Nota Parkeernormen 2018 – update 2021 Auto- en fietsparkeren bij bouwontwikkelingen

• a.

  Aanwezigheidspercentages: de aanwezigheidspercentages zoals opgenomen in bijlage 4 aan de hand waarvan kan worden bepaald welk aandeel van de parkeerplaatsen op verschillende momenten door verschillende doelgroepen kan worden benut (toets dubbelgebruik parkeerplaatsen).

• b.

  Autoluwplusregeling: een regeling in het autoluwplusgebied van Delft waarmee aan alle adressen van bouwontwikkelingen die toevallen tot dit gebied geen parkeervergunningen worden afgegeven. De autoluwplusregeling is zowel van toepassing op woonfuncties als niet-woonfuncties.

• c.

  Bouwontwikkeling: een bouwontwikkeling waarvoor een aanvraag om een omgevingsvergunning ingediend moet worden. Het kan gaan over het plaatsen, geheel of gedeeltelijk oprichten, vernieuwen, veranderen of vergroten van een gebouw.

• d.

  Dubbelgebruik: het beoordelen of parkeerplaatsen door meer dan één doelgroep op verschillende momenten kunnen worden gebruikt. Bijvoorbeeld gebruik door kantoorbezoekers overdag en ’s avonds door bewoners.

• e.

  Eigen terrein: terrein waarop de bouwontwikkeling wordt gerealiseerd, alsmede een aansluitend of elders gelegen terrein waarover de initiatiefnemer privaatrechtelijke zeggenschap heeft en waarbij wordt voldaan aan de maximaal acceptabele loopafstand conform bijlage 5.

• f.

  Gereguleerd gebied: het gebied waar conform de vigerende Verordening parkeerregulering en parkeerbelasting en het vigerende Aanwijzingsbesluit betaald parkeren van de gemeente Delft sprake is van betaald parkeren en/of belanghebbendenparkeren.

• g.

  Initiatiefnemer: de ontwikkelaar en/of eigenaar van de grond of opstallen voor wie de aanvraag om een omgevingsvergunning voor een bouwontwikkeling is ingediend.

• h.

  Maatgevende parkeerbehoefte: het moment in de tijd waarop de parkeerbehoefte van de te realiseren functies tezamen maximaal is. De maatgevende parkeerbehoefte per functie wordt berekend aan de hand van de aanwezigheidspercentages conform bijlage 4.

• i.

  Mobiliteitsplan: een plan waarin is vastgelegd en toegelicht welke modaliteitsvormen (naar aard en omvang) gebruikt zullen worden om in de mobiliteitsbehoefte te voorzien.

• j.

  Normatieve parkeerbehoefte: het aantal parkeerplaatsen dat bij een bouwontwikkeling benodigd is om in de parkeerbehoefte te kunnen voorzien. In de normatieve parkeerbehoefte wordt onderscheid gemaakt tussen een gebruikersdeel en een bezoekersdeel. De normatieve parkeerbehoefte wordt berekend op basis van de van toepassing verklaarde parkeernormen conform bijlagen 2 en 3.

• k.

  Nulvergunningregeling: een regeling in het gereguleerd gebied van Delft waarmee aan adressen van kleinschalige woonontwikkelingen (maximaal 10 woningen) geen parkeervergunningen worden afgegeven.

• l.

  Parkeerplaats: een ruimte die exclusief gebruikt wordt voor het parkeren van een (motor)voertuig die wat betreft maatvoering voldoet aan de meest actuele versie van norm NEN-2443: parkeren en stallen van personenauto’s op terreinen en in garages.

• m.

  Parkeerdruk: de parkeerdruk betreft de bezetting van de parkeerplaatsen afgezet tegen het totaal aantal beschikbare parkeerplaatsen. In de gemeente Delft wordt gesproken van een hoge parkeerdruk indien deze in het openbaar gebied op straat 85% of meer bedraagt. In openbare parkeergarages ligt deze grens op 95%. Op openbare parkeerterreinen met meer dan 50 parkeerplaatsen geldt deze zelfde grens van 95% bezetting.

• n.

  Parkeereis: in gevallen waarin geen sprake is van de afwijkingsbevoegdheid uit de Facetherziening Parkeren, is de parkeereis het aantal parkeerplaatsen dat conform de normatieve parkeerbehoefte, na de toets dubbelgebruik, op eigen terrein gerealiseerd moet worden. Hierbij mag rekening worden gehouden met verrekening van de oude functie, mits de berekening wordt uitgevoerd naar maatgevend moment. Ingeval van toepassing van de afwijkingsbevoegdheid is de parkeereis het aantal parkeerplaatsen dat conform de normatieve parkeerbehoefte, na de toets dubbelgebruik en eventuele verrekening oude feitelijke functie, alsook in mindering gebracht met een mobiliteitscorrectie naar bijzondere omstandigheden, op eigen terrein gerealiseerd moet worden.

• o.

  Parkeernormen: normen voor het berekenen van de parkeerbehoefte bij bouwontwikkelingen gerelateerd aan de gebruiksfunctie van deze bouwontwikkelingen, zoals voor de auto opgenomen in bijlage 2 en voor de fiets in bijlage 3.

• p.

  Parkeerovereenkomst: overeenkomst tussen de initiatiefnemer en de gemeente, waarin de gemaakte afspraken worden vastgelegd over de wijze waarop in de toekomstige parkeerbehoefte wordt voorzien.

• q.

  POET: afkorting voor 'parkeren op eigen terrein'.

• r.

  POET-overzicht: een door gemeente Delft opgesteld en actueel gehouden overzicht met adressen waarvan de gebruikers en bezoekers (deels) zijn uitgesloten van het recht op een parkeervergunning.

• s.

  Restcapaciteit: het aantal parkeerplaatsen dat op het maatgevende moment onbezet is. Er is sprake van restcapaciteit indien de parkeerdruk in het openbaar gebied voor straat parkeren onder de 85% is. In parkeergarages en op parkeerterreinen met en parkeercapaciteit van meer dan 50 parkeerplaatsen geldt een grens van 95%.

1.1 Een nieuwe Nota Parkeernormen

In deze Nota Parkeernormen worden de geldende parkeernormen voor tal van functies binnen de gemeente Delft beschreven. Deze nieuwe Nota geeft invulling aan de behoefte van de gemeente Delft om binnen bouwontwikkelingen meer ruimte voor flexibiliteit te creëren. Deze behoefte is afkomstig uit de Agenda voor de stad Delft, een beleidsdocument waarin een substantiële kwalitatieve en kwantitatieve uitbreiding van de woningvoorraad in de gemeente Delft is voorzien. Bij de uitwerking van nieuwe bouwontwikkelingen vormt de normatieve parkeerbehoefte van een functie het uitgangspunt. Aan de hand van de beleidsregels in deze Nota wordt vervolgens invulling gegeven aan de normatieve parkeerbehoefte.

In Delft vervult de fiets een belangrijk onderdeel binnen hoe mensen zich verplaatsen. De gemeente Delft ziet een toename van het fietsgebruik als een zeer gewenste ontwikkeling. Echter is de gemeente zich ook bewust van het ruimtebeslag dat de fiets doet op de openbare ruimte. Om de hoeveelheid fietsparkeerplaatsen bij bouwontwikkelingen te reguleren stelt de gemeente Delft in deze nieuwe Nota fietsparkeernormen vast.

Bij de bekendmaking van deze nieuwe Nota Parkeernormen 2018 vervangt deze de Nota Parkeernormen 2013. De parkeervisie Campus TU 2016 van 19 januari 2016 en de Beleidsregels Parkeervisie Spoorzonegebied gemeente Delft van 26 september 2017 blijven onverkort van kracht. Voor de overgangsregeling die van kracht is op lopende bouwontwikkelingen wordt verwezen naar het juridisch kader van deze Nota (hoofdstuk 2).

1.2 Doelstellingen Nota Parkeernormen

Het parkeernormenbeleid van de gemeente Delft is erop gericht om bij bouwontwikkelingen in voldoende parkeercapaciteit voor zowel de auto als de fiets te voorzien. Parkeernormen zijn er niet voor om bestaande tekorten aan parkeerplaatsen op te lossen.

Om deze doelstelling te bereiken maakt de gemeente Delft onderscheid tussen drie pijlers:

• ■

  Toekomstvast: parkeeroverlast wordt niet alleen bij de eerste gebruikersgroep van een functie voorkomen, ook voor de volgende gebruikersgroepen wordt dit gewaarborgd;

• ■

  Gebiedsgericht: niet voor ieder gebied in Delft geldt dezelfde vraag naar parkeerplaatsen, indien van toepassing kunnen lagere parkeernormen voor zowel de auto als de fiets gehanteerd worden;

• ■

  Flexibiliteit: opdat rekening gehouden kan worden met de specifieke karakteristieken van een bouwontwikkeling en de specifieke karakteristieken van de beoogde gebruikersgroepen.

De bovenstaande drie pijlers vormen de leidraad binnen het parkeernormenbeleid van de gemeente Delft. Onder de pijler gebiedsgericht moeten de parkeergebiedsvisies (Spoorzone en de TU Campus) verstaan worden die een speciale rol vervullen binnen het parkeerbeleid van de gemeente. In hoofdstuk 2 wordt deze rol verder toegelicht.

1.3 Opbouw van de Nota Parkeernormen

In het eerste gedeelte van deze Nota zijn is het juridische kader dat van toepassing is op auto- en fietsparkeren beschreven. Vervolgens zijn de parkeernormen voor auto en fiets opgenomen. De daadwerkelijke tabellen met parkeernormen zijn te vinden in bijlagen 2 en 3. In de lopende tekst van deze Nota wordt met name aandacht besteed aan de hoofdpunten (o.a. de parkeernormen voor de functie wonen) uit het totale spectrum aan parkeernormen. Ook wordt een toelichting gegeven op afwijkende waarden en/of waarden waarvan de gemeente Delft van mening is dat hier een toelichting op gegeven moet worden.

In het tweede gedeelte van deze Nota wordt het kader dat van toepassing is op de gestelde parkeernormen weergegeven in de vorm van beleidsregels. Om de toepasbaarheid van deze beleidsregels te bevorderen is een uitvoerig rekenvoorbeeld bijgevoegd.

2.1 Juridisch kader voor parkeernormen auto en fiets

De parkeernormen voor auto en fiets in deze Nota Parkeernormen hebben betrekking op bouwontwikkelingen waarvoor een omgevingsvergunning noodzakelijk is of bouwontwikkelingen waarvoor een wijziging van het vigerende bestemmingsplan nodig is.

Wanneer de gemeente Delft een aanvraag voor een omgevingsvergunning ontvangt, toetst de gemeente onder meer of de voorgestelde wijzigingen passen binnen het kader van een goede ruimtelijke ordening. In dit proces wordt ook getoetst of voldaan wordt aan de nieuwe parkeereis die met de bouwontwikkeling gepaard gaat. Indien een initiatiefnemer wenst af te wijken van de parkeereis, dient deze afwijking gemotiveerd te worden. De leidraad voor deze motivering wordt gevormd door de beleidsregels uit hoofdstuk 4 van deze Nota.

2.2 Bouwverordening - Facetherziening Parkeren

De Facetherziening Parkeren is een facetbestemmingsplan en bevat een uniforme parkeer-, stal- en laden en lossenregeling die betrekking heeft op alle vigerende bestemmingsplannen in de gemeente Delft1. In bijlage 1 van de Facetherziening Parkeren is een overzicht opgenomen van alle vigerende bestemmingsplannen waarvoor het facetbestemmingsplan gaat gelden. Dit houdt in dat de bestaande regelingen in de vigerende bestemmingsplannen worden vervangen dan wel aangevuld met regelingen uit het facetbestemmingsplan. In de uniforme parkeer- en laden en lossenregeling uit het facetbestemmingsplan wordt dynamisch verwezen naar deze Nota.

Deze dynamische verwijzing houdt in dat in de bestemmingsplanregeling wordt bepaald dat de beleidsregels uit deze Nota, dan wel uit een van de parkeervisies (zie paragraaf 2.3), worden toegepast en als deze beleidsregels worden vervangen of gewijzigd, deze nieuwe of gewijzigde beleidsregels dan worden toegepast. De (parkeer-)regels uit de Facetherziening Parkeren en de parkeernormen en beleidsregels uit deze Nota en de parkeervisies vormen het juridische kader dat van toepassing is op het parkeren in de gemeente Delft.

2.3 Parkeervisies (Spoorzonegebied, Campus TU Delft en Schieoevers Noord)

Voor de Campus TU Delft, het Spoorzonegebied en ontwikkelgebied Schieoevers Noord zijn afzonderlijke parkeervisies opgesteld (zie bijlage 1 voor de gebiedsaanduidingen). In deze parkeervisies zijn gebiedsgerichte afwijkingen op het vigerende parkeerbeleid van de gemeente Delft opgenomen. Op het moment dat er een omgevingsvergunningsaanvraag bij de gemeente ingediend wordt voor een bouwontwikkeling in een van deze gebieden, vormen de parkeervisies het vigerende beleid op basis waarvan getoetst wordt. Omdat het bestemmingsplan Facetherziening Parkeren ook van toepassing zal zijn op de Campus TU Delft, wordt in de bestemmingsplanregeling bepaald dat dan niet de beleidsregels uit deze Nota, maar de beleidsregels Parkeren TU Campus van 19 januari 2016 worden toegepast.

2.4 Overgangsregeling parkeernormen auto en fiets

Burgemeester en wethouders passen de door hen vastgestelde beleidsregels met betrekking tot parkeren, stallen, laden en lossen toe, zoals die gelden op het tijdstip van indiening van de aanvraag om een omgevingsvergunning.

3.1 Uitgangspunten

CROW publicatie 317: kencijfers parkeren en verkeersgeneratie

De gemeente Delft kiest als basis voor haar autoparkeernormen de parkeerkencijfers uit CROW publicatie 317: kencijfers parkeren en verkeersgeneratie. De parkeerkencijfers van het CROW hebben tevens de input gevormd voor de oude Nota Parkeernormen 2013. Bij het toepassen van de parkeerkencijfers van het CROW zijn de onderstaande uitgangspunten gehanteerd:

• ■

  In de gebieden binnenstad en schil binnenstad geldt het minimale parkeerkencijfer als referentiepunt. In alle overige gebieden wordt het gemiddelde parkeerkencijfer als referentiepunt gehanteerd. Een uitzondering op deze toedeling is het Delftse autoluwplusgebied. In dit voornamelijk voetgangersgebied is een geslotenverklaring van kracht, gereguleerd met behulp van kentekenherkenning. Extra autoverkeer is in dit gebied ongewenst, daarom is in dit gebied de parkeernorm nul en is de Autoluwplusregeling van kracht. In het autoluwplusgebied worden geen nieuwe parkeerplaatsen aangelegd. Dit betekent ook geen parkeerplaatsen op eigen terrein.

• ■

  Binnen de parkeerkencijfers van het CROW wordt onderscheid gemaakt naar mate van stedelijkheid en ligging in de stedelijke zone. De mate van stedelijkheid is voor de gemeente Delft vastgesteld op de hoogste categorie: zeer sterk stedelijk (dit betekent dat er in de gemeente Delft per vierkante kilometer gemiddeld meer dan 2.500 adressen gevestigd zijn). De ligging in de stedelijke zone kan per bouwontwikkeling verschillen (zie tabel 3.1). Bij het bepalen van de stedelijke zone wordt de ligging van de voordeur als uitgangspunt gehanteerd, de zones zijn weergegeven in bijlage 1.

Tabel 3.1: Toepassing CROW-indeling in de gemeente Delft.

Autoluwplusregeling

In de binnenstad van Delft een autoluwplusgebied van kracht. In dit gebied is extra autoverkeer ongewenst. Voor alle adressen van bouwontwikkelingen die toevallen tot dit gebied geldt de autoluwplusregeling. Dit houdt in dat er in dit gebied geen parkeervergunningen worden afgegeven. De autoluwplusregeling is van toepassing op alle parkeervergunningen van gebruikers en bezoekers van zowel woonfuncties als niet-woonfuncties.

Gebruikersdeel en bezoekersdeel

De parkeernorm voor een functie is opgebouwd uit een gebruikersdeel en een bezoekersdeel (in paragraaf 3.2 worden deze verder gespecificeerd). Indien een initiatiefnemer verschillende parkeeroplossingen wenst toe te passen voor beide gebruikersgroepen (het bewoners parkeren op locatie A, het bezoekers parkeren op locatie B) is dit toegestaan mits wordt voldaan aan de onderstaande voorwaarden.

• ■

  Dat aannemelijk is gemaakt dat de (fysieke) toegangsverlening tot de betreffende parkeervoorzieningen beheersbaar is. Specifiek dient aangegeven te worden hoe de toegangsverlening voor de gebruikersgroep bezoekers geregeld wordt;

• ■

  De betreffende parkeervoorzieningen liggen binnen de maximale loopafstanden conform bijlage 5.

3.2 Parkeernormen auto

In bijlage 2 is het totaal overzicht opgenomen met de autoparkeernormen voor alle gangbare woonfuncties en niet-woonfuncties. In deze paragraaf wordt ingegaan op hoe de parkeernormen tot stand zijn gekomen. Ook worden een aantal noemenswaardige aspecten van de autoparkeernormen benoemd.

Wonen

Het CROW maakt in haar parkeerkencijfers onderscheid in de prijsklasse van de woningen (goedkoop, midden, duur), de eigendomspositie (huur, koop) en de verschijningsvorm (tussenwoningen, vrijstaand etc.). In de autoparkeernormen uit bijlage 2 is ervoor gekozen om de verscheidenheid aan woningen die hieruit volgt te vereenvoudigen en enkel onderscheid te maken naar de gebruiksoppervlakte (GO, uitgedrukt in het aantal vierkante meter) van een woning. De reden hiervoor is dat bij nieuwbouw of functiewijziging de GO vaak al bekend is, terwijl een indeling in prijsklassen discussie kan opleveren.

Bij de onderstaande parkeernormen zoals weergeven in tabel 3.2 gelden de onderstaande bezoekersaandelen:

• ■

  Bij woningen in de binnenstad geldt een bezoekersaandeel van 0,1 parkeerplaatsen per woning;

• ■

  Bij woningen in de schil binnenstad geldt een bezoekersaandeel van 0,2 parkeerplaatsen per woning;

• ■

  Bij woningen gelegen buiten de twee bovenstaande gebieden (rest Delft) geldt een bezoekersdeel van 0,3 parkeerplaatsen per woning.

**= Bezoekersaandeel binnenstad: 0,1 p.p. per woning, schil binnenstad 0,2; p.p. per woning en voor rest Delft 0,3 p.p. per woning.

Tabel 3.2: Parkeernormen voor woonfuncties uitgesplitst naar gebieden in Delft

Kamerverhuur studenten

Studentenwoningen worden gekenmerkt door een relatief lage parkeernorm (zie tabel 3.2). Veel studenten beschikken namelijk niet over een eigen auto. In geval van verkoop van een studentenwoning kunnen er twee situaties optreden:

• 1.

  De voormalige studentenwoning wordt verkocht/verhuurd aan een nieuwe student. Deze dient te verklaren student te zijn door bijvoorbeeld een campuscontract te overleggen of op een andere manier aan te tonen dat hij/zij student is. Indien een nieuwe student in de woning trekt wordt de parkeernorm voor studentenwoningen gehandhaafd.

• 2.

  De voormalige studentenwoning wordt verkocht aan niet-studenten. Deze wijziging heeft tot gevolg dat voldaan dient te worden aan de parkeernorm voor reguliere niet-studentenwoningen.

Aanleunwoning

In de regel worden aanleunwoningen gebouwd tegen of in de nabijheid van een verzorgingshuis. Deze woningen zijn bedoeld voor ouderen die nog relatief mobiel zijn en geen grote gezondheidsproblemen hebben. Dit type woningen is kleiner dan 90 m2 GO en komt onder de volgende benamingen voor: aanleunwoningen, appartementen met zorg binnen handbereik, ouderenwoning, serviceflat of zelfstandige seniorenwoning.

De functie aanleunwoning kan breed worden geïnterpreteerd. Binnen deze Nota wordt het volgende onderscheid gemaakt:

• ■

  Intramurale zorgwoningen voor mensen met een zwaardere zorgindicatie (dag verzorging). Deze zorgwoningen vallen onder de categorie verpleeg-/verzorgingshuis.

• ■

  Extramurale zorgwoningen voor zorgbehoevenden met behoefte aan zorg op afroep. Dit type zorgwoningen valt onder de categorie aanleunwoning.

Detailhandel en horecavoorzieningen

Parkeernormen hebben van origine een lineair karakter; een functie van een tweemaal zo grote omvang heeft volgens de parkeernormen een tweemaal zo grote parkeerbehoefte. In geval van uitbreiding van winkels en horecavoorzieningen is het echter niet realistisch te veronderstellen dat bij een uitbreiding van 20% bruto vloeroppervlakte (bvo) ook het aantal bezoekers met 20% zal toenemen (wat inhoudt dat de parkeerbehoefte ook niet met 20% zal toenemen). In navolging op deze veronderstelling wordt er in de gemeente Delft een reductiefactor op de te hanteren parkeernorm bij uitbreiding van detailhandel- en horecafuncties gehanteerd.

Uitbreiding van bestaande detailhandel- of horecavoorzieningen

De reductiefactor op de oorspronkelijke parkeernorm voor uitbreiding van een bestaande functie wordt beschreven door de formule: y (reductiefactor) = 1 – (oorspronkelijk bvo / uiteindelijk bvo). De formule leidt bij kleine uitbreidingen tot een grotere reductiefactor (een relatief lage parkeernorm), bij grote uitbreidingen is sprake van een lagere reductiefactor (de parkeernorm benadert de oorspronkelijke parkeernorm).

Overige functies

In dit hoofdstuk wordt op twee functies, Kiss & Ride zones en laad- en losvoorzieningen, een aparte toelichting gegeven. Binnen het parkeerbeleid van de gemeente Delft geldt voor beide functies een aparte interpretatie.

Kiss & Ride zones

De functies kinderdagverblijf en basisschool kennen naast een reguliere parkeernorm ook een parkeernorm voor Kiss & Ride zones. Het uitgangspunt is dat voor parkeerplaatsen bedoeld voor Kiss & Ride zo veel mogelijk gebruik gemaakt wordt van het al bestaande parkeerareaal. Een voorwaarde hierbij is dat de parkeerdruk in het desbetreffende gebied niet hoger mag worden dan 85% op het voor de scholen of kinderdagverblijf maatgevende moment. Indien voor de aanleg van Kiss & Ride zones geen gebruik gemaakt kan worden van het bestaande parkeerareaal, dienen parkeerplaatsen aangelegd te worden ten behoeve van Kiss & Ride. De initiatiefnemer van een bouwontwikkeling is verantwoordelijk voor de aanleg van deze parkeerplaatsen.

Laad- en losvoorzieningen

Indien de functie van een bouwontwikkeling aanleiding geeft tot een te verwachten behoefte aan ruimte voor het laden of lossen van goederen (met name van toepassing op detailhandel- en horecavoorzieningen), dan is een initiatiefnemer verplicht om deze ruimte te faciliteren op eigen terrein. Uitsluitend in die gevallen dat op grond van bijzondere omstandigheden de initiatiefnemer aannemelijk maakt dat de logistieke aan- en afvoer van producten geen specifieke laad- en losplaatsen behoeft, dan wel dat op een andere wijze kan worden voldaan aan de eis om voldoende laad- en losmogelijkheden beschikbaar te hebben, kan toepassing worden gegeven aan de afwijkingsbevoegdheid uit de Facetherziening Parkeren.

3.3 Parkeernormen fiets

Het fietsparkeren in Delft heeft zich de afgelopen jaren ontwikkeld tot een zeer omvangrijk vraagstuk. In navolging op deze ontwikkeling zijn in bijlage 3 van deze Nota fietsparkeernormen opgenomen. Omdat er wezenlijke verschillen zijn tussen het parkeren van fietsen en het parkeren van auto’s wordt in deze paragraaf een toelichting op de gestelde normen gegeven.

Fietsparkeernormen wonen

Artikel 4.31 van het Bouwbesluit 2012 stelt eisen aan de aanwezigheid, bereikbaarheid en afmetingen van de buitenberging bij woningen. Om deze reden zijn in deze Nota geen fietsparkeernormen voor de functie wonen opgenomen. Omdat het Bouwbesluit echter geen prestatie-eisen stelt aan bergruimtes voor studenten- en zorgwoningen, waardoor het kan voorkomen dat bergruimtes niet geschikt zijn voor het stallen van fietsen, bevat deze Nota specifieke fietsparkeernormen voor studentenwoningen en zorgwoningen (zie bijlage 3).

In de onderstaande opsomming worden de eisen met betrekking bergruimte bij woningen uit het Bouwbesluit samengevat. In het Bouwbesluit wordt geen verdere uitsplitsing gemaakt naar verschillende type woningen (dit betekent dat voor alle typen woonfuncties de onderstaande eisen gelden).

• ■

  Een woonfunctie heeft als nevenfunctie een niet-gemeenschappelijke afsluitbare bergruimte met een vloeroppervlakte van ten minste 5 m² bij een breedte van ten minste 1,8 m en een hoogte boven de vloer van tenminste 2,3 m. Met nevenfunctie wordt bedoeld dat de bergruimte geen onderdeel is van de woonfunctie.

• ■

  In afwijking van het eerste lid kan bij een woonfunctie met een gebruiksoppervlakte van niet meer 50 m² de bergruimte gemeenschappelijk zijn indien het vloeroppervlakte van de bergruimte ten minste 1,5 m² per woonfunctie bedraagt.

• ■

  Een bergruimte als bedoeld in dit artikel is vanaf de openbare weg rechtstreeks bereikbaar via het aansluitende terrein of een gemeenschappelijke verkeersruimte.

De eisen uit het Bouwbesluit zijn ook van toepassing op woningen die gerealiseerd worden bij functiewijziging van een gebouw waarbij een bestemmingswijziging van toepassing is.

Fietsparkeernormen en de bestaande situatie

In de beleidsnota ‘Fietsparkeren Delft’ (juni, 2017) wordt gesproken van 2.000 extra fietsparkeerplaatsen in de binnenstad van Delft om aan huidige vraag te kunnen voordoen. Omdat de gestelde fietsparkeernormen alleen van toepassing zijn op bouwontwikkelingen, vormen fietsparkeernormen niet de oplossing voor het huidige vraagstuk rondom fietsparkeren. Fietsparkeernormen garanderen daarentegen wel dat er bij bouwontwikkelingen voldoende fietsparkeerplaatsen gerealiseerd worden.

De relatie tussen auto- en fietsparkeren

Parkeernormen voor auto’s en parkeernormen voor fietsen hebben in zijn algemeenheid een duidelijke relatie met elkaar; daar waar de fietsparkeernormen hoog zijn, zijn de parkeernormen voor auto’s lager. Deze relatie is relevant omdat het realiseren van fietsparkeerplaatsen (een gedeelte van) de oplossing kan bieden voor het parkeervraagstuk bij bouwontwikkelingen. Het realiseren van parkeerplaatsen voor auto’s is namelijk niet altijd gewenst (denk hierbij aan het Delftse autoluwplusgebied) of mogelijk.

Wat er onder een fietsparkeerplaats wordt verstaan

Fietsparkeerplaatsen dienen zich in veel verschillende hoedanigheden aan. In deze Nota wordt onder een fietsparkeerplaats een ruimte verstaan die gereserveerd is voor het parkeren van een fiets. Deze reservering van (openbare) ruimte kan op twee manieren vormgegeven worden:

• ■

  Expliciet: reservering van (openbare) ruimte voor fietsparkeerplaatsen met behulp van bijvoorbeeld fietsenrekken, fietsennietjes of markering;

• ■

  Impliciet: reservering van (openbare) ruimte voor fietsparkeerplaatsen zonder dat hier voorzieningen voor getroffen worden. Een voorwaarde hierbij is dat de geparkeerde fietsen geen belemmering voor de vrije doorgang mogen vormen.

In een omgevingsvergunningsaanvraag dient een initiatiefnemer inzichtelijk te maken waar de expliciete en/of impliciete fietsparkeerplaatsen voor de bouwontwikkeling gepositioneerd worden. Voor alle functies geldt een maximale loopafstand zoals opgenomen in bijlage 5 tussen de functie en de fietsparkeerplaatsen.

Gebiedsgerichte aanpak bij toepassing van fietsparkeernormen

In bijlage 3 van deze Nota zijn voor een groot aantal functies fietsparkeernormen opgenomen, welke zijn gebaseerd op de landelijke kencijfers uit de CROW (publicatie 317). Binnen het toepassen van deze fietsparkeernormen staat voorop dat een gebiedsgerichte aanpak vereist is om tot een goede afstemming te kunnen komen tussen de vraag naar en het aanbod van fietsparkeerplaatsen. In deze Nota worden drie richtlijnen geschetst om tot deze gebiedsgerichte aanpak te kunnen komen.

• 1.

  De vraag naar fietsparkeerplaatsen verschilt per locatie en per doelgroep. Bij het bepalen van het aantal fietsparkeerplaatsen en de positionering van deze fietsparkeerplaatsen dient altijd rekening gehouden te worden met de beoogde gebruikersgroepen.

• 2.

  Realiseer bij bouwontwikkelingen fietsparkeerplaatsen op dusdanige locaties dat fietsers hier ook daadwerkelijk gebruik van gaan maken. Verkeerd gepositioneerde fietsparkeerplaatsen kan tot een situatie leiden waarin er feitelijk voldoende fietsparkeerplaatsen aanwezig zijn, echter worden deze parkeerplaatsen niet of nauwelijks gebruikt.

• 3.

  De gemiddelde Delftse fietser wil zijn fiets het liefst binnen een straal van 50 meter van zijn bestemming parkeren (bron: Nota Fietsparkeren Delft). Fietsparkeerplaatsen buiten dit gebied zijn voor fietsers minder aantrekkelijk. In het Autoluwplusgebied en de binnenstad wordt voor andere functies dan wonen wel een loopafstand voor fietsen gehanteerd van maximaal 100 meter, omdat op bepaalde locaties binnen 50 meter geen mogelijkheden zijn tot het realiseren van fietsparkeerplekken.

4.1 Inleiding tot de beleidsregels

Bij elke bouwontwikkeling in de gemeente Delft moeten voldoende parkeerplaatsen voor auto’s en fietsen gerealiseerd worden conform de parkeernormen uit deze Nota Parkeernormen. Het basisuitgangspunt hierbij is dat deze parkeerplaatsen op eigen terrein moeten liggen (en binnen de maximale loopafstanden, zie bijlage 5). Dit basisuitgangspunt conform artikel 5.1 van de Facetherziening Parkeren is weergegeven in figuur 4.2. De afwijkingen op dit basisuitgangspunt van parkeren op eigen terrein conform artikel 5.3 van de Facetherziening Parkeren is schematisch weergegeven in figuur 4.3. In onderstaande figuur 4.1 wordt tenslotte schematisch het onderscheid tussen de stappen van artikel 5.1 en 5.3 weergegeven.

Figuur 4.1: Schematische weergave onderscheid stappen artikel 5.1 en 5.3 Facetherziening Parkeren

Voor de vaststelling van het aantal benodigde (fiets)parkeerplaatsen bij een bouwontwikkeling moeten de beleidsregels uit dit hoofdstuk nageleefd worden. Zowel de normatieve parkeerbehoefte als eventuele afwijkingen hierop worden bepaald op basis van de beleidsregels uit dit hoofdstuk. Eventuele afwijkingen komen bijvoorbeeld voort uit de onmogelijkheid om het vastgestelde aantal (fiets)parkeerplaatsen op eigen terrein te realiseren. Het kan ook zo zijn dat van de beoogde gebruikersgroep van een te realiseren functie een ander mobiliteitsgedrag verwacht wordt dan in de parkeernormen verondersteld wordt.

Bij bouwontwikkelingen in de gemeente Delft die aanleiding geven tot laden of lossen zal voorzien moeten worden in voldoende ruimte voor laden of lossen van goederen. In deze behoefte dient alleen te worden voorzien indien de omvang en gebruiksfunctie van een bouwontwikkeling hier aanleiding toe geeft. Het basisuitgangspunt hierbij is dat deze voorziening op eigen terrein moet liggen. Indien de laad- en losbehoefte van een ontwikkeling op eigen terrein gefaciliteerd wordt conform artikel 6.1 van de Facetherziening Parkeren is geen sprake van afwijkingsgronden. In alle andere gevallen geldt de afwijkingsbevoegdheid conform artikel 6.2 van de Facetherziening Parkeren.

De hiernavolgende paragrafen omvatten de beleidsregels, welke worden geïllustreerd met (reken)voorbeelden.

4.2 Beleidsregels vaststelling parkeereis

Conform artikel 5.1 van de Facetherziening parkeren geldt dat elke initiatiefnemer zorg moet dragen voor voldoende parkeerplaatsen op eigen terrein voor het faciliteren van de parkeereis, waarbij eventueel dubbelgebruik wordt meegenomen. Deze eis is zowel van toepassing op het auto- als het fietsparkeren.

In onderstaande figuur is de werkwijze schematisch weergegeven.

Figuur 4.2: Schematische weergave berekening parkeereis op eigen terrein

De relevante gegevens

Om een adequate parkeerbalans op te kunnen stellen zijn de juiste invoergegevens vereist. Dit zijn de gegevens op basis waarvan de parkeernormen kunnen worden toegepast. Voor een woningbouwproject zijn dit het aantal woningen per woningcategorie naar gebruiksoppervlakte (GO), voor bijvoorbeeld een hotel zijn dit het aantal kamers. Voor de meeste functies is de norm gebaseerd op de bruto vloeroppervlakte (bvo). In bijlage 6 is een aantal omrekenfactoren opgenomen. Deze omrekenfactoren kunnen bijvoorbeeld gebruikt worden om het aantal zitplaatsen in een bioscoop om te rekenen tot het aantal vierkante meters (m2) bvo.

Bij het berekenen van de normatieve parkeerbehoefte is het van belang dat zo concreet mogelijk benoemd wordt wat voor bouwontwikkeling het betreft. Ook is relevant op wat voor manier de te realiseren functies gebruikt zullen gaan worden (benoeming van de beoogde gebruikersgroepen).

Voor verschillende gebieden in de gemeente Delft zijn afwijkende parkeernormen gedefinieerd. De hoogte van de te hanteren parkeernorm is afhankelijk van de ligging van het plangebied in het stedelijk netwerk (binnenstad, schil binnenstad of rest Delft) en van het type functie dat gerealiseerd wordt. In hoofdstuk 3.1 wordt nader ingegaan op de stedelijke zones waartussen onderscheid gemaakt wordt binnen de gemeente.

De normatieve parkeerbehoefte

Wanneer de gegevens van een bouwontwikkeling bekend zijn, wordt de bijbehorende norm bepaald. Deze wordt vermenigvuldigd met het te realiseren programma, het aantal m2 bvo of met andere eenheden zoals het aantal zitplaatsen in een bioscoop. Bij een gecombineerde ontwikkeling, wordt de berekening voor iedere functie apart uitgevoerd. De uitkomsten van iedere berekening worden vervolgens bij elkaar opgeteld, deze optelling vormt de normatieve parkeerbehoefte. Deze berekening wordt zowel voor het aantal auto’s als voor het aantal fietsen uitgevoerd.

Toets dubbelgebruik

De toets dubbelgebruik houdt het volgende in. De parkeernorm geeft aan wat de parkeerbehoefte van een functie is. Wanneer binnen een bouwontwikkeling meerdere functies worden gebouwd, vallen de pieken in parkeerbehoefte van die functies niet altijd op hetzelfde moment. Bij woningen is de parkeerbehoefte bijvoorbeeld op werkdagen in de avond en nacht maximaal. Bij een supermarkt of kantoor zal deze behoefte vooral overdag optreden. Het moment waarop alle gecombineerde functies tezamen een maximale parkeerbehoefte genereren wordt de maatgevende parkeerbehoefte genoemd. De maatgevende parkeerbehoefte wordt bepaald aan de hand van de aanwezigheidspercentages in bijlage 4.

De maatgevende parkeerbehoefte is lager dan de som van alle parkeerbehoeftes, van alle verschillende functies, binnen een bouwontwikkeling. Door de maatgevende parkeerbehoefte als uitgangspunt te hanteren wordt een efficiënter ruimtegebruik bevorderd. Binnen de systematiek van de maatgevende parkeerbehoefte wordt ervan uitgegaan dat de aanwezige parkeercapaciteit uitwisselbaar is (het zogeheten dubbelgebruik). Parkeercapaciteit die niet gebruikt kan worden voor dubbelgebruik (bijvoorbeeld omdat parkeerplaatsen exclusief bij een woning verkocht worden) worden buiten beschouwing gelaten binnen de berekening van de maatgevende parkeerbehoefte.

Rekening houden met de oorspronkelijke situatie

Bij verbouw en functiewijziging wordt rekening gehouden met de normatieve parkeerbehoefte van de oorspronkelijke situatie. Het uitgangspunt hierbij is dat de parkeerbehoefte van het laatste legale gebruik van de oorspronkelijke situatie - voor zover die parkeerbehoefte werd gefaciliteerd in het openbare parkeerareaal - negatief wordt opgenomen bij de te berekenen parkeerbehoefte voor de nieuwe situatie. Hierbij dient rekening te worden gehouden met de aanwezigheidspercentages die voor de oorspronkelijke functie golden. Voor ieder moment dat er een aanvullende parkeerbehoefte ontstaat, moet worden voorzien in de behoefte, zie rekenvoorbeeld C “bepaling parkeereis”. De parkeerbehoefte die in de oorspronkelijke situatie op eigen terrein werd gefaciliteerd, wordt buiten beschouwing gelaten.

Als een gebouw of terrein meer dan vijf jaar ongebruikt of ’tijdelijk’ gebruikt is gebleven, wordt de parkeerbehoefte van de bestaande situatie geacht nihil te zijn. De ooit beschikbare parkeerruimte zal dan immers door andere parkeerders in gebruik zijn genomen, waardoor de parkeerplaatsen niet meer beschikbaar zijn voor de nieuwe functie. Tijdelijk gebruik ter overbrugging van een permanent gebruik wordt (als het niet langer dan vijf jaar heeft geduurd) buiten beschouwing gelaten bij de beoordeling van het laatste legale gebruik. Het is ter beoordeling van de gemeente of er sprake is geweest van tijdelijk gebruik.

Afronden

De berekende parkeerbehoefte wordt tussentijds niet afgerond. Pas bij het bepalen van de parkeereis wordt het aantal parkeerplaatsen cijfermatig naar boven afgerond op hele parkeerplaatsen.

Omrekenfactoren bij parkeerruimte op eigen terrein

Bij grondgebonden woningen is vaak parkeerruimte op eigen terrein aanwezig, in de vorm van een garage, oprit of carport. Omdat deze voorzieningen niet altijd voor parkeren gebruikt worden, telt niet het volledig aantal parkeerplaatsen mee voor het bepalen van de parkeercapaciteit. In bijlage 6 zijn omrekenfactoren opgenomen waarmee het aantal parkeerplaatsen op eigen terrein gecorrigeerd wordt naar de werkelijke parkeercapaciteit.

In gereguleerd gebied kan worden afgedwongen dat niet zal worden uitgeweken naar de openbare weg. In gereguleerd gebied zijn deze omrekenfactoren daarom niet van toepassing en wordt de bouwontwikkeling beoordeeld op basis van het theoretisch aantal beschikbare parkeerplaatsen.

POET-overzicht

De adressen die behoren tot de bouwontwikkeling waarvan het parkeren op eigen terrein wordt gerealiseerd worden opgenomen in het POET-overzicht. Aan deze adressen worden nimmer vergunningen of ontheffingen voor parkeren in het openbaar gebied verstrekt.

Kiss & Ride

Indien een kinderdagverblijf of basisschool onderdeel van de bouwontwikkeling is, geldt hetgeen in paragraaf 3.2 met betrekking tot Kiss & Ride is opgenomen. Het aanwijzen van een Kiss & Ride plaats gebeurt conform art. 12 BABW met een verkeersbesluit.

4.3 Beleidsregels vaststelling parkeereis met afwijkingsgronden

In alle gevallen waarbij de volledige normatieve parkeerbehoefte, met eventueel toepassing van dubbelgebruik, niet op eigen terrein kan worden ingevuld, of als correctie op de normen gewenst is, is sprake van afwijkingsgronden en geldt de afwijkingsbevoegdheid conform de Facetherziening Parkeren artikel 5.3.

In figuur 4.3 worden de mogelijke optionele stappen voor deze situatie op een schematische manier weergegeven. De initiatiefnemer is toeleverancier van alle benodigde gegevens (hieronder wordt onder andere verstaan de berekening van de normatieve parkeerbehoefte en alle benodigde argumentatie op basis waarvan een alternatieve toepassing van parkeernormen mogelijk gemaakt kan worden).

Het onderstaande schema is met uitzondering van de nulvergunningregeling zowel van toepassing op het auto- als het fietsparkeren. In de praktijk is het proces wat leidt tot de bepaling van de parkeereis voor auto parkeren omvangrijker dan dat dit het geval is voor het fietsparkeren. De normatieve parkeerbehoefte, verrekend met eventuele alternatieve toepassingen van parkeernormen (als gevolg van bijzondere omstandigheden), zal bij veel bouwontwikkelingen leiden tot vaststelling van de parkeereis.

Figuur 4.3: Schematische weergave berekening parkeereis met gebruikmaking van afwijkingsgronden van art. 5.3.a en 5.3.b uit Facetherziening Parkeren

Bijzondere omstandigheden

Er kan voor één of meerdere functies binnen een bouwontwikkeling sprake zijn van bijzondere omstandigheden op basis waarvan een alternatieve toepassing van parkeernormen wenselijk is. Voor deze alternatieve toepassing is in de Facetherziening Parkeren (artikel 5.3 onder a) een afwijkingsbevoegdheid opgenomen. Via bijzondere omstandigheden kan worden afgeweken van de normatieve parkeerbehoefte

Mobiliteitsplan

De basis voor bijzondere omstandigheden wordt veelal gevormd door een mobiliteitsplan. Zo kan de toepassing van deelmobiliteit bij woningen leiden tot een reductie van de parkeereis. Er zijn nadere regels opgesteld op basis waarvan de reductie wordt toegepast en hoe hoog deze reductie is. Deze regels staan beschreven in “Uitgangspunten en randvoorwaarden deelmobiliteit bij bouwontwikkelingen”. Ook kan er in een mobiliteitsplan bijvoorbeeld onderbouwd worden dat van alle medewerkers van een nieuw kantoorgebouw een substantieel gedeelte de auto niet voor het woon-werkverkeer zal gaan gebruiken. Deze stelling dient (objectief) onderbouwd te worden waarmee aannemelijk wordt gemaakt dat een alternatieve toepassing van parkeernormen wenselijk is. Drie voorbeelden van een dergelijke (objectieve) onderbouwing zijn:

• ■

  Cijfers met betrekking tot het autobezit en/of gebruik van de beoogde gebruikersgroepen van een functie;

• ■

  Cijfers met betrekking tot het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer op de desbetreffende locatie;

• ■

  Resultaten uit referentieprojecten waarin maatregelen genomen zijn die soortgelijk zijn aan de voorgestelde maatregelen in het desbetreffende mobiliteitsplan.

Wanneer verwacht wordt dat een bouwontwikkeling vergezeld zal gaan met een relatief hoog fietsgebruik, en er derhalve meer fietsparkeerplaatsen gerealiseerd worden dan de norm voorschrijft, kan een reductie op de parkeernorm voor de auto toegepast worden. De hoogte van deze reductie is locatieafhankelijk en verschilt per situatie.

Nulvergunningregeling

Een andere vorm van bijzondere omstandigheden is de nulvergunningregeling. De nulvergunningregeling is bedoeld voor de kleine ontwikkelingen van woonfuncties, waarbij niet (volledig) wordt voorzien in de parkeerbehoefte op eigen terrein. Dit houdt in dat als bij een nieuwe woonfunctie (incl. functiewijziging naar wonen) niet (volledig) in de parkeerbehoefte wordt voorzien, er géén aanspraak kan worden gemaakt op parkeervergunningen voor straatparkeren. Hierdoor wordt de omgeving van de ontwikkeling beschermd tegen een extra parkeerdruk.

De voorwaarde om gebruik te maken van de nulvergunningregeling is dat het een kleinschalige woonontwikkelingen betreft in het gereguleerde gebied in Delft. Onder kleinschalig wordt verstaan de parkeereis behorend bij maximaal 10 woningen.

De ontwikkelingen waarbij de nulvergunningregeling van toepassing is worden vermeld op het POET-overzicht met uitsluiting van zowel de bewonersvergunningen als de bezoekersvergunningen.

POET

De gemeente Delft kan dus op basis van bijzondere omstandigheden een alternatieve toepassing van de parkeernormen van toepassing verklaren. Als gevolg hiervan verandert de parkeereis ten opzichte van de normatieve parkeerbehoefte van een bouwontwikkeling. Indien sprake is van een alternatieve toepassing van de parkeernormen worden de adressen die toevallen tot deze bouwontwikkeling in het POET-overzicht opgenomen. Aan deze adressen worden nimmer vergunningen of ontheffingen voor parkeren in het openbaar gebied verstrekt. Uitzondering hierop is als (een deel van) de parkeereis op openbare straatparkeerplaatsen opgelost wordt. De adressen waarvoor de parkeeroplossing op de openbare straatparkeerplaatsen toegestaan wordt, kunnen in aanmerking komen voor parkeervergunningen voor de gebruikersgroepen die op de openbare straatparkeerplaatsen mogen parkeren.

Op andere wijze voorzien in parkeerbehoefte

Verschillende soorten parkeervoorzieningen

Om in de berekende parkeereis van een bouwontwikkeling te kunnen voorzien dienen er één of meerdere parkeervoorzieningen voor de beoogde gebruikersgroepen opengesteld te worden. Een zorgvuldige afweging is hierbij vereist om een overdimensionering van het parkeerareaal te voorkomen. Deze afweging bestaat uit de beantwoording van een drietal achtereenvolgende deelvragen:

• 1.

  Kan (een gedeelte van) de parkeereis opgelost worden op eigen terrein?

• 2.

  Kan (een gedeelte van) de parkeereis gefaciliteerd worden buiten het eigen terrein, op private parkeerterreinen of in private parkeergarages? Dit binnen de maximaal acceptabele loopafstanden;

• 3.

  Kan (een gedeelte van) parkeereis gefaciliteerd worden buiten het eigen terrein, op openbare parkeerplaatsen, openbare parkeerterreinen of in openbare parkeergarages? Dit binnen de maximaal acceptabele loopafstanden.

Stap 1: gebruik van private parkeervoorzieningen

Indien er binnen de maximaal toegestane loopafstanden van een functie private parkeervoorzieningen aanwezig zijn met een zekere restcapaciteit is het voor een initiatiefnemer mogelijk om bij deze partij parkeerplaatsen in te kopen of te huren. Het is aan de initiatiefnemer om een (contractuele) overeenkomst te sluiten met deze partij waarin een gebruik van ten minste 10 jaar wordt vastgelegd. In deze overeenkomst dient eveneens vastgesteld te worden hoe aan de beoogde gebruikersgroepen van deze parkeervoorziening toegang verleend zal gaan worden (dit geldt met name in relatie tot openingstijden en voor bezoekers).

Wanneer er private overeenkomsten gesloten worden, is het van belang dat deze overeenkomsten juridisch worden vastgelegd in de vorm van een kettingbeding. Dit houdt in dat de verplichting tot het beschikbaar stellen van het afgesproken aantal parkeerplaatsen overgaat op opvolgende eigenaren van een functie.

Stap 2: bepaling netto parkeerbehoefte met dubbelgebruik

Vervolgens wordt de netto parkeerbehoefte bepaald met de toets dubbelgebruik. Zie voor een toelichting op de toets dubbelgebruik paragraaf 4.2.

Stap 3: Gebruik van openbare parkeervoorzieningen

De initiatiefnemer kan beschouwen of in de directe omgeving van zijn ontwikkeling nog parkeercapaciteit beschikbaar is in de openbare ruimte (straatparkeerplaatsen, parkeerplaatsen op openbare parkeerterreinen of parkeerplaatsen in openbare parkeergarages). Om gebruik te mogen maken van parkeercapaciteit in de openbare ruimte moet in de eerste plaats bekend zijn of deze capaciteit aanwezig is. De normen die hierbij aangehouden worden zijn:

• ■

  Op openbare straatparkeerplaatsen mag de parkeerdruk met toevoeging van het parkeren van de nieuwe functie niet tot boven de 85% stijgen.

• ■

  In openbare parkeergarages en op openbare parkeerterreinen met ten minste 50 parkeerplaatsen mag de parkeerdruk met toevoeging van het parkeren van de nieuwe functie niet tot boven de 95% stijgen.

De frictieleegstand die aangehouden wordt in de bovenstaande percentages waarborgt een comfortabele parkeerervaring voor parkeerders. Wanneer de bezettingsgraden hoger oplopen neemt de zoektijd naar een parkeerplaats substantieel toe. Net als bij het gebruik van private parkeervoorzieningen is het van belang dat de beschikbaar gestelde parkeervoorzieningen voor alle gebruikersgroepen toegankelijk zijn.

Om inzicht te krijgen in de bezettingsgraad van parkeervoorzieningen is een parkeeronderzoek vereist. Omdat de gemeente Delft zelf regelmatig parkeeronderzoeken laat uitvoeren hoeft een initiatiefnemer niet altijd opnieuw een parkeeronderzoek te laten uitvoeren. Desgewenst kan een initiatiefnemer de resultaten van een eerder uitgevoerd parkeeronderzoek opvragen bij de gemeente Delft. De mogelijkheden hierin verschillen per situatie. Indien er niet recentelijk een parkeeronderzoek (op het juiste maatgevende moment) uitgevoerd is, zal een nieuw parkeeronderzoek uitgevoerd moeten worden. De kosten hiervoor komen voor rekening van de initiatiefnemer. De gemeente Delft bepaalt aan welke eisen dit parkeeronderzoek moet voldoen.

Uiteindelijk bepaalt de gemeente Delft of de desbetreffende openbare parkeerplaatsen ook daadwerkelijk gebruikt mogen gaan worden. Er kan namelijk sprake zijn van omstandigheden op grond waarvan het gebruik van de desbetreffende openbare parkeerplaatsen ongewenst is (denk hierbij bijvoorbeeld aan de mogelijkheid om toekomstige bouwontwikkelingen te laten plaatsvinden).

Stap 4: Financiële vereffening

Mocht de situatie zich voordoen waarin het voor een initiatiefnemer niet mogelijk is om de gehele parkeereis te kunnen faciliteren op eigen terrein, op privaat terrein of middels restcapaciteit in de openbare ruimte, dan kan de gemeente besluiten op grond van het facetbestemmingsplan artikel 5.3 lid a om een gedeelte van de parkeereis over te nemen. De gemeente kan de parkeereis alleen overnemen als er samen met de initiatiefnemer concrete oplossingsrichtingen bedacht worden die uitvoerbaar zijn, welke niet leiden tot een onevenredige aantasting van de openbare ruimte of de woon- en leefsituatie.

De gemeente neemt hiermee de verplichting over om aan dit gedeelte van de parkeereis te moeten voldoen. Voor de overname van deze verplichting zal de initiatiefnemer aan de gemeente een financiële bijdrage moeten doen. De gemeente kan op verschillende manieren voldoen aan het overgenomen gedeelte van de parkeereis. Hierbij valt te denken aan de aanleg van nieuwe openbare parkeerplaatsen of de realisatie van een extra bus- of tramhalte in de nabijheid van de desbetreffende bouwontwikkeling. Bij de overname van een gedeelte van de parkeereis door de gemeente gelden de onderstaande drie regels.

• ■

  Overname van een gedeelte van de parkeereis door de gemeente is alleen mogelijk indien stappen 1 tot en met 4 niet in de volledige parkeereis voorzien;

• ■

  Overname van een gedeelte van de parkeereis door de gemeente is niet mogelijk bij bouwontwikkelingen in de binnenstad van Delft.

• ■

  Het bedrag dat per parkeerplaats door de initiatiefnemer betaald moet worden bij overname van een gedeelte van de parkeereis door de gemeente is niet vastgelegd. Het bedrag dat per parkeerplaats betaald moet worden, wordt vastgelegd in een anterieure overeenkomst tussen de gemeente en de initiatienemer. De hoogte van het bedrag wordt vastgesteld op basis van de door de gemeente te maken kosten.

Vastleggen van gemaakte privaatrechtelijke afspraken

De gemeente Delft treedt binnen de beleidsregels uit deze Nota als toetsende instantie op. Alle gemaakte berekeningen (normatieve- en maatgevende parkeerbehoefte, de hoogte van afwijkende parkeernormen enz.) en tekstuele onderbouwingen kunnen derhalve ter toetsing worden voorgelegd.

Het vastleggen van alle privaatrechtelijk gemaakte afspraken (incl. eventuele financiële vereffeningen) geeft de gemeente de mogelijkheid om nadien te kunnen controleren of deze afspraken worden nagekomen. Wanneer afspraken niet worden nagekomen, dan kan naleving worden afgedwongen. Het vastleggen van afspraken gebeurt ook om geen onduidelijkheid te laten bestaan over situaties die zich in de toekomst kunnen voordoen. Voorbeelden van afspraken die bedoeld worden zijn:

• ■

  Het vastleggen dat, indien bij de berekening van het aantal te realiseren parkeerplaatsen is uitgegaan van dubbelgebruik, de parkeerplaatsen door alle gebruikers van de desbetreffende functie te gebruiken zijn.

• ■

  Bij studentenwoningen vastleggen dat de bewoners aantoonbaar studenten zijn, bijvoorbeeld met een campuscontract.

4.4 Beleidsregels ruimte laden en lossen

Initiatiefnemers van bouwontwikkelingen voor met name detailhandel, horecavoorzieningen en bedrijfsmatige activiteiten dienen aan te tonen hoe wordt voorzien in ruimte voor laden en lossen op eigen terrein, bij voorkeur inpandig. Het gaat om bedrijfsmatig laden en lossen, waarbij laden en lossen frequent plaatsvindt. Een incidentele verhuizing of het laden en lossen van boodschappen bij een woning vallen dus niet onder deze beleidsregel. De initiatiefnemer zal aannemelijk moeten maken dat de aangewezen ruimte in voldoende mate en op een veilige wijze voorziet in de logistieke aan- en afvoer van producten.

4.5 Beleidsregels ruimte laden en lossen met afwijkingsgronden

Bijzondere omstandigheden

Er kan voor één of meerdere functies binnen een bouwontwikkeling sprake zijn van bijzondere omstandigheden op basis waarvan een alternatieve toepassing ten behoeve van laden en lossen wenselijk is. Voor deze alternatieve toepassing is in de Facetherziening Parkeren (artikel 6.2 onder a) een afwijkingsbevoegdheid opgenomen. Via bijzondere omstandigheden kan worden afgeweken van de eis in voldoende mate te voorzien in de behoefte voor laden en lossen op eigen terrein. Indien de initiatiefnemer aannemelijk maakt dat de logistieke aan- en afvoer van producten geen specifieke laad- en losplaatsen behoeft, kan op grond van bijzondere omstandigheden vrijstelling worden verleend.

Op andere wijze voorzien in ruimte laden en lossen

Er kan voor één of meerdere functies binnen een bouwontwikkeling sprake zijn van op andere wijze voorzien in ruimte ten behoeve van laden en lossen. Voor deze alternatieve toepassing is in de Facetherziening Parkeren (artikel 6.2 onder b) een afwijkingsbevoegdheid opgenomen. Vrijstelling kan worden verleend als de initiatiefnemer aantoonbaar kan maken dat laden en lossen op eigen terrein niet mogelijk is en op een andere wijze kan worden voldaan aan de eis om voldoende laad- en losmogelijkheden beschikbaar te hebben. Hierbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan het toestaan van laden en lossen in openbaar gebied in het geval van een historisch zo gegroeide situatie waarbij geen ruimte is op eigen terrein en waarbij laden en lossen in zeer beperkte mate gebeurt.

Het op andere wijze voorzien in laden en lossen is alleen mogelijk, indien geen onevenredige aantasting plaatsvindt van:

• a.

  De openbare ruimte;

• b.

  De parkeersituatie;

• c.

  De woon- en leefsituatie.