Beleidsregel parkeernormen 2021

Ondertekening

Bijlage 1 - kaart gebiedsindeling

Beleidsregel Parkeernormen 2021 artikelgewijze toelichting

Inleiding

De gemeente Groningen sprak met het Rijk af dat er 20.000 woningen worden bijgebouwd in 10 jaar. Dat is een forse opgave. Die groei willen we opvangen in de bestaande stad. Zo kunnen we het ruimtelijk karakter van het landelijk gebied rondom de stad bewaren en behouden, en blijft Groningen een prettige en compacte stad waar alle voorzieningen op fietsafstand bereikbaar zijn.

Een gevolg van die keuze is wel dat de bestaande stad verdicht. Dat stelt ons voor een aantal forse uitdagingen. Daarbij is een van de belangrijkste vragen hoe we in de komende jaren die groeiende en verdichtende gemeente gezond, leefbaar en aantrekkelijk kunnen houden.

Groningen is weliswaar gezond, groen en gelukkig, maar we willen dat Groningen ook in de toekomst een fijne stad blijft om te wonen, te werken en te verblijven. We willen een gemeente zijn waar leefkwaliteit onbetwist centraal staat.

Dat betekent dat we voorzichtig moeten omspringen met onze openbare ruimte. In een verdich- tende stad neemt de druk op die ruimte steeds verder toe. Toch moet er veel gebeuren in die openbare ruimte: we willen dat die veilig en toegankelijk is, geschikt is om te sporten, te spelen en om elkaar te ontmoeten. Tegelijk moet de openbare ruimte óók bijdragen aan de sociale samenhang, en ruimte bieden aan meer openbaar groen en klimaatadaptatie. Daarnaast is de openbare ruimte ook de plek waar we fietsen, lopen of onze auto parkeren. Kortom: willen we Groningen gezond, groen en gelukkig houden, dan moeten we keuzes maken.

Een aantal van die keuzes maakten we al. Dat deden we bijvoorbeeld in de omgevingsvisie voor de stad (The Next City), in de Parkeervisie, de nieuwe Mobiliteitsvisie en in de Leidraad Open- bare Ruimte. Ook werd al eerder besloten in een groter gebied betaald parkeren in te voeren.

Zo creëren we een doorwaadbare stad waarin langzaam verkeer zoveel mogelijk voorrang krijgt en verkeersstromen gemengd worden, en waarin we parkeeroverlast voorkomen door de par- keerdruk omlaag te brengen. Zo scheppen we ruimte om (met bewoners) straten opnieuw in te richten en fietsers en voetgangers de ruimte te geven.

In deze geactualiseerde Beleidsregel parkeernormen 2021 sluiten we bij die plannen aan waar het gaat om de rol (en de plek) van de geparkeerde auto bij nieuwbouwontwikkelingen. Het belangrijkste uitgangspunt in deze nieuwe norm is dat we geen extra parkeerdruk aan de bestaande stad willen toevoegen. Daarom is elke initiatiefnemer van een bouwplan zelf verant- woordelijk voor het oplossen van zijn eigen parkeerbehoefte. Die parkeerbehoefte moet op eigen terrein worden opgelost.

Omdat de parkeervraag van nieuwbouwontwikkelingen op eigen terrein moet worden opgelost, komen bewoners van nieuwbouwontwikkelingen in gebieden waar betaald parkeren geldt in principe niet in aanmerking voor het recht op een parkeervergunning in de openbare ruimte.

Ook in gebieden waar (nog) geen betaald parkeren geldt, moet de parkeervraag op eigen terrein worden opgelost. Als en wanneer we in een dergelijk gebied zouden besluiten betaald parkeren in te voeren, komen bewoners niet in aanmerking voor het recht op een parkeervergunning in de openbare ruimte.

Op deze manier voorkomen we dat nieuwbouwontwikkelingen de parkeerdruk in onze vaak drukke straten nog verder opdrijft, houden we de parkeerplekken op straat beschikbaar voor bestaande bewoners, én kunnen we de kwaliteit van de openbare ruimte zoveel mogelijk behouden en waar mogelijk vergroten. Zo kunnen we met bewoners de andere functies van de straat (spelen, groen, ontmoeten, verblijven) meer ruimte geven.

Dit betekent dat we in principe voor geen van de adressen die ontstaan na vaststelling van deze beleidsregel parkeervergunningen in de openbare ruimte uitgeven. Dit geldt voor alle type parkeervergunningen voor alle doelgroepen. In voorkomende gevallen kan het College van B&W besluiten hierop uitzonderingen te maken. Dat kan bijvoorbeeld nodig zijn waar het sociale huurwoningen betreft (zie bijvoorbeeld onder 1g).

Kader

Een bouwplan voor verbouw, nieuwbouw of (vergunningsplichtige) functieverandering moet worden ingediend bij het Loket Bouwen en Wonen van de gemeente Groningen. De gemeente neemt binnen de wettelijk vastgestelde termijnen een besluit. Het bouwplan wordt onder an- dere getoetst op verkeerskundige aspecten. Onderdeel hiervan is een toets op de manier waarop de parkeerbehoefte wordt opgelost.

Een bouwaanvraag of bouwplan kan op twee momenten worden ingediend: ter voorbehande- ling of ter toetsing. In beide gevallen moet (in principe) zijn voldaan aan het oplossen van de parkeerbehoefte op eigen terrein, volgens de Beleidsregel Parkeernormen 2021.

Wanneer er echter parkeernormen in het geldende bestemmingsplan staan, gaan deze vóór de parkeernormen zoals vermeld in deze Beleidsregel Parkeernormen. Wanneer er een vergaande bouwplanontwikkeling ingezet is waarover aangaande de parkeernormen conform overgangs- recht (andere) schriftelijke afspraken gemaakt zijn waarmee het College van B&W of de ge- meenteraad (of soms het college van Gedeputeerde Staten van Groningen) hebben ingestemd, gelden er twee toetsingskaders: de schriftelijke afspraken en de Beleidsregel Parkeernormen. In dat geval maakt het College van B&W expliciet een keuze. Deze (eventuele) schriftelijke afspra- ken zijn na vaststelling in ieder geval nog vijf jaar geldig.

Voor gebiedsontwikkelingen waarin de mobiliteitsoplossing gebiedsgericht wordt ingevuld (ook wel ‘ontwikkelzones’ genoemd) geldt maatwerk.

IInleidende bepalingen

Artikel 1.f. zone-indeling

Maatwerk per gebied werkt beter dan algemene normen. Daarom is de stad ingedeeld in drie zones:

• •

  zone A: hoogstedelijk gebied met betaald parkeren, een goede ontsluiting met het openbaar vervoer en/of de mogelijkheid tot parkeren op afstand (P&R) of in een openbare parkeergarage;

• •

  zone B: stedelijk gebied met (deels) betaald parkeren, maar met minder beschikbare alternatieven (openbaar vervoer, parkeren op afstand of openbare parkeergarages);

• •

  zone C: wijken zonder betaald parkeren, landelijk gebied en omliggende dorpen.

Zie de kaart in bijlage 1 van de beleidsregel.

1.g. eigen terrein

Met ‘eigen terrein’ wordt in deze beleidsregels het gehele grondgebied of plangebied van het bouwinitiatief bedoeld. ‘Eigen terrein’ wordt soms opgevat als ‘eigen erf’. Bij een bouwinitiatief op één perceel is ‘eigen erf’ en ‘eigen terrein’ (meestal) hetzelfde.

Bij grotere ontwikkelingen (bv. nieuwbouwwijken) wordt het hele plangebied als het ‘eigen ter- rein’ beschouwd. Na oplevering wordt een deel van dat ‘eigen terrein’ weer openbare ruimte. Het heeft de sterke voorkeur dat de parkeerplaatsen voor bewoners en werknemers op het ‘eigen erf’ worden gerealiseerd. In de planvorming kan in voorkomende gevallen (bijvoorbeeld bij de realisatie van sociale huurwoningen) overeengekomen worden dat in de (nieuwe) open- bare ruimte geparkeerd mag worden. Dit mag echter geen negatief effect hebben op de bestaande openbare ruimte buiten het plangebied of op de kwaliteit van de openbare ruimte binnen het plangebied.

Wanneer in deze nieuwe openbare ruimte (i.e. de openbare ruimte na oplevering) betaald par- keren geldt of gaat gelden, komen slechts die bewoners en bedrijven (van adressen ontstaan na vaststelling van deze beleidsregel) voor wie de parkeerbehoefte in de nieuwe openbare ruimte is opgelost in aanmerking voor parkeervergunningen (en / of bezoekerspassen).

Ook bezoekersparkeren kan binnen het plangebied worden opgelost. Bij grondgebonden wonin- gen is dat vrijwel altijd in de openbare ruimte. Wanneer dat het geval is, worden voor deze plek- ken geen bezoekersvergunningen uitgegeven. Bij niet-grondgebonden woningen maakt bezoekersparkeren bij voorkeur onderdeel uit van de collectieve parkeerplaats voor bewoners en bezoekers.

1.h. Werknemer

Voor het bepalen van de parkeerbehoefte moet worden gerekend met het maximum aantal werknemers dat gelijktijdig aanwezig is. Hierbij moet rekening gehouden worden met eventuele parttimers en flexibele of juist vaste, verspreide werktijden (bijvoorbeeld ploegendiensten en evt. overlap daartussen: dan moeten er plekken zijn voor de vertrekkende, maar ook voor de

komende ploeg). Voor de fietsen en scooters die bij bezorgdiensten horen geldt dat zij op het eigen terrein gestald moeten worden.

Artikel 3 - Afronden

De berekende parkeerbehoefte wordt tussentijds niet afgerond. Pas bij het bepalen van de uiteindelijke parkeerbehoefte ten behoeve van het indienen van de aanvraag wordt het aantal parkeerplaatsen cijfermatig afgerond op hele parkeerplaatsen. Hierbij wordt het aantal parkeer- plaatsen afgerond naar boven.

IIZone A

Artikel 4 - Aantallen

In zone A hebben ontwikkelaars de vrijheid om bij de ontwikkeling passende mobiliteitsoplos- singen aan te dragen. Daarbij geldt de vrijheid om minder of zelfs geen autoparkeerplaatsen op eigen terrein te realiseren. Om te voorkomen dat er extra autoparkeervoorzieningen (met bij- behorende druk op het compacte stratenplan en de schaarse openbare ruimte, al dan niet om die plekken commercieel te verhuren) worden gebouwd, geldt een maximumnorm. In het aantal fietsparkeerplaatsen dient onverkort te worden voorzien.

Nieuwbouw is uitgesloten van parkeervergunningverlening. De ontwikkelaar dient het ontbre- ken van de mogelijkheid een parkeervergunning in de openbare ruimte aan te vragen op te nemen in huur- en koopovereenkomsten met kettingbedingen en/of splitsingsakten en/of andere contracten.

• 4.1

  in zone A (zie kaart in bijlage 1 van de beleidsregels) is het minimaal aan te leggen auto- parkeerplaatsen nul.

• 4.2

  er mogen niet meer plekken gerealiseerd worden dan voor bewoners, werknemers en / of bezoekers noodzakelijk zijn. Daarom geldt een maximumparkeernorm.

IIIZone B en C

Artikel 5 - Aantallen

In zone B wordt een onderscheid gemaakt tussen zone B met en zone B zonder betaald parkeren in de openbare ruimte. De grens tussen beide deelzones is opgenomen op de kaart in bijlage 1 van de beleidsregel. Als die grens in de toekomst wordt aangepast, is voor de bepaling van de juiste parkeerbehoefte de actuele grens tussen gebieden waar wél en waar geen betaald parke- ren geldt bepalend.

In zone B met betaald parkeren geldt een minimum- en een maximumnorm. De minimumnorm is gelijk aan het minimale kencijfer van CROW voor zeer sterk stedelijk centrumgebied, zoals beschreven in Toekomstbestendig parkeren, van parkeerkencijfers naar parkeernormen, CROW publicatie 381. Met de maximumnorm wordt geborgd dat geen overmaat aan parkeergelegen- heid wordt gecreëerd. In zone B zonder betaald parkeren en in zone C geldt alleen een mini- mumnorm. Dat is het aantal plekken wat in ieder geval op eigen terrein moet worden aangelegd. Zie ook tabel III.

Ook voor (geheel) zone B en C geldt dat nieuwbouw in principe is uitgesloten van parkeerver- gunningverlening. Mocht in een gebied op enig moment betaald parkeren worden ingevoerd, dan geldt dat nieuwbouw ontstaan na vaststelling van deze beleidsregel in principe wordt uit- gesloten van parkeervergunningverlening. Na invoering van betaald parkeren in een bepaald gebied valt dit gebied vanaf dan onder de norm voor zone B met betaald parkeren.

Valt een ontwikkeling in het gedeelte van zone B waar betaald parkeren geldt, maar ligt de ingang van de ontwikkeling binnen een loopafstand van 250 meter van de grens tussen betaald en niet betaald parkeren, dan geldt de norm van zone B zonder betaald parkeren of van zone C.

5.1.

Om kleine ontwikkelingen niet zijnde woningbouw in gebieden met betaald parkeren mogelijk te maken, hoeft in een autoparkeerbehoefte van drie parkeerplaatsen of minder niet voorzien te worden. In die gevallen wijst de praktijk vaak uit dat parkeren niet op eigen terrein opgelost kán worden. Het gevolg is dan dat dergelijke bouwplannen niet worden gerealiseerd terwijl volks- huisvestelijk en vanuit economische ontwikkeling van de stad wel gewenst is. Bij woningbouw- ontwikkelingen geldt deze mogelijkheid niet. Net als bij alle andere ontwikkelingen geldt dat voor deze bouwplannen geen parkeervergunningen (bewonersvergunning, werknemersvergun- ning of bezoekerspas) worden afgegeven. Het college van B&W kan besluiten hierop uitzonde- ringen toe te staan.

5.2.

Wanneer een bouwplan, niet zijnde woningbouw, een autoparkeerbehoefte van één parkeer- plaats heeft, dan hoeft die niet gerealiseerd te worden. Zo wordt voorkomen dat voor bouw- plannen die zeer weinig verkeer aantrekken een oplossing voor de parkeerbehoefte moet worden gezocht. Net als bij alle andere ontwikkelingen geldt dat voor deze bouwplannen geen parkeervergunningen (bewonersvergunning, werknemersvergunning of bezoekerspas) worden afgegeven. Het college van B&W kan besluiten hierop uitzonderingen toe te staan.

5.3.

De in 5.1 en 5.2 genoemde mogelijkheid wordt maximaal één (1) keer per bouwontwikkeling gegeven. Als een bouwontwikkeling opgesplitst wordt ingediend om deze ontheffing te verkrij- gen, wordt de ontheffing slechts eenmalig verleend. Uitgangspunt hierbij is dat voor dezelfde locatie in de afgelopen 5 jaar niet eerder van deze mogelijkheid gebruik is gemaakt.

Artikel 6 - Deelmobiliteit

6.1

Deelauto’s (en / of andere mobiliteitsconcepten) kunnen in gebieden waar betaald parkeren geldt worden ingezet als manier om minder parkeerplekken op eigen terrein te realiseren. In ge- bieden zonder betaald parkeren is het risico dat bewoners hun eigen auto gewoon op straat (of een straat verderop) parkeren te groot. Als grens worden de loopafstanden in tabel I gehan- teerd. Valt een ontwikkeling in een gebied met betaald parkeren, maar ligt de ingang van de ontwikkeling binnen een loopafstand van 250 meter van de grens van het gebied waar parkeren nog gratis is, dan hebben deelauto’s (en / of andere mobiliteitsconcepten) geen meerwaarde in het oplossen van de parkeerbehoefte.

6.2

Door het aanbieden van deelauto’s hoeven minder parkeerplaatsen voor auto’s te worden gerealiseerd. Een parkeerplaats voor een deelauto (inclusief het aanbieden van de deelauto) vervangt vijf reguliere autoparkeerplaatsen; per saldo zijn per deelauto (incl. plek voor die deelauto) dus vier parkeerplaatsen minder nodig.

6.3

De substitutie als in 6.1. is voor maximaal 20% van de parkeervraag van woningen mogelijk. Aan het inzetten van deelauto’s worden geen consequenties verbonden voor het aantal benodigde fietsparkeerplaatsen.

Artikel 7 - Afwijkingsmogelijkheden

Een plan zonder voldoende parkeeroplossing kan op basis van zwaarwegend belang voldoende gemotiveerd ter besluitvorming worden voorgelegd aan het College van B&W. Het college kan dan gemotiveerd besluiten een algemene vrijstelling te verlenen (op basis van wabo artikel 2.12 lid 1 sub a onder 1, met verwijzing naar het artikel uit het van toepassing zijnde bestemmings- plan). In dat geval hoeft aan (een deel van) de parkeerbehoefte niet voldaan te worden wanneer

in het bouwplan de parkeerbehoefte niet op eigen terrein wordt opgelost en/of wanneer in het bouwplan de parkeerbehoefte niet binnen loopafstand wordt opgelost. In dat geval kan voor de parkeerbehoefte of een deel daarvan) een beroep gedaan kan worden op de overcapaciteit in de openbare ruimte. Dat is mogelijk tot 80% van de parkeercapaciteit binnen acceptabele loop- afstand.

In deze gevallen kunnen aanvullende afspraken worden gemaakt, bijvoorbeeld over het realise- ren van extra fietsvoorzieningen of het compenseren van groen. Een mobiliteitsplan moet onderdeel uitmaken van deze aanvullende afspraken. Deelmobiliteit kan deel uitmaken van

dat mobiliteitsplan onder de voorwaarden uit artikel 6.

Bijvoorbeeld in het geval van sociale woningbouw bestaat de mogelijkheid dat afspraken wor- den gemaakt over het realiseren van parkeerplaatsen in de openbare ruimte waarbij de wonin- gen niet worden uitgesloten van parkeervergunningen. Ook hierbij worden aanvullende afspraken gemaakt: de parkeerdruk mag niet boven de 80% uitkomen en voor het gebruik van de openbare ruimte wordt een vergoeding overeengekomen. Dit alles mag echter geen negatief effect hebben op de kwaliteit van de openbare ruimte binnen en buiten het plangebied.

In gebieden waar betaald parkeren geldt, is het met een mobiliteitsplan mogelijk minder par- keerplaatsen dan de minimum parkeernorm en/of een grotere substitutie dan maximaal 20% (zie artikel 6) van de parkeervraag door deelauto’s te realiseren.

Onder een mobiliteitsplan wordt verstaan een breed en samenhangend pakket van mobiliteits- maatregelen passend bij de doelgroep, waarbij in ieder geval het gebruik van openbaar vervoer, deelfietsen en/of deelauto’s wordt gestimuleerd. Daarbij is het aan de ontwikkelende partij te onderbouwen dat d.m.v. dit mobiliteitsplan in voldoende parkeerplaatsen voor auto en fiets is voorzien. Artikel 6 geldt onverkort, i.e. deelauto’s (en / of andere mobiliteitsconcepten) kunnen alleen in gebieden waar betaald parkeren geldt worden ingezet als manier om minder parkeer- plekken op eigen terrein te realiseren. De brede belangenafweging en besluitvorming door het College van B&W maakt géén onderdeel uit van de parkeertoets, en dient altijd voorgaand aan de vergunningaanvraag plaats te vinden.

Artikel 8 - Ontwikkelzones

In nieuwe ontwikkelzones of -gebieden (zie de kaart in bijlage 1 van de beleidsregels) moeten de parkeernormen voor auto en fiets en locaties van de parkeerplaatsen onderdeel zijn van een gebiedsvisie. In die gebiedsvisie kunnen normen uit zone A, B of C (of delen daaruit, of combi- naties daarvan) onverkort van toepassing verklaard worden op deze ontwikkelzones. Zo kunnen bijvoorbeeld aan de randen van een ontwikkelzone de normen van zone C van toepassing wor- den verklaard, terwijl in het meer urbane centrum van de ontwikkelzone de normen uit zone A kunnen gelden.

Daarbij geniet het de voorkeur parkeren voor auto en fiets niet per ontwikkeling maar voor het hele plangebied op te lossen. Een parkeerbalans kan hierbij als instrument worden ingezet om zicht te houden op het totale benodigde parkeeraanbod voor de gehele gebiedsontwikkeling. In een parkeerbalans wordt in een bepaald gebied de parkeervraag met het (al dan niet bestaande) parkeeraanbod vergeleken, zodat een parkeertekort of overschot in beeld kan worden gebracht. De parkeerbalans kan worden gedifferentieerd naar doelgroep, tijd en locatie. Voor toekomstig

situaties wordt er gebruik gemaakt van prognoses en kencijfers (eventueel op basis van par- keernormen). Wanneer een gebied gefaseerd wordt gerealiseerd moet in iedere fase de parkeer- balans sluitend zijn. In het plangebied is betaald parkeren een randvoorwaarde. Om in dergelijke gebieden efficiënt met de ruimte om te gaan kunnen mobiliteitsconcepten als MaaS (Mobility-as-a-Service) en/of deelauto’s een rol spelen. Uitgangspunt is dat het mobiliteitscon- cept eveneens op eigen terrein wordt gerealiseerd. Adressen in dergelijke ontwikkelzones komen niet in aanmerking voor een parkeervergunning in de openbare ruimte.

Dit wordt geregeld in de Parkeerverordening alsmede in de Nadere Regels op de Parkeerveror- dening. Aangaande deelauto’s en MaaS-concepten geldt in ontwikkelzones artikel 6 onverkort.

Artikel 9 - Loopafstanden

Als aan de parkeerbehoefte kan worden voldaan omdat er voldoende bestaande (en beschik- bare) parkeergelegenheid op eigen terrein (op loopafstand) beschikbaar is, hoeft geen (of min- der) parkeergelegenheid op eigen terrein te worden aangelegd. In dat geval kan het College van B&W besluiten dat door het inzetten van deze parkeergelegenheid aan de behoefte wordt vol- daan.

Artikel 10 - Bestaande parkeerplaatsen

Bij een functiewijziging mag de parkeerbehoefte van de vorige functie niet in mindering ge- bracht worden op de parkeerbehoefte van de nieuwe ontwikkeling. De parkeerplaatsen die op eigen terrein vrijkomen doordat een oude functie verdwijnt mogen wel worden gebruikt. Bij uit- breiding van een bestaande functie moet de parkeerbehoefte berekend worden voor het totale plangebied, dus ook van het al bestaande deel van de functie. Bestaande parkeerplaatsen op eigen terrein mogen worden gebruikt in de oplossing van de totale parkeerbehoefte. Kortom: bij een functiewijziging dient de parkeerbehoefte die volgt uit de nieuwe functie in zijn geheel op eigen terrein worden opgelost.

Bijvoorbeeld:

• •

  een klein kantoorpand zonder eigen parkeergelegenheid wordt omgebouwd tot apparte- mentencomplex. Het kantoorpand had een parkeerbehoefte van tien plekken. Die tien plekken mogen niet in mindering gebracht worden op de parkeerbehoefte van het appar- tementencomplex. De parkeerbehoefte van het appartementencomplex moet in zijn geheel op eigen terrein worden opgelost;

• •

  een klein kantoorpand wordt omgebouwd tot appartementencomplex. Het kantoorpand had tien parkeerplekken op eigen terrein. Als die plekken in stand worden gehouden, mogen ze gebruikt worden om (voor een deel) te voldoen aan de parkeerbehoefte van het appartementencomplex.

Artikel 11 - Dubbelgebruik

Wanneer bij een ontwikkeling minimaal twee functies gebruik kunnen maken van dezelfde par- keervoorzieningen kan bij het bepalen van de parkeerbehoefte gebruik worden gemaakt van aanwezigheidspercentages. Parkeerplaatsen zijn vaak uitwisselbaar. Daarom is het niet noodza- kelijk de som van het aantal parkeerplaatsen van de functies in een gebied aan te leggen.

Of parkeerplaatsen kunnen worden uitgewisseld, hangt af van de locatie van de parkeerplaatsen en de mate waarin de maximale parkeerbehoefte van verschillende functies in de tijd samenval- len. Niet alle functies kennen dezelfde bezetting op dezelfde tijdstippen. Bepalend is het dagdeel waarvoor (rekening houdend met dubbelgebruik) in totaal het grootste aantal plekken gereali- seerd moet worden. Zie tabel II.

Artikel 12 - Elektrische voertuigen

Het aantal elektrische auto’s blijft stijgen. Elektrisch wordt het nieuwe normaal. Bij nieuwbouw moet de ontwikkelaar daarom voldoende laadpunten realiseren. Ook moeten voldoende aanvul- lende voorzieningen worden opgenomen voor een verder groeiende vraag. Deze nota sluit daarom aan bij hetgeen in het Bouwbesluit 2012 (artikel 5.14 t/m 5.16) is opgenomen aangaande voorzieningen voor elektrisch laden. De gemeente Groningen zal in de toekomst voor adressen ontstaan na vaststelling van deze beleidsregel geen laadpunten in de openbare ruimte toestaan.

Artikel 13 - Gehandicaptenparkeerplaatsen

Ook gehandicaptenparkeerplaatsen moeten op eigen terrein worden gerealiseerd. Als richtlijn moeten bij bezoekersfuncties 1 op de 50 parkeerplaatsen worden ingericht als gehandicapten- parkeerplaats. Daarbij geldt dat bij 51 parkeerplekken twee parkeerplaatsen als gehandicapten- parkeerplaats worden ingericht en bij 101 drie parkeerplaatsen als gehandicaptenparkeerplaats worden ingericht, et cetera. Bij functies waarbij evident meer gehandicaptenparkeerplaatsen nodig zijn (zoals bijvoorbeeld een verpleeghuis, seniorenflat of gezondheidscentrum) moeten meer gehandicaptenparkeerplaatsen gerealiseerd worden.

IVFuncties autoparkeren

Artikel 14 - Woningen

14.3

Wanneer het voor bezoekers te omslachtig is om op het eigen terrein van het bezoekadres te parkeren, zullen zij de auto in de openbare ruimte parkeren. Daarmee verhogen ze de parkeer- druk alsnog. Daarom:

• 1.

  moeten bezoekersparkeerplaatsen (daadwerkelijk) toegankelijk zijn voor de bezoekers;

• 2.

  mogen bezoekersparkeerplaatsen ook binnen het plangebied in de openbare ruimte worden gerealiseerd.

Er worden aan bewoners en gebruikers van nieuw of (ver-)bouwplannen geen bezoekerspassen uitgegeven voor deze plekken. Voor gebruik van deze plekken moet (in gebieden waar betaald parkeren geldt en binnen het geldende betaalvenster) dan worden betaald.

Wanneer de parkeernorm van de woningen lager ligt dan het bezoekersdeel, wordt het bezoe- kersdeel verlaagd tot de waarde van de parkeernorm.

14.5

In bouwplannen (vooral bij nieuwbouwwoningen) wordt soms parkeerruimte ingetekend op eigen terrein op een locatie die ook geschikt zou zijn als voor- of achtertuin. Dit wordt parkeren ‘achter de heg’ genoemd. Dit wordt afgeraden, omdat de praktijk uitwijst dat veel bewoners er in de loop der tijd voor kiezen om deze parkeerplaats op te heffen en de ruimte als tuin in te richten. Parkeren gebeurt dan alsnog in de openbare ruimte, terwijl daar geen parkeerruimte gepland was. Dit gebeurt vooral in gebieden waar geen betaaldparkerenregime geldt. Een ver- hoogde parkeerdruk op straat is het ongewenste gevolg. Daarom geldt voor gebieden zonder betaald parkeren:

• •

  dat we afraden parkeerruimte in te tekenen op eigen terrein op een locatie die ook geschikt zou zijn als voortuin;

• •

  dat we niet toestaan parkeerruimte in te tekenen op eigen terrein op een locatie die ook geschikt zou zijn als achtertuin;

• •

  dat wel parkeerruimte ingetekend mag worden achter het huis op eigen terrein tussen berging en openbare weg;

Wanneer een bewoner een parkeerplek ‘achter de heg’ heeft opgegeven voor een voor- of ach- tertuin, geldt bij de invoering van betaald parkeren niet automatisch een recht op een parkeer- vergunning. Dit moet in koop- of huurcontracten (i.c.m. kettingbedingen) voldoende helder zijn. Als men op eigen terrein kan parkeren (of als voorzien is dat op eigen terrein geparkeerd zou moeten worden) dan moet men dat doen. In gebied mét betaald parkeren raden we af parkeer- ruimte in te tekenen op eigen terrein op een locatie die ook geschikt zou zijn als voortuin, maar staan we toe dat parkeerruimte wordt ingetekend op eigen terrein op een locatie die ook geschikt zou zijn als achtertuin.

Een parkeerplaats op een oprit of in een garage, carport of voor- of achtertuin mag worden meegerekend. In gebieden zonder betaald parkeren mag dat niet wanneer de kans groot is dat de parkeerplaats niet wordt gebruikt en de auto in de openbare ruimte wordt geparkeerd. Zo wordt een garage in de praktijk gebruikt als berging en niet of nauwelijks als parkeerplaats. Van de twee parkeerplaatsen achter elkaar wordt er vaak maar één gebruikt. Wanneer een parkeer- plaats wordt gecombineerd met de toegang tot de woning (de voordeur) dient naast de parkeer- plaats(en) minimaal 0,75 meter vrijgehouden te worden.

14.6

Parkeren op eigen erf ('achter de heg') zal altijd een of meerdere parkeerplaatsen betreffen. Als de parkeerbehoefte exclusief het bezoekersdeel hoger is dan één, dienen op eigen erf twee par- keerplaatsen gerealiseerd te worden. Er wordt uitgegaan van een hoger autobezit dan één auto per woning. Je parkeert je tweede auto niet op het eigen erf van de buren. Wanneer bewoners en hun bezoek gebruik maken van dezelfde parkeerplaatsen, is dubbelgebruik van parkeerplaat- sen mogelijk.

Artikel 16 - Kantoren en bedrijven

In sommige gevallen kan een bedrijf worden onderverdeeld in ruimte met een kantoorfunctie (bedrijfsleiding, administratie) en ruimte met een bedrijfsfunctie (productie). In dat geval kan de parkeernorm per functie gehanteerd worden. De parkeerbehoefte bestaat dan uit de opgetelde deelresultaten.

Voor bedrijvigheid aan huis bestaat geen aparte parkeernorm. De aard van de bedrijvigheid be- paalt of gerekend moet worden met de norm voor kantoren of de norm voor bedrijven. Hierbij hoeft alleen rekening gehouden worden met het vloeroppervlakte waarop de bedrijvigheid wordt uitgeoefend en niet met de oppervlakte van de woning. De woning heeft een eigen par- keernorm.

Ook voor bedrijfsverzamelgebouwen bestaat geen aparte parkeernorm. Voor bedrijven en kan- toren die in een bedrijfsverzamelgebouw gevestigd zijn, worden de parkeernormen van tabel VI in combinatie met de aanwezigheidspercentages gebruikt. Als nog niet bekend is welke bedrij- ven zich gaan vestigen in het bedrijfsverzamelgebouw, wordt de parkeernormering voor ar- beidsintensieve en bezoekersintensieve kantoren gebruikt.

Artikel 17 - Onderwijs en kinderopvang

De parkeerbehoefte voor kiss-and-rideplaatsen bij basisscholen en kinderdagopvang wordt berekend met de volgende formule: ([A] x [B] x ( [D] / [E] )) / [C]

• A:

  Het aantal leerlingen op de school of de capaciteit op de opvang;

• B:

  Het gemiddeld aantal kinderen dat met de auto gebracht of gehaald wordt;

• C:

  Het gemiddeld aantal kinderen per auto;

• D:

  De gemiddelde parkeerduur in minuten;

• E:

  De duur van de spits in minuten.

Bij uitbreiding van een bestaande school of kinderopvang kan voor B en C gebruik gemaakt worden van de gegevens over de bestaande situatie. Wanneer die cijfers onbekend zijn of er sprake is van complete nieuwbouw gelden de volgende kencijfers:

• B:

  Percentage autokinderen voor basisscholen: 14% (0,14)* Percentage autokinderen voor kinderdagopvang: 50% (0,5)

• C:

  Aantal kinderen per auto: 1,1 kind/auto

• D:

  Bij basisscholen 10 minuten. Bij kinderdagopvang 15 minuten. Afhankelijk van de loop- afstand van de kiss-and-rideplekken tot de ingang van het gebouw.

• E:

  Bij basisscholen 15 minuten. Bij kinderopvang 60 minuten.

* voor scholen met een duidelijk groter verzorgingsgebied kan een hoger percentage gelden. Hiervoor geldt maatwerk, (mede) afhankelijk van het verzorgingsgebied en de locatie van de school.

VFietsparkeren

Artikel 22

De fiets is en blijft een zeer belangrijk vervoermiddel in Groningen. Bijna 60 procent van de ver- voersbewegingen in de stad wordt per fiets gemaakt. Naast een al goed functionerende fietsin- frastructuur zijn er voldoende en goede fietsparkeerplaatsen nodig om het fietsen en de openbare ruimte aantrekkelijk te houden. Het fietsparkeren is in Groningen onderdeel van het totale parkeerbeleid. Daarom moeten initiatiefnemers en ontwikkelaars van gebiedsontwikkelin- gen en bouwprojecten voldoende parkeervoorzieningen voor fietsen realiseren. Daarbij moeten de fietsenstallingen zodanig vormgegeven te worden dat deze ook daadwerkelijk voor fietspar- keren worden gebruikt. Als richtlijn gelden daarbij de kwaliteitseisen zoals geformuleerd in de Nota Parkeernormen Fiets en Scooter van de gemeente Amsterdam, datum publicatie 19 maart 2018.

Ook bij transformatie, herontwikkeling en bestemmingswijziging van bestaande panden kan de behoefte aan parkeervoorzieningen voor fietsen veranderen. Ook bij deze projecten komen de parkeervoorzieningen in principe op eigen terrein, al dan niet inpandig.

Fietsparkeernormen kennen echter niet dezelfde wettelijke basis als autoparkeernormen. Berg- ruimte en de buitenruimte bij nieuwbouw van woningen zijn in afdeling 4.5 en 4.6 van het Bouwbesluit 2012 voorgeschreven. Daardoor zijn ontwikkelaars verplicht om bij nieuwe wonin- gen een individuele (fietsen)berging te realiseren. Ook biedt dit ruimte voor gelijkwaardige alternatieven. In Groningen geldt bij niet-grondgebonden woningen (appartementen) als gelijk- waardig alternatief een voorkeur voor een gezamenlijke fietsenstalling. Bewoners benutten een gezamenlijke fietsenstalling beter voor het parkeren van hun fiets dan een individuele berging.

Ook moet in Groningen:

• •

  fietsparkeren voor vaste gebruikers (bewoners en werkers) op eigen terrein worden opgelost;

• •

  voor bezoekersparkeren in overleg met de gemeente gekeken worden naar een passende oplossing aansluitend op de vigerende fietsstrategie van de gemeente. Dit kan betekenen dat de fietsparkeerplaatsen voor bezoekers op eigen terrein worden gerealiseerd, in de openbare ruimte een plek vinden of worden afgekocht door een storting in het fietspar- keerfonds. 1 Deze gelden worden door de gemeente gebruikt om grootschalig/centrale fietsparkeerlocaties te realiseren.

Voor de fietsen en scooters die bij bezorgdiensten horen geldt dat zij bij het bedrijfsadres op het eigen terrein gestald dienen te worden.

Voor functies waarvoor geen fietsparkeernormen beschikbaar zijn moet de ontwikkelaar een eigen inschatting maken of zoeken naar vergelijkbare voorbeelden elders. Zo zijn aparte ken- cijfers voor bromfietsen niet voorhanden. Bromfietsen zijn (net als scooters, biro’s, canta’s en gelijkwaardige voertuigen) onderdeel van de fietsparkeernormen. Het is daarom aan de ontwik- kelaar om een inschatting te maken hoe de parkeerplaatsen over de voertuigtypen verdeeld moet worden. Kwalitatieve eisen die aan de stallingen gesteld worden komen overeen met die in het keurmerk FietsParKeur en de Leidraad fietsparkeren, CROW publicatie 291, hoofdstuk 6. In deze normen zijn de belangrijkste kwaliteitseisen voor toegankelijkheid, inrichting en bruik- baarheid ook opgenomen.

De fietsparkeernormen zijn gebaseerd op de fietsparkeerkencijfers 2019 van het Fietsberaad (versie februari 2019, versie 1). Hier is het volgende uitgangspunt gehanteerd:

• •

  Zone A: hoog fietsgebruik

• •

  Zone B: gemiddeld fietsgebruik

• •

  Zone C: laag fietsgebruik

In nieuwe ontwikkelgebieden kunnen de normen voor zone A, B of C (of delen daaruit, of combinaties daarvan) onverkort van toepassing worden verklaard.

Bij de tabellen

Kantoren: Hoe meer gespecialiseerde functies, hoe lager het fietsgebruik. Voor kantoren met bezoekersfuncties: minimaal 6 fietsparkeerplaatsen.

Basisschool: bij een school met een groot verzorgingsgebied komen weinig kinderen te voet, maar worden ze óf met de auto óf met de fiets gebracht. Hoe groter het verzorgingsgebied, hoe meer fietsen en auto’s. Daarom geldt hier maatwerk.

Omvang restaurant: inclusief de oppervlakte van het terras.

Instandhoudingsverplichting

De gemeente Groningen toetst de berekening van de parkeerbehoefte, de onderbouwing daar- van en de wijze waarop in deze parkeerbehoefte wordt voorzien aan de Beleidsregel Parkeer- normen 2021. Deze toetsing en de eventuele afspraken die daaruit volgen worden vastgelegd in de omgevingsvergunning en/of een privaatrechtelijke overeenkomst.

Het vastleggen van parkeerafspraken geeft de gemeente de mogelijkheid om nadien te kunnen controleren of de parkeeroplossingen worden gebruikt zoals afgesproken. Dat betekent dat handhavend kan worden opgetreden. Ook kan zo geen onduidelijkheid bestaan over situaties die zich in de toekomst kunnen voordoen.

Daarbij moet in ieder geval worden vastgelegd dat:

• 1)

  als bij de berekening van het aantal te realiseren parkeerplaatsen is uitgegaan van dubbel- gebruik, de parkeerplaatsen blijvend door alle gebruikers van het pand/gebouw te gebrui- ken zijn.

• 2)

  parkeergelegenheid bij woningen op eigen terrein niet mag worden opgeheven. Op deze manier wordt voorkomen dat in gebieden waar het stedenbouwkundig ontwerp uitgaat van parkeren op eigen terrein in plaats van in de openbare ruimte, door het toevoegen van bebouwing op eigen terrein de parkeerplaatsen op eigen terrein verdwijnen.

Wanneer deelauto’s of een mobiliteitsconcept onderdeel zijn van de parkeeroplossing, moet de manier waarop die deelauto’s of een mobiliteitsconcept beschikbaar zijn en blijven zowel in de publiekrechtelijke als privaatrechtelijke afspraken opgenomen worden. Daarin wordt ook opge- nomen wat de gevolgen zijn wanneer de service van de deelauto of het mobiliteitsconcept niet langer wordt geboden. Deze afspraken kunnen per ontwikkeling verschillen en zijn maatwerk. Een gevolg is in elk geval dat de gemeente Groningen bij het ontstaan van tekorten geen parkeergelegenheid zal realiseren of vergunningen in de openbare ruimte zal uitgeven.

Ook kunnen

• 1)

  nadere eisen gesteld worden. De bevoegdheid tot het stellen van nadere eisen is beperkt tot eisen die aansluiten bij in het bestemmingsplan zelf reeds gestelde regels aangaande het betreffende onderwerp of onderdeel. Er kan bijvoorbeeld worden bepaald dat niet alle parkeerplaatsen direct worden gerealiseerd, maar dat binnen de planontwikkeling ruimte wordt gereserveerd die – indien nodig – alsnog als parkeerruimte kan worden ingericht. Deze ruimte kan in eerste instantie bijvoorbeeld als groenvoorziening worden ingericht.

• 2)

  bij de regels van het bestemmingsplan voorwaardelijke verplichtingen worden opgenomen om bijzondere gebruikersbepalingen vast te leggen. Zo kan in een bestemmingsplan bijvoorbeeld geregeld worden dat een bepaald gebruik slechts is toegestaan als aan een bepaalde voorwaarde wordt voldaan.

In de omgevingsvergunning en/of een privaatrechtelijke overeenkomst wordt in ieder geval opgenomen welke parkeerafspraken met de gemeente gemaakt zijn. Dit betreft onder andere (maar niet uitsluitend) de mogelijkheid een parkeervergunning aan te vragen voor de openbare ruimte (voor bewoners en/of bedrijven en (al dan niet bij invoering van een betaaldparkeren- regime het recht een bezoekerspas te kunnen kopen, het recht op een gehandicaptenparkeer- plaats in de openbare ruimte et cetera.

Ook moeten die afspraken voor (toekomstige) gebruikers van de voorzieningen in het bouwplan (bijvoorbeeld huurders / kopers / gebruikers van evt. appartementen) vóór het aangaan van een koop- of huurovereenkomst volkomen helder en duidelijk zijn. Het is aan de ontwikkelaar om (toekomstige) bewoners en andere gebruikers te informeren over de (toekomstige) parkeer- situatie. Deze informatie maakt daarom onderdeel uit van koop of huurovereenkomst en komt ook terug in een (ketting)beding, splitsingsakte of ander contract.