Beleidsregels oplaadinfrastructuur elektrische voertuigen

Ondertekening

Toelichting bij de beleidsregels

1. Begripsbepalingen

Elektrische motorvoertuigen: het gaat hierbij om alle motorvoertuigen die op de openbare weg mogen rijden, geheel of gedeeltelijk op elektriciteit kunnen rijden en voorzien zijn van een stekker om op te laden. Veelal zal het gaan om volledig elektrische auto’s of plug-in hybride elektrische auto’s, maar het kan bijvoorbeeld ook gaan om andere voertuigen, zoals gehandicaptenvoertuigen, motoren, trikes en quads die de parkeerplaatsen voor auto’s gebruiken. Fietsen met elektrische trapondersteuning en elektrische snor-/bromfietsen zijn ook elektrische voertuigen. Maar omdat fietsen en snor-/bromfietsen geen gebruik mogen maken van parkeerplaatsen, vallen deze niet onder deze regels. Zij worden geacht op eigen terrein, dat willen zeggen in de fietsenberging bij de woning of het bedrijf te kunnen opladen.

2. Aanvraag ontheffing/vergunning en verkeersbesluit

Alleen aanbieders van de oplaadinfrastructuur kunnen de formele aanvraag voor de APV- vergunning en het verkeersbesluit indienen. Wanneer een bewoner of bedrijf bij de gemeente aanklopt voor het plaatsen van een oplaadpaal of andere oplaadinfrastructuur op of aan de openbare weg, zal de gemeente hen doorverwijzen naar de aanbieders van oplaadinfrastructuur.

Bewoners of bedrijven kunnen niet zelf een aanvraag voor een oplaadpaal op of aan de weg en een verkeersbesluit tot het aanwijzen van de bijbehorende parkeerplaats(en) indienen. Dit ter voorkoming van de mogelijke gedachte bij de bewoners of bedrijven dat zij daarmee het exclusieve recht krijgen op het gebruik van de betreffende oplaadpaal/oplaadinfrastructuur en de bijbehorende parkeerplaats(en). Op grond van de Wegenverkeerswetgeving kunnen voor bewoners of bedrijven ook geen eigen parkeerplaatsen worden aangewezen op de openbare weg. De enige uitzondering hierop is de individuele gehandicaptenparkeerplaats, die door middel van een verkeersbesluit kan worden aangewezen (Bord E6 met als onderbord het kenteken van de betreffende auto). Bij zo’n individuele gehandicaptenparkeerplaats kan uiteraard ook een oplaadpaal worden geplaatst, wanneer de betreffende persoon over een elektrisch voertuig beschikt. In dat geval hoeft er geen verkeersbesluit te worden genomen om het gebruik van de parkeerplaats te regelen, want dat is in feite al gebeurd.

3. Aanvraag locatie oplaadpaal/-infrastructuur

Spreekt voor zich.

4. Behoeftebepaling oplaadpaal/-infrastructuur

De aanvrager van de vergunning en het verkeersbesluit zal moeten aantonen dat er voldoende behoefte bestaat aan een oplaadpunt op de betreffende locatie. Hij kan dit doen door middel van een afschrift van een of meerdere verzoeken hiertoe van potentiële gebruikers (naam en adresgegevens van de gebruiker en kenteken van elektrische voertuig(en)). Dat de gebruiker over een elektrisch voertuig beschikt of gaat beschikken, blijkt uit:

• -

  de tenaamstelling van het kenteken;

• -

  een lease- en/of gebruiksovereenkomst met de gebruiker of diens werkgever indien het kenteken niet op naam van de gebruiker staat;

• -

  een koopovereenkomst voor de aanschaf van een elektrisch voertuig.

Bij het bepalen van de behoefte van potentiële gebruikers zal het college meewegen of zij de beschikking hebben of kunnen hebben over een eigen parkeergelegenheid bij de woning of het bedrijf.

5. Locatie

De oplaadpalen/-infrastructuur worden bij voorkeur geplaatst op strategische zichtlocaties in de nabijheid van de woningen/bedrijven van potentiële gebruikers. Het is niet vanzelfsprekend de parkeerplaats voor de woning van de gebruiker, het oplaadpunt is bedoeld voor algemeen gebruik. Voorkomen moet worden dat er “privé-parkeerplaatsen” gecreëerd worden. De voorkeur gaat uit naar centrale, goed bereikbare plekken in de wijken, zoals langs wijkontsluitingswegen of doorgaande wegen. Hiermee wordt voorkomen dat er grote verkeersstromen ontstaan binnen woonwijken wanneer elektrisch vervoer zijn vlucht neemt.

Er is onder a. en b. gekozen voor een straal van hemelsbreed 300 meter. Gemeente Amstelveen kiest bewust voor een relatief grote straal rond oplaadpunten, zodat zoveel mogelijk gebruikers van hetzelfde oplaadpunt gebruik maken. Dit draagt eraan bij dat de exploitatie zo snel mogelijk kostendekkend wordt. De gemeente stelt immers geen subsidie voor de exploitatie beschikbaar. Een aanvraag voor gebruikers die binnen 300 meter al een oplaadpunt hebben, wordt alleen toegekend indien de bezetting van dat punt dusdanig hoog blijkt te zijn, dat de gebruiker niet redelijkerwijs geacht kan worden hiervan gebruik te kunnen maken. (85% overdag, 90% 's nachts). Dan zal eerst onderzocht worden of het aantal aansluitingen bij een bestaand oplaadpunt kan worden uitgebreid. Als dat niet mogelijk is, kan een nieuw oplaadpunt worden aangelegd.

Bij het toetsen van de oplaadpalen-/infrastructuur in het straatbeeld toetst de gemeente of de laadpaal voldoet aan de kenmerken van straatmeubilair:

• -

  sober en functioneel vormgegeven, robuust en vandalismebestendig;

• -

  inpasbaar in het straatbeeld, niet bedoeld als reclame-uiting

• -

  kleur van de behuizing in onopvallende grijstint, RAL 9007 of daarmee vergelijkbaar.

5. Volgorde besluitvorming APV- vergunning en verkeersbesluit

Het proces van de besluitvorming over de APV-ontheffing/vergunning en het verkeersbesluit wordt gelijktijdig in gang gezet. Tegen beide besluiten staan echter de bezwaar- en beroepsmogelijkheden uit de Algemene wet bestuursrecht (Awb) open. Belanghebbenden kunnen bezwaar maken tegen het verkeersbesluit, bijvoorbeeld omdat zij de parkeerdruk ter plaatse erg hoog vinden en er geen algemene parkeerplaatsen kunnen worden gemist. De gemeente zal de parkeerplaats(en) voor het laden van elektrische voertuigen pas aanleggen, nadat het verkeersbesluit daartoe onherroepelijk is. Het is niet gewenst dat de oplaadinfrastructuur al vóór dit tijdstip wordt aangebracht. Daarom wordt de APV-vergunning eerst van kracht en kan de oplaadinfrastructuur dus eerst worden geplaatst, nadat het verkeersbesluit onherroepelijk is geworden. Dit wordt expliciet in de APV-vergunning als voorschrift opgenomen.

6. Beheer oplaadpaal/-infrastructuur

De aanvrager van de APV-vergunning voor het plaatsen van de oplaadpaal/-infrastructuur is tevens de beheerder hiervan. De APV-vergunning is niet zonder meer overdraagbaar (zie artikel 1:5 van de APV). Wanneer de aanvrager het beheer over de oplaadpaal/-infrastructuur wil overdragen aan een andere partij, dan zal de aanvrager óf vooraf bij de aanvraag moeten vermelden voor wie de vergunning wordt aangevraagd óf achteraf toestemming moeten krijgen van de gemeente om de vergunning over te dragen. De beheerder is verantwoordelijk voor het plaatsen, beheren, onderhouden en exploiteren van de oplaadvoorziening en neemt alle kosten hiervoor voor zijn rekening. De beheerder brengt de kosten voor het opladen van de elektrische voertuigen in rekening bij de gebruikers hiervan. Het tarief voor het opladen is vrij; het tarief per levering en/of per kWh wordt door de gemeente niet aan voorschriften gebonden. De beheerder mag alleen kosten in rekening brengen per geleverd energie eenheid en niet voor de tijdsduur dat het voertuig aangesloten staat. Dit zou neerkomen op het innen van parkeergeld en dat is niet toegestaan. Wel staat het de beheerder vrij om tariefvoordelen te bieden aan gebruikers die kort na het beëindigen van het opladen het voertuig ontkoppelen en de oplaadplaats weer vrijmaken.

7. Beheer parkeerplaatsen

De kosten voor het nemen van het verkeersbesluit en het plaatsen van verkeersborden en verkeerstekens op de openbare weg zijn voor rekening komen van het bevoegd gezag dat het verkeersbesluit heeft genomen. Dit is in deze regeling de gemeente, tenzij het gaat om parkeerplaatsen die onderdeel uitmaken van wegen die bij het rijk, een provincie of waterschap in beheer zijn. De gemeente kan deze kosten niet doorrekenen aan de aanvrager van de oplaadinfrastructuur.

8., 9., 10. en 12.

Spreken voor zich.

11. en 13. Interoperabiliteit en Veiligheid

De bedrijven werkzaam in de markt voor oplaadinfrastructuur en laaddienstverlening van gebruikers hebben een openmarktmodel ontwikkeld om de verdere uitrol van oplaadinfrastructuur en de acceptatie van elektrisch rijden te vergemakkelijken. Zij hebben onderlinge standaarden afgesproken voor technische geschiktheid en veiligheid van de toegepaste apparatuur, alsmede vakbekwaamheids- en kwaliteitseisen die zij hanteren. De gemeente hoeft geen technische vereisten op te nemen, anders dan de eis dat een aanvrager als exploitant is aangesloten bij de branchevereniging.

Bovendien garanderen zij interoperabiliteit voor alle klanten. Daarmee kunnen pashouders van alle laaddienstverleners terecht bij alle oplaadpunten van de aangesloten exploitanten. Dit is vergelijkbaar met geldautomaten die pashouders van alle banken toelaten en met roaming in de mobiele telefonie. Tegelijkertijd blijft marktwerking, onderlinge concurrentie en keuzevrijheid van de consument behouden. Het verlenen van vergunningen heeft geen marktverstorend effect; het voeren van een aanbestedingsprocedure is niet nodig.

14. Aansprakelijkheid

Door natrekking wordt de gemeente formeel juridisch eigenaar van de oplaadpalen en andere oplaadinfrastructuur, wanneer deze op of aan de weg in gemeentegrond worden geplaatst. De eigendom kan wel bij de aanvrager/beheerder van de oplaadinfrastructuur worden gelegd, maar dit kan alleen door het verkopen van de ondergrond of het vestigen van een opstalrecht voor alle oplaadinfrastructuur. Het eerste is doorgaans niet gewenst en het tweede erg omslachtig (via notaris) en kostbaar. Op zich is het niet bezwaarlijk dat de gemeente formeel eigenaar wordt van de oplaadinfrastructuur, zolang beheer, exploitatie en aansprakelijkheid voor alle schade bij de aanvrager/beheerder wordt gelegd. Hiertoe sluit de gemeente met alle aanvragende exploitanten een beheerovereenkomst af waarin eigendom, beheer en aansprakelijkheid wordt geregeld.

15. Blauwe zone

Wanneer parkeerplaatsen voor het opladen van elektrische voertuigen zijn gelegen in gebieden voor betaald parkeren, vergunninghouders, blauwe zone of een andere parkeerrestrictie, dan moeten de bestuurders van deze voertuigen zich aan de betreffende regels houden. Parkeerplaatsen in een blauwe zone kunnen eventueel ‘buiten de blauwe zone’ worden geplaatst, zodat elektrische voertuigen ook gedurende langere tijd kunnen worden opgeladen. Hiervoor moet het betreffende verkeersbesluit worden aangepast en de blauwe streep bij deze parkeerplaatsen worden verwijderd.

16. Handhaving

Onrechtmatig gebruik van een parkeerplaats voor het opladen van elektrische voertuigen ‘sec’ kan worden bestraft met een proces-verbaal (Mulder-feit). Indien van toepassing kan het betreffende voertuig eventueel ook worden weggesleept. Wanneer de bestuurder van het betreffende voertuig tevens niet betaald heeft in een betaald parkeergebied, dan kan óók een fiscale naheffingsaanslag worden opgelegd.

Wanneer er sprake is van het parkeren zonder parkeervergunning in een vergunninghoudersgebied, dan kan een proces-verbaal (Mulder-feit) worden opgemaakt.

Met het juiste en rechtmatige gebruik wordt bedoeld: alleen voor opladen. Anno 2015 is het gebruikelijk hierop toe te zien aan de hand van het criterium aansluiting van het voertuig met een kabel op de laadpaal. Bekend is echter dat voertuigen veel langer aan de laadpaal gekoppeld staan dan dat er daadwerkelijk geladen wordt. Er is echter nog geen algemene aanvaarde methode om vast te stellen dat het voertuig niet meer laadt en de oplaadplaats zou hebben moeten vrijmaken. Het is gewenst dat auto’s de oplaadplaatsen niet langer dan nodig bezet houden, zodat meer gebruikers hetzelfde oplaadpunt kunnen ge- bruiken. Er hoeven dan minder oplaadpunten te worden aangelegd en de oplaadpunten worden eerder rendabel.

Zodra nauwkeuriger methoden voor toezicht op feitelijk opladen voor handen en algemeen aanvaard zijn, kunnen andere criteria voor de handhaving worden gehanteerd.

17. Intrekken/wijzigen van APV-vergunning en verkeersbesluit

Wanneer de aanvrager/beheerder zich niet aan de voorschriften van de APV-vergunning houdt, kan het college uiteindelijk de vergunning intrekken. Zo’n intrekkingsprocedure moet zorgvuldig worden doorlopen. Zie hiervoor de regels uit de Algemene wet bestuursrecht (Awb): zie afdeling 3:2 Zorgvuldigheid en belangenafweging en artikel 4:8 en volgende (vooraf zienswijze inbrengen/horen).

In zo’n geval zal de beheerder zijn oplaadinfrastructuur moeten verwijderen. Is deze weigerachtig dan kan de gemeente dit afdwingen via een dwangsom en/of bestuursdwang. Vervolgens kan de gemeente bezien of er een andere aanbieder van oplaadinfrastructuur geïnteresseerd is in het plaatsen hiervan, zodat de aangewezen parkeerplaatsen in stand kunnen blijven. Is dit niet het geval, dan zal de gemeente het betreffende verkeersbesluit kunnen intrekken en de parkeerplaatsen weer voor algemeen gebruik kunnen vrij geven.

Bij wegreconstructies wordt de systematiek uit de Telecomwetgeving gevolgd. Als een wegreconstructie binnen 5 jaar na afgifte van de APV-vergunning plaatsvindt, betaalt de gemeente de kosten van verplaatsing van oplaadinfrastructuur. Vindt de reconstructie na meer dan 5 jaar plaats dan zijn de kosten voor rekening van de beheerder van de oplaadinfrastructuur (normaal ondernemersrisico). De kosten van het benodigde verkeersbesluit en de inrichting van de parkeerplaats(en) zijn voor rekening van de gemeente.

18. Informatie gebruik oplaadinfrastructuur

Voor de gemeente is het in het kader van het doelmatig gebruik van de vaak schaarse parkeerruimte gewenst dat zij inzicht krijgt in het feitelijk gebruik van de oplaadinfrastructuur. Om dat elektrisch rijden een nieuw fenomeen is, is er nog niet veel bekend over bezit, gebruik en laadgedrag van elektrische voertuigen. Belangrijke informatie voor het gemeentelijk beleid zijn het aantal laadsessies, de duur van de sessies en de duur van het laden, de geleverde energie, bezettingsgraad naar dagdeel en het aantal unieke gebruikers per oplaadpunt. In overleg met de exploitanten, de branchevereniging en de VNG zal bekeken worden op welke wijze de exploitanten op eenvoudige en eenduidige wijze periodieke rapportages kunnen aanleveren. De gemeente wil vermijden dat exploitanten voor iedere gemeenten afwijkende rapportages worden gevraagd en zal zich aan een af te spreken landelijke standaard rapportage conformeren. Veelal zal een jaarlijks overzicht van het gebruik voldoende zijn.

19. Bijzondere omstandigheden

Hier is sprake van een zogenaamde ‘hardheidsclausule’ op grond waarvan het college in bepaalde uitzonderlijke en/of onvoorziene situaties kan afwijken van de beleidsregels. Elektrisch rijden is een relatief nieuwe ontwikkeling. Er kunnen zich situaties voordoen die thans niet voorzien zijn en waarbij de strikte toepassing van de beleidsregels mogelijk onredelijk of onbillijk zijn.

20. Termijn

Bepaling spreekt voor zich.