Parkeerplan Gouda 2020

4.1 Zone-indeling parkeernormen

Om passende normen voor de Goudse situatie te bepalen is de stad verdeeld in een viertal deelgebieden (zones). De basis voor deze indeling wordt gevormd door de druk op de openbare ruimte get op de mate van stedelijkheid van gebieden (de zogenaamde omgevingsadressendichtheid volgens het CBS) en het gemiddelde autobezit. De categorieën waarbinnen de Goudse wijken vallen liggen tussen sterk en zeer sterk stedelijk. Hoe hoger de verstedelijkingsgraad, hoe lager het autogebruik. Het autobezit blijkt -vanwege de ruimer opgezette wijken, betere bereikbaarheid en parkeermogelijkheden- in de schil van het centrum en aan de randen van de het centrum stad hoger dan in de oude binnenstad en in de directe nabijheid van het station. Ook is de autoafhankelijk lager indien men over alternatieve vervoermiddelen kan beschikken (fiets, openbaar vervoer), er sprake is van goede langzaam verkeerverbindingen en er een ruim aanbod van voorzieningen in de nabijheid van de woning aanwezig is.

Zone-indeling parkeernormen

Door gebruik te maken van de parkeernormen, zoals opgenomen in bijlage 1 van dit Parkeerplan, wordt berekend hoeveel autoparkeerplaatsen benodigd zijn voor een bepaalde ontwikkeling: de parkeereis. Deze parkeereis wordt berekend door de omvang van de functie(s) in het betreffende zone (A, B, C of D) te vermenigvuldigen met de parkeernormen en maakt onderdeel uit van het toetsingskader bij de beoordeling van een aanvraag omgevingsvergunning.

De onderscheiden zones kennen de volgende karakteristieken:

Zone A: binnenstad (binnen de singels), relatief lage autoafhankelijkheid gekenmerkt door:

• een treinstation (HOV) in de nabijheid

• een goede aansluiting op het stadsbussysteem lager autobezit

• goede fietsinfrastructuur

• een goed aanbod aan voorzieningen

Zone B: stationsomgeving met een zeer lage autoafhankelijkheid gekenmerkt door:

• maximaal 5 minuten fietsafstand, 10 minuten loopafstand tot HOV-knoop aansluiting op het stads- en regio-bussysteem

• zeer laag autobezit

• goede fietsinfrastructuur en stallingsruimte

• voldoende aanbod aan dagelijkse voorzieningen

Zone C: gebieden met een redelijk hoge autoafhankelijkheid gekenmerkt door:

• gemiddeld hoger autobezit

• gering aanbod openbaar vervoer in de directe nabijheid

• goede fietsinfrastructuur, maximaal 10 minuten tot HOV-knoop

Zone D: gebieden met een hoge autoafhankelijkheid die zich kenmerkt door:

• gemiddeld hoogste autobezit

• nauwelijks aanbod van openbaar vervoer in de directe nabijheid grotere (fiets)afstand ten opzichte van centrum en station

• goede ontsluiting autoverkeer op regionaal wegennet

4.2 Normgetallen voor wonen

Voor woningen wordt een categorie/indeling naar woninggrootte (gebruiksoppervlakte) gehanteerd daar waar het CROW in haar parkeerkencijfers onderscheid maakt naar de prijsklasse van de woningen, eigendomspositie en de verschijningsvorm. Prijsklassen kunnen echter sterk variëren en discussie opleveren waar het gaat om regionale of lokale verschillen bij eenzelfde type/grootte woningen. Daarom wordt in Gouda, net als in veel gemeenten, uitgegaan van een indeling naar gebruiksoppervlakte van de woning waaraan vervolgens een parkeernorm wordt toegekend.

Tabel Parkeernormen wonen

Als basis voor de te hanteren parkeernormen geldt als uitgangspunt de normering voor sterk stedelijke gebieden van het CROW. Naast deze algemene normering kunnen lokale factoren van invloed zijn. Naast ontheffingsmogelijkheden hanteert Gouda meerdere criteria die, afhankelijk van de woningomvang, van invloed zijn op de berekening van de parkeerbehoefte per woning.

1. Nabijheid hoogwaardig openbaar vervoer (HOV)

Gouda kent goede OV-verbindingen via het spoor. Bewoners van woningen in de directe nabijheid van het centraal station wonen (gebied B) zullen daar gemakkelijk gebruik van kunnen maken. Voor deze woningen is voor het bewonersdeel een extra afslag van de parkeernorm mogelijk van 0,2 ten opzichte van zone A (binnenstad).

2. Gereguleerd parkeren

In gebieden waar sprake is van gereguleerd parkeren ligt het gemiddelde autobezit per huishouden lager dan in gebieden met gratis parkeren. In de gebieden waar sprake is van gereguleerd parkeren geldt een afslag van 0,4 op het bewonersdeel van de parkeernorm. De vereiste parkeerplaatsen dienen in eerste instantie op eigen terrein te worden gerealiseerd. Wanneer parkeerplaatsen in gereguleerd openbaar gebied worden gerealiseerd, zullen er (na saldering) niet meer vergunningen worden verstrekt dan de aan het openbaar gebied toegerekende bewonersplaatsen (dus exclusief het bezoekersdeel).

3. Sociale (huur)woningen

Uit onderzoek blijkt dat het autobezit onder bewoners van sociale huurwoningen gemiddeld 0,2 lager is dan bij huishoudens in een woning boven de sociale (huur)grens. Voor woningen onder deze grens is voor het bewonersdeel een extra afslag van de parkeernorm mogelijk van 0,2.

4. Bezoekersdeel

Het bezoekersdeel van de parkeernorm is neerwaarts licht bijgesteld. Voor de afzonderlijke parkeerzones varieert de norm voor het bezoekersdeel van 0,2 tot 0,3.

Het college kan ontheffing verlenen van de parkeereis voor het bezoekersdeel in de binnenstad (zone A) vanwege de nabijheid van centrale parkeervoorzieningen. Voorgesteld wordt dit ook voor zone B van toepassing te verklaren.

5. Ontheffingsmogelijkheden

Naast de in de tabel opgenomen normeringen per categorie van de woningomvang, gebied en mogelijke afslagen, wordt het college de mogelijkheid geboden om af te wijken en ontheffing te verlenen van de parkeereis. Deze ontheffing kan voor zowel voor het bewoners- als bezoekersdeel van toepassing zijn alsook voor niet-woonfuncties. Als grondslag voor de ontheffing is een onderbouwing nodig, bijvoorbeeld door het aantonen van een overschot aan parkeerplaatsen. Deze onderbouwing dient door aanvrager te worden uitgevoerd of door de gemeente (voor rekening aanvrager). Aan het verlenen van ontheffingen binnen gereguleerd gebied wordt veelal de voorwaarde verbonden dat er voor het negatieve parkeersaldo geen recht op een parkeervergunning verkregen kan worden.

De huidige ontheffingsmogelijkheden zijn als volgt in de Parapluherziening Parkeren Gouda 2018 opgenomen:

In bijlage 1 zijn de geactualiseerde parkeernormen voor de meest voorkomende functies weergegeven. Voor de functies anders dan woningen zijn de gebieden C en D gecombineerd. Voor parkeernormen voor functies en categorieën die niet in de bijlage zijn opgenomen, wordt verwezen naar de parkeerkencijfers in de meest recente CROW-publicatie waarbij kan worden uitgegaan van sterk stedelijk gebied en het onderscheid tussen centrum en overige bebouwde kom.

De praktijk leert dat er in mobiliteitsmanagement vele situaties zijn die om maatwerk vragen en het college past dit ook geregeld toe. Zo wordt in alle gevallen bij de parkeertoets de parkeerbehoefte voor de nieuwe functies gesaldeerd met de reeds aanwezige functies.

Wel is aanscherping van de ontheffingsmogelijkheden wenselijk zodat initiatiefnemers en plantoetsers richting kunnen geven aan de mogelijkheden voor maatwerk. Dit geldt in het bijzonder bij toepassing van deelauto’s en MaaS (Mobility as a Service) en de compensatieregeling.

4.3 Deelauto

Gelet op de weinig beschikbare ruimte en het streven naar een meer autoluwe (binnen)stad wil Gouda deelautogebruik stimuleren. Gelet op praktijkervaringen is een goede inschatting te maken van de mate van gebruik en het effect op de leefomgeving en openbare ruimte. Gemiddeld zorgt een deelauto voor 5 auto’s minder autobezit. Daarom geldt voor het bewonersdeel van de parkeernorm dat er per deelauto 5 parkeerplaatsen minder kunnen worden gerealiseerd. Bij de noodzakelijk te realiseren parkeerplaats voor de deelauto betekent dit netto 4 parkeerplaatsen minder per deelauto. Hiermee is sprake van een 0,2 parkeerplaats per 5 woningen waaraan een minimaal 5-jarig contract ten grondslag dient te liggen.

Aangezien bij toepassing van deelauto’s het aantal algemeen beschikbare parkeerplaatsen sterk wordt verlaagd bestaat het risico dat parkeerders naar de directe omgeving van een plangebied gaan uitwijken. Daarom geldt voor niet gereguleerde gebieden de voorwaarde voor ontheffing -ten behoeve van deelauto’s- dat het om maximaal 20% van de parkeereis van het te realiseren bewonersdeel gaat. De mogelijkheid tot ontheffing bij gebruik van deelauto’s zal door de gemeente beoordeeld worden op grond van het door ontwikkelaar/initiatiefnemer in te dienen overeenkomst of contract.

4.4 MaaS (Mobility as a Service)

Het mobiliteitsconcept MaaS is steeds meer in opkomst bij (nieuw)bouwontwikkelingen. Het staat voor het (volledig) centraal stellen van de reiziger door het digitaal beschikbaar stellen van mobiliteitsadviezen en keuzemogelijkheden uit alle beschikbare vormen van mobiliteit. Vooral in stedelijk gebied waar bij bouwinitiatieven een oplossing nodig is bij een parkeerprobleem, en waar genoeg alternatieven voor de auto worden geboden voor de reis -inclusief de ‘’last mile’-, is MaaS steeds meer in ontwikkeling.

Wanneer bij een initiatief maatregelen in het kader van MaaS worden getroffen voor een minimale periode van 10 jaar, is een afname van maximaal 20% van de parkeereis van het bewonersdeel mogelijk. Deze normcorrectie kan slechts van toepassing worden verklaard, als een onderbouwd plan de beoogde oplossing aantoont en de mogelijke risico’s van de daartoe gedane aannames & ambities beheersbaar kunnen worden gemaakt. Een dergelijk plan bestaat uit:

• ➢

  Een beschrijving van het beoogde woon- of mobiliteitsconcept c.q. de beoogde doelgroepen en de wijze waarop aan hun mobiliteitsbehoefte invulling wordt gegeven.

• ➢

  Een referentie van een ander bouwproject en de daarbij behaalde resultaten met vergelijkbare oplossingen. Een risicoanalyse en bijbehorende risico-beheersmaatregelen (incl. definitie van restrisico’s en wie daarvan de eigenaar is) waarmee wordt aangetoond welke inspanning de initiatiefnemer doet om het risico, wanneer de mobiliteitsdienst of doelgroep niet functioneert zoals verwacht en er een tekort aan parkeerplaatsen dreigt, beheersbaar te maken.

• ➢

  Een beschrijving hoe de risico’s contractueel/juridisch worden geborgd zodanig dat de gemeente voor een termijn van ten minste 10 jaar een verantwoordelijk rechtspersoon kan aanspreken op de effectuering van de benoemde risicobeheersmaatregel.

4.5 Compensatieregeling

Wanneer niet wordt voldaan aan de parkeereis, bijvoorbeeld omdat parkeren om eigen terrein niet mogelijk of wenselijk is, bestaat er voor de gemeente de mogelijkheid om ontheffing te verlenen van de parkeereis en daar een compensatiebedrag aan te verbinden. Met dit compensatiebedrag kan de gemeente in de openbare ruimte de aanleg van parkeerplaatsen mogelijk maken. Het compensatiebedrag staat al vele jaren op €5.000 en is nooit geïndexeerd. Inflatie en sterk gestegen kosten voor aanleg en onderhoud vereist een bijstelling van dit bedrag naar op €7.500 per parkeerplaats. Blijkt uit de parkeertoets een negatief saldo van minder dan 3 parkeerplaatsen, dan is geen compensatiebedrag verschuldigd.

4.6 GROP-lijst

Bij het verlenen van ontheffing is bij elk initiatief sprake van maatwerk wat meestal inhoudt dat binnen gereguleerd gebied de adressen waarvoor geen parkeergelegenheid wordt gecreëerd, op de zogenaamde GROP (Geen Recht op Parkeervergunning)-lijst worden geplaatst. Dit kan alleen voor het bewonersdeel van de parkeereis, voor het bezoekersdeel wordt per situatie bezien in hoeverre er sprake is van beschikbare parkeercapaciteit in de directe omgeving. Het voordeel van deze benadering is dat complexe bouwinitiatieven in een gebied met schaarse ruimte doorgang kunnen vinden en het bijdraagt aan meer autoluwe (woon)gebieden.

4.7 Autovrij bouwen

Bij toepassing van de nieuw voorgestelde parkeernormen is in een aantal zones (A en B) voor bepaalde type woningen een zeer lage parkeereis (tot 0) mogelijk voor wat betreft het bewonersdeel. Daarnaast kan het college overal maatwerk toepassen en onder voorwaarden ontheffing verlenen van de parkeereis. Dit betekent dat bouwinitiatieven of functiewijzigingen doorgang kunnen vinden en niet per definitie worden belemmerd door een parkeereis waaraan niet (helemaal) kan worden voldaan. Een voorbeeld hiervan betreft het stimuleren van wonen boven winkels waarbij aan de nieuwe adressen geen recht op parkeervergunning wordt toegekend en men wel een abonnement voor een parkeergarage of -terrein kan afnemen. Om een sterk verhoogde parkeerdruk te voorkomen moet veelal wel sprake zijn van gereguleerd gebied.

4.8 Laadpalen

Het aantal elektrische voertuigen neemt de afgelopen jaren sterk toe en deze groei zet zich naar verwachting voort. Dit geldt ook voor het aantal aanvragen bij de gemeente om een laadpaal in de openbare ruimte te plaatsen. Deze trend rechtvaardigt de vereiste om bij nieuwbouwontwikkelingen laadpalen te realiseren dan wel voor te bereiden. Als richtlijn wordt daartoe een aandeel van 10% aangehouden bij bouwinitiatieven die een parkeereis van meer dan 10 bewonersparkeerplaatsen kennen. Bij bouwinitiatieven kleiner dan 10 parkeerplaatsen, staat het de initiatiefnemers vrij om laadpunten aan te leggen of kunnen bewoners bij de gemeente een verzoek indienen voor het plaatsen van een laadpunt in de openbare ruimte.

5.1 Sectoren

Onderstaande kaart toont het huidige (2019) gereguleerde gebied met een onderverdeling in verschillende sectoren. Per sector kan de gemeente specifieke tijden bepalen, parkeerrechten verstrekken en tarieven instellen om het gewenste effect te bereiken.

Gouda kent een grote diversiteit aan tarieven en tijden binnen de gereguleerde parkeergebieden waarmee zoveel mogelijk wordt gestuurd op de locaties waar het wenselijk is dat auto’s parkeren. Met als uitgangspunt een autoluwe binnenstad is het streven auto’s, vooral van niet-bewoners, zoveel mogelijk in de parkeergarages en op de parkeerterreinen in de schil van de binnenstad te laten parkeren. Deze locaties kennen ook een overcapaciteit.

In sector 1 (binnenstad binnen de singels) wil de gemeente vooral de bewoners met de eerste auto faciliteren en zij hebben daarom, als men voldoet aan de voorwaarden, recht op een 1e parkeervergunning voor op straat. Alle overige parkeerders wil de gemeente zoveel mogelijk stimuleren om op de parkeerterreinen en in de garages te gaan staan.

Sectoren 2 en 3 vormen de schil rondom de binnenstad, hier kunnen bewoners een 1e (en 2e) parkeervergunning aanvragen. Bezoekers betalen er een uur- en dagtarief dat (veel) hoger ligt vergeleken met de parkeerterreinen en parkeergarages. Inwoners kunnen bezoekers voor een lager tarief in de straat laten parkeren.

De sectoren 4, 5 en 6 zijn de gemeentelijke parkeerterreinen waarvoor op dit moment lagere uur- en dagtarieven gelden dan in de andere sectoren.

Er zijn een drietal parkeergarages waarvan Nieuwe markt en Bolwerk in eigendom zijn van Q-Park en de Stationsgarage P&R de gemeente eigenaar en exploitant is. In de Stationsgarage wordt vooral geparkeerd door treinreizigers en bezoekers aan de binnenstad en functies in de Spoorzone (Huis van de Stad, bioscoop, Technolution en het te realiseren hotel en appartementen).

5.2 Aanpassing tarieven

In navolgende tabel zijn de bestaande een nieuwe tarieven opgenomen. Wanneer er sprake is van een wijziging is deze in groen (lager tarief) of rood (hoger tarief) weergegeven.

Tabel aanpassing tarieven

5.3 Toelichting tariefaanpassingen

Vanaf 2020 wordt een aanpassing van de tarieven voorgesteld. De huidige tarieven zijn jaren geleden vastgesteld en dienen te worden geïndexeerd en aangepast aan gewijzigde omstandigheden en nieuwe beleidsdoelen. Per parkeersector en voor de Stationsgarage worden deze voorgestelde wijzigingen onderstaand toegelicht.

Sector 1 (Schil noord)

Ter bevordering van een meer autoluwe binnenstad kunnen automobilisten door middel van tarieven en tijden zoveel mogelijk gestimuleerd worden om buiten de singels rondom de binnenstad te parkeren. Omdat vooral in de avonden en de nachten de parkeerdruk in de binnenstad erg hoog is (er zijn meer vergunninghouders dan beschikbare parkeerplaatsen), is tot op heden een differentiatie in tarieven gehanteerd (overdag €2,90 p/u, avond €3,90 p/u.). Het huidige tariefverschil (van €1) is ingegeven door verzoeken vanuit ondernemers om het tarief voor klanten zo laag mogelijk te houden. Omdat de gemeente ook overdag een meer autoluw klimaat wenst te realiseren is het voorstel om alle tarieven op het (hoogste niveau) te leggen en het uurtarief voor overdag en in de avond af te ronden op €4,00. Het dagtarief blijft gelijk (€15,00). Het hogere tarief kan een verlaging van het tarief buiten de binnenstad (gedeeltelijk) compenseren.

Aanvullend op deze maatregel bestaat ook de mogelijkheid om de gereguleerde tijden aan te passen (bijvoorbeeld te verlengen van 21 naar 23 uur). Hierdoor wordt het voor bezoekers aan de stad (nog) minder aantrekkelijk om in de avond in de binnenstad te parkeren en ontstaat er meer ruimte voor bewoners. Voorgesteld wordt deze uitbreiding van uren te koppelen aan het in 2020 te nemen besluit over de inzet van scanvoertuigen die de mogelijkheden voor handhaving verruimen.

Voor het invoeren van betaald parkeren op zondag bestaat bestuurlijk onvoldoende draagvlak.

Met de aangepaste tariefstelling en het aantrekkelijke maken van het parkeren in de schil, overeenkomstig de tarieventabel, zal vanaf 2020 worden gemonitord hoe de parkeerdruk zich ontwikkelt.

Tot op heden kunnen binnenstadbewoners, in tegenstelling tot de bewoners in de overige gereguleerde gebieden, geen gebruik maken van de bezoekersregeling. Deze regeling houdt in dat bewoners onbeperkt hun bezoek -dat wil parkeren- kunnen aanmelden tegen een gereduceerd parkeertarief. Omdat de binnenstad al een zeer hoge parkeerdruk kent wordt van bezoekers verwacht dat men op de parkeerterreinen of in de schil van de binnenstad parkeert. Dit betekent evenwel dat een bezoeker van bewoners aan de binnenstad het reguliere parkeertarief betaalt (€1,70/€1,80) en bezoekers van inwoners buiten de binnenstad het gereduceerde tarief van €1,00. Voorgesteld wordt om bezoekers van binnenstadbewoners ook de mogelijkheid te bieden tegen het verlaagde tarief op de parkeerterreinen te parkeren. Omdat het gebruik van de bezoekersregeling niet is gelimiteerd en de kosten van kraskaarten en handmatige alternatieven hoog zijn, dienen inwoners voor gebruikmaking van het kortingstarief wel gebruik te maken van de digitale bezoekersregeling zoals ParkeerService die via app, pc of telefoon aanbiedt.

Het dagtarief van €15,00 blijft gelijk maar dit zal niet meer voor 24 uur maar een kalenderdag geldig zijn.

Vanwege de overgang naar een digitale omgeving is het tarief voor een 1e parkeervergunning verlaagd van €156,00 naar €150,00 per jaar.

De bewoners van de sector 1 kunnen reeds enige jaren, net als de bewoners van sector 2 en 3 ook een 2e parkeervergunning aanvragen. Daarbij is destijds besloten om dit, gezien de parkeerdruk, in de binnenstad niet op straat te faciliteren maar op de parkeerterreinen. Omdat er destijds investeringen voor nodig waren, is het tarief voor deze 2e parkeervergunning € 480, waar een 2e parkeervergunning in sector 2 en 3 een prijs kent van € 228. Aangezien het gebruik van de 2e parkeervergunning op de parkeerterreinen beperkt is, circa 15 vergunningen, en het verschil met het tarief van de 2e parkeervergunning in sector 2 en 3 aanzienlijk groot is, is de mogelijkheid bezien om het tarief van een bewonersparkeerterreinvergunning te verlagen naar het tarief voor een 2e parkeervergunning op straat. Dit brengt wel met zich mee dat het aantal 2e auto’s van binnenstadbewoners alleen maar zal stijgen. In welke omvang is niet bekend maar gelet op het streven naar een meer autoluwe binnenstad en randen, is het niet wenselijk de parkeertarieven voor een 2e auto voor binnenstadbewoners te verlagen. Hiermee wordt ook voorkomen dat de capaciteit van de parkeerterreinen op korte termijn ontoereikend zal blijken te zijn voor het aantal gebruikers dat reeds nu, en in het kader van de voorstellen in dit Parkeerplan, sterk zal gaan toenemen.

Om de parkeerdruk te verminderen in verband met de aanstaande functiewijziging van het voormalige Weeshuis wordt aan circa 50 adressen de mogelijkheid geboden de auto voortaan ook op de parkeerterreinen te plaatsen. Hierbij gaat het om dit gebied:

Sector 2 (Schil oost)

Het uurtarief is licht toegenomen (van €1,80 naar €2,00) om de sterk verlaagde dagtarieven op de parkeerterreinen in financiële zin te compenseren. Het bezoekerstarief blijft gelijk op €1,00 en waarvan onbeperkt gebruik gemaakt kan worden. Afhankelijk van de verdere uitwerking van het uitbreiden van gereguleerd gebied kan in de toekomst gekozen worden voor een lager bezoekerstarief gekoppeld aan een maximum aantal uren. Buiten Gouda is dit in de meeste steden het geval. Nu de bezoekersregeling is gedigitaliseerd kan ook gemonitord worden in hoeverre van de bezoekersregeling gebruik gemaakt wordt. Tot voor kort werden er voor bezoekers de kraskaarten verkocht aan iedereen die daarom vroeg waarmee eventueel (door)verkoop aan derden niet kon worden bijgehouden.

Vanwege het onbeperkte gebruik en de hoge kosten van kraskaarten en handmatige alternatieven zoals het gebruik van codes of pasjes bij de autometen, dienen inwoners voor het kortingstarief wel gebruik te maken van de digitale bezoekersregeling zoals ParkeerService die via app of pc aanbiedt.

Het dagtarief in sector 2 bedraagt tot op heden €15,00 en is gelijk aan dat van de binnenstad (Centrum). Gelet op de lagere parkeerdruk in dit gebied ten opzichte van de directe omgeving wordt een lager dagtarief voorgesteld €10,00), rekening houdend het tarief van €15,00 in binnenstad, een verlaagd dagtarief op de terreinen (€5,00) en de beperking dat een dagkaart niet meer 24 uur maar een kalenderdag geldig zal zijn.

Vanwege de overgang naar een digitale omgeving kan het tarief voor een 1e parkeervergunning worden verlaagd van €156,00 naar €150,00 per jaar. Gouda wil het bezit van een tweede auto in de gereguleerde gebieden niet verder stimuleren en stelt daarom in plaats van een tariefsverlaging een lichte tariefsverhoging voor de 2e bewonersvergunning voor van € 228,00 naar €250,00 per jaar.

Daar waar de gereguleerde tijden in sector 1 (Centrum) en sector 3 (Schil noord) evenals op de parkeerterreinen tot 21 uur doorlopen, eindigt deze in sector 2 om 18 uur, met uitzondering van de koopavond tot 21 uur. De gemeente ontvangt steeds meer signalen dat er vooral de singels en in de straten rondom het Schouwburgplein, station en de Chocoladefabriek na 18 uur weinig tot geen parkeerruimte meer voor bewoners van die straten beschikbaar is. Voor deze gebieden is het wenselijk de gereguleerde tijden aan te passen naar 21 uur en deze gelijk te stellen aan de gereguleerde tijden in alle andere parkeersectoren. Het binnen een sector uitzonderen van een aantal straten en daarvoor aangepaste tijden door te voeren gaat tot veel onduidelijkheden leiden. Dit geldt ook voor het instellen van een maximale parkeerduur van bijvoorbeeld 2 uur. Het instellen van een maximale parkeerduur leidt ook tot veel ongebruikte parkeerplaatsen overdag.

Voorgesteld wordt de gereguleerde tijd in sector 2 gelijk te stellen aan de omliggende sectoren (21 uur).

Sector 3 (Schil noord)

Voornamelijk vanwege de centrale ligging van het ziekenhuis in dit gebied blijft de gereguleerde tijd gehandhaafd op 21 uur. Voor overige wijzigingen zie de toelichting bij sector 2.

Sector 4 (Klein Amerika) en 5 (Schouwburgplein)

Om bezoekers aan de binnenstad zoveel mogelijk op de terreinen te laten parkeren en te stimuleren dat men de stad langer bezoekt wordt voorgesteld het huidige dagtarief op parkeerterreinen Schouwburgplein en Klein Amerika te handhaven en niet te indexeren. Met de verhoging van de uurtarieven in de binnenstad (naar €4,00 per uur) betekent dit dat men -bij langer dan 2 uur parkeren in de binnenstad- een hele dag op Klein Amerika en Schouwburgplein (beide €8,00) kan parkeren. Wel zal een dagkaart maximaal een kalenderdag in plaats van 24 uur geldig zijn. Voor bijvoorbeeld campers waarvoor het huidige tarief €8,00 voor 24 uur bedraagt, is voortaan €16,00 verschuldigd. Het uurtarief op de parkeerterreinen stijgen van €1,70 naar €2,00 p/u, de helft van het tarief in de binnenstad.

Sector 6 (Vossenburchkade)

Na de realisatie van de Stationsgarage staat parkeerterrein Vossenburchkade op veel momenten grotendeels leeg. De nabijheid van de schouwburg/binnenstad en de nieuwe functies in de Spoorzone hebben tot op heden niet geleid tot een toenemend gebruik. Gezien het feit dat de Stationsgarage op piekmomenten steeds vaker volstaat, is gezocht naar mogelijkheden om de Vossenburchkade aantrekkelijk te maken waardoor er meer capaciteit in de Stationsgarage beschikbaar komt. De vraag naar parkeerruimte en abonnementen in de Spoorzone laat namelijk ook een gestage groei zien.

Het huidige uurtarief voor de Vossenburchkade bedraagt nu €1,70 en het dagtarief €8,00 (Stationsgarage respectievelijk €1,80 en €10,50). Gelet op de fors grotere afstand, het ontbreken van voorzieningen en een te gering tariefverschil om parkeerders te ‘verleiden’ op de Vossenburchkade in plaats van in de Stationsgarage te gaan staan wordt voorgesteld het dagtarief naar €5,00 te verlagen. Deze dagkaart zal maximaal een kalenderdag in plaats van 24 uur geldig zijn. Het uurtarief wordt, net als op straat en op de overige terreinen, licht verhoogd naar €2,00 per uur, mede ter compensatie van het verlaagde tarief.

De prijs voor een parkeerterreinvergunning bedraagt jaarlijks €780,00. Om een beter gebruik van dit parkeerterrein te stimuleren, bijvoorbeeld door de vele werknemers in de directe omgeving, wordt voorgesteld wordt het tarief voor parkeerterrein Vossenburchkade gelijk te stellen aan een parkeerterreinvergunning voor bewoners (€480,00).

Stationsgarage (P&R)

Om te voldoen aan de wet Markt & Overheid is het bij de Stationsgarage van belang dat er sprake is van minimaal kostendekkende tarieven. De Stationsgarage heeft een zelfstandige exploitatie en naar verwachting zullen de verlaagde dagtarieven, in combinatie met verhoogde uurtarieven, nog steeds leiden tot een kostendekkende exploitatie.

Naast de parkeerterreinen kan ook de Stationsgarage bijdragen aan een lagere parkeerdruk in het centrum. Tijdens kantoortijden is dit overigens niet het geval, de garage staat dan steeds vaker vol waardoor op piekmomenten soms al voor abonnementhouders geen plek meer beschikbaar is.

Vanaf de opening van de Stationsgarage in 2014 zijn de tarieven, van zowel de uurtarieven als de (actie)tarieven voor abonnementen, tot op heden niet gewijzigd. Vergeleken met de andere parkeergarages kost een maandabonnement voor 24/7 parkeren voor de Stationsgarage €79,00, in de parkeergarages Nieuwe Markt en Bolwerk respectievelijk €139,00 en €167,00.

De abonnementsprijzen In de Stationsgarage stijgen voor een 24/7 abonnement van €79,00 naar €90,00 per maand en voor een abonnement voor maandag-vrijdag van €79,00 naar €80,00 per maand. Hiermee komen de jaartarieven uit op €480,00 voor parkeerterrein Vossenburchkade, €780,00 voor de overige parkeerterreinen en €1080,00 voor de Stationsgarage.

Met de NS is de gemeente overeengekomen dat het dagtarief voor NS-reizigers in de P&R Stationsgarage bij oplevering €5,00 bedraagt en een abonnement €69,00 per maand onder voorbehoud van indexatie en inflatiecorrectie. Om deze reden wordt voorgesteld deze tarieven vast te stellen op respectievelijk €6,00 en €70,00 (ma-vrij) en €75,00 (24/7).

Daarnaast wordt voor de garage een meer gedifferentieerd tarief voorgesteld ten opzichte van de tarieven in de directe omgeving (op straat en op parkeerterrein Vossenburchkade). De tarieven tijdens kantoortijd stijgen naar €2,00. Hiermee worden enerzijds de verlaagde tarieven op andere tijden gecompenseerd, anderzijds ontstaat een stimulans om op parkeerterrein Vossenburchkade te parkeren alwaar een uurtarief van €1,50 wordt voorgesteld.

De nieuw voorgestelde dagtarieven bedragen op maandag-zondag €10,00 en in het weekend €5,00.

Tijdens de avond, nacht en in de weekenden kent de Stationsgarage een lage bezettingsgraad. Voorgesteld wordt een nieuw abonnement te verstrekken waarbij op deze momenten voor €50,00 per maand kan worden geparkeerd. Voor bijvoorbeeld binnenstadbewoners biedt dit bijvoorbeeld een alternatief om de (2e) auto niet meer op straat op of de terreinen te parkeren.

Medio 2019 zijn er circa 190 abonnementhouders die gebruik maken van de Stationsgarage. Er wordt veelal niet permanent en tegelijk gebruik gemaakt van de garage waardoor geen sprake is van gereserveerde plaatsen. Hierdoor komt het op enkele piekmomenten voor dat de garage volstaat en er voor abonnementhouders geen plaats meer is. Om hiertoe een oplossing te bieden wordt voorgesteld het aantal abonnementhouders te maximeren op 220 plaatsen. Hierbij is rekening gehouden met 30 plaatsen behorende bij de te verhuren verdieping in het Huis van de Stad.

Omdat de huidige abonnementhouders overwegend tijdens kantoortijden van de Stationsgarage gebruik maken, wordt voorgesteld een aparte abonnementsvorm toe te voegen te weten een avond/nacht (17-9 uur) inclusief weekendabonnement (maximaal 100) voor een tarief van €50 per maand.

5.4 Laad- lostijden binnenstad

In Gouda en dus ook in de binnenstad geldt een grote variatie aan laad- en lostijden op de daartoe aangegeven plaatsen. Sommige plaatsen worden zelfs 24 uur per dag vrijgehouden. Ook zijn er een aantal laad- en losplaatsen die in het verleden voor bedrijven zijn ingericht, maar inmiddels overbodig zijn.

Gelet op de hoge parkeerdruk is onderzocht wat het feitelijk gebruik van deze losplaatsen is en of er tijdsvakken mogelijk zijn waarbinnen deze plaatsen als openbare parkeerplaatsen gebruikt kunnen worden. Gebleken is dat de meeste laad- en losmomenten op maandag t/m zaterdag van 9.00u t/m 18.00u en op donderdag van 18.00u t/m 21.00u plaatsvinden.

Voorgesteld wordt te bezien welke laad- en losplaatsen kunnen vervallen of in aanmerking komen van een verkorting van de aangegeven tijden. Dit biedt omwonenden de mogelijkheid buiten deze tijden. Op alle laad- en losplaatsen zijn verkeersbesluiten van toepassing. Het vereist aanvullend onderzoek deze op te vragen en waar nodig te herzien. Hieraan zal in 2020 uitvoering worden gegeven. Daarbij worden ook de resultaten betrokken van het onderzoek naar mogelijkheden voor emissieloze stadsdistributie. Op laad- en losplaatsen waar momenteel sprake is van andere tijden kan door middel van een aanduiding op onderborden aanvullende parkeerruimte voor bewoners worden gecreëerd.

5.5 Bewonersplatform

Vanuit het Bewonersplatform Binnenstad zijn verschillende suggesties gedaan om een oplossing te bieden voor de door bewoners ervaren schaarste aan parkeerplaatsen in de binnenstad. Enerzijds door het bieden van extra parkeergelegenheid voor bewoners, anderzijds door effectiever om te gaan met de huidige parkeerplaatsen.

De volgende maatregelen zullen tot mogelijkheden voor meer beschikbare parkeerplaatsen voor bewoners kunnen leiden:

• Een groot aantal inwoners in sector 1 (omgeving Houtmansgracht en voormalig Weeshuis) en sector 2 (Schouwburgplein, Klein Amerika, singels) heeft de mogelijkheid om op de parkeerterreinen te parkeren. Dit biedt voor deze binnenstadbewoners meer ruimte om op de drukke uren (avonden/nacht) op die plekken vrij te kunnen parkeren. Overigens bieden de parkeerterreinen onvoldoende capaciteit om alle binnenstadbewoners deze mogelijkheden te bieden.

  • Bij de tariefstelling is een (nog) groter verschil aangebracht tussen de tarieven voor straatparkeren binnen de singels en daarbuiten, met daarnaast een zeer aantrekkelijk dagtarief voor de terreinen.

• Bezoek van binnenstadbewoners krijgt de mogelijkheid voor het lage bezoekerstarief te parkeren op de parkeerterreinen.

  Invoering van een laag abonnementstarief buiten kantoortijden in de Stationsgarage. De Q-parkgarage Bolwerk kent een verlaagd abonnementstarief voor bewoners.

Op (ongebruikte) laad- en losplaatsen ruimte bieden voor bewonersparkeren.

• Op (ongebruikte) gehandicaptenparkeerplaatsen ruimte bieden voor bewonersparkeren (hoofdstuk 7).

• ‘Uitsterfbeleid’ voor artsenplaatsen: wanneer een arts de praktijk beëindigd wordt de gereserveerde plaats vrijgegeven, nieuwe artsen hebben geen recht meer op een eigen plaats.

• Het aantal adressen, waarvoor het recht op een parkeervergunning geldt, is bevroren en voor elke inbreidingslocatie en gebruikswijziging geldt dat geen nieuwe recht op een parkeervergunning verkregen kan worden.

De gemeente is bereid mee te werken aan het concept autodelen waarbij binnenstadbewoners de eigen auto van de hand doen en gezamenlijk een auto delen die op een daartoe gereserveerde plek staat. Per 5 opgezegde vergunningen gaat het daarbij om 1 gereserveerde plaats op kenteken ten behoeve van de deelauto.

Overige suggesties vanuit het bewonersplatform vergen meer uitgebreid onderzoek waarbij de uitvoering van verdere maatregelen mede afhankelijk zijn van de keuzes die na vaststelling van het verkeercirculatieplan voor de lange termijn worden gemaakt. Daarbij gaat het vooral om het vergroten van extra parkeercapaciteit. Momenteel is er nog sprake van een overschot aan parkeerplaatsen op de parkeerterreinen, in de parkeergarages en in de schil van de binnenstad maar parkeerders zijn niet snel bereid daarvoor een (hogere) bijdrage te betalen of een wat grotere loopafstand af te leggen. Het beleid blijft erop gericht zo optimaal mogelijk gebruik te maken van de beschikbare parkeercapaciteit.

7.1 Fietsparkeren binnenstad

In het voorjaar 2019 is in de binnenstad van Gouda onderzoek gedaan naar fietsparkeergelegenheid, grootste knelpunten en de mogelijkheid tot het aanbrengen van verbeteringen. Daartoe zijn alle locaties waar fietsen staan geïnventariseerd en zijn meerdere stakeholders benaderd over de aard en omvang van de problematiek en de wenselijkheid van aanpassingen.

Geconstateerd is dat fietsers de binnenstad overwegend zien als een boodschappenstad. Een bestemming waar men met de fiets graag naartoe gaat, liefst voor de deur van een winkel de fiets plaatst en daar vervolgens een boodschap doet. Dit gedrag wordt ook ingegeven door het feit dat de binnenstad goed bereikbaar is en dicht bij elke winkel de fiets kan worden neergezet. Uit het onderzoek blijkt ook dat er nauwelijks overlast van gestalde fietsen wordt ervaren. Alleen op de zaterdag blijkt de stallingscapaciteit onvoldoende en ontstaat op een aantal plekken een minder wenselijk straatbeeld (rommelig, moeilijk begaanbaar voor voetgangers).

Als belangrijkste knelpunten zijn geconstateerd:

• 1.

  Overvolle fietsstallingen op de zaterdag bij de Hema (hoek Nieuwstraat/Agnietenstraat), bij de entrees van de Nieuwe Marktpassage, voor de Albert Heijn op de Markt en voor Bram Ladage (hoek Wijdstraat).

• 2.

  In de Agnietenstraat is het door de vele rekken niet duidelijk waar het voetgangersgebied zich bevindt en wordt het fietspad gebruikt als voetpad.

• 3.

  Fietsrekken worden steeds minder gebruikt omdat het ‘voorwielmoordenaars’ zijn, de fiets er niet in past en/of men de fiets er niet kan aanbinden.

• 4.

  Er staan verspreid in de binnenstad veel fietswrakken (fietsen die niet gebruikt worden en/of niet meer bruikbaar zijn).

Naast genoemde (over)volle plekken zijn er ook nog veel fietsparkeerplekken beschikbaar, zoals bijvoorbeeld de rekken bij de voormalige bioscoop aan de Agnietenstraat en in de Herpstraat.

Ook de bewaakte stalling aan de Agnietenstraat kent een dusdanig laag gebruik met als gevolg dat deze stalling per 1 januari 2020 door de exploitant wordt gesloten. De locatie ligt te ver af van de bestemming en fietsers blijken onvoldoende bereid om voor een bewaakte stalling te betalen.

Om tot een gedragen advies te komen is geïnventariseerd wat benodigd is om de eerdere genoemde problematieke punten te verhelpen of te verminderen. Om de eerste drie punten in één keer aan te pakken kan begonnen worden met een Pilot fietsparkeren binnenstad.

Pilot fietsparkeren binnenstad

Aangezien de drukte zich vooral voordoet achter de Hema en naast de Nieuwe Marktpassage richt de pilot op dat gebied. Het volgende moet voor de pilot uitgevoerd worden:

• -

  Het gebied moet opnieuw ingericht worden met daarbij belijning, herkenning in het straatwerk en bebording om duidelijk aan te geven waar de fietsen gestald kunnen worden.

• -

  Verwijsborden met een voorbeeldtekst: Veilig parkeren Achter de Waag.

• -

  De fietsrekken worden verwijderd en er worden enkele fietsnietjes geplaatst. Hierdoor kunnen de fietsen vrij geplaatst worden binnen de vakken en wordt het omvallen van een hele rij fietsen voorkomen. Daarnaast kan de fiets aangebonden worden.

• -

  Inzetten van fietscoaches die mensen helpen bij plaatsen van de fiets en door verwijst naar een andere locatie tijdens de pilotperiode. Een fietscoach wordt ingehuurd via een sociale dienstverlener.

Omdat de parkeerdruk momenteel vooral de achter Hema en naast de Nieuwe Marktpassage hoog is, kan een andere locatie aantrekkelijker worden gemaakt om daar fietsers naar toe te ‘verleiden’. Deze locatie moet dichtbij de Markt gelegen zijn en goed bereikbaar zijn. Een geschikte locatie is Achter de Waag. Op enkele dagen per jaar is er daar een evenement en daarom kunnen er niet altijd overal fietsen staan. Om deze reden is bedacht om uitneembare fietsnietjes toe te passen. Deze fietsnietjes kunnen worden uitgenomen wanneer een evenement plaats vindt op het terrein.

Daarnaast kan het terrein Achter de Waag overzichtelijker ingericht worden met belijning en fietsparkeeraanduidingen.

Maandelijks wordt gemonitord om te analyseren of er minder fietsparkeerdruk is achter de Hema en naast de Marktpassage. Na 3 maanden wordt er geëvalueerd hoe de pilot is verlopen.

Kosten

De kosten voor de pilot zijn onderstaand weergegeven:

Fietswrakken en weesfietsen

Voorgesteld wordt om het handhaven van weesfietsen en wrakfietsen te intensiveren. In lijn van het handhavingsbeleid dat recent voor de stationsomgeving is vastgesteld, kan dit ook voor de binnenstad worden uitgevoerd.

Kosten

Raming kosten handhaven van wrakken en weesfietsenfietsen:

7.2 Fietsparkeerkencijfers

Gouda wil een aantrekkelijke stad zijn voor fietsers en daar horen ook voldoende stallingsplaatsen voor fietsen bij. Tot op heden hanteert Gouda uitsluitend de eisen uit het Bouwbesluit artikel 4.31 (2012) voor fietsparkeernormen bij woonfuncties (aanwezigheid, bereikbaarheid en afmetingen). Het Bouwbesluit borgt dat iedere woning is voorzien van een berging waarin fietsen gestald kunnen worden.

De normen fietsparkeren in het Bouwbesluit kennen beperkingen: bergingen te klein voor grotere huishoudens en voor appartementen ontbreekt (expliciete) mogelijkheid voor collectieve berging/stalling. Individuele stallingen worden veelal voor andere doeleinden gebruikt dan voor fiets, dus die belandt dan op straat. Als aanvulling op Bouwbesluit wordt voorgesteld aangepaste kencijfers te hanteren voor het realiseren collectieve (gebouwde) fietsparkeervoorzieningen. Dit sluit aan bij een bredere beleidslijn – o.a. van de G4 - als het gaat om het realiseren van toekomstbestendige parkeervoorzieningen die het fietsgebruik stimuleren bij gestapelde woningbouw in de stedelijke context:

Hierbij geldt verder dat in geval van collectieve fietsvoorziening er minimaal 2,7 m2 bergruimte voor woningen > 50m2 gerealiseerd dient te worden). Een excellente fietsparkeervoorziening bestaat verder uit een zeer toegankelijke fietsenberging, beperking van het aantal deuren van/naar de stalling, in/uitgang in nabijheid van (hoofd)fietsroute, hellingbanen hebben beperkte hellingshoek, (elektrische) ondersteuning in fietsgoten, genummerde fietsparkeerplaatsen per woning, beperkt aantal fietsenrekken op hoogte, fietsparkeren krijgt in routering voorrang boven autoparkeren etc.

Terwijl Gouda tot op heden bij bouwinitiatieven alleen parkeernormen bij woningen op basis van het Bouwbesluit hanteert is het ook van belang bij niet-woonfuncties, zoals bij kantoren en sociaal-maatschappelijke voorzieningen, voldoende fietsparkeervoorzieningen te realiseren. Om kunnen te bepalen wat de fietsparkeerbehoefte is en hoeveel parkeerplaatsen aangelegd moeten worden, heeft het CROW fietsparkeerkencijfers ontwikkeld welke regelmatig worden geactualiseerd. Vanwege een aantal actuele ontwikkelingen, wordt het belang van betrouwbare fietsparkeerkencijfers steeds groter. Het gaat daarbij om ontwikkelingen zoals de toename van het gebruik van de fiets, intensiever ruimtegebruik, de omgevingswet en de recente veranderingen in het bouwbesluit. De Fietsparkeerkencijfers 2019 van het CROW bevatten geactualiseerde kencijfers voor het te verwachten aantal benodigde fietsparkeerplaatsen bij verschillende niet-woonfuncties en zijn opgenomen in bijlage 1.

Toelichting bij fietsparkeerkencijfers niet-woonfuncties

• -

  De fietsparkeerkencijfers zijn bedoeld voor solitaire functies en dus niet geschikt voor gebieden met grote menging van functies, zoals binnensteden.

• -

  In de tabellen van de verschillende functies staat hoe de eenheden voor de grootte van de functies omgerekend kunnen worden naar alternatieve eenheden.

• -

  Het drukste moment in de week of in het jaar is maatgevend voor het kencijfer.

• -

  Standaard is een marge van +20% in de kencijfers verwerkt (uitgezonderd woningen). Deze extra parkeercapaciteit is gewenst, omdat fietsers de lege plekken ook moeten kunnen vinden (frictieleegstand). Daarnaast wordt zo enige flexibiliteit geboden om een beperkte groei van het fietsgebruik te kunnen opvangen. Bovendien zorgen fout geplaatste fietsen en buitenmodelfietsen ervoor dat niet alle plaatsen gebruikt kunnen worden. Buitenmodelfietsen zijn fietsen die niet in het fietsparkeersysteem (het rek) te plaatsen zijn.

• -

  In de kencijfers is geen onderscheid gemaakt naar type fietsen (bijvoorbeeld kratfietsen, moederfietsen, bakfietsen).

• -

  De kencijfers staan los van de normen in het Bouwbesluit (of eventuele andere wettelijke bepalen in de toekomst). In het Bouwbesluit staan de minimale normen waaraan bij nieuwbouw of verbouwingen voldaan moet worden. Met de kencijfers kan het beleidsmatig gewenste aantal fietsparkeerplekken bepaald worden.

• -

  Voor de functies geldt dat de fietsparkeerbehoefte afhankelijk is van het verzorgingsgebied en de OV-bereikbaarheid. Over het algemeen zal de parkeerbehoefte bij voorzieningen met een groot verzorgingsgebied en goede OV-bereikbaarheid lager in de bandbreedte liggen.

• -

  De kencijfers zijn gebaseerd op huidig/feitelijk gebruik, want de tellingen zijn uitgevoerd op bestaande locaties. Bij nieuwbouwlocaties kan, als er een hoge ambitie voor het fietsgebruik is, maar ook om de toekomstbestendigheid te verzekeren, het beste gekozen worden voor een aantal fietsparkeerplaatsen dat hoog in de bandbreedte ligt.

• -

  Voor alle locaties wordt zoveel mogelijk onderscheid gemaakt tussen werknemers en bezoekers. Aan de fietsparkeerplekken voor werknemers worden hogere eisen gesteld (bij voorkeur inpandig). Bezoekers zetten hun fiets bij voorkeur direct naast de (hoofd)ingang.

• -

  Wanneer sprake is van een bouwinitiatief met een functie waarvoor nog geen fietsparkeerkencijfer in de tabel staat, wordt in overleg tussen initiatiefnemer en gemeente bepaald hoeveel fietsparkeerplaatsen benodigd zijn. De initiatiefnemer doet hierbij als eerste een voorstel.