Beleidsregeling Parkeernormen auto en fiets gemeente Rotterdam 2022

Ondertekening

Bijlage 1. Ontwerpeisen voor stallingen fiets en scooter als bedoeld in artikel 19 van de Beleidsregeling Parkeernormen auto en fiets gemeente Rotterdam 2022

Het gebruik van een stalling hangt sterk af van de kwaliteit, de bruikbaarheid en het comfort. Er zijn voorbeelden van stallingen waar fietsers onvoldoende gebruik van maken, terwijl er in de omgeving toch grote behoefte aan fietsparkeerplaatsen is. De aanwezigheid van een fietsenstalling is dus geen garantie dat hij goed wordt gebruikt. Er kunnen diverse redenen zijn voor tegenvallend gebruik van een stalling.

Naast slechte vindbaarheid speelt slechte toegankelijkheid een rol: een moeizaam openende toegangsdeur, een te steile hellingbaan of een te steile trap met fietsgoot, lastig te nemen bochten, etc. Ook de routing binnen de stalling, de sociale veiligheid en de afmeting van de fietsparkeerplaatsen en de stabiliteit van de fiets in de aangeboden voorzieningen beïnvloeden het gebruik, evenals de (on)mogelijkheid om fietsen met bijzondere afmetingen te stallen 13 .

In deze bijlage zijn de Rotterdamse kwaliteitseisen opgenomen voor toegankelijkheid, inrichting en bruikbaarheid.

Toegankelijkheid

De kwaliteitseisen voor een goed toegankelijke en bruikbare fietsenstalling zijn:

• •

  Vanuit de openbare ruimte is de toegang van de stalling duidelijk zichtbaar en herkenbaar, gezien vanaf de aanrijroute richting bestemming(en).

• •

  De stalling heeft bij voorkeur een voetgangersuitgang in de richting van de eindbestemming.

• •

  De afstand van de stalling tot de hoofd-/neven-/personeelsingang van de bestemmingen en/of functies waarvoor de stalling is bestemd mag maximaal ca. 75 meter zijn.

• •

  De toegang vanaf de weg naar een stalling op lager of hoger niveau is goed en comfortabel te gebruiken voor alle fietsen en scooters; dus ook voor zware fietsen, elektrische fietsen en fietsen met afwijkende maten (kratten, brede sturen, brede banden, lange fietsen, etc.)

• •

  Het hellingspercentage van een hellingbaan is maximaal 22%; een trap heeft ideaal een hellingspercentage van 18%, met een aantrede van 500 mm en een optrede van 90 mm of met een aantrede van 600 mm en een optrede van 100 mm. Naast een trap worden fietsgoten geplaatst, bij voorkeur aan beide zijden.

• •

  Voor een stalling waar ook scooters, bakfietsen en andere zware fietsen in gestald worden kan geen trap worden toegepast. Het hellingpercentage moet zodanig zijn dat het hoogteverschil door bakfietsen, elektrische fietsen en scooters zonder ondersteuning overbrugd kan worden.

• •

  Een gebruiker moet de toegang van een stalling gemakkelijk kunnen openen: automatisch, met een eenvoudig te bedienen drukknop of chipkaartlezer.

• •

  Voor bestemmingen voor kinderen moet rekening gehouden worden met het feit dat ze kleiner en minder sterk zijn dan volwassenen. Denk bijvoorbeeld aan het hellingspercentage van de trap.

Inrichting en bruikbaarheid

De kwaliteitseisen voor een goede inrichting en goed bruikbare fietsenstalling zijn:

• •

  De stalling moet logisch en overzichtelijk zijn ingedeeld.

• •

  Binnen en vanuit de fietsenstalling naar de bijbehorende bestemming is een logische, snelle en eenvoudige routing. Bij voorkeur kan men vanuit de stalling rechtstreeks (liefst binnendoor) doorlopen naar de bestemming, zonder terug te hoeven lopen door de stalling.

• •

  De sociale veiligheid wordt gewaarborgd door een overzichtelijke inrichting, goede verlichting en bij voorkeur daglichttoetreding en bij een stalling die openbaar toegankelijk is kan (camera)toezicht of bewaking overwogen worden.

• •

  Gebruikers moeten elkaar in de verkeersruimtes van de stalling kunnen passeren.

• •

  Stallingssystemen voor fietsen moeten voldoen aan de eisen van Fietsparkeur 14 of zijn gelijkwaardig daaraan, met een hart op hart afstand van minimaal 400 mm.

• •

  De minimale vrije hoogte in een gebouwde stalling is 2900 mm om dubbellaags rekken te kunnen plaatsen. Bij gebouwen voor kinderen kan dit 2300 mm zijn, want dubbellaags rekken zijn ongeschikt voor kinderen.

• •

  De hart-op-hart afstand tussen twee fietsparkeerplaatsen bij een stallingssysteem op gelijk niveau is minimaal 800 mm breed.

• •

  De hart-op-hart-afstand tussen twee fietsparkeerplaatsen bij een hoog/laag fietsparkeersysteem is minimaal 400 mm breed voor zowel onder- als bovenlaag.

• •

  De gangpaden in de stalling zijn minimaal 2100 mm breed en een hoofdgang is minimaal 3000 mm breed, zowel voor fiets als scooter.

• •

  De stalling moet voldoende parkeermogelijkheden bieden voor buitenmodel fietsen:

  • ○

    minimaal 5% van de plaatsen is geschikt voor bakfietsen of andere fietsen met sterk afwijkende maten (vakken minimaal 1000 mm breed);

  • ○

    minimaal 15% van de plaatsen is geschikt voor fietsen met beperkt afwijkende maten (hart-op-hart afstand minimaal 500 mm) 15 ;

• •

  Een parkeersysteem waarin naast standaardfietsen ook fietsen passen met veel voorkomende afwijkende maten, heeft de voorkeur. Dan passen nagenoeg alle fietsen probleemloos op elke stallingsplek, ook die met een krat, bagagedrager vóór, breed stuur, brede banden, etc. Een andere mogelijkheid is een apart parkeervak, waarin afwijkende maten fietsen op hun standaard kunnen worden gestald.

• •

  De stalling biedt oplaadmogelijkheden voor elektrische tweewielers.

• •

  De netto-afmetingen van een scooterparkeerplek in een gebouwde stalling zijn minimaal 750 mm breed x 1800 mm lang.

Stallingen waar scooters met verbrandingsmotoren mogen staan, moeten aan de geldende milieu- en bouwvoorschriften voldoen, waaronder eisen aan de veiligheid (brand), aan installaties (ventilatie van (rook)gassen) en aan de kwaliteit van de vloerafwerking (vloeistofdichtheid).

Bijlage 2. Normen fiets woonfunctie als bedoeld in artikel 17 van de Beleidsregeling Parkeernormen auto en fiets gemeente Rotterdam 2022

Aan de parkeereis voor fietsen kan worden voldaan door deze in een gezamenlijke stalling uit te voeren. Hiervoor gelden de volgende normen:

Dubbellaags parkeren is toegestaan, maar er moeten per woning altijd minimaal twee plekken in een laag rek beschikbaar zijn.

Bijlage 3. Gebiedstypen als bedoeld in artikel 2, tweede lid van de Beleidsregeling Parkeernormen auto en fiets gemeente Rotterdam 2022

Gebiedstypen als bedoeld in artikel 2, tweede lid van de Beleidsregeling Parkeernormen auto en fiets gemeente Rotterdam 2022

Beleidsregeling Parkeernormen auto en fiets gemeente Rotterdam 2022

Bijlage 4. Normen en aanwezigheidspercentages als bedoeld in artikel 3, tweede en achtste lid, artikel 5, eerste en derde lid, artikel 6, tweede lid, artikel 7, artikel 9, artikel 11, artikel 14 en artikel 18, eerste lid van de Beleidsregeling Parkeernormen auto en fiets gemeente Rotterdam 2022

Tabel 4.1 Normentabel auto woonfunctie

Tabel 4.2 Normentabel auto niet-woonfuncties

Tabel 4.3 Normentabel fiets niet-woonfuncties

Tabel 4.4 Aanwezigheidstabel voor dubbelgebruik

Dit gemeenteblad is uitgegeven op 24 december 2021 en ligt op dins-, woens- en donderdagen van 9.00 tot 13.00 uur ter inzage bij het Bestuurlijk Informatiecentrum Rotterdam (BIR), locatie Wachtruimte Timmerhuis, Halvemaanpassage 1 (trap op, melden bij Informatiebalie)

(Zie ook: www.bis.rotterdam.nl – Regelgeving of Gemeentebladen chronologisch)

Algemene toelichting

Inleiding

Deze beleidsregeling is het instrument om het aantal auto- en fietsparkeerplaatsen te bepalen bij ontwikkelingen waarvoor een omgevingsvergunning voor het bouwen, of het gebruiken van gronden of bouwwerken benodigd is. Met de invoering van de Wet ruimtelijke ordening in 2008 is beoogd de stedenbouwkundige voorschriften uit de Bouwverordening, inclusief de regeling voor het parkeren, werkingskracht te laten verliezen en deze op te nemen in het bestemmingsplan. Uiteindelijk is dit uitgesteld en door middel van de Reparatiewet BZK 2014 alsnog vormgegeven. Op 1 juli 2018 zijn de stedenbouwkundige voorschriften uit de Bouwverordening Rotterdam 2010 van de gemeente Rotterdam, waaronder de voorschriften over parkeernormen, komen te vervallen. Om aan het parkeerbeleid te kunnen toetsen is er in het bestemmingsplan een zogenaamde “dynamische verwijzing” opgenomen. Dat wil zeggen dat in het bestemmingsplan alleen wordt geregeld dat er voldoende parkeergelegenheid moet zijn voor fietsen en auto’s, maar dat voor de verdere invulling wordt verwezen naar het in de gemeente Rotterdam geldende parkeerbeleid.

Parkeernormen: scharnier tussen mobiliteit en ruimtelijke ontwikkeling

Deze beleidsregeling heeft als doel om voldoende parkeergelegenheid te genereren voor auto’s en fietsen bij ontwikkelingen waarvoor een omgevingsvergunning benodigd is. Om overlast in het openbaar gebied tegen te gaan, moet de parkeereis door de initiatiefnemer in beginsel op eigen terrein gerealiseerd worden. In de situaties waarin dit tot onoverkomelijke problemen leidt, kan beroep worden gedaan op de afwijk/vrijstellingsmogelijkheden. Deze mogelijkheden zijn geen recht van de initiatiefnemer, maar bij aanvraag van de initiatiefnemer kan de gemeente besluiten af te wijken/vrijstelling te verlenen.

Door te kiezen voor kortingen en vrijstellingen en niet voor verlaging van de parkeernormen zelf, wordt ontwikkelaars/initiatiefnemers ruimte geboden om minder parkeerruimte te bouwen als zij daarvoor een markt zien.

De keuze voor de juiste parkeeraantallen binnen de bandbreedte wordt een verantwoordelijkheid voor de ontwikkelaars/initiatiefnemers, omdat zij bepalen voor wie zij bouwen. Het blijft dus ook mogelijk om te bouwen voor doelgroepen met een hoger autogebruik en -bezit, bijvoorbeeld bij duurdere appartementen en kantoren met veel mobiele werknemers. Feitelijk een bandbreedte die groter wordt naarmate de alternatieven voor de auto aantrekkelijker zijn geboden.

Het doel is tevens het realiseren van parkeercapaciteit voor auto en fiets die een optimale balans oplevert tussen de gemeentelijke beleidsdoelen:

• •

  Stimuleren duurzaam vervoer in een aantrekkelijke, leefbare en gezonde stad.

• •

  Verhogen kwaliteit van de openbare ruimte (balans op straat) en van gebouwen.

• •

  Versterken van de bereikbaarheid voor sociaal en economisch functioneren van de stad.

• •

  Ruimtelijke (her)ontwikkeling: accommoderen woningvraag en (her)ontwikkelen van locaties.

• •

  Evenwichtige verdeling financiële lasten over gemeente, investeerders, huurders en bezoekers.

De beleidsregeling parkeernormen lijkt eenvoudig: het gaat om het vaststellen van het aantal auto- en fietsparkeerplaatsen, met een vaste maat en schaal als bijdrage aan het aantrekkelijker maken van wonen en leven in de stad. Toch zorgt de regeling in de praktijk voor veel discussie. Dat komt omdat de rijdende en stilstaande voertuigen in de stad aan veel verschillende beleidsdoelen raken. Samengevat gaat het om:

• •

  Gezonde stad: stimuleren en faciliteren van duurzaam vervoer: lopen, de fiets, het OV (openbaar vervoer) en elektrische voertuigen ten behoeve van een leefbare stad met gezonde bewoners. Ook het beperken van risico op diefstal en beschadiging van fietsen behoort hiertoe.

• •

  Meer ruimtelijke kwaliteit: versterken van woonmilieus met een duidelijke profilering gericht op meer buitenruimte voor spelende kinderen, terrassen, winkelpubliek en groen, een rustiger straatbeeld en kwaliteit van gebouwen. Minder parkeerruimte op straat en een goede inpassing van parkeervoorzieningen voor auto en fiets kunnen hier veel aan bijdragen.

• •

  Voldoende bereikbaarheid: dit betekent o.a. voldoende parkeerruimte voor auto en fiets voor het sociaal en economisch functioneren van de stad. Dat kan op eigen terrein, op loopafstand (als er ruimte is) of voor de auto op enige afstand op een P+R locatie.

• •

  Ruimtelijke (her)ontwikkeling: accommoderen van de groeiende woningvraag van huishoudens met een modaal of hoger inkomen, sociale stijgers en young potentials. Waar nodig: meer gedifferentieerd woningbestand. De belangrijkste bouwopgaven zijn: het verdichten van het Centrum, het vernieuwen van de Stadswijken, het herstructureren van transformatielocaties (Stadiondriehoek, Hart van Zuid, Merwe-/Vierhavens, Wielewaal) en het afronden van de ontwikkeling van de uitleggebieden (Park Zestienhoven).

• Het bijbehorende parkeerbeleid is gericht op voldoende ruimte voor fiets en auto, optimaal benutten van de parkeercapaciteit en het vermijden van onnodige bouwkosten en exploitatierisico’s.

• •

  Evenwichtige verdeling financiële lasten. Parkeernormen kunnen in stedelijk gebied leiden tot aanzienlijke investeringen (privaat en/of publiek), vooral als er gebouwde parkeervoorzieningen nodig zijn. Maar ook parkeervoorzieningen op maaiveldniveau hebben financiële effecten, bijvoorbeeld op de grondexploitatie vanwege de invloed op de bebouwingsdichtheid. Daarnaast hebben parkeernormen van bouwprojecten effect op de parkeerexploitatie van zowel (openbare) garages in de nabijheid als ook op het parkeren op straat. De totale financiële lasten (investeringen en maandlasten) dienen evenwichtig verdeeld te worden over gemeente, ontwikkelaars, toekomstige eigenaren, huurders en bezoekers.

Werkwijze bepalen parkeereis

Hieronder wordt een overzicht gegeven van de volgorde van het bepalen van de parkeereis:

• 1.

  Aan de hand van de gebiedsindeling en de daar geldende parkeernormen de parkeereis per functie bepalen.

• 2.

  Is er sprake van een maximumnorm?

• 3.

  De parkeereis van alle functies niet afgerond bij elkaar optellen.

• 4.

  Is er sprake van een klein project?

• 5.

  Is er sprake van dubbelgebruik?

• 6.

  Is er sprake van saldering?

• 7.

  Is er sprake van een korting of bijzondere bepaling?

• 8.

  Is er sprake van een bijzonder gemeentelijk belang?

Bij het indienen van een aanvraag voor een omgevingsvergunning of bespreking van de parkeereis met de gemeente wordt een opgave gedaan van de berekening van de parkeereis zoals in de werkwijze aangegeven. De keuzes dienen gemotiveerd te worden. Bij het toetsen van de aanvraag om omgevingsvergunning wordt eveneens getoetst of voldaan wordt aan de eisen die gelden bij het bepalen van de parkeereis.

Artikelsgewijze toelichting

Artikel 1

Autoparkeerplaats

Er is sprake van een autoparkeerplaats als bedoeld in de Beleidsregeling indien er voldoende ruimte is om een auto te parkeren (NEN 2443:2013).

Artikel 2

In deze regeling zijn er drie gebiedstypen: hoogstedelijk gebied, stadswijken (incl. een aantal grote transitiegebieden) en overig gebied. Daarbij is aansluiting gezocht bij de gebiedsindeling in aanpalend beleid, met name de Woonvisie, de Kaart van de Stad en de Rotterdamse Stijl (handboek openbare ruimte). Het gebied Centrum is binnen gebiedstype A aangeduid.

Artikel 3, lid 3

Bij aanvragen voor een omgevingsvergunning voor het tijdelijk bouwen of tijdelijke wijziging van het gebruik van gronden of bouwwerken wordt maatwerk geboden door het initiatief te beoordelen aan de hand van de tijdelijkheid en specifieke kenmerken van de locatie, de functie en de doelgroep. Aan de hand daarvan wordt de parkeerbehoefte/-eis bepaald.

Artikel 3, lid 4

Het afronden wordt aan de hand van twee voorbeelden toegelicht.

• -

  Bij een parkeereis van bijv. 13,45 parkeerplaatsen, wordt dit afgerond naar 13,5 en daarna naar boven afgerond naar 14.

• -

  Bij een parkeereis van bijv. 13,44 parkeerplaatsen, wordt dit afgerond naar 13,4 en daarna naar beneden afgerond naar 13.

Artikel 3, lid 5

Aan de hand van een voorbeeld wordt het afronden bij verschillende functies toegelicht.

Als voorbeeld een project met diverse functies en woningen, zonder toepassing van kortingen en gelegen in gebiedstype C:

Het totaal geeft afgerond 13 parkeerplaatsen.

Artikel 3, lid 8

Voor functies die niet voorkomen op de lijst wordt eerst aansluiting gezocht bij de functies die wel voorkomen in de lijst. Als het niet mogelijk is om aansluiting te zoeken, wordt verwezen naar de CROW-publicatie met kencijfers voor parkeren en verkeersgeneratie. Er kan ook gewerkt worden met een combinatie van meerdere functies als dat aan de orde is.

Artikel 4, lid 1

Voor kleine projecten wordt tot een bepaalde oppervlakte geen auto- en fietsparkeereis gesteld. Het aantal m² van het totale project is gekoppeld aan de aanvraag voor een omgevingsvergunning. Een klein project kan bestaan uit een woonfunctie, een niet-woonfunctie of een combinatie van een woonfunctie en een niet-woonfunctie. De eis voor een fietsenberging voor woningen is geregeld in het bouwbesluit.

Binnen de niet-woonfunctie gaat het om het totaal van functies tot 600 m², waar tot 200 m² aan horeca daar onderdeel van uitmaakt. Het totaal aan niet-woonfuncties kan dus nooit meer zijn dan 599 m².

Voorbeeld 1 gebiedstype A

Gebouw met een woonfunctie van 290 m² gbo en commerciële dienstverlening (winkels) van 550 m² bvo:

• •

  Geen parkeereis auto voor de woonfunctie, want er is sprake van een woonfunctie kleiner dan 300 m² gbo; voor de parkeereis fiets gelden de eisen uit het Bouwbesluit.

• •

  Geen parkeereis auto en parkeereis fiets voor de niet-woonfunctie, want er is sprake van een niet-woonfunctie kleiner dan 600 m² bvo.

Voorbeeld 2 gebiedstype A

Gebouw met een woonfunctie van 290 m² gbo en commerciële dienstverlening (winkels) van 550 m² bvo en horeca van 150 m²:

• •

  Geen parkeereis auto voor de woonfunctie, want er is sprake van een woonfunctie kleiner dan 300 m² gbo; voor de parkeereis fiets gelden de eisen uit het Bouwbesluit.

• •

  Wel parkeereis auto voor de niet-woonfunctie, want er is sprake van een niet-woonfunctie groter dan 600 m² bvo, nl. 800 m² (550 m² + 150 m²); wel parkeereis fiets, want er is sprake van een niet-woonfunctie groter dan 600 m² bvo, nl. 800 m². De bijzondere korting uit artikel 14 kan worden toegepast wanneer het een ontwikkeling in het Centrum betreft.

Voorbeeld 3 gebiedstype A

Gebouw met een woonfunctie van 290 m² gbo en commerciële dienstverlening (winkels) van 650 m² bvo:

• •

  Geen parkeereis auto voor de woonfunctie, want er is sprake van een woonfunctie kleiner dan 300 m² gbo; voor de parkeereis fiets gelden de eisen uit het Bouwbesluit.

• •

  Wel parkeereis auto voor de niet-woonfunctie, want er is sprake van een niet-woonfunctie groter dan 600 m² bvo; wel parkeereis fiets, want er is sprake van een niet-woonfunctie groter dan 600 m² bvo. De bijzondere korting uit artikel 14 kan worden toegepast wanneer het een ontwikkeling in het Centrum betreft.

Voorbeeld 4 gebiedstype A

Gebouw met een woonfunctie van 290 m² gbo en horeca van 150 m² bvo:

• •

  Geen parkeereis auto voor de woonfunctie, want er is sprake van een woonfunctie kleiner dan 300 m² gbo; voor de parkeereis fiets gelden de eisen uit het Bouwbesluit.

• •

  Geen parkeereis auto en parkeereis fiets voor de niet-woonfunctie, want er is sprake van een niet-woonfunctie kleiner dan 600 m² bvo, nl. horeca kleiner dan 200 m² bvo.

Voorbeeld gebiedstype B

Gebouw met een woonfunctie van 290 m² gbo en commerciële dienstverlening (winkels) van 550 m² bvo:

• •

  Geen parkeereis voor de woonfunctie, want er is sprake van een woonfunctie kleiner dan 300 m² gbo.

• •

  Geen parkeereis voor de niet-woonfunctie, want er is sprake van een niet-woonfunctie kleiner dan 600 m² bvo.

Voorbeeld gebiedstype C

Gebouw met een woonfunctie van 350 m² gbo en commerciële dienstverlening (winkels) van 550 m² bvo:

• •

  Wel een parkeereis voor de woonfunctie, want er is sprake van een woonfunctie groter dan 300 m² gbo.

• •

  Geen parkeereis voor de niet-woonfunctie, want er is sprake van een niet-woonfunctie kleiner dan 600 m² bvo.

Artikel 4, lid 2

Een klein project kan bestaan uit een combinatie van woonfuncties en niet-woonfuncties. In dat geval mogen de oppervlakten die in het eerste lid zijn opgenomen bij elkaar worden opgeteld. Een klein project kan in dat geval niet meer zijn dan 299 m² gbo aan woonfuncties en 599 m² bvo aan niet-woonfuncties bij elkaar opgeteld.

Artikel 5

Met dubbelgebruik wordt bedoeld dat bij het ontwikkelen van meerdere functies, zoals wonen, bedrijfsfuncties winkelfuncties e.a. die op verschillende tijdstippen gebruik maken van parkeerplaatsen, een deel van de parkeerplaatsen dubbel gebruikt kan worden. De totale parkeereis voor het geheel wordt hierdoor lager dan de parkeereisen per functie afzonderlijk, omdat de daadwerkelijke vraag naar parkeerplaatsen per functie niet de hele dag hetzelfde is. Overdag is maar een deel van de bewoners thuis, zodat niet alle parkeerplaatsen bij de woningen bezet zijn.

Het omgekeerde geldt voor andere functies zoals kantoren: overdag zijn de medewerkers aanwezig en ’s avonds en in het weekend zijn zij er niet.

De aanwezigheidspercentages7 (zie tabel 4.4) worden gebruikt om de parkeerbehoefte op het maatgevende (drukste) moment te bepalen.

Voorbeeld

Gebouw in gebiedstype A, hoogstedelijk gebied met een woonfunctie en commerciële dienstverlening en kantoren met baliefunctie (winkels), waarbij het maximaal aantal parkeerplaatsen wordt gerealiseerd:

• •

  Woonfunctie: 100x een woning van 100 m² (norm 1,0): dus een eis van 100 parkeerplaatsen.

• •

  Winkelen: 10.000 m² met een maximumnorm van 1,2, dus maximaal 120 parkeerplaatsen.

Tabel met aanwezigheidspercentages en verwerking parkeereis per functie:

De parkeereis is hier dus niet 220 parkeerplaatsen omdat de twee functies bij elkaar worden opgeteld, maar 170 parkeerplaatsen.

Voorbeeld

Gebouw in gebiedstype A, hoogstedelijk gebied met een woonfunctie en commerciële dienstverlening en kantoren met baliefunctie (winkels) waarbij voor de niet-woonfunctie artikel 14 wordt toegepast:

• •

  Woonfunctie: 100x een woning van 100 m² (norm 1,0): een eis van 100 parkeerplaatsen.

• •

  Winkelen: 10.000 m² met een norm van 1,2, een eis van 120 parkeerplaatsen die door het toepassen van artikel 14 is teruggebracht tot 0.

De parkeereis is hier dus 100 parkeerplaatsen.

Artikel 6

Bij transformatie, herbestemming, functiewijziging en sloop-nieuwbouw wordt een bestaande functie vervangen door een nieuwe. De bestaande functie heeft een (theoretische) parkeerbehoefte die aan de hand van de normen bepaald kan worden, net als de nieuwe functie. Door het salderen wordt de parkeerbehoefte van de nieuwe functie verminderd met die van de oude functie. Daarbij zijn er twee situaties die van toepassing kunnen zijn, namelijk parkeerplaatsen op eigen terrein en parkeerplaatsen die in het openbaar gebied zijn gelegen.

Parkeren op eigen terrein

Als de parkeervraag die bij de nieuwe functie hoort, lager dan of gelijk is aan de parkeervraag van de oude functie, dan behoeven in dat geval geen extra parkeerplaatsen te worden gerealiseerd als deze op eigen terrein voorhanden zijn.

Als de norm voor de nieuwe functie hoger is, moet het verschil aan parkeerplaatsen tussen de nieuwe parkeereis en de bestaande, aan de oude functie toe te wijzen, parkeerplaatsen extra worden gerealiseerd. Hierbij wordt uitgegaan dat het huidige aantal parkeerplaatsen gehandhaafd blijft.

Voorbeeld

Een gebouw in gebiedstype B met een kantoorfunctie heeft een oppervlakte van 8.000 m² en een parkeergarage met 100 parkeerplaatsen. Wanneer het pand een woonfunctie krijgt kunnen de 100 parkeerplaatsen gesaldeerd worden.

Parkeren op straat

Als er sprake is van langdurige leegstand – uitgangspunt is minimaal vijf jaar - mag niet meer gesaldeerd worden. Bij salderen moet rekening gehouden worden met aanwezigheidspercentages omdat het maatgevend moment van de nieuwe functie op een (heel) ander tijdstip kan liggen.

Als dat zo is, is er feitelijk sprake van een nieuwe parkeerbehoefte die niet gesaldeerd kan worden. Salderen bij functiewijziging moet altijd gemotiveerd worden maar wordt bij wijziging van bijvoorbeeld scholen en bedrijven naar woningen niet toegestaan. De parkeerdruk van woningen is ’s avonds en ’s nachts op zijn hoogst en op die momenten was er geen parkeerdruk van de school of het bedrijf. Er is dus sprake van een nieuwe parkeerbehoefte en er kan niet gesaldeerd worden. Voor andere gevallen wordt in de basis aansluiting gezocht bij tabel 4.5 “Aanwezigheidstabel voor dubbelgebruik”.

In dit voorbeeld kan artikel 11 ook van toepassing zijn als er sprake is van betaald parkeergebied.

Voorbeeld

Een gebouw in gebiedstype B met een schoolfunctie (basisonderwijs) heeft 30 lokalen en deels een eigen parkeergelegenheid voor 10 parkeerplaatsen. De oude schoolfunctie heeft een parkeereis van 14 parkeerplaatsen. Het maatgevende moment voor deze 14 parkeerplaatsen is de werkdag in de ochtend en middag. Wanneer het pand een woonfunctie krijgt ligt het maatgevende moment voor de nieuwe parkeereis in de nacht. Er is dan sprake van een volledig nieuwe eis en de oude parkeereis van 14 parkeerplaatsen kan niet volledig gesaldeerd worden.

Er zal een oplossing gezocht moeten worden voor de resterende 4 parkeerplaatsen die niet op eigen terrein opgelost kunnen worden.

In dit voorbeeld kan artikel 11 ook van toepassing zijn als er sprake is van betaald parkeergebied.

Artikel 7

Het parkeernormenbeleid uit 2012 met betrekking tot het afwijken van de autoparkeernorm bij 55-pluswoningen en sociale huurwoningen blijft ook in deze beleidsregeling in principe van toepassing, waarbij de autoparkeernorm bij 55-pluswoningen in het verlengde hiervan is omgevormd naar een norm voor zorgwoningen. Het bevoegd gezag kan afwijken van de parkeernorm indien:

• •

  er bij zorgwoningen sprake is van een woning met een gebruiksoppervlakte van maximaal 100 m² gbo die nadrukkelijk bestemd is als zorg-/aanleunwoning (aanleunwoningen/appartementen met zorg binnen handbereik, ouderenwoning, serviceflat, woonzorgcomplex en zelfstandige seniorenwoning). Er kan dan een norm van 0,6 per woning worden toegepast. Voorwaarde hierbij is dat er met de ontwikkelaar hierover goede afspraken gemaakt worden. Op het moment dat zorgwoningen wijzigen in een andere (woon)functie/bestemming en er een omgevingsvergunning daarvoor nodig is, kan een aanvullende op te lossen parkeereis worden gesteld.

• •

  er bij sociale huurwoningen sprake is van een sociale huurwoning met een huur onder de liberalisatiegrens. Er kan dan een norm van 0,6 per woning worden toegepast.

Artikel 8

Van een gebiedsontwikkeling kan sprake zijn indien het project de ontwikkeling van één of meerdere functie(s) betreft waarbij de samenhang tussen de verschillende functies in het gebied verbetert, en/of de kwaliteit van het gebied als geheel wordt versterkt. Dit met het oog op de (her)ontwikkeling van een gebied.

Artikel 9

Van kortparkeren met de fiets is sprake indien de fietsbezoekers naar verwachting korter dan 90 minuten hun fiets zullen stallen.

Artikel 10

Aan de hand van een overeenkomst of intentieverklaring moet worden aangetoond dat dat de alternatieve parkeervoorziening beschikbaar zal zijn. Hierover kunnen voorschriften worden opgenomen in een omgevingsvergunning. Als maat voor de situering van de parkeerplaatsen ten opzichte van de functies dienen de maximale loopafstanden. Of de loopafstand acceptabel is hangt af van het motief van het bezoek aan het bestemmingsadres. De acceptatie van loopafstanden wordt mede bepaald door de aantrekkelijkheid van de looproute, de hoogte van de parkeertarieven, de parkeerduur en de concurrentiekracht van alternatieven zoals openbaar vervoer en fiets. Vandaar dat de maximaal acceptabele loopafstanden van de gebieden verschillend is.

In de tabel zijn de maximale loopafstanden voor de verschillende doelgroepen opgenomen. Deze afstanden gelden voor de kortste looproute over de openbare weg vanaf het pand tot aan de parkeerplaats of de ingang van de parkeervoorziening. De afstand wordt bepaald met behulp van het programma Google Maps.

Wanneer de parkeereis voor auto’s of fietsen wordt opgelost in een bestaande parkeervoorziening is het aan de aanvrager en de eigenaar van de parkeervoorziening om de financiële bijdrage voor het gebruik van de parkeervoorziening te bepalen.

Artikel 11

In dit geval gaat het om panden in betaald parkeergebied die voorheen geen woonfunctie hadden en vaak ook jarenlang leeg staan.

Bij transformatie van deze panden is er vaak geen mogelijkheid om parkeergelegenheid op eigen terrein te realiseren en is salderen ook niet mogelijk. Om ervoor te zorgen dat leegstaande panden een nieuwe functie kunnen krijgen is de mogelijkheid geboden om de norm voor autoparkeren te kunnen verlagen naar 0 parkeerplaatsen wanneer het de transformatie betreft naar studentenhuisvesting. Studenten hebben er wetenschap van dat de woonruimte voor studenten is ontworpen en hier geen parkeergelegenheid wordt geboden. Daarnaast is het autobezit onder studenten dermate gering, of zal dit door de wetenschap dat er geen parkeerplaats wordt geboden gering tot afwezig zijn.

Artikel 12

Voorheen werd de Alexanderknoop gezien als een autocentrisch gebied waar de auto een belangrijke plek inneemt. Met de op stapel zijnde verdichting van de Alexanderpolder verandert deze wijk. Ook hier wordt ingezet op meer nabijheid en duurzaamheid. De mogelijkheid om de parkeereis te verlagen zoals dit ook in de rest van de stad kan past hierbij en het NS-station wordt opgenomen in de categorie bij de andere intercity stations.

Verduidelijkt is dat deze korting alleen toegepast kan worden met gebouwen met een bijbehorende of toegewezen parkeervoorziening. Toepassing van korting houdt immers in dat een project wordt uitgesloten van parkeervergunningen op straat. Er is dan ook geen combinatie mogelijk met parkeren op straat.

Artikel 13

Verduidelijkt is dat deze alleen toegepast kunnen worden met gebouwen met een bijbehorende of toegewezen parkeervoorziening. Toepassing van bijzondere kortingen houdt immers in dat een project wordt uitgesloten van parkeervergunningen op straat. Er is dan ook geen combinatie mogelijk met parkeren op straat.

Artikel 14

Vanwege het hoge aantal beschikbare openbare parkeergarages werd het niet nodig geacht om nog meer garages bij te bouwen. De Beleidsregeling Parkeernormen auto en fiets gemeente Rotterdam 2018 gaf de mogelijkheid om het parkeren in een bestaande garage op te lossen, maar hiervoor zijn contracten nodig die garanties geven over het parkeren voor de komende 10 jaar. Voor vaste parkeerplaatsen (zoals voor personeel) zijn hier duidelijke afspraken over te maken, voor bezoekers is dit moeilijker. In gebiedstype A, hoogstedelijk gebied, gebied Centrum is er daarom voor gekozen om voor de functies Winkelen, Sport en Recreatie, Cultuur en Horeca als opgenomen in de normentabel auto niet-woonfuncties tabel als maximumnormen op te nemen. Het doel hiervan is erop gericht dat bezoekers van centrumvoorzieningen zoveel als mogelijk met het openbaar vervoer komen of in openbare parkeergarages parkeren en niet op straat. De maximumnormen zijn ook bedoeld om de bereikbaarheid en leefbaarheid van de binnenstad te verbeteren.

Op de kaart is binnen gebiedstype A, hoogstedelijk gebied aangegeven waar de grenzen lopen van het gebied Centrum.

Het gemeentelijk beleid streeft er nl. naar om de gebruikers van niet-woonfuncties te laten kiezen voor een duurzame verplaatsing. In recente jaren is de parkeervergunningverlening voor werknemers in de binnenstad al aan banden gelegd. Voor bezoekers van de niet-woonfuncties die met de auto willen komen, biedt de binnenstad meer dan voldoende parkeercapaciteit. De combinatie van private garages en door de gemeente geëxploiteerde garages in het centrum hebben een capaciteit van rond de 7.500 parkeerplaatsen. Het doel van de gemeente is echter om de bezoekers aan de stad niet helemaal door te laten rijden tot aan het centrum maar deze al eerder te laten parkeren. Daarvoor beschikt de gemeente Rotterdam over meer dan 3.000 P+R parkeerplaatsen die binnen een kwartier bereikt kunnen worden en de auto tot 72 uur gratis geparkeerd kan worden.

Stadsgarages:

Schouwburgplein en Meent, Q Park de Bijenkorf, Koopgoot en Weena en Interparking WTC Beursplein, Kruiskade, Lijnbaan, Central Plaza, Markthal en Wijnstraat. De Boompjes, Erasmusbrug, Kiphof, Museumpark, Oude Haven, Kruisplein.

P+R:

Slinge, Noorderhelling, Kralingse Zoom, Alexander, Meijersplein.

Artikel 15

Het gaat hierbij om situaties waarbij met gegronde redenen aangetoond is, dat het niet mogelijk is om (een deel van) de parkeereis op eigen terrein te voldoen. De gemeente vindt de ontwikkeling zodanig gewenst vanuit economisch oogpunt of uit het oogpunt van milieu, hinder of woonomgeving dat er geen of slechts een gedeeltelijke parkeereis wordt gesteld.

Tenzij expliciet in de omgevingsvergunning wordt aangegeven dat het parkeren op straat kan plaatsvinden, zijn deze situaties uitgesloten van het recht op parkeervergunningen. Dit wordt geregeld in het Uitvoeringsbesluit parkeren.

Artikel 16

De toenemende druk op de openbare ruimte en het beleid om de buitenruimte meer in te richten voor groen, spelen, terrassen e.d. vragen om een goede regeling. Dit is geregeld in het Uitvoeringsbesluit Parkeren en deze beleidsregeling ondersteunt dit beleid. Hiermee krijgen marktpartijen ook meer ruimte om zelf de juiste parkeercapaciteit te bepalen, passend bij de beoogde doelgroep. Wanneer de gebouwde parkeercapaciteit niet toereikend blijkt worden geen parkeervergunningen afgegeven aan de bewoners.

Bewoners van nieuwe projecten verliezen in principe hun recht op een parkeervergunning op straat, zodat de openbare ruimte niet onnodig belast wordt door de intensivering van de stad. Dat geldt ook voor projecten waar pas ná de oplevering betaald parkeren wordt ingevoerd. De ontwikkelaar informeert toekomstige eigenaren en gebruikers hierover tijdig en voldoende. Er is een aantal uitzonderingen waarvoor het recht op een parkeervergunning blijft bestaan. In die gevallen wordt in de omgevingsvergunning verwezen naar het parkeren op straat, en gaat het om de gevallen zoals salderen, gebiedsontwikkeling of een bijzonder gemeentelijk belang. Als uitzondering is het bijzonder gemeentelijk belang opgenomen als situatie die niet is uitgesloten van het recht op een parkeervergunning op straat als expliciet in de omgevingsvergunning wordt aangegeven dat het parkeren op straat kan plaatsvinden.

Het vergunningenbeleid is geregeld in het Uitvoeringsbesluit parkeren.

Artikel 17

De eis voor een (fietsen-)berging is vastgelegd in het Bouwbesluit 2012. Deze eis voor woonfuncties is in 2012 opnieuw in het Bouwbesluit opgenomen, maar voor wooncomplexen ontbreekt de (expliciete) mogelijkheid voor een collectieve berging/stalling. Dit is nadelig omdat individuele stallingen vaak gebruikt worden voor andere doeleinden waardoor veel fietsen toch op straat belanden. Dit artikel biedt deze mogelijkheid wel en geeft in bijlage 2 de parkeernormen die in Rotterdam als gelijkwaardig worden gezien in combinatie met een (kleinere) berging per woning.

Artikel 18

Bij deze mogelijkheid moet er sprake zijn van een locatie waar het feitelijk onmogelijk is om geheel of gedeeltelijk aan de parkeereis te voldoen of waar het in alle redelijkheid onmogelijk of onwenselijk is om geheel of gedeeltelijk te voldoen aan de parkeereis. De functie en de doelgroep spelen hierbij ook een rol.

Artikel 20, lid 2

In het tweede lid van dit artikel is een mogelijkheid opgenomen om de parkeernormen zoals vastgelegd in de Beleidsregeling Parkeernormen auto en fiets Rotterdam 2018 van toepassing te verklaren in het geval van overeenkomsten die met de gemeente zijn gesloten waarin bepalingen rond auto- en fietsparkeren zijn overeengekomen. In dit geval kan gedacht worden aan een Nota van Uitgangspunten of stedenbouwkundige randvoorwaarden die zijn opgesteld. Een conceptaanvraag voor een omgevingsvergunning valt hier niet onder.

Toelichting op bijlage 4

Tabel 4.3 Normentabel fiets niet-woonfuncties

In de praktijk werden vóór de Beleidsregeling parkeernormen auto en fiets gemeente Rotterdam 2018 in werking trad bij de bouw van voorzieningen en kantoren geen eisen gesteld aan extra fietsvoorzieningen. Dit levert vooral in het gebiedstype A en B steeds vaker problemen op. De openbare ruimte is nodig om meer groen, leef- en speelruimte te bieden, maar wordt rondom deze voorzieningen soms vol gezet met wild gestalde fietsen van bezoekers. En personeel dat naar het werk wil fietsen, kan geen veilige stallingsplek vinden. Met de huidige normering wordt wel in deze vraag voorzien.