om hun beelden over de toekomst van mobiliteit in de gemeente te delen.

Stap 2 – Opstellen visie

Op basis van de inventarisatie en de verschillende bijeenkomsten is een visie op mobiliteit in Valkenburg aan de Geul opgesteld. Deze visie beschrijft de stip op de horizon: waar wil de gemeente zijn in 2040 op het gebied van mobiliteit? Deze visie, waarin vier ontwikkelrichtingen zijn benoemd, is in de raadsbijeenkomst van 8 juni 2020 vastgesteld.

Stap 3 – Opstellen beleid

Na vaststelling van de visie is het toekomstbeeld 2040 uitgewerkt in een 7-tal beleidslijnen. Hierin is beschreven op welke wijze de gemeente invulling gaat geven aan het realiseren van het gewenste toekomstbeeld.

Stap 4 – Opstellen Meerjaren Uitvoeringsprogramma

Op basis van de zeven beleidslijnen, huidige (ruimtelijke) ontwikkelingen in de gemeente en de online inventarisatie is een praktisch en realistisch Meerjaren UitvoeringsProgramma (MUP) opgesteld.

Raadplegen omgeving

De Omgevingswet ziet erop toe dat bij de totstandkoming van (nieuwe) beleidsplannen een vorm van participatie plaatsvindt. Het beoogde doel van deze participatie is op te halen wat er leeft onder inwoners en dit een plek geven en daarnaast het creëren van draagvlak voor het Mobiliteitsplan. Inwoners zijn betrokken bij het opstellen van het Mobiliteitsplan middels een aantal Mobiliteitscafé’s. Ook vertegenwoordigers van belangenorganisaties, bedrijven, ondernemers en vervoerders zijn via een Mobiliteitscafé geraadpleegd. Daarnaast zijn inwoners geraadpleegd via een online consultatie. Om de integraliteit met andere beleidsvelden te borgen zijn er diverse overleggen gevoerd met een interne werkgroep. Daarnaast zijn de raadsleden vanaf de start van het proces betrokken in diverse bijeenkomsten.

Mobiliteitscafé’s

Tijdens drie Mobiliteitscafé’s in Vilt (12/11/2019), Schin op Geul (21/11/2019) en Valkenburg (4/11/2019) hebben inwoners mee kunnen denken over de toekomst van mobiliteit in de gemeente. Tijdens deze interactieve avonden zijn we met elkaar in gesprek gegaan over thema’s als leefbaarheid, toerisme, veiligheid en duurzaamheid. De informatie uit deze bijeenkomsten hebben een plek gekregen in de Mobiliteitsvisie. In een aparte bijeenkomst is met de overige stakeholders eenzelfde gesprek gevoerd (5/11/2019).

Online consultatie

Vanwege COVID-19 kon een tweede ronde Mobiliteitscafé’s helaas niet doorgaan. Om inwoners toch nog de mogelijkheid te geven om te benoemen wat zij belangrijk vinden dat de gemeente de komende jaren gaat aanpakken, is een online consultatie georganiseerd. Van 19 maart tot en met 11 april 2021 konden inwoners knelpunten en wensen aangeven voor een aantal onderwerpen. Deze consultatie heeft erin geresulteerd dat circa 125-150 inwoners 400 aandachtspunten binnen de gemeente Valkenburg aan de Geul hebben meegegeven voor het definitieve Mobiliteitsplan.

Interne werkgroep

Mobiliteit heeft grote raakvlakken met de fysieke leefomgeving en het sociaal domein. De interne werkgroep bestond daarom uit medewerkers van de gemeente vanuit verschillende vakdisciplines om de integraliteit tussen mobiliteit en andere beleidsvelden binnen de gemeente te borgen. In een aantal bijeenkomsten is de visie en de inhoud van het Mobiliteitsplan besproken zodat het plan aansluit op andere beleidsthema’s. Ook heeft reeds wisselwerking tussen de beleidsvelden en de ontwikkelingen plaatsgevonden.

Raadsleden

In een aantal bijeenkomsten hebben ook raads- en commissieleden meegedacht over de toekomst van mobiliteit in de gemeente. Daarnaast zijn zij ook geïnformeerd over de opbrengsten van de Mobiliteitscafé’s en de voortgang van het Mobiliteitsplan.

1.4 Leeswijzer

Het Mobiliteitsplan Valkenburg aan de Geul 2021-2040 bestaat uit een deel Visie Toekomstbeeld 2040 (hoofdstuk 2) hierin zijn de vier ontwikkelrichtingen beschreven waar de gemeente de komende jaren invulling aan geeft. Deze ontwikkelrichtingen zijn uitgewerkt in het mobiliteitsbeleid (hoofdstuk 3) waarin in zeven beleidslijnen, is beschreven welke stappen de gemeente gaat nemen om de visie tot uitvoering te brengen.

Op basis van overkoepelende opgaven, de brede integrale (beleids)inventarisatie en de input vanuit de omgeving en gebruikers van het mobiliteitssysteem is de gemeentelijke mobiliteitsvisie Valkenburg aan de Geul – Aantrekkelijk bereikbaar ontwikkeld.

Met aantrekkelijk bereikbaar wordt bedoeld dat de bereikbaarheid voldoet aan de gewenste kwaliteit van diegene die zich wil verplaatsen. In deze visie staat het bereikbaar houden van de gemeente centraal, zonder dat hierbij de aantrekkelijkheid om er te verblijven voor inwoners en bezoekers in het geding komt.

Deze visie verwoord de ontwikkeling die de gemeente wil bewerkstelligen op het gebied van mobiliteit en is vertaald in vier ontwikkelrichtingen en visueel weergegeven in een toekomstbeeld (figuur 1).

• 1.

  CO2-neutraal

• 2.

  Sturen recreatief verkeer

• 3.

  Vergroten keuzevrijheid mobiliteit

• 4.

  Vergroten leefbaarheid en verkeersveiligheid

2.1 Vier ontwikkelrichtingen

In het Toekomstbeeld 2040 zijn de vier ontwikkelrichtingen te herkennen. Deze versterken elkaar. Om het toekomstbeeld concreter te maken, is voor elk van de vier ontwikkelrichtingen een doel geformuleerd. De vier ontwikkelrichtingen zijn nader uitgewerkt:

Ontwikkelrichting 1 - CO2-neutraal

De ambitie zoals verwoord in het landelijke klimaatakkoord is een belangrijke basis voor de eerste ontwikkelrichting.

“Zorgeloze mobiliteit, voor alles en iedereen in 2050. Geen emissies, uitstekende bereikbaarheid toegankelijk voor jong en oud, arm en rijk, valide en mindervalide. Betaalbaar, veilig, comfortabel, makkelijk én gezond. Slimme, duurzame, compacte steden met optimale doorstroming van mensen en goederen. Mooie leefbare en goed ontsloten gebieden en dorpen waarbij mobiliteit de schakel is tussen wonen, werken en vrije tijd.”

Klimaatakkoord – Den Haag – 28 juni 2019

De gemeente sluit aan bij de afspraken gemaakt in het Klimaatakkoord en heeft daarmee als ambitie om in 2050 CO2-neutraal te zijn. In Nederland wordt bijna een kwart van de emissie van CO2 veroorzaakt door de sector verkeer en vervoer. Het wegverkeer is daarbij de grootste emissiebron (78%).3 Werken aan het verduurzamen van de mobiliteit is daarmee onvermijdelijk om aan de duurzaamheidsdoelstellingen (Global Goals) te voldoen. Deze ontwikkelrichting stimuleert duurzame mobiliteit door ruimte te bieden aan actieve en schone mobiliteit (fietsen en wandelen) en het verschonen van de (auto)mobiliteit.

Doel: In 2040 is de CO2-uitstoot door verkeer en vervoer binnen de gemeente met 50% afgenomen ten opzichte van 2019.

Ontwikkelrichting 2 – Sturen recreatief verkeer

Jaarlijks bezoeken vele dag- en verblijfsrecreanten Valkenburg aan de Geul. De gemeente (en een groot deel van haar inwoners) wil dat Valkenburg aan de Geul een toeristische bestemming blijft. De bezoekers komen uit heel Nederland en Europa. De structurele toename van recreatief verkeer en de bijbehorende opgaven als verkeersdrukte (auto en fiets), parkeren en gedrag vragen om een gerichte aanpak. Met deze ontwikkelrichting wordt beoogd om de balans tussen leefbaarheid en toerisme te borgen en waar nodig te herstellen. We realiseren een flexibel mobiliteitssysteem, stimuleren andere vervoerkeuzes en sturen op verkeerstromen door het maken van heldere netwerkkeuzes.

Doel: In 2040 is een modal shift (verandering van vervoerwijzen) gerealiseerd van 10% van auto naar duurzame vervoerwijzen (OV, fiets, voet) voor bezoekers en recreanten.

Ontwikkelrichting 3 - Vergroten keuzevrijheid mobiliteit

Een groot deel van de verplaatsingen in Zuid-Limburg vindt met name plaats met de auto. Maar niet iedereen heeft een rijbewijs, is fysiek in staat om auto te reizen of beschikt over een auto (bewust of ongewenst). Om inwoners en bezoekers een andere keuze dan de auto te bieden, wordt binnen deze ontwikkelrichting ketenmobiliteit gefaciliteerd door de verschillende mobiliteitsnetwerken (OV, fiets, auto) beter op elkaar te laten aansluiten. Daarnaast worden actieve vormen van mobiliteit en het gebruik van deelmobiliteit gestimuleerd. Bij de herinrichting van de publieke ruimte wordt het STOMP-principe gehanteerd. Deze ontwikkelrichting is ondersteunend aan de andere drie ontwikkelrichtingen.

Doel: In 2040 is een modal shift (verandering van vervoerwijzen) gerealiseerd van 25% van auto naar duurzame vervoerwijzen (OV, fiets, voet) voor afstanden tot 15 km.

Ontwikkelrichting 4 – Vergroten leefbaarheid & verkeersveiligheid

Mobiliteit heeft effect op de leefbaarheid van woon- en verblijfsgebieden. Dat is zowel positief als negatief. Deze ontwikkelrichting richt zich op het verbeteren van de leefbaarheid door de publieke ruimte in woon- en verblijfsgebieden in te richten als verblijfsgebied en daarmee de overlast van mobiliteit (geluid, lucht, snelheid en ruimtegebruik) te beperken en de verkeerveiligheid te vergroten. Ook het realiseren van meer veilige wandel- en fietsroutes dragen bij aan het vergroten van de leefbaarheid: de auto is niet meer de belangrijkste vervoersmodaliteit.

Doelen:

• •

  In 2040 is de beleving van inwoners ten aanzien van leefbaarheid door verkeer en vervoer verbeterd ten opzichte van 2019.

• •

  In 2040 is het aantal risicolocaties (grotere kans op verkeersongeval) verlaagd ten opzichte van 2019.

2.2 Werkwijze

De wijze waarop overheden en andere organisaties omgaan met mobiliteit, is in de afgelopen jaren sterk veranderd. De toenemende complexiteit van mobiliteit in relatie tot opgaven als klimaatverandering, krimp, inclusie, publieke opinie, gedrag en handhaving, negatieve effecten van mobiliteit, innovaties, afnemende publieke middelen en de belasting van de fysieke ruimte, vraagt om een andere aanpak.

Deze veranderde aanpak wordt ook wel mobiliteitstransitie genoemd. De mobiliteitstransitie zet in op een fundamentele verandering van de bestaande structuren, culturen en werkwijzen binnen het mobiliteitssysteem op de lange termijn. Het Rijksbeleid is daarop aangepast (zie tabel 1). In deze paragraaf wordt toegelicht hoe de gemeente invulling geeft aan deze verandering.

De gemeente Valkenburg aan de Geul gaat de mobiliteitsopgaven slim aanpakken waarbij op zoek wordt gegaan naar een nieuwe balans tussen collectieve ambities en opgaven als klimaat, leefbaarheid en inclusie en individuele wensen van eindgebruikers (de inwoners, maatschappelijke organisaties en bedrijven). Daarvoor zal de gemeente de beperkte publieke middelen op een efficiënte en verantwoorde wijze inzetten.

De verschuiving in het beleid en de uitvoering daarvan vereist integraliteit, samenwerking en flexibiliteit om succes te oogsten. In deze paragraaf is beschreven hoe de gemeente Valkenburg aan de Geul het geschetste Toekomstbeeld 2040 gaat realiseren.

Integrale aanpak

Een belangrijk uitgangspunt voor het Mobiliteitsplan is dat naar de huidige verwachting op 1 juli 2022 de Omgevingswet in werking treedt. Deze wet voorziet in een integrale aanpak van (beleids)plannen in het fysieke domein, waaronder mobiliteit. Het Mobiliteitsplan eist een integrale benadering van (fysieke) opgaven waaraan mobiliteit een bijdrage kan leveren of welke impact hebben op welke vorm van mobiliteit dan ook. In onderstaand schema (figuur 3) is deze samenhang tussen mobiliteitsbeleid en andere beleidsvelden weergegeven.

Concreet betekent deze integrale aanpak dat mobiliteit als onderdeel van de fysieke omgeving vanaf de start deel uitmaakt van ruimtelijke ontwikkelingen, plannen en projecten. Dit Mobiliteitsplan is daarbij het kader. De eerste voorbeelden hiervan zijn de gebiedsvisies Berg, Valkenburg Oost en West en overige projecten zoals de herinrichting van de Verbindings-as Houthem-Strabeek, diverse hotelontwikkelingen en herbestemmingen en het herstelplan overstroming. Daarnaast heeft de verkoop van openbare gronden aan derden veelal effect op mobiliteitsbeleid en daarmee op het bereiken van de hier beschreven doelstellingen. Er dient dus altijd een integrale afweging te worden gemaakt waarbij de effecten op mobiliteit onderzocht worden.

Bij het opstellen van andere beleids- en beheerplannen wordt gezorgd voor het borgen van de integraliteit. Zo is het Parkeerbeleidsplan4 een nadere uitwerking van het Mobiliteitsplan voor het onderdeel parkeren. Ook bij het nog op te stellen integraal plan wegreconstructies wordt vanuit meerdere invalshoeken5 bekeken op welke wijze de openbare ruimte kan worden heringericht conform de uitgangspunten uit het Mobiliteitsplan. De verduurzaming van de mobiliteit is een thema dat in coproductie met het beleidsveld duurzaamheid wordt uitgevoerd zodat de juiste condities kunnen worden geschapen voor het verduurzamen van de mobiliteit. Het opstellen van een laadpaalstrategie is hiervan een voorbeeld.

Een onderdeel dat specifiek voor Valkenburg aan de Geul erg belangrijk is, zijn evenementen. Evenementen brengen veelal een grote stroom bezoekers met zich mee die in goede banen moet worden geleid. Daarom is het bij de organisatie van een evenement belangrijk dat mobiliteit als thema vanaf het eerste begin is betrokken. In paragraaf 3.3 wordt hier verder op in gegaan.

Binnen deze kaders is zeker ook ruimte om toekomstige ontwikkelingen mogelijk te maken. Zo kan de gemeente flexibel inspelen op maatschappelijke, economische en technologische ontwikkelingen én op initiatieven en bijdragen van partners die bijdragen aan duurzamere mobiliteit zoals bijvoorbeeld het initiatief om de A79 te transformeren tot een energie-opwekkende fiets-autoweg van de toekomst.

Samenwerking en coördineren

Uitvoering geven aan het Mobiliteitsplan is een complexe opgave. Dat kan de gemeente niet alleen. Daarom worden andere organisaties, buurgemeenten, partners en inwoners gevraagd om een bijdrage te leveren.

Bij de aanpak van mobiliteitsopgaven wordt gekeken naar de gemeentelijke verantwoordelijkheid en wordt er gezocht naar samenwerking in de gedeelde verantwoordelijkheid: met buurgemeenten en de Provincie Limburg ten aanzien van opgaven die gemeentegrensoverschrijdend zijn, met de concessieverlener en -houder als het gaat over het openbaar vervoer, met vervoeraanbieders om het mobiliteitsaanbod te vergroten en met kennisinstellingen en belangenorganisaties, onderwijsinstellingen en ondernemers om te zorgen voor uitvoering en draagvlak. Daarbij wordt gestreefd naar win-win en wordt er gewerkt aan het creëren van een gezamenlijke oplossing die meerwaarde biedt doordat het resultaat tegemoetkomt aan de meeste individuele belangen binnen de kaders van het Mobiliteitsplan.

In de samenwerking heeft de gemeente een regisserende rol om partijen met elkaar te verbinden, om uitvoering te geven aan het Mobiliteitsplan en om flexibel in te spelen op maatschappelijke, economische en technologische ontwikkelingen én op bijdragen van anderen.

Een concrete invulling hiervan is de Mobiliteitsagenda Zuid-Limburg waarin samen met de 15 andere Zuid-Limburgse gemeenten en de provincie Limburg wordt gewerkt aan gemeenschappelijke regionale en landelijke mobiliteitsambities, zoals de krachtenbundeling Smart Mobility6 , uitwerking Strategische Plan Verkeersveiligheid7 maar ook de regionale aanpak van de wegcategorisering. Daarnaast wordt er samengewerkt aan het realiseren van een kwalitatief hoogwaardig regionaal utilitair fietsnetwerk als onderdeel van het Nationaal Toekomstbeeld Fiets. 8

Realiseren flexibel mobiliteitssysteem

Vanwege haar profiel als toeristische bestemming en evenementengemeente fluctueert het aanbod van verkeer gedurende het jaar sterk binnen de gemeente Valkenburg aan de Geul.

In bovenstaande afbeelding is schematisch weergegeven hoe de vraag naar mobiliteit gedurende het jaar verandert. Een deel van het jaar bestaat de vraag naar mobiliteit uit lokale en regionale verplaatsingen van inwoners ten behoeve van werken, winkelen, naar school gaan en recreëren. Dit geldt niet alleen voor inwoners van de gemeente, maar ook voor inwoners uit de aanliggende gemeenten vanwege de centrale ligging in het Heuvelland en de aansluiting op de hoofdroutes (auto en openbaar vervoer).

In bepaalde perioden in het jaar komen de verplaatsingsbehoeften erbij van bezoekers aan de regio. Bezoekers die in de regio overnachten en hier recreëren, maar ook bezoekers die hier maar één dagje zijn (veelal inwoners van de omliggende regio’s). Dit zijn de drukkere vakantieperioden tussen maart en september. De topdrukte tijdens zomervakantie (bouwvak) en tijdens evenementen zorgt voor een piekbelasting van het mobiliteitssysteem.

De natuur en cultuurhistorie bepalen in belangrijke mate de wegenstructuur. Van oudsher kruisen de belangrijkste wegen de dorpen. De vier hoofdroutes (Broekhem-Beekstraat, Nieuweweg-Emmaberg, N590 (Berg en Terblijt) en N595 (Schin op Geul) komen in een lus rondom het centrum van Valkenburg samen. Deze lus is geen volwaardige centrumring waardoor men geen rondje rondom het centrum kan rijden. In de drukke perioden (tijdens vakanties en evenementen) is de huidige infrastructuur niet toereikend om het verkeer goed te verwerken. In de dalperiode kan het verkeer goed verwerkt worden.

De centrale ligging, de doorkruising van de hoofroutes door kernen en woongebieden, de fluctuatie van het verkeersaanbod en het kunnen functioneren als belangrijke evenementen bestemming, maakt dat de gemeente op een slimme en efficiënte wijze moet omgaan met mobiliteit. De basis van het mobiliteitssysteem, dat gericht is op alle vervoerwijzen, moet op orde zijn. Daarbovenop worden flexibele maatregelen getroffen om met fluctuaties in vraag en aanbod mee te bewegen. Zo werkt de gemeente aan het verbeteren van de leefbaarheid en verkeersveiligheid en blijft Valkenburg aan de Geul aantrekkelijk bereikbaar voor haar inwoners, werknemers en bezoekers uit de regio, gedurende het hele jaar.

Ruimte bieden aan innovatie

Innovatie staat aan de basis van nieuwe oplossingen voor grote maatschappelijke opgaven. Er bestaan reeds diverse mobiliteitsvormen en -initiatieven die een bijdrage leveren aan de ambitie om mobiliteit te verduurzamen, maar het is nu nog niet bekend welke innovaties er de komende jaren gaan komen. De gemeente Valkenburg aan de Geul staat daarom open voor duurzame innovaties die een bijdrage kunnen leveren aan het Toekomstbeeld 2040.

Het Mobiliteitsplan is adaptief en flexibel opgesteld zodat in de komende jaren invulling gegeven kan worden aan innovatie. Door innovatieve toepassingen te gebruiken voor bestaande problemen kunnen effectieve oplossingen worden gevonden. Innovatie is geen doel op zich, maar is een middel om de complexe opgaven waar de gemeente voor staat aan te pakken.

Monitoring en evaluatie

De uitvoering van het mobiliteitsbeleid wordt zowel kwantitatief als kwalitatief gemonitord om de investeringen en inspanningen te toetsen en om tijdig bij te kunnen sturen. Voor de kwantitatieve informatie wordt gebruik gemaakt van bestaande databronnen en dashboards als VIAstat, klimaatmonitor en het SPV (www.verkeersveiligheidsmonitor.nl). Ook Zuid-Limburg Bereikbaar maakt het effect van haar activiteiten op het gebied van Smart Mobility voor de gemeenten inzichtelijk.

Naast de kwantitatieve informatie die reeds beschikbaar is, is ook meer en betere data nodig over het gebruik van het mobiliteitsnetwerk om te kunnen sturen. Het gaat om gegevens als verkeerstellingen per periode van gemotoriseerd verkeer en fietsers, snelheden, (fiets)parkeren en vergunningen.

Ook kwalitatieve informatie over de ervaring van inwoners en bezoekers van de mobiliteit in Valkenburg aan de Geul is belangrijk. Deze informatie kan verkregen worden door een driejaarlijks onderzoek naar bijvoorbeeld de waardering van het fietsnetwerk, de ervaren overlast of het gebruik van nieuwe voorzieningen zoals deelfietsen. In deze onderzoeken stellen we de mens centraal en geven informatie over de wijze waarop de gemeente inwoners en bezoekers ten aanzien van mobiliteit kunnen worden gestimuleerd om duurzamer te reizen. Een dergelijk onderzoek kan ook deel uit maken van (bestaande of gewenste) gemeentebrede onderzoeken.

Specifiek zijn voor de vier ontwikkelrichtingen de volgende indicatoren relevant:

• •

  CO2-uitstoot. De organisatie Emissieregistratie maakt inzichtelijk wat de uitstoot van verontreinigende stoffen naar lucht, water en bodem is. Dit doen zij ook voor CO2-uitstoot van verkeer en vervoer. De gemeente hoeft hiervoor geen aanvullend onderzoek te doen. Op o.a. klimaatmonitor.databank.nl is deze informatie te vinden.

• •

  Modal shift: twee jaarlijks wordt er door het CBS onderzoek uitgevoerd naar het verplaatsingsgedrag in Nederland (Onderzoek Verplaatsingen in Nederland (OViN). Omdat de steekproef in kleinere gemeenten zoals Valkenburg aan de Geul onvoldoende is om representatief te zijn, kan de gemeente het CBS verzoeken om de steekproef in de gemeente te verhogen. De gemeente zal hiervoor moeten betalen.

• •

  Beleving: zoals hierboven beschreven over het verzamelen van kwalitatieve informatie.

• •

  Risicolocaties: in 2021 is een risicoanalyse naar verkeersveiligheid uitgevoerd in het kader van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV). Twee jaarlijks wordt deze analyse opnieuw uitgevoerd.

Voor het monitoren van de benodigde lokale effecten zoals hierboven beschreven, is budget opgenomen in het Meerjaren Uitvoeringsprogramma (MUP).

In dit hoofdstuk zijn de vier ontwikkelrichtingen uitgewerkt in zeven beleidslijnen. De beleidslijnen geven weer wat de gemeente gaat doen om het Toekomstbeeld 2040 te realiseren.

De relatie tussen de ontwikkelrichtingen en de beleidslijnen is weergegeven in onderstaande tabel.

3.1 Herinrichten van de openbare ruimte

De meest duurzame vormen van mobiliteit zijn wandelen en fietsen. Door het toepassen van het STOMP-ontwerpprincipe wordt aan deze vervoerswijzen meer “eigen” ruimte gegeven en wordt duurzame mobiliteit verder gestimuleerd. Het autoluwe centrum is hier een voorbeeld van. Het is een principe waarbij in de openbare ruimte in volgorde van importantie ruimte wordt gereserveerd voor Stappen (wandelen), Trappen (fietsen), Openbaar en sociaal vervoer, Mobiliteitsdiensten en de Privéauto en parkeren. Bij herinrichting- en reconstructieprojecten van woon- en/of verblijfsgebieden wordt STOMP op maat toegepast: binnen de openbare ruimte wordt nadrukkelijk ruimte geboden voor wandelen en fietsen om deze wijzen van vervoer aantrekkelijker te maken. Hierbij hoort ook het op orde brengen van voorzieningen zoals toegankelijke wandelpaden, veilige (bewaakte) fietsenstallingsvoorzieningen, laadinfrastructuur en rustgelegenheden.

Specifiek voor voetgangers geldt dat wandelroutes voldoen aan de eisen van toegankelijkheid en dat routes logisch en aantrekkelijk zijn (zie ook bijlage B). Met name goede wandelroutes binnen de bebouwde kom naar voorzieningen zoals winkels, onderwijs en toeristische trekpleisters dragen bij aan het aantrekkelijker maken van wandelen. Buiten de bebouwde kom zijn soms voorzieningen nodig om het netwerk voor de wandelaar veiliger te maken en deze kennen een ander kwaliteitsniveau ten aanzien van toegankelijkheid. Een ommetje kunnen maken draagt bij aan de leefbaarheid van de kernen.

Figuur 5:Metrominuto Pontevedra - De stad Pontevedra , Spanje is een wandelvriendelijke gemeente. De gemeente heeft een kaart ontwikkeld waar de wandelafstanden op zijn aangegeven.

Bij vergunningverlening en gebiedsontwikkelingen worden kaders vanuit het Mobiliteitsplan meegegeven zodat het STOMP-principe gemeente breed wordt toegepast.

Het functioneren van het autoluwe centrum en dan met name het systeem en het gebruik ervan wordt geëvalueerd.

3.2 Faciliteren mobiliteitsdiensten

De opkomst van mobiliteitsdiensten (ook wel deelmobiliteit genoemd) past in de bredere maatschappelijke trend van ‘bezit’ naar ‘gebruik’. Gebruikers van deelmobiliteit hoeven geen grote voorinvestering te doen in de vorm van de aanschaf van een eigen auto of zijn door de aanwezigheid van deelmobiliteit flexibeler in het maken van keuzes voor vervoer. Deelmobiliteit biedt kansen voor het verbeteren van vraag gestuurde mobiliteit in landelijke kernen. Juist op die locaties waar het openbaar vervoer beperkt aanwezig is, kan een deelauto of -fiets voorzien in vervoersbehoeften. Daarnaast bieden deelfietsen een mogelijkheid voor bezoekers en toeristen om de omgeving te ontdekken.

Het succes van deelmobiliteit wordt niet bepaald door de technische oplossing (het vervoermiddel) maar is mede afhankelijk van ruimtelijke factoren en het (beoogde) gedrag en behoefte van eindgebruikers. Veel inwoners van de gemeente Valkenburg aan de Geul zijn (nog) niet bekend met deelmobiliteit. Daarom wordt uitgegaan van een groeimodel. Door te starten met deelfietsen op de OV-hubs zoals de stations Valkenburg, Schin op Geul en Houthem-St Gerlach, als onderdeel van de P+R’s en bij de belangrijkste (toeristische) voorzieningen, kan een netwerk worden opgebouwd en kunnen inwoners en bezoekers kennis maken met het systeem.

Er zijn inmiddels meerdere aanbieders van MaaS-apps9 die het gebruik van verschillende deel-mobiliteitsdiensten ondersteunen.

De gemeente gaat onderzoeken hoe haar deelauto’s en deelfietsen beschikbaar gesteld kunnen worden aan inwoners. Om het aanbod van deelauto-aanbieders in de toekomst te uniformeren zet de gemeente in op samenwerking met de overheidscoöperatie ServiceHuis Parkeren en Verblijven om te komen tot één certificaat.

Het realiseren van deelmobiliteitslocaties is een gezamenlijke ambitie van de regio Zuid-Limburg. Door hier samen in op te trekken, wordt beoogd om een regio brede dekking van deelmobiliteitsaanbieders te realiseren.

3.3 Sturen recreatief verkeer

Zoals beschreven in paragraaf 2.2 kent de gemeente Valkenburg aan de Geul fluctuaties in het verkeersaanbod. Het toenemende recreatieve verkeer (met name dagrecreatie) raakt op piekmomenten steeds vaker de grenzen van het kwetsbare Heuvelland. Op momenten worden deze grenzen overschreden. Verdere groei van het verkeer leidt tot aantasting van het basiskapitaal van het unieke Limburgse Heuvellandschap en tot afname van de leefbaarheid voor inwoners. Het mobiliteitsbeleid is er daarom op gericht om de pieken in het (gemotoriseerd) dagrecreatief verkeer terug te dringen.

Hernieuwde aandacht voor verkeers- en mobiliteitsmanagement

Tijdens topdrukte bij evenementen wordt ingezet op (dynamisch) verkeersmanagement 1 om daarmee de bezoekersstromen te sturen, zoals Valkenburg Kerststad en de Amstel Gold Race. Tijdens deze periodes is het faciliteren en sturen van het verkeer met inzet van dynamisch verkeersmanagement binnen de gemeente (en regio) nodig. Op deze manier wordt verkeersoverlast zo veel mogelijk voorkomen en blijft de gemeente met deze professionele aanpak een aantrekkelijke locatie voor het organiseren en beleven van evenementen.

Mobiliteitsmanagement houdt in dat men de wijze van vervoer van de bezoeker dusdanig beïnvloedt dat de druk op het mobiliteitssysteem bij drukte afneemt. Er wordt ingezet op het stimuleren van bezoekers aan de evenementen om gebruik te maken van wandelen, de fiets of het openbaar vervoer door o.a. tijdelijke fietsparkeervoorzieningen te realiseren, de aanduiding van wandel- en fietsroutes te verbeteren, combitickets voor het openbaar vervoer en duidelijke communicatie over mobiliteit als onderdeel van de evenementencommunicatie aan te bieden.

Per evenement wordt dan ook (afhankelijk van de omvang) een evenementenplan mobiliteit opgesteld waarin verkeers- en mobiliteitsmanagement 10 maatregelen zijn beschreven.

Figuur 6: schematische verdeling verkeersdruk per jaar

Onderzoek naar realisatie P+R

Om de druk van het autoverkeer in de vakantieperioden en tijdens topdrukte in en rondom het centrum van Valkenburg te verlagen, wordt onderzocht hoe Park+Ride locaties kunnen worden aangelegd. Het doel van de aanleg van deze locaties buiten het centrum is dat bezoekers met een langere verblijfsduur op een veilige locatie kunnen parkeren en dat er in het centrum ruimte blijft voor kortparkeerders en vergunninghouders en dat er ruimte is en blijft om de verblijfskwaliteit te borgen.

Belangrijk onderdeel bij de aanleg van P+R locaties is dat er een goede verbinding is met het centrum van Valkenburg (het natransport). Dit kan door middel van een ontsluiting via duidelijke en veilige wandel- en fietsroutes, door het aanbieden van een deelfietssysteem of andere deelvervoermiddellen of doordat de P+R is gelegen aan een bestaande openbaar vervoer verbinding. Tijdens topdrukte bij evenementen kan het natransport vanaf de P+R mogelijk worden aangevuld met extra busvervoer en op termijn wellicht autonoom pendelvervoer.

Rondom het centrum van Valkenburg is de inrichting van vier P+R’s beoogd op de locaties: Nieuweweg, Beekstraat, P Geulpark en P Cauberg. Een haalbaarheidsonderzoek moet uitwijzen welke kosten en baten de P+R’s hebben, mede in relatie tot de uitwerking van de gebiedsvisies (zie hoofdstuk 4).

Veiligheid fiets- en wandelroutes

Inwoners ervaren in bepaalde gebieden overlast van groepen wielrenners, recreatieve fietsers en mountainbikers. Daarnaast ontstaan er regelmatig onveilige situaties tussen fietsers en wandelaars (en soms ook dieren) daar waar men samen van de beschikbare ruimte gebruik maakt. Het aantal recreatieve en sportieve fiets- en wandelroutes is talloos en tegelijkertijd maken veel recreatieve fietsers gebruik één fietsknooppuntenroute door Valkenburg en Ingendael. Deze verkeersdruk heeft negatieve gevolgen voor de beleving en de veiligheid bij het gebruik van de wegen en paden, met name in het buitengebied.

In de nabije toekomst gaat de gemeente als onderdeel van het Novi-gebied een toeristische visie opstellen die ook aandacht geeft aan de leefbaarheid en het verlagen van de drukte danwel spreiden van de drukte en hierbij de visie op de recreatieve routestructuren en de vraag wat willen we waar en waar niet. Om de verschillende fietsstromen beter te reguleren zet de gemeente in op het uitbreiden van het fietsknooppuntenroutenetwerk. Ook werkt zij met andere gemeenten in de regio en Visit Zuid-Limburg aan het realiseren van een nieuw Knopen-lopen wandelnetwerk Zuid-Limburg 11 Bij de ontwikkeling wordt ook zoveel mogelijk gekeken naar het waar mogelijk ontvlechten van de fiets- en wandelroutes.

Daar waar ontvlechting niet mogelijk is zoeken we integraal naar een veilige oplossing. Voor het in goede banen leiden van recreatieve voetgangers en fietsers in het buitengebied, wordt een integrale aanpak gehanteerd waarbij met verschillende partijen (natuur en landschap, Samen Sterk in Limburg, toerisme en verkeer) 12 wordt gezorgd dat wandelaars en fietsers het landschap, de natuur en elkaar respecteren.

3.4 Faciliteren schone brandstof

Soms zijn verplaatsingen met de auto onvermijdelijk. Deze vorm van mobiliteit dient verschoond te worden. Mede vanuit de ambities zoals geformuleerd in het Actieplan Middengebied Zuid-Limburg - de eerste emissie loze regio van Nederland voor toeristisch verkeer te kunnen worden- en de gemeentelijke Energievisie faciliteert de gemeente het gebruik van duurzame brandstoffen door te zorgen voor voldoende aanbod van laadpalen voor 2025 voor zowel bewoners als bezoekers. Het faciliteren van laden moet zo eenvoudig mogelijk zijn zodat inwoners, ondernemers en organisaties gestimuleerd worden om een overstap te maken naar duurzame brandstoffen.

Daarnaast wordt ook de duurzame logistiek gestimuleerd door samen met ondernemers in het autoluwe centrum van Valkenburg te werken aan het verder realiseren van een aantrekkelijk verblijfsgebied zonder uitstoot (Zero Emissie zone). Dit is niet alleen een investering in het realiseren van een aantrekkelijker verblijfsklimaat voor inwoners, bezoekers en toeristen, maar draagt tevens bij aan maatschappelijke opgaven op het gebied van milieu (verbeterde luchtkwaliteit), klimaat, verkeersveiligheid en toerisme. 13 Om te komen tot een gedragen invoering van een zero emissiezone is een integrale aanpak met uitgebreide participatie en bijdragen van ondernemer en inwoners van groot belang.

Goed voorbeeld doet goed volgen: de gemeente neemt het initiatief om bij de aanschaf van nieuwe voertuigen alleen duurzame alternatieven te overwegen. Ook bij ruimtelijke ontwikkelingen stimuleert de gemeente ontwikkelaars om het faciliteren van duurzame brandstoffen mee te nemen in de planontwikkeling.

3.5 Risico gestuurd aanpakken verkeersveiligheid

Met de invoering van het programma Duurzaam Veilig eind jaren negentig is het aantal verkeersslachtoffers in Nederland drastisch gedaald. Helaas is er de laatste jaren weer een kentering in het aantal verkeersslachtoffers te zien. Daarom hebben Rijk, provincies, gemeenten en vervoerregio´s samen met maatschappelijke organisaties het Strategische Plan Verkeersveiligheid (SPV) opgesteld om de verkeersveiligheid structureel te verbeteren. SPV is een risico gestuurde aanpak: er wordt niet alleen gekeken naar ongeval locaties, maar er wordt binnen het gehele mobiliteitssysteem gekeken naar de grootste risico’s zoals: waar verplaatsen zich de meeste verkeersdeelnemers? Waar rijden kwetsbare verkeersdeelnemers zoals ouderen en schoolgaande kinderen en waar is de infrastructuur nog niet veilig ingericht? En waar zijn grote verschillen in snelheid tussen weggebruikers?

In vergelijking met andere gemeenten in de regio vallen er in de gemeente Valkenburg aan de Geul relatief veel slachtoffers onder kwetsbare verkeersdeelnemers (wandelaars en fietsers) en inzittenden van personenauto’s, dit kan te maken hebben met het aandeel bezoekers echter dit is niet te achterhalen. Om te bepalen waar zich onveilige situaties in de gemeente (zouden kunnen) voordoen, is een (regionale) risicoanalyse (vanuit SPV) uitgevoerd. Om het aandeel risicolocaties uit deze analyse te reduceren is de aanpak van de knelpunten opgenomen in het Meerjaren Uitvoeringsprogramma (MUP). Hiervoor zoeken we de integraliteit en de werk-met-werk maken aanpak door met andere projecten de combinatie te zoeken.

Ook heeft risicoanalyse geresulteerd in een vastgestelde uitvoeringsagenda verkeersveiligheid Limburg. In deze uitvoeringsagenda zijn zowel kwetsbare als onervaren verkeersdeelnemers als prioriteit benoemd bij de aanpak voor het verbeteren van verkeersveiligheid. Voor het stimuleren van verkeersveilig gedrag is het belangrijk dat verkeersdeelnemers permanente en structurele verkeerseducatie krijgen. Een belangrijke doelgroep hierin zijn de leerlingen van het basis- en voortgezet onderwijs. De gemeente heeft voor de uitvoering van het verkeerseducatiebeleid een samenwerkovereenkomst gesloten. Scholen die meedoen worden een verkeersactieve school (voormalig VeBo). De provincie verstrekt subsidie hiervoor.

De gemeente werkt in regionaal verband ook samen in het Verkeersveiligheidsproject Heuvelland (VVPH) gericht op verkeerseducatie aan andere risicogroepen (zoals ouderen), het beïnvloeden en verbeteren van het verkeersgedrag en de verkeersmentaliteit.

Inzet Burgerkracht

Naast de risico gestuurde aanpak van verkeersveiligheid door de gemeente, kunnen ook inwoners een bijdrage leveren aan het verbeteren van de verkeersveiligheid. In het kader van burgerparticipatie kunnen kernen via bureau Burgerkracht een eigen budget krijgen om verkeersonveilige situaties te verbeteren. Met deze aanpak krijgen inwoners zicht op de afwegingen die gemaakt moeten worden ten aanzien van veiligheid en voelen ze zich meer verantwoordelijk voor hun eigen mobiliteitsgedrag.

3.6 Op orde brengen mobiliteitsnetwerken

Om het Toekomstbeeld 2040 te kunnen realiseren, is het een voorwaarde dat de verschillende mobiliteitsnetwerken op orde zijn of worden gebracht. Er wordt daarbij meer ruimte geboden aan wandelaars en fietsers. De capaciteit van het huidige gemotoriseerde verkeer wordt behouden en er wordt gewerkt aan het verlagen van de intensiteit tijdens de drukke perioden. Het aantrekkelijk bereikbaar houden van de gemeente staat bij het op orde brengen van de mobiliteitsnetwerken centraal. In deze paragraaf zijn de netwerken voor wandelaars en fietsers beschreven. Daarnaast wordt specifiek ingegaan op de aanpak van de weginrichting en hubs.

Wandelen

Om het wandelen verder te stimuleren ligt de focus op het realiseren van veilige en toegankelijke voetgangersvoorzieningen binnen de bebouwde kom naar voorzieningen zoals in de centra, rondom scholen en naar openbaar vervoer hubs. Op drukke locaties waar veel gewandeld en gefietst wordt, is het streven om beide stromen zoveel mogelijk te ontvlechten.

Voor de inrichting van de utilitaire wandelinfrastructuur worden de richtlijnen voor voetgangers in het CROW ASVV2021 gehanteerd en wordt voldaan aan de toegankelijkheidseisen 14 , al is het vanwege de aanwezigheid van o.a. bebouwing, wegenstructuur en hoogteverschillen niet altijd mogelijk om hieraan te voldoen. Wanneer niet kan worden voldaan aan de richtlijnen, wordt onderzocht welke alternatieve routes er mogelijk zijn, passend binnen de uitgangspunten en binnen de factoren die van invloed zijn op de acceptatie van de loopafstand.

Fietsen

De fiets en/of e-bike is een gezonde manier om over relatief korte afstanden (5-15 km) van A naar B te komen, zelfs in een heuvelachtige omgeving. De speedpedelec 15 is zelfs voor afstanden tot 30 kilometer een gezond alternatief voor de auto. Valkenburg aan de Geul is gebaat bij goede en veilige fietsverbindingen zodat er optimaal ruimte kan worden gegeven aan deze vorm van verplaatsen. Zeker met de e-bike en speedpedelec liggen er kansen om het fietsgebruik te bevorderen.

De belangrijkste actie is het ontwikkelen van een duidelijk, aantrekkelijk fietsnetwerk met minder knelpunten en het ontwerpen van een fietsvriendelijke infrastructuur (zie bijlage C). De eerste stap hierin is het aanwijzen van een gemeentelijk fietsnetwerk dat aansluit op het regionale fietsnetwerk Zuid-Limburg en waarmee elke kern en dorpshart is verbonden.

Bijzondere aandacht bij het aanwijzen van een gemeentelijk fietsnetwerk gaat uit naar school-thuisroutes. Door het sluiten en/of fuseren van (basis)scholen ontstaan er nieuwe school-thuisroutes. Deze routes maken integraal deel uit van het (utilitair) fietsnetwerk. Zo is de Geulweg een drukke fietsstraat (Stella Maris) waar het autoverkeer te gast is (en ook gewandeld wordt). Ook de route door het Ingendael vanuit Valkenburg naar Meerssen is een goed alternatief in de zomer voor de drukkere route Strabeek. Ook de route via de Valkenberg en rotondes Beekstraat-Broekhem en de Plenkertstraat behoeven aandacht.

Voor wat betreft de speedpedelec gelden dezelfde regels als voor de bromfiets dus zij rijden binnen de bebouwde kom op de rijbaan en buiten de bebouwde kom op het bromfietspad. Bij de herinrichting van wegen en fietsinfrastructuur dient aandacht te zijn voor deze snelle vorm van fietsen.

Zoals ook vermeld onder het kopje voetgangers wordt gestreefd naar het ontvlechten van fietsers en voetgangers waar dat nodig is om de risico’s die deze kwetsbare verkeersdeelnemers lopen te beperken.

Figuur 7: regionaal en gemeentelijk utilitair fietsnetwerk

Weginrichting

Met de invoering van het Duurzaam Veilig eind jaren negentig is er landelijk veel veranderd aan de inrichting van wegen. Er is gewerkt aan het eenduidig inrichten van wegen waarbij vorm, functie en gebruik van de weg op elkaar zijn afgestemd ten behoeve van de herkenbaarheid en het verwachtingspatroon voor de weggebruiker zodat daar zij of hij haar gedrag kan aanpassen. De gemeente Valkenburg aan de Geul heeft de afgelopen jaren het aanpakken van wegen conform de principes van Duurzaam Veilig niet overal even consequent doorgevoerd (niet elke 30 km/u zone is als zodanig ingericht) waardoor er geen consistente basis voor het wegennet aanwezig is. Daardoor is het voor weggebruikers onduidelijk wat er van haar of hem wordt verwacht.

Deze inconsistentie is ontstaan doordat in de afgelopen jaren op lokaal niveau maatwerk aanpassingen zijn gedaan. Deze aanpassingen hadden vaak enkel betrekking op het gebruik van de weg, maar de vorm en functie van de weg werden in deze aanpassing niet meegenomen. Dit kan geïllustreerd worden aan de hand van een voorbeeld: omwonenden beroepen zich vaak op het gebruik van de weg (te veel voertuigen, te hard rijden etc.) waardoor uiteindelijk de vorm van de weg wordt aangepast (drempels, verkeerssluizen, snelheidsverlagingen etc.) waarmee de functie van de weg (verbinden van gebied A met gebied B via een gebiedsontsluitingsweg) wordt ondermijnd en onduidelijk wordt.

Duidelijkheid in wegcategorisering en dus tussen deze drie elementen (gebruik, vorm en functie) is van groot belang voor een verkeersveilig en voldoende functionerend wegsysteem en daarmee voor de bereikbaarheid van de gemeente. Valkenburg aan de Geul maakt daarom heldere netwerkkeuzes en zal de wegen hiernaar inrichten. Zo wordt de basis op orde gebracht met de bijbehorende infrastructurele maatregelen, ontstaat er eenduidigheid en weet de weggebruiker wat van haar of hem verwacht wordt. Hierdoor neemt de verkeersveiligheid toe en wordt gezorgd voor de gewenste spreiding van het verkeer over het aangewezen netwerk. Als wegbeheerder kun je niet handhavend optreden en is een juiste inrichting conform richtlijnen dus extra belangrijk. Een juiste inrichting is ook een voorwaarde voor de politie om aanvullend handhavend op te kunnen treden. Het effect van handhaving kan net de laatste 5 km/u te hard doen afnemen. Hard rijden vindt vaak plaats in de avond- en nachtelijke uren. Politie richt haar handhaving niet specifiek op deze doelgroep.

Specifieke aandacht gaat uit naar de invalswegen. De gedeelten waar de bebouwing veelvuldig aanwezig is vraagt om een meer verblijfsachtige uitstraling. Hier is ook meer interactie en kan de uitstraling van de weg ook als deze 50 km/u is bijdragen aan de beleving en het verkeersgedrag. Hoe dit nader vorm te geven 16 in de toekomst wordt nader uitgewerkt en hangt ook samen met de eventuele mogelijkheden voor alternatieve fietsroutes 17 (zie fietsnetwerkkaart figuur 7).

Bij het op orde brengen van het verkeersnetwerk en daarmee de wegcategorisering worden de volgende uitgangspunten gehanteerd.

• •

  Alle ETW’s en GOW’s worden bij herinrichtingen en reconstructies ingericht volgens de principes van STOMP en Duurzaam Veilig;

• •

  Bestaande ETW’s waarvan de huidige intensiteit in de reguliere periode lager is dan 4.000 mvt/etmaal, maximaal 6.000 mvt/etmaal is in de vakantie- en piekperioden én waarbij de snelheid V85 meer is dan 40 km/u worden ingericht als 30 km/zones. Dit wordt opgenomen in het integraal plan wegreconstructies.

Afgelopen jaren is gewerkt aan het instellen van de 30 km/u zones. Vanuit nationaal verkeersbeleid wordt nu gewerkt om 30 km/uur als maximumsnelheid binnen de bebouwde kom als uitgangspunt ten nemen. Dit betekent dat alle wegen in beginsel 30 km/u zijn tenzij daar lokaal beredeneerd van wordt afgeweken. 18 De uitwerking van deze maatregel heeft invloed op de verkeersveiligheid, doorstroming en leefbaarheid en vraagt om een goede afweging. Het uitgangspunt in Valkenburg aan de Geul is dan ook de wegcategorisering en dat 50 (en 70) km/uur behouden blijft waar het noodzakelijk is (de aangewezen GOW’s) zodat er een hiërarchie in het netwerk blijft bestaan. De wegcategorisering is aangeduid in figuur 8.

Figuur 8 - Wegcategorisering Valkenburg aan de Geul

Het behouden van 50 km/uur wordt gevormd door een aantal factoren:

• •

  de functie die een weg heeft in het netwerk;

• •

  het aantal motorvoertuigen per etmaal;

• •

  het effect van wijzigingen in snelheid op gebruik van omliggende straten;

• •

  het gebruik van de weg door hulpdiensten en de aanwezigheid van het openbaar vervoer.

We willen onderzoeken of het mogelijk is om bij enkele GOW’s (invalswegen) binnen de bebouwde kom de snelheid te verlagen of deze anders in te richten waarbij het gebruik door fietsers en voetgangers een hoger belang krijgt dan het doorstromen van het gemotoriseerd verkeer met hogere snelheid. Dit is nodig om een strategie te hebben voor de reconstructie van invalswegen en gebiedsvisies. Bij dit onderzoek worden de volgende uitgangspunten gehanteerd voor GOW’s:

• •

  waarvan de intensiteit het gehele jaar meer is dan 4.000 mvt/etmaal blijven GOW, tenzij een passende inrichting niet mogelijk is. Dan wordt maatwerk geleverd.

• •

  waarbij de intensiteit in de reguliere periode lager is dan 4.000 mvt/etmaal én in de vakantie- en piekperiode tussen de 4.000 en 6.000 mvt/etmaal worden onderzocht waarbij een juiste inrichting onontbeerlijk is voor het bewerkstelligen en beheersbaar maken van de gewenste maximum snelheid.

Voor GOW’s buiten de bebouwde kom gelden de volgende uitgangspunten bij het onderzoek:

• •

  wegen met een intensiteit in de reguliere periode lager dan 4.000 mvt/etmaal en in de vakantie- en piekperioden tussen de 4.000 en 6.000 mvt/etmaal worden afgewaardeerd naar 60 km/uur

• •

  wegen met een intensiteit van 4.000 mvt/etmaal of lager en die niet beschikken over vrijliggende fietspaden, afwaarderen naar 60 km/uur.

• •

  wegen met een intensiteit van 5.000 mvt/etmaal in de reguliere periode worden niet afgewaardeerd naar 60 km/uur. Bij deze wegen dient de herinrichting conform de richtlijnen prioriteit te hebben.

De ETW’s buiten de kom zijn nog niet volledig als 60 km/u zone aangewezen. Dit zal in 2022 worden uitgevoerd. Zo ontbreekt de maximum snelheid ook op de Curfsweg en Geulweg. Uit verkeersanalyse blijkt dat de Curfsweg voor 2/3 van het verkeer de route van de hoofdwegen naar Berg en Terblijt en omgeving is en blijft in gebruik als ETW. Het afsluiten van deze weg leidt tot ongewenste toename van het verkeer binnen de bebouwde kom Vroenhof en Houthem.

Voor het faciliteren van het vracht- en landbouwverkeer wordt gebruik gemaakt van de kwaliteitsnetwerken voor deze voertuigen (bijlage D).

Slimme verkeerslichten

Onderdeel van weginrichting zijn de verkeerslichten. In het centrum van Valkenburg staan 3 installaties. De capaciteit van de kruispunten is tijdens pieken beperkt. Door ruimtegebrek is hier ook niet veel mogelijk om de capaciteit te verruimen. Het verbeteren van de doorstroming trekt mogelijk ook extra verkeer wat niet wenselijk is. We willen het bezoekend verkeer juist afvangen en niet stimuleren tot in het centrum te rijden. De verkeerslichten zijn echter wel van belang en optimalisatie voor met name de voetganger en fietsers zijn wenselijk. Het verkeerslicht bij het spoor is aan het einde van de levensduur en er zal op termijn een nieuwe installatie moeten komen. We zetten in op samenwerking met Zuid-Limburg Bereikbaar om van de verkeerslichten intelligente verkeerslichten (iVRI) te maken en het slimmer (softwarematig) functioneren en onderling communiceren te onderzoeken.

Ontwikkelen hubs

De verschillende mobiliteitsnetwerken komen bij elkaar bij hubs. Dit zijn locaties waar eenvoudig de overstap kan worden gemaakt van de ene naar de andere vervoerwijze. Stations, bushaltes en P+R’s zijn hiervan bekende voorbeelden. Deze overstaplocaties worden verder aangevuld met deelmobiliteit.

Figuur 9 – beoogde P+R locaties rondom het centrum van Valkenburg

Hoe een hub wordt ingericht is afhankelijk van de mate van verstedelijking in de omgeving en van de functie van de hub als herkomst-, bestemmings- of overstaplocatie in het mobiliteitsnetwerk. Ook de bereikbaarheid van de hub voor de verschillende vervoersmogelijkheden is hierbij relevant. Specifiek voor OV-hubs geldt dat de bereikbaarheid voor voetgangers en fietsers hierbij belangrijk is omdat dit de belangrijkste vormen van voor- en natransport zijn. Alle hubs zijn goed toegankelijk voor alle inwoners en bezoekers van de gemeente en voldoen aan de eisen van toegankelijkheid. 19

De primaire bushaltes zijn ook belangrijk in de keten en deze worden bij reconstructies toegankelijk gemaakt indien dit nog niet aanwezig is.

3.7 Realiseren gedragsverandering.

Dit Mobiliteitsplan is tot stand gekomen in een periode waarin het mobiliteitsgedrag van mensen drastisch is veranderd. COVID-19 en de maatregelen die daarbij het afgelopen jaar van kracht waren, hebben het extra zetje gegeven dat nodig was om te laten zien dat men in staat is om haar of zijn mobiliteitsgedrag aan te passen. Om uitvoering te kunnen geven aan het Mobiliteitsplan, is de bijdrage van inwoners, bedrijven en maatschappelijke organisaties van cruciaal belang. De gemeente wil deze gedragsverandering vasthouden. Niet meer opgelegd om te voorkomen dat een virus zich verspreidt, maar omdat nu duidelijk is dat er andere mogelijkheden zijn.

Sturende maatregelen voor auto’s, korte en directe routes voor fietsers en voetgangers en het invoeren van emissiezones zijn maatregelen die duurzame mobiliteit stimuleren. Daarnaast is het creëren van bewustwording dat er anders wordt omgaan met mobiliteit zoals beschreven in dit Mobiliteitsplan. Te beginnen bij onszelf. De overheid heeft een verantwoordelijkheid om te werken aan het creëren van een brede welvaart en de aanpak van klimaatopgaven voor alle inwoners. In het dagelijks werk als ambtenaar, wethouder of raadslid betekent dit dat men zich meer bewust moet zijn van de (beleids)keuzes die gemaakt worden en welke consequenties die hebben voor mobiliteit.

Naast bewustwording van het eigen handelen, is ook het vergroten van het mobiliteitsbewustzijn van inwoners, bedrijven en maatschappelijke organisaties een belangrijk onderdeel om de mobiliteit te verduurzamen. Om inwoners en bezoekers te bewegen om zich op een duurzamere manier te gaan verplaatsen, is het realiseren van gedragsverandering cruciaal. Gedragsverandering is een proces van de lange adem omdat men zich eerst bewust zal moeten zijn van zijn of haar huidige mobiliteitsgedrag om vervolgens een motivatie te vinden (intrinsiek of gestuurd) om het mobiliteitsgedrag aan te passen.

Ook hier geldt weer: goed voorbeeld doet goed volgen. Medewerkers van de gemeente wordt actief gestimuleerd duurzame mobiliteitsvormen te gebruiken voor verplaatsingen. Valkenburg aan de Geul sluit zich aan bij de werkgeversaanpak van Zuid-Limburg Bereikbaar om dit te realiseren.

In de verschillende projecten die volgen uit het Mobiliteitsplan maakt gedragsbeïnvloeding integraal deel uit van de aanpak: om het gebruik van fietsen en wandelen te stimuleren, om deelsystemen te laten slagen en bij de aanpak van evenementen. Deze gedragsbeïnvloeding kan gaan over communicatie over het project, om mensen te informeren over de beschikbaarheid en mogelijkheden van bestaande en nieuwe vormen van mobiliteit of door het ontwikkelen van een probeeraanbod om mensen kennis te laten maken. Via Uitvoeringsorganisatie Zuid-Limburg Bereikbaar wordt daarom ingezet op samenwerking aan onder andere de werkgeversaanpak, gedragscampagnes voor de fiets en e-mobiliteit. Daarnaast staat ook de aanpak van onveilig en asociaal verkeersgedrag met name bij evenementen en in buitengebieden in samenwerking met de politie hoog op de agenda (ook bij afdeling VTH en via SSIL). Hiervoor wordt de samenwerking gezocht met de overige gemeenten in het Heuvelland (mogelijk onder het project Verantwoord op Weg).

Om de ambities uit het Mobiliteitsplan te realiseren is het essentieel dat bij de aanpak van ruimtelijke ontwikkelingen mobiliteit hier integraal deel van uit maakt. Dit Mobiliteitsplan is het kader voor het formuleren van uitgangspunten en randvoorwaarden.

Naast de kaders zoals beschreven in dit Mobiliteitsplan, worden bij ruimtelijke ontwikkelingen de treden van de Ladder van Verdaas gevolgd. Dit is een verwijzing naar zeven aspecten die van invloed zijn op het mobiliteitssysteem en is tevens een handvat om de integraliteit met andere beleidsvelden en organisaties inzichtelijk te maken. De treden geven een prioriteitsvolgorde aan. De treden worden gevolgd om als overheid zo efficiënt mogelijk met beschikbare middelen (ruimte, capaciteit, geld etc.) om te gaan en daarmee een zo groot mogelijk effect te bereiken. In de praktijk zal het om een mix van maatregelen gaan.

In dit hoofdstuk zijn de twee gebiedsvisies Valkenburg Oost en Valkenburg West beschreven20 waarbij mobiliteit een belangrijk onderdeel vormt en die de komende jaren worden uitgevoerd. Gedurende de totstandkoming van dit Mobiliteitsplan is voor deze gebiedsontwikkelingen al meegedacht. De beschrijvingen in dit hoofdstuk zijn illustratief voor toekomstige ontwikkelingen 21 en geven een duidelijk beeld van welke mogelijkheden en onderzoeken er nodig zijn om mobiliteit een duidelijke positie te geven binnen gebiedsontwikkelingen.

4.1 Gebiedsvisie Valkenburg Oost

De gebiedsvisie Valkenburg Oost is gestart in 2020 met een drietal onderzoeken op het gebied van wonen, natuur en retail waarbij wensbeelden bij inwoners en ondernemers zijn opgehaald. De resultaten van deze onderzoeken hebben invloed op het mobiliteitssysteem. In algemene zin kan geconstateerd worden dat de opgehaalde wensen in lijn zijn met de ambities en het beleid zoals beschreven in het Mobiliteitsplan. Het vergt echter nader onderzoek om specifiek voor de scenario’s vanuit de gebiedsvisie tot een passend pakket aan juiste mobiliteitsmaatregelen te komen.

In het kort onderstaand een overzicht van de opgehaalde wensen:

• •

  De wens is om het aantal gemotoriseerde verkeersbewegingen terug te dringen en schonere vervoersbewegingen te stimuleren;

• •

  Het gemotoriseerd verkeer krijgt een gastrol en wordt minder dominant op de invalswegen naar het centrum ten faveure van voet- en fietsverkeer;

• •

  Het Walramplein wordt een aantrekkelijk stadsplein voor en door inwoners van Valkenburg aan de Geul en krijgt een gemeenschapsfunctie om een hoger cultureel aanbod te kunnen bieden aan (nieuwe en jonge) inwoners:

  • •

    Wens: het aantal parkeerplaatsen op het Walramplein te reduceren ten faveure van verblijfskwaliteit. In plaats van de parkeerplaats wordt nagedacht over een speelgelegenheid, een kiosk en meerdere zitplekken om het Walramplein opnieuw tot ‘leefplein’ in te richten.

• •

  Het functioneren van de Palankastraat en Het Bat worden meegenomen in de mobiliteitsaanpak en in de verdere ontwikkeling van het Walramplein en Berkelplein;

• •

  De ruimtelijke kwaliteit van het Kastelenpark wordt doorgetrokken tot aan de Burgemeester Henssingel (inclusief Valkenheim, parkeerplaats en rolschaatsbaan) en verbonden met het centrum;

• •

  Het Kastelenpark wordt voor voetgangers en fietsers verbonden met het centrum

• •

  Een wandelrondje Kastelenpark wordt mogelijk zonder gebruik te hoeven maken van de doorgaande route (provinciale weg);

• •

  De lanen naar Kasteel Schaloen en Kasteel Oost worden weer echte kaststeellanen in plaats van parkeerplaatsen zodat beleven door te wandelen en fietsen voorop staat;

• •

  Om beter aan de woonbehoefte te voldoen worden de flats rondom het Berkelplein maar ook het Berkelplein zelf qua ontwerp, functionaliteit en toegevoegde waarde heroverwogen.

Deze wensen passend uitstekend binnen de kaders van het Mobiliteitsplan. Échter, nader onderzoek is nodig om de consequenties voor de mobiliteit van deze wensen in beeld te brengen zodat passende maatregelen kunnen worden getroffen. Concreet gaat dit om het in beeld brengen van:

• •

  parkeermogelijkheden als parkeerplaatsen in het centrum een andere ruimtelijke invulling krijgen. De realisatie van P+R’s aan de randen van het centrum kunnen hierin mogelijk een rol vervullen en het natransport richting het centrum moet daarbij goed worden ingevuld;

• •

  de mogelijkheden om de wandel- en fietsvoorzieningen te verbinden tussen de P+R Geulpark, het Kastelenpark en het centrum zodat aantrekkelijke veilige routes ontstaan. Naast een wandelroute door het groen, zou mogelijk een fietsroute vanuit de Veeweg via Schaloen en het Geulpark naar het centrum een goede aanvulling zijn. Dan worden fietsstromen beter gespreid en via een mooie aantrekkelijke route naar het centrum geleid. Fietsers zijn daarmee minder kwetsbaar dan als de fietsroute via Neerhem zou lopen. Bij de ontwikkeling van wandel- en fietsroutes is aandacht voor de leefgebieden van fauna (via Knopen Lopen en fietsknooppunten- en moutainbikeroutes);

• •

  de consequenties van de aanleg van nieuwe wandel- en fietsroutes voor het gemotoriseerd verkeer. Dit geldt specifiek voor de route Oost Valkenburgerweg en Neerhem, maar heeft ook invloed op het gehele verkeerssysteem rondom het centrum;

• •

  kansen voor een breder palet aan mobiliteitsmogelijkheden zoals bijvoorbeeld deelmobiliteit, passend bij de inrichting van de openbare ruimte en de doelgroepen die daarmee worden bereikt.

4.2 Gebiedsvisie Valkenburg West

Momenteel wordt een aanpak opgesteld voor de gebiedsvisie Valkenburg West. Er heeft een ambtelijke sessie plaatsgevonden over de eerste ideeën, mogelijkheden en aandachtspunten. Een van de doelen van de gebiedsontwikkeling West is het actief betrekken van de Plenkertstraat bij het centrum. Er is gesproken over onder andere:

• •

  het benadrukken van een deel van de Plenkertstraat als toegang naar het natuurgebied;

• •

  de mogelijkheden tot het ontwikkelen van recreatie langs de Plenkertstraat-Mergelwand (middendeel);

• •

  het mogelijk realiseren van een recreatieve groene verbinding halverwege de Plenkertstraat ter hoogte van de Polfermolen;

• •

  onderzoeken of het mogelijk is om een “rondje Valkenburg” te realiseren: Cauberg – via voorzieningen Plenkertstraat – via kabelbaan – Cauberg;

• •

  verkennen mogelijkheden autoluwe Plenkertstraat en/of Grendelplein.

Vanuit de kaders van het Mobiliteitsplan is het sturen van bezoekersstromen belangrijk om de gewenste doelen te realiseren. Daarbij moeten keuzes inzichtelijk gemaakt worden in het mobiliteitsnetwerk en de bijbehorende voorzieningen (wandelen, fietsen, openbaar vervoer, parkeren etc.). Daar komt bij dat het ontwikkelen van meer ruimtelijke functies met een verkeer aantrekkende werking betekent dat de consequenties van deze functies goed in beeld moeten worden gebracht: welke functies komen erbij? Hoe moeten bezoekers daar komen? Hoe kan men gebruik maken van de fiets of het openbaar vervoer? Hoe kunnen wandelaars en fietsers worden ontvlochten? Waar is de beste plek om te parkeren? etc. Hiervoor dient een plan opgesteld te worden om zo de aantrekkelijke bereikbaarheid van het centrum te kunnen waarborgen.

Een ander punt van aandacht is het in kaart brengen van de mogelijkheden om de Plenkertstraat en Grendelplein eventueel autoluw te maken. De Plenkertstraat is een belangrijke verbinding in het wegennetwerk en het autoluw maken van deze weg heeft consequenties voor de spreiding van het gemotoriseerde verkeer rondom het centrum. Een aandachtspunt hierbij is of de Emmabrug (die tijdens de overstromingen in de zomer van 2021 is vernield) terug zou moeten komen. Het autoluw maken van het Grendelplein is niet mogelijk vanwege onder andere de ligging in het wegennet. De intensiteiten van het plein zijn hiervoor te hoog, waardoor ook een Shared Space -achtige omgeving22 niet passend zal zijn. Dat neemt niet weg dat de er geen mogelijkheden zijn om deze intensiteiten omlaag te brengen door het wandelen, fietsen en het openbaar vervoer meer te stimuleren. Ook het Grendelplein herinrichten biedt kansen voor een meer verblijfsachtig gebied. Dit kan onderdeel vormen van de studie invalswegen waarin ook de Daalhemerweg en de Cauberg zijn betrokken. De studie zou dan inclusief de analyse van de circulatie mogelijkheden in West worden opgesteld voor het totaalbeeld als input voor de scenario’s van West.

Om uitvoering te geven aan de ontwikkelrichtingen uit dit Mobiliteitsplan (stip op horizon 2040) wordt de komende jaren ingezet op een divers pakket aan maatregelen. De maatregelen zijn organisatorisch, fysiek en niet fysiek van aard. Investeringen zijn, afhankelijk van de maatregel, doorlopend en/of incidenteel van aard.

Het uitvoeringsprogramma richt zich op de komende 4 jaren. In het 4e jaar is, op basis van de monitoring van effecten, een herijking van het mobiliteitsplan voorzien zodoende de nieuwe koers voor de volgende 4 jaar te bepalen en mee te kunnen bewegen met de innovaties in de mobiliteitswereld.

In het uitvoeringsprogramma zijn alle activiteiten benoemd die komende 4 jaar nodig zijn om te ontwikkelen in de richtingen zoals bepaald in de mobiliteitsvisie. Dit zijn onder andere ook interne activiteiten die geen aanvullende investering vragen. Het merendeel van de activiteiten is hier kort van een toelichting voorzien (zie tabel 3).

Structurele werkzaamheden 2022-2025

De structurele werkzaamheden die nodig zijn om uitvoering te geven aan het mobiliteitsbeleid bestaan uit onder andere het invulling geven aan regionale samenwerkingen voor met name verkeersveiligheid, -educatie & -gedrag en het tot uitvoering brengen van de regionale mobiliteitsagenda Zuid-Limburg. Daarnaast zijn het monitoren, het organisatorisch kunnen uitvoeren van het parkeerbeleid (sub-beleid) en het kunnen uitvoeren van verkeersanalyses en onderzoeken, structurele werkzaamheden.

Zoals reeds in 2021 aangekondigd is de samenwerking ten aanzien van de verkeersveiligheidsprojecten voor meerdere risicogroepen regionaal gebundeld in het VVPH.

Het structurele budget voor de uitvoering van mobiliteitsbeleid wordt ingezet voor de samenwerking tussen de Zuid-Limburgse gemeenten en uitvoeringsorganisatie Zuid-Limburg Bereikbaar. Zij zullen zorgdragen voor het uitvoeren van een deel van de “zachte” maatregelen uit de mobiliteitsagenda Zuid-Limburg.

Het structurele budget voor het uitvoeren van parkeerbeleid zal deels ingezet worden voor de samenwerking met de overheidscoöperatie Service Huis Parkeren en Verblijfsgebieden (SHPV). Het SHPV is een landelijk coöperatie van en voor gemeenten en biedt de infrastructuur voor digitalisering van het parkeerbeleid waarmee onze eigen organisatie ontlast wordt.

Aanvullend aan de huidige structurele posten zijn twee posten toegevoegd zijnde: 1. het structureel monitoren van verkeersintensiteiten en snelheden en 2. het structureel implementeren van duurzaam reisgedrag en vervoersmanagement tijdens de drukkere perioden. Dit zijn werkzaamheden die efficiënter en professioneler kunnen worden uitgevoerd door te zorgen voor continuïteit en structuur in de aanpak. Hiervoor is nu rekening gehouden met een beperkte structurele bijdrage.

De structurele kosten Beheer & Onderhoud van het verkeerskundig deel van het wegareaal zoals markeringen bebordingen en pollers maken geen onderdeel uit van het uitvoeringsprogramma.

Subsidiemogelijkheden

Belangrijk punt van aandacht voor de aankomende investeringen zijn de mogelijke subsidieverstrekkingen vanuit het Rijk en de Provincie. Vanuit het Nationaal Toekomstbeeld Fiets en vanuit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid gaan de komende jaren subsidies verstrekt worden. Vanuit SPV zal naar verwachting een 2e tranche in 2022 gaan lopen. Naar verwachting zal, net als in de 1e tranche, subsidie met name verstrekt worden voor het uitvoeren van fysieke ingrepen. Het is daarvoor van belang dat we als gemeente kunnen duiden welke verkeersveiligheidsmaatregelen we waar gaan treffen en of deze ook begroot zijn. De planning van de reconstructieve projecten speelt hierin een belangrijke rol. In het kader werk-met-werk maken is het meeliften met de reconstructies de efficiëntste manier om de verkeersveiligheid op straat vorm te geven en aanspraak te maken op subsidie. Ook verwachten de gemeenten een tegemoetkoming in de vergoeding van de uitvoeringslasten ten gevolge van de Klimaatwet. De provincie doet een bijdrage in de regionale samenwerkingen zoals het VVPH en Mobiliteitsagenda en in de realisatie van een OV-overstappunt station Houthem. Ook vanuit de aanwijzing als NOVI-gebied is een mogelijke bijdrage te verwachten aan het uitvoeren van met name maatregelen die inzetten op het verlagen van de drukte en vergroten van de leefbaarheid. recreatieve

Kern van de activiteiten in 2022

Strategie laadinfrastructuur

Komende jaren komt er een grote opgave op de gemeente af en dat is de vraag naar laadinfrastructuur. Vanuit het klimaatakkoord moeten alle overheden elektrisch vervoer stimuleren. De groei van elektrische voertuigen is niet te stoppen. Het aanbod van openbare laadpunten moet dan ook drastisch omhoog voor onze inwoners en onze bezoekers. Hiervoor heeft een collectieve aanbesteding plaatsgevonden in de provincies N-Brabant en Limburg waar onze gemeente, als enige, geen deelgenoot van is en waaraan we op korte termijn ook niet kunnen deelnemen. We zijn momenteel dan ook interessant voor een groot aandeel laadpaalaanbieders met een diversiteit aan aanbiedingen en minder gunstige voorwaarden als in het collectief. Iedere gemeente in Nederland moet een bijbehorende laadinfrastrategie opstellen. Voor ons is deze strategie door onze positie nu en in de toekomst zeer belangrijk. We streven in beginsel naar een gezamenlijke regionale strategie, echter we gaan, omwille van de voortgang, uit van het in eigen hand uitvoeren. Hoe we de laadpaalstrategie op straat gaan uitrollen is nog niet te voorzien en als PM opgenomen.

Focus op gedrag (start 2022)

De samenwerking met Zuid-Limburg Bereikbaar start in 2022 specifiek op gedragsbeïnvloeding van (potentiële) fietsers. Ook gaan we werken aan het gedrag tijdens de drukke dagen in bijvoorbeeld de natuurgebieden maar ook op de weg en tijdens evenementen. Dit in samenwerking met handhaving (VTH en politie) en bijvoorbeeld de lijn 50 gemeente vanuit de aanpak Verantwoord op weg.

Visie invalswegen en wegreconstructies

Het heeft in 2022 onze prioriteit, in samenwerking met de diverse betrokken disciplines, een onderbouwd integraal plan wegreconstructie voor de komende 4 jaar op te stellen. De recente overstromingen spelen hier een belangrijke rol in. Parallel daaraan zal op basis van de ophanden zijnde informatie van de gebiedsvisies en aanvullend verkeerskundig onderzoek een visie opgesteld worden over de uitvoeringsvormen van de diverse invalswegen.

Parkeerbeleid

In 2022 zal het nieuwe parkeerbeleid afgerond worden. Het is voor het kunnen opstellen van gedegen parkeerbeleid nodig een goede basis aan data te hebben. Deze data is door de overstroming niet vergaard kunnen worden. We investeren in het alsnog vergaren van deze data.

Veiligere fietsnetwerken (start 2022)

Het regionaal utilitair fietsnetwerk wordt uitgewerkt (onderdeel NTF). Grotendeels zal dit fysiek vorm krijgen in wegreconstructies maar zijn kleine fysieke ingrepen ook voorzien. Ook onderzoeken we mogelijkheden de fietser een veiligere directere en comfortabele alternatieve fietsroute aan te bieden weg van de drukke invalswegen. Dit zijn onze kansen, benoemd in het regionaal fietsnetwerk.

Ook met het ontvlechten van recreatief verkeer omwille van de verkeersveiligheid starten we in 2022. Er lopen reeds initiatieven rondom het Walramplein en Ingendael, de uitbreiding van de fietsknooppunten en ontvlechten van wandelroutes. Naast de analyses van de mogelijkheden is ook rekening gehouden met een bijdrage aan eventuele beperkte fysieke maatregelen.

Faciliteren van de fietser (start 2022)

In 2022 starten we met het gefaseerd uitvoeren van de aanleg van meer fietsenstallingsvoorzieningen rondom het centrum van Valkenburg.

Haalbaarheid van de P+R’s

De haalbaarheid en daarbij behorende voorwaarden, verschijningsvormen en effecten van de P+R’s wordt onderzocht zodoende op juiste wijze in te zetten op de ontwikkeling van de P+R’s.

Eenheid in snelheidsregimes

Binnen de gemeente zijn nog niet alle snelheidsregimes passend bij de wegcategorisering. In 2022 zal, na analyse, een collectief verkeersbesluit voor de resterende 30 en 60 km/u zones genomen worden.

Professionaliseren van verkeersmanagement (start 2022)

Het tijdens drukte proactief managen van verkeerstromen inclusief aansturen op het anders reizen vraagt om een kwaliteitsslag van huidige aanpak. Hierbij sturen we op een verkeersmanagementplan dat op meerdere momenten inzetbaar is. De uitvoeringskosten zijn als PM opgenomen.

OV-overstappunt Houthem

Het realiseren van het OV-overstappunt is integraal onderdeel van de reconstructie Vroenhof-Houthem. Het uitvoeringsbudget (en verleende subsidie) maakt onderdeel uit van de reconstructie. In 2022 zal met de stakeholders concreet gemaakt worden welke maatregelen genomen worden.

Schoolomgevingen

Binnen de schoolomgeving Sibbe (vanuit kernoverleg) en Valkenburg (Plenkertstraat) worden in overleg met de scholen maatregelen genomen om de verkeersveiligheid te verhogen.

Werkzaamheden 2023

Activiteiten welke gefaseerd worden uitgevoerd en aangevangen worden in 2022 lopen door in 2023 en verder. Deze zijn hier niet nogmaals opgenomen.

Deelmobiliteit en Hubs

In 2023 zal de focus liggen op het onderzoeken en eventueel uitrollen van de deelmobiliteit initiatieven. Dit zal gebeuren in samenwerking met ZLB en deels in eigen hand. De werkzaamheden bestaan uit het opstellen van een strategie ten aanzien van deelaanbieders, uitrol deelfietssysteem (pilot), onderzoek mogelijkheid hubs en het mogelijk vrijgeven van onze gemeentelijke deelauto’s voor de omgeving.

Slimme verkeerslichten

De verkeerslichten in centrum Valkenburg en aan het spoor behoeven een update. Vanuit de regionale aanpak Smart Mobility onderzoeken we of de ombouw tot iVRI hier toepasbaar is. De verkeerslichten hebben ook een belangrijke functie voor fietsers en voetgangers, dit behoeft ook aanpassingen aan de installaties.

Monitoring risico’s verkeersveiligheid

Iedere 2 jaar worden de verkeersveiligheidsrisico’s opnieuw gemonitord conform aanpak SPV.

Werkzaamheden 2024

Monitoring beleving en parkeergedrag

Ten behoeve van de evaluatie van het mobiliteitsplan en parkeerbeleidsplan in 2025 wordt het doelbereik en parkeergedrag gemonitord. Het monitoren van de beleving en kwaliteit zou mogelijk samen met toerisme en economie kunnen worden uitgevoerd (gewenst belevingsonderzoek).

Focus op lopen

Het stimuleren van meer afstanden te voet afleggen onder bewoners is een van de gewenste gedragsveranderingen. Dit krijgt binnen de kom als eerste de aandacht bij ontwikkelingen (voorwaarden) en wegreconstructies. In 2024 toetsen we de kwaliteit van de loop- en wandelvoorzieningen op toegankelijkheid en veiligheid (het inzichtelijk maken van ontbrekende schakels) en stellen hiervoor een aanpak op.

Werkzaamheden 2025

Actualiseren mobiliteitsplan en parkeerplan

Het mobiliteitsplan en parkeerplan krijgen in 2025 een herijking op basis van de op dat moment bekende ontwikkelingen zowel ruimtelijk als technologisch alsook in gedrag.

Voor deze herijking is het van belang dat de diverse onderdelen gemonitord zijn om input te leveren aan de actualisatie van het mobiliteitsbeleid en het uitvoeringsprogramma. De herijking leidt tot een volgend uitvoeringsprogramma.

Actualiseren bewegwijzering

De gehele bewegwijzering in de gemeente wordt geïnventariseerd. Op basis van de nieuwste inzichten en in samenwerking met toerisme wordt een plan opgesteld voor uniforme bewegwijzering naar kernen en recreatieve/toeristische bestemmingen.

Kostenraming

Voor het uitvoeren van het Mobiliteitsplan Valkenburg aan de Geul 2022-2025 zijn de kosten als volgt:

De structurele kosten bedragen € 59.023, - per jaar

De incidentele kosten voor de periode 2022-2025 bedragen € 548.000, -.