Veiligheidsvisie openbaar vervoer Vervoerregio Amsterdam 2016-2019

2 Inleiding

2.1 Aanleiding voor opstellen veiligheidsvisie:

Directe aanleiding voor het verder ontwikkelen van de veiligheidsvisie en -beleid is de nieuwe Wet lokaal spoor (WLS). De Wet lokaal spoor legt de bestuurlijke eindverantwoordelijkheid voor de aanleg en het beheer van de lokale railinfrastructuur bij het dagelijkse bestuur van de Vervoerregio Amsterdam. Met de komst van de Wet lokaal spoor zal de Vervoerregio Amsterdam een meer expliciete verantwoordelijkheid dragen op het terrein van veilig openbaar railvervoer. Dit is voor de Vervoerregio Amsterdam aanleiding geweest om visie en beleid ten aanzien van de veiligheid in het openbaar vervoer opnieuw te formuleren.

De Vervoerregio Amsterdam is naast het railvervoer ook opdrachtgever voor het busvervoer in de regio. De scope van het eerste deel van de veiligheidsvisie is daarom breder en omvat ook het busvervoer. Dit mede omdat er een verband is tussen de veiligheid van rail- en busvervoer doordat ze voor een deel gebruik maken van dezelfde openbare ruimte.

2.2 Leeswijzer

Deel I van deze Veiligheidsvisie beschrijft beleidsuitgangspunten van de Vervoerregio Amsterdam ten aanzien een veilig Openbaar Vervoersysteem. De scope van dit deel omvat alle modaliteiten waar de Vervoerregio Amsterdam opdrachtgever voor is: metro, tram en bus, zowel in de stad Amsterdam als daarbuiten. Deel II behandelt de implementatie van de WLS en heeft alleen betrekking op het railvervoer.

2.3 Relatie met Visie Lokaal Spoor

De Vervoerregio Amsterdam legt in de Visie Lokaal Spoor in lijn met art. 17.1 van de WLS voor een periode van 4 jaar een visie vast ten aanzien van kwalitatief goed en wat de regio onder doelmatig beheer verstaat. Ook moet de Vervoerregio Amsterdam kaders opstellen naar aanleiding van de voorschriften in de artikelen 5 en 6 van de WLS, die eisen dat veilig op de infrastructuur kan worden gereden. Dit aspect wordt in deze veiligheidsvisie nader uitgewerkt.

2.4 Bestuurlijke context & partners

Door de Wet Personenvervoer uit 2000 (WP2000) is het dagelijkse bestuur van de Vervoerregio Amsterdam al opdrachtgever voor het regionale openbaar vervoer en ontvangen daartoe op grond van de Wet Brede doeluitkering verkeer en vervoer (BDU) de financiële middelen. De bestuurlijke eindverantwoordelijkheid voor de aanleg en instandhouding van de infrastructuur inclusief de fysieke veiligheid was in de oude wet- en regelgeving versnipperd belegd bij verschillende bestuurslagen en bestuursorganen en de vervoerbedrijven zelf. Met het eenduidig beleggen van de zorgplicht bij de Vervoerregio Amsterdam ontstaat een transparant en consistent bevoegdhedenpakket voor het dagelijks bestuur en draagt zij de integrale bestuurlijke eindverantwoordelijkheid voor zowel het regionale verkeer- en vervoer- beleid als voor de daarmee samenhangende lokale spoorweginfrastructuur. Dit maakt het mogelijk om optimale keuzes te maken ten aanzien van het niveau van veiligheid en kwaliteit (beschikbaarheid en betrouwbaarheid) in relatie tot de kosten en beschikbare middelen.

De belangrijkste betrokken partijen bij de fysieke veiligheid in het OV zijn de gemeentelijke overheden, de beheerder(s) van de railinfrastructuur, de concessiehouders openbaar vervoer en de veiligheidsregio (de betrokken partijen/samenwerkende partijen). Met gemeenten en veiligheidsregio’s wordt samengewerkt op het niveau van samenwerkende partijen (partners) en de Overheids Hulpdiensten (OHD’s).

2.4 Toepassingsgebied/ scope en looptijd

De veiligheidsvisie heeft een looptijd van maximaal 4 jaar, gelijk aan die van de wettelijke termijn voor de Visie Lokaal Spoor genoemd in artikel 17 van de WLS. De termijn gaat in bij de vaststelling van de visie door het dagelijks bestuur. Aan het einde van deze 4 jaarlijkse periode vindter een evaluatie plaats op basis waarvan de visie voor de daarop volgende 4 jaar wordt opgesteld.

Veiligheid in het openbaar vervoer heeft meerdere verschijningsvormen, n.l. fysieke veiligheid -waaronder verkeersveiligheid, spoorveiligheid en tunnelveiligheid-, sociale veiligheid en arbeidsveiligheid en het voorbereid zijn op noodsituaties. Deze worden weergegeven in figuur 1:

Figuur 1: Veiligheid Openbaar Vervoersysteem

De scope van de Veiligheidsvisie beperkt zich tot de fysieke veiligheid en het voorbereid zijn op noodsituaties, maar zonder terrorismebestrijding. De sociale veiligheid, terrorismebestrijding en arbeidsveiligheid komen alleen aan de orde waar er een raakvlak bestaat met fysieke veiligheid, zoals bij de inrichting van stations en halten en het veilig werken langs de baan.

2.5 Begrippenlijst/ definities

Aanrijding: incident waarbij een openbaar vervoer voertuig onbedoeld in aanraking komt met risicodragers.

Botsing: incident waarbij openbaar vervoer voertuigen uitsluitend van dezelfde modaliteit onbedoeld met elkaar in aanraking komen.

Calamiteit: incident of gevaar met catastrofale gevolgen, waarbij dood of verwonding anders dan van lichte aard van meerdere personen en/of aanzienlijk materiële schade is, of dreigt te ontstaan met als gevolg ernstige verstorende effecten op het OV-systeem en/of op diensten van deelnemers aan het OV-systeem.

Ernstig ongeval: ongeval met ten minste één dodelijk slachtoffer, ernstige verwonding van een persoon of personen of met beduidende schade.

Gebeurtenis: optreden van of wijziging in een bepaalde combinatie van omstandigheden.

Gevaar: een situatie, waarin het risico ongewenst of ontoelaatbaar verhoogd is, waarbij een ongeval of calamiteit zou kunnen plaatsvinden;

Hazard Log: document waarin veiligheidsrisico´s en de bijbehorende mitigerende maatregelen worden beschreven om tot een geaccepteerd veiligheidsniveau te komen.

Incident: een onbedoeld plotseling optredende gebeurtenis, waarbij door de gebeurtenis op zichzelf of in combinatie met een ander gebeurtenis de veiligheid van het OV in het geding is.

Informatiedossier: document waarin de technische specificaties van de lokale railinfrastructuur wordt beschreven en gedocumenteerd en waarin wordt aangetoond dat de infrastructuur voldoet aan de veiligheidseisen uit art 5 en 6.1 van de WLS

Ongeval: Ongewenste of onbedoelde plotselinge gebeurtenis of reeks van gebeurtenissen met schadelijke gevolgen.

Raakvlakken: alle punten van interactie tijdens de levenscyclus van een systeem of subsysteem, met inbegrip van de exploitatie en het onderhoud, waarop verschillende actoren in de spoorwegsector samenwerken om de risico's beheren

Risico: de kans op een ongewenste gebeurtenis in combinatie met de ernst van het gevolg van die gebeurtenis.

Opmerking: een risico kan in kwalitatieve, semi kwantitatieve en kwantitatieve termen worden uitgedrukt.

Risicoanalyse: proces dat tot doel heeft de aard van het risico, de onderliggende oorzaken en de gevolgen te begrijpen en het risiconiveau vast te stellen.

Risicobeheerproces: de systematische toepassing van managementstrategieën, processen en -methoden bij de analysering, evaluatie, beheersing en mitigatie van risico's.

Risicomatrix: instrument dat gebruikt wordt bij een risicobeoordeling.

Veiligheid: geen ongewenste of onaanvaardbare risico´s lopen en niet bevinden in een gevaarlijke situatie

2.6 Afkortingen

ALARP: As Low As Reasonably Practicable

BLS: Besluit Lokaal Spoor

CCV: Communicatie Centrum Vervoer

CSM: Common Safety Methods

ILT: Inspectie Leefomgeving en Transport

IPvE: Integraal Programma van Eisen

KPI: Kern/Kritische Prestatie Indicator

MET: Metro en Tram

OHD: Overheids Hulpdiensten

RLS: Regeling Lokaal Spoor

STS: Stop Tonend Sein

VMS: Veiligheidsmanagementsysteem. Dit is de Amsterdamse benaming voor het Veiligheidsbeheersysteem uit de artikelen 18 en 27 van de WLS

WLS: Wet Lokaal Spoor

2.8 Referentiedocumenten

• 1.

  WLS, BLS en RLS met toelichtingen

• 2.

  Normdocument Veiligheid Light Rail versie 5.0 en Handreiking Veiligheid Light Rail versie 5.0

• 3.

  Europese normen EN 50126 (levenscyclus), EN 50129 (safety cases)

• 4.

  Europese richtlijnen 2004/49/EG (veiligheidszorg), 402/2013/EG (CSM)

• 5.

  Concessies van de Vervoerregio Amsterdam

• 6.

  Convenant Beheer en Onderhoud Railinfrastructuur, 10 december 2013

• 7.

  Investeringsagenda OV

2.9 Documenthistorie

3 Veiligheidsbeeld Vervoerregio Amsterdam

3.1 Algemeen

Veiligheid is een randvoorwaarde voor een goed functionerend openbaar vervoersysteem. Om sturing te kunnen geven aan het veiligheidsniveau van de railinfrastructuur moet de Vervoerregio Amsterdam grip hebben op keuzes die bij beheer en onderhoud en de interacties tussen onderhoud en exploitatie (uitval, e.d.) worden gemaakt. Samenwerking tussen alle betrokken partijen is daarbij een vereiste.

Tram, inclusief de Sneltramlijn 51 naar Amstelveen, en bus maken deel uit van het verkeerssysteem in de openbare ruimte, de veiligheid van deze modaliteiten is daarmee onderdeel van het verkeersveiligheidsbeleid. De metro is een geheel afgescheiden systeem. De Vervoerregio Amsterdam richt de aandacht in het verkeersbeleid op het verkeersveilig inrichten van de infrastructuur onder andere door het stimuleren van het Duurzaam Veilig inrichten van de verkeersruimte en door gedragsbeïnvloeding.

3.2 Situatie voor de invoering van de WLS

In de afgelopen jaren is bij de Vervoerregio Amsterdam staand beleid ontwikkeld op het gebied van verkeersveiligheid. Sinds eind 2010 is er ook een beleidskader sociale veiligheid, behorende bij de concessies openbaar vervoer en is er een meerjarenambitie verkeersveiligheid voor de periode 2011-2015 geformuleerd. In de concessies van vervoerbedrijven zijn afspraken vastgelegd ten aanzien van de veiligheid van het vervoer. De Vervoerregio Amsterdam eist onder andere dat de concessiehouders openbaar vervoer aan de geldende wet- en regelgeving voldoen en stelt verdergaande eisen aan het railgebonden vervoer, zoals het opstellen van een veiligheidsmanagementsysteem (VMS) voor de exploitatie en aansluiting van dit VMS op het VMS voor de infrastructuur van de railinfrastructuurbeheerder. Ook voor het busvervoer wordt een VMS gevraagd. Vervoerbedrijven rapporteren periodiek over de veiligheidsprestaties. Ook is veiligheid één van de beoordelingscriteria bij de toewijzing van subsidies aan infrastructuurprojecten en is een aantal eisen geformuleerd in het kader van de aanbesteding van concessies openbaar vervoer. Voor het beheer en onderhoud van de railinfrastructuur zijn convenanten afgesloten met de beheerder Metro en Tram (MET) Het betreft twee convenanten tussen de Vervoerregio Amsterdam en de gemeente Amsterdam, n.l. het Convenant Beheer en Onderhoud railinfrastructuur 2013-2024, inclusief het meerjaren vervangingsprogramma tram en het Convenant meerjaren vervangingsprogramma metro 2015-2031. In deze convenanten zijn afspraken vastgelegd voor de borging van de fysieke veiligheid van het railvervoersysteem.

Dit heeft de afgelopen jaren erin geresulteerd dat de veiligheid van het openbaar vervoersysteem al op een hoog niveau ligt. De jarenlange ervaring van de railinfrabeheerder en vervoerder zorgt mede daarvoor. De WLS leidt ertoe dat het proces dat ervoor zorgt dat het systeem veilig is, transparant en traceerbaar wordt gemaakt.

3.3 Integrale Systeemveiligheid en Fysieke veiligheid

De partners betrokken bij het railvervoer willen de hele veiligheidsketen op een samen­hangende manier organiseren, rekening hou­dend met de (veranderende) taken en verant­woordelijkheden van een ieder. Daaruit is onder­staand werk­schema in figuur 2 ontstaan:

Figuur 2: Fysieke veiligheidsketen

De Concessie Amsterdam is het leidende document voor de keten. Het Convenant Beheer en onderhoud railinfrastructuur Amsterdam 2013 tot en met 2024en de Toegangs­over­een­­komst zijn in lijn met de Concessie opgesteld. Onderdeel daarvan is de Netverklaring waarin de eigenschappen van de infrastructuur zijn beschreven. De vervoerder zorgt ervoor dat zijn voertuigen voldoen aan de eisen van de infrastructuur. Elke partij heeft interne documen­ten ter uitwerking hiervan. Deze documenten moeten in lijn zijn met de Concessie Amsterdam, het Convenant B&O en de Toegangs­overeen­komst en worden aangepast bij wijzigingen.

GVB Railservices is in opdracht van MET operationeel beheerder van de infrastructuur (BORI-contract). Door of in opdracht van MET worden infrastructuurprojecten uitgevoerd ten behoeve van nieuwbouw en ombouw. Deze activiteiten vallen in het schema onder de taken en verantwoordelijkheden van MET.

Voor het busvervoer bestaat een keten als weergegeven in figuur 2 niet, omdat er nauwelijks specifieke infrastructuur voor bussen bestaat en, voor zover deze er is, door de wegbeheerder van weginfrastructuur wordt beheerd en onderhouden. Daarover zijn geen afspraken vastgelegd in een vorm vergelijkbaar met de railinfrastructuur.

3.4 Risico-oriëntatie

De Vervoerregio Amsterdam streeft naar minimalisering van veiligheidsrisico’s onder een optimale besteding van middelen: dit betekent ook dat bepaalde restrisico’s bewust geaccepteerd worden. Het bestaande veiligheidsniveau van het persoonlijk en groepsrisico in het openbaar vervoer wordt maatschappelijk als een aanvaardbaar niveau beschouwd. Dit moet minimaal gehandhaafd blijven. Daarnaast streeft de Vervoerregio Amsterdam via het ALARP-principe naar veiligheidsverbeteringen. Dit betekent dat indien op een redelijke wijze en tegen redelijke kosten significante veiligheidsverbeteringen zijn te bereiken, deze moeten worden uitgevoerd. ALARP staat voor As Low As Reasonably Practicable.

De beheerder en vervoerder hebben de taak proactief op zoek te gaan naar veiligheidsknelpunten in hun werkgebied en deze te benoemen, te beoordelen op het belang om ze aan te pakken en de oplossingen te adresseren.

Tenslotte kunnen door een benchmark met vergelijkbare netwerken inzichten worden ontleend om de veiligheidsprestaties op een hoger niveau te brengen met bewezen en in Amsterdam toepasbare oplossingen. Dat is vooral voor het tramnet zinvol.

3.5 Incidenten en ongevallen

Ondanks dat de Vervoerregio Amsterdam streeft naar een zo laag mogelijke kans op ongevallen, zijn deze niet volledig te voorkomen. Voor ongevallen met de omvang van een calamiteit, is er een goede calamiteitenorganisatie.

In de VMS-en van de beheerder en de railvervoerder is opgenomen dat zij een calamiteitenorganisatie hebben om daar waar ernstige ongevallen zich toch voordoen zowel de directe schade als mogelijke vervolgschade adequaat te beperken. Ook is vastgelegd dat ongevallen worden onderzocht en dat de aanbevelingen uit de onderzoeken worden opgevolgd.

3.6 Rollen en verantwoordelijkheden

3.6.1 Vervoerregio Amsterdam zelf

De Vervoerregio Amsterdam heeft in relatie tot fysieke veiligheid voor openbaar vervoer de volgende rollen:

• 1.

  Bestuurlijke eindverantwoordelijke van de veiligheid van het railvervoer:

de zorgplicht voor de veiligheid van het railvervoer vanuit de Wet Lokaal Spoor. De WLS legt de integrale bestuurlijke eindverantwoordelijkheid bij het dagelijks bestuur van de regio.

• 1.

  concessieverlener Openbaar Vervoer: opnemen in de concessie van een bepaling voor het waarborgen van een verantwoorde mate van veiligheid

• 2.

  financier Beheer en Onderhoud railinfrastructuur: in de overeenkomst voorwaarden t.a.v. veiligheid opnemen

• 3.

  (mede)financier van nieuwe en ombouw van rail- en businfrastructuur: in de opdrachten en subsidiebeschikkingen eisen opnemen t.a.v. veiligheid;

3.6.2 Busvervoer

In het busvervoer zijn de rollen als volgt verdeeld:

• 1.

  de Vervoerregio Amsterdam is concessieverlener en financiert;

• 2.

  de vervoersmaatschappij is concessiehouder;

• 3.

  de gemeenten en provincie en waterschappen zijn beheerder van de (weg)infrastructuur;

• 4.

  de OV-productiemiddelen en het beheer en onderhoud ervan zijn onderdeel van de concessies;

• 5.

  nieuwe weginfrastructuur is slechts deels ten behoeve van het openbaar vervoer, met uitzondering van busbanen en busstations.

De concessiehouders rapporteren aan de Vervoerregio Amsterdam over de veiligheidsprestatie van de concessie. Het gaat daarbij om aandacht voor de veiligheid tijdens de uitvoering van het vervoer, maar ook bij het ontwikkelen van plannen, zoals de introductie van nieuwe technieken met invloed op de veiligheid van het vervoerproduct zelf of de omgeving waarin de bus rijdt. Bij de inzet van een ander type bus kan het gaan om een bus met andere afmetingen of rijkarakteristieken. Het is aan de vervoerder, de eigenaar van de voertuigen, om bussen aan te schaffen en in de bedrijfsvoering te integreren, die veilig kunnen rijden op de weginfrastructuur waarvoor ze bestemd zijn. Gaat het bij een ander type bus om een andere aandrijftechniek, bijvoorbeeld brandstofcel of gas, dan is een risicoanalyse noodzakelijk ter beoordeling van de veiligheidsgevolgen van deze techniek voor de reizigers en de omgeving waar de bus rijdt.

De bus maakt bijna uitsluitend gebruik van de openbare weg, en op een aantal plaatsen van vrijliggende infrastructuur. De wegbeheerder is verantwoordelijk voor aanleg en beheer/onderhoud van alle infrastructuur (halteplaatsen, busstroken inclusief Zuidtangent, VRI’s inclusief de walzijde van prioriteitsmaatregelen voor bussen (VETAG/VECOM/KAR). De Vervoerregio Amsterdam hanteert het subsidie-instrumentarium om keuzes voor ontwikkeling mede te sturen; veiligheid is daarbij een belangrijk beoordelingscriterium, waarbij de principes van Duurzaam Veilig worden gehanteerd. De afstemming met de gemeenten over de OV-faciliteiten in relatie tot de infrastructuur en veiligheid is een nadrukkelijk punt van aandacht: het gaat dan om onderwerpen als (tijdelijke) omleidingen, route optimalisatie, aanpassingen van de infrastructuur, aanpakken van black spots en preventieve schouwing. Bij wijzigingen die leiden tot een verhoogd veiligheidsrisico, bij voorbeeld toename van het aantal buspassages over een risicovolle kruising, moeten compenserende maatregelen worden getroffen.

Toezicht op het verkeer berust bij de verkeerspolitie, voor het vervoer bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en voor de bussen bij de Rijksdienst voor het Wegverkeer

3.6.3 Railvervoer

De verdeling van de rollen bij tram en metro is als volgt:

• 1.

  de Vervoerregio Amsterdam is concessieverlener en financiert zowel het vervoer als de aanleg en het beheer en onderhoud van infrastructuur. Incidenteel (Amstelveenlijn) legt de Vervoerregio Amsterdam zelf infrastructuur aan en is opdrachtgever voor de aanschaf van voertuigen. De Vervoerregio Amsterdam is integraal eindverantwoordelijk voor de veiligheid van het vervoerssysteem;

• 2.

  de vervoersmaatschappij is concessiehouder;

• 3.

  de gemeente Amsterdam is eigenaar van de railinfrastructuur (ook buiten haar gemeentegrens) en heeft tevens een convenant met de Vervoerregio Amsterdam voor het beheer en onderhoud van de railinfrastructuur;

• 4.

  de strategische OV-middelen, zoals voertuigen en remises zijn ondergebracht in een zogenaamde Activa BV, ondergebracht bij de huidige concessiehouder van de openbaar vervoerconcessie Amsterdam;

• 5.

  de toezichthouder Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) houdt toezicht op de naleving van wet- en regelgeving waarbij de toetsingscriteria die door de regio zijn bepaald in acht worden genomen.

De WLS biedt de mogelijkheid bevoegdheden van de Vervoerregio Amsterdam te delegeren aan de gemeente Amsterdam. Het dagelijks bestuur van de Vervoerregio Amsterdam heeft de vergunningverlening voor de ingebruikname van nieuwe en gewijzigde railinfrastructuur en voertuigen en de vergunningverlening aan derden voor werkzaamheden rond het spoor gedelegeerd aan het College van B&W van Amsterdam op 17 september 2015. De beleidsregels zijn toen ook door het DB vastgesteld.

Het proces dat moet leiden tot een veilig vervoersysteem staat beschreven in deel II. Dit proces is zo ingericht dat de vergunning alleen kan worden verleend als zeker is gesteld dat is voldaan aan de eisen uit WLS-artikel 5 en 6, die handelen over de veiligheid..

Voor het railsysteem (tram+metro) is de verdeling van de verantwoordelijkheden als volgt:

Tabel 1: RASCI-tabel

3.7 Verandering van de fysieke veiligheid in de organisatie van de Vervoerregio Amsterdam

De Vervoerregio Amsterdam heeft een beleidsmedewerker voor de fysieke veiligheid aangesteld, die als taak heeft het veiligheidsniveau van het openbaar vervoersysteem in de Vervoerregio Amsterdam te monitoren en te bewaken dat minimaal het bestaande veiligheidsniveau door de vervoerders en infrastructuurbeheerder wordt gehandhaafd. Bij de projecten waar de Vervoerregio Amsterdam betrokken is zal veiligheid een belangrijk aandachtspunt zijn. Er wordt gewerkt aan het opbouwen en vasthouden van kennis/deskundigheid, zodat ook projectbegeleiders maximaal een rol kunnen spelen. Bij projecten die te maken hebben met OV, waar het niet gaat om reguliere vervanging is de Vervoerregio Amsterdam altijd betrokken als financier en zal het DB worden gevraagd om besluit te nemen, waarbij toetsing en beoordeling van de vereisten vanuit de WLS een onderdeel is.

De Vervoerregio Amsterdam beschrijft in deze Veiligheidsvisie hoe deze borging wordt vorm gegeven. De Veiligheidsvisie zal tegelijk met de Visie Lokaal Spoor, conform artikel 17 lid 1, minimaal iedere 4 jaar worden vernieuwd en door het DB worden vastgesteld. Tussentijds wordt het dagelijks bestuur jaarlijks geïnformeerd over de geleverde veiligheidsprestaties in het afgelopen jaar, onder andere naar aanleiding van de rapportage van de toezichthouder op het railvervoersysteem en indien daartoe aanleiding is over ernstige ongevallen. Aan het einde van de vierjaarlijkse periode zal een evaluatie plaatsvinden. De resultaten daarvan zijn de basis voor de Veiligheidsvisie voor de daarop volgende 4 jaar.

4 Wet- en regelgeving voor veiligheid OV

De beheerder en vervoerders houden zich aan de vigerende wet- en regelgeving. Voor de exploitatie geldt de WP2000, waarin is geregeld dat de Vervoerregio Amsterdam in concessies aandacht moet besteden aan veiligheid. Specifiek voor het openbaar vervoer over rail is er de Wet Lokaal Spoor (WLS) die betrekking heeft op de railinfrastructuur en het gebruik daarvan. Daarnaast zijn er het Aanwijzingsbesluit Lokale Spoorwegen, waarin is besloten dat het gehele Amsterdamse tram- en metronetwerk onder de WLS valt, het Besluit Lokaal Spoor (BLS), waarin invulling gegeven wordt aan een aantal bepalingen van de WLS en de Regeling Lokaal Spoor (RLS) met bepalingen over een aantal aspecten uit de WLS.

4.1 WP2000

Artikel 32 lid h van de WP2000 schrijft voor dat in een concessie eisen worden verbonden aan het waarborgen van een verantwoorde mate van veiligheid ten behoeve van zowel de reizigers als het personeel binnen het openbaar vervoer. De Vervoerregio Amsterdam heeft vooruitlopend op de WLS de eisen in artikel 15 van de concessie Amsterdam aan het GVB uitgebreid. Er worden eisen gesteld over een VMS transportveiligheid, plannen voor calamiteiten en rapporteren over de veiligheid in de praktijk.

4.2 Wet Lokaal Spoor (WLS) en Aanwijzingsbesluit

Op 1 december 2015 treedt de Wet Lokaal Spoor in werking. Vanaf dat moment heeft de Vervoerregio Amsterdam de zorgplicht voor en de integrale eindverantwoordelijkheid over het openbaar vervoer per rail in de regio. In het Aanwijzingsbesluit heeft de minister bepaald dat alle metro- en tramlijnen in de Vervoerregio Amsterdam vallen onder de werking van deze wet.

In de paragraaf 4.5 wordt artikelsgewijs beschreven hoe de Vervoerregio Amsterdam de vereisten uit de WLS en regelgeving heeft geïmplementeerd.

4.3 Besluit Lokaal Spoor voor metro en tram (BLS)

In het Besluit lokaal spoor wordt invulling gegeven aan een aantal bepalingen van de Wet die nadere uitwerking behoeven. Dit besluit regelt onder meer wat lokale spoorweginfrastructuur is, de toegankelijkheid van infrastructuur en van spoorvoertuigen, het verkeer op de lokale spoorweg en de veiligheidsfuncties in het lokale spoorwegsysteem. Daarnaast is een aantal zaken nader uitgewerkt in de Regeling Lokaal Spoor.

4.4 Regeling Lokaal Spoor voor metro en tram (RLS)

Deze regeling bevat bepalingen die zich richten tot decentrale overheden, vervoerders, beheerders en de toezichthouder. In de bepalingen is aandacht besteed aan tunnelveiligheid, de eisen waaraan infrastructuur en spoorvoertuigen moeten voldoen, eisen waaraan de informatiedossiers ten behoeve van de indienststelling van infrastructuur en spoorvoertuigen moeten voldoen, en de eisen aan de veiligheidszorgsystemen van beheerders en vervoerders. Ook is uitgewerkt hoe de decentrale overheden invulling moeten geven aan de medische en psychologische keuringen van personeel dat veiligheidsfuncties uitoefent.

4.5 Besluiten van de Vervoerregio Amsterdam naar aanleiding van wet en regelgeving

De Wet, het Besluit en de Regeling geeft de Vervoerregio Amsterdam een groot aantal verantwoordelijkheden, taken en bevoegdheden. Voor de volgende aspecten uit de Lokaal Spoor Wet- en regelgeving is een bestuurlijk besluit nodig. Onderstaand overzicht geeft de invulling van de Vervoerregio van de verschillende artikelen die betrekking hebben op de railveiligheid weer:

5 Veiligheidsfilosofie en concept

De Vervoerregio Amsterdam streeft naar minimalisering van risico’s onder een optimale besteding van middelen; dit betekent ook dat bepaalde restrisico’s geaccepteerd worden. Een risico-georiënteerde benadering bij de beoordeling van nut en noodzaak van veiligheidsmaatregelen wordt daarbij gevolgd.

5.1 Risicobenadering

Veiligheid moet aantoonbaar zijn. De Vervoerregio Amsterdam kiest ervoor de veiligheid zo veel mogelijk uit te drukken in termen van risico. Daarbij is risico een combinatie van de kans op een ongewenste gevaarlijke gebeurtenis met ongewenste gevolgen en de omvang van die gevolgen. Het risico wordt bepaald door de kans dat de gebeurtenis optreedt vermenigvuldigd met de ernst van het gevolg ervan. Omdat er altijd restrisico’s overblijven is het noodzakelijk om een minimaal veiligheidsniveau vast te stellen. Dat gebeurt in de paragraaf 5.3.

5.2 Risicodragers

Binnen het vervoerssysteem kan onderscheid gemaakt worden tussen de volgende risicodragers of risicogroepen (Bron Normdocument Veiligheid Light Rail):

• 1.

  Reizigers Reizigers bevinden zich in de voertuigen, stappen in of uit of bevinden zich op de perrons/haltes inclusief de trappen en/of liften die naar de perrons leiden. Uitgezonderd worden personen die zich beroepshalve in of in de directe omgeving van het vervoersysteem bevinden, en suïcidalen. Een reiziger die de halte verlaten heeft valt onder de risicogroep weggebruiker.

• 2.

  Onbevoegden Dit zijn personen die zich onbevoegd op of in de nabijheid van de infrastructuur in de buitengebieden begeven. Suïcidalen vallen hier niet onder; bij railtrajecten in de openbare ruimte is geen sprake van onbevoegde aanwezigheid.

• 3.

  Suïcidalen Dit zijn personen met de kennelijke bedoeling om zelfdoding te plegen in en door het railverkeersysteem.

• 4.

  Personeel Personen die zich beroepshalve in het railsysteem bevinden. Er onderscheid gemaakt tussen:

  • 1.

    rijdend personeel: bestuurders, conducteurs, controleurs, wagenbegeleiders etc.;

  • 2.

    inframedewerkers: personen die belast zijn met werkzaamheden aan de railinfrastructuur;

  • 3.

    materieelmedewerkers: storingsmonteurs en materieelverzorgers;

  • 4.

    overig personeel: servicemedewerkers, medewerkers calamiteitenorganisatie vervoerder e.d., brandweer, politie en ambulance personeel.

• 5.

  Omgeving Hiertoe worden personen gerekend die zich buiten, maar in de invloedsfeer van het railverkeersysteem bevinden, met uitzondering van weggebruikers.

• 6.

  Weggebruikers Dit zijn weggebruikers die gebruikmaken van wegvakken en kruisingen waar de railvoertuigen als een verkeersdeelnemer zich tussen het overig verkeer begeeft. Hierbij wordt weer onderscheid gemaakt tussen vier risicogroepen:

  • 1.

    Auto/OV;

  • 2.

    (Brom)fietsers;

  • 3.

    Voetgangers.

  • 4.

    Overig verkeer

5.3 Veiligheidsdoelstellingen

Als algemeen uitgangspunt geldt dat het huidige veiligheidsniveau van het railvervoersysteem in Amsterdam als voldoende wordt beschouwd. De Vervoerregio Amsterdam heeft daarom als doelstelling om het veiligheidsniveau minimaal te handhaven, het Stand Still-principe. Het veiligheidsniveau van het Amsterdamse railvervoersysteem is niet over het hele net homogeen. Daarom moet er bij de toepassing van het Stand Still-principe rekening worden gehouden met het niveau van het deelsysteem waarop het van toepassing is. Het systeem wordt voor veiligheidskarakteristiek opgesplitst in tram en metro, waarbij de Amstelveenlijn een aparte positie heeft. Deze lijn hoort tot het metronet, maar heeft geen vrije afgescheiden spoorbaan. De Sneltram-voertuigen zijn op het genoemde traject door hun constructie bovendien onveiliger voor de omgeving dan stadstrams.

Als generieke doelstelling voor uitbreidingen en wijzigingen van het railvervoersysteem geldt ook het Stand Still-principe. Dit betekent dat het veiligheidsniveau na realisering van de uitbreiding of wijziging voor het hele netwerk ten minste gelijk of hoger is aan het veiligheidsniveau daarvoor. In de bestuurlijke besluiten over een project kunnen specifieke hogere veiligheidsdoelstellingen worden opgenomen.

Wijzigingen betreffen aanpassingen aan de infrastructuur of de inzet van een nieuw type voertuig, maar ook wijziging van de dienstregeling in het bijzonder de frequentie of wijzigingen in de omgeving van het railvervoersysteem, zoals kruisend verkeer. Binnen de scope van de wijziging moet het veiligheidsniveau na de realisering gelijk of hoger zijn dan daarvoor het geval was.

Naast het Stand Still principe wordt bij wijzigingen het ALARP-principe toegepast. Dit betekent dat indien op een redelijke wijze significante veiligheidsverbeteringen zijn te bereiken, deze moeten worden toegepast (ALARP = As Low As Reasonably Practicable). De veiligheidsbaten van maatregelen dienen tegen de kosten (in de breedste zin van het woord) afgewogen te worden.

Het risico dat overblijft nadat de veiligheidsmaatregelen zijn toegepast is het zogenaamde restrisico.

5.4 Plan-Do-Check-Act

Bij de streefwaarden is Stand Still als uitgangspunt genomen. Dit wordt beschouwd als maatschappelijk acceptabel niveau van veiligheid van de metro en tram. Doel van de Vervoerregio Amsterdam is dit niveau te handhaven en waar nodig en mogelijk te verbeteren. De beheerder en de vervoerder doen dat volgens de stappen uit de systematiek van Plan-Do-Check-Act, een proces dat continu wordt doorlopen.

Figuur 3: Plan-Do-Check-Act

De figuur geeft aan hoe het systeem werkt. De volgende stappen worden onderscheiden:

• 1.

  Plannen maken (Plan): plan met veiligheidsmaatregelen voor een volgend jaar opstellen om een voorgenomen resultaat te bereiken;

• 2.

  Uitvoeren (Do): het uitvoeren van de activiteiten uit het jaarplan;

• 3.

  Controle (Check): evalueren van uitgevoerde maatregelen en de stand van zaken opnemen om vast te stellen of de doelen zijn gehaald door uitvoeren van audits, beoordeling van KPI’s, onderzoeken van incidenten en ongevallen;

• 4.

  Verbetermaatregelen uitvoeren (Act): aan de hand van de prestaties worden verbetering in het proces geformuleerd, en in uitvoering genomen.

Dit continu doorlopend proces leidt tot handhaving van het veiligheidsniveau en waar mogelijk verhoging van het veiligheidsniveau.

De beheerder en vervoerder hebben een Gevaren/Risico-logboek dat periodiek volgens de procedure beschreven in het VMS wordt geactualiseerd.

De Vervoerregio maakt voor het realiseren van de eigen doelen ook gebruik van de Plan-do-check-act systematiek. De stappen worden dan als volgt ingevuld:

• 1.

  Plannen maken (Plan): de veiligheidsdoelstellingen die zijn beschreven in deze Veiligheidsvisie;

• 2.

  Uitvoeren (Do): het operationaliseren van deze doelstellingen in concrete meetbare streefwaarden van het veiligheidsniveau en prestatie-eisen voor de beheerder, vervoerder en projecten voor nieuwe en aanmerkelijk gewijzigde infrastructuur en voertuigen of het gebruik daarvan;

• 3.

  Controle (Check): beoordelen van KPI’s in de kwartaalrapportages van de beheerder en de vervoerder, rapportages van projecten en de rapportages van de toezichthouder ten aanzien van de prestaties van de beheerder en de vervoerder;

Verbetermaatregelen uitvoeren (Act): binnen het kader van de door het dagelijks bestuur van de Vervoerregio Amsterdam vastgestelde veiligheidsdoelstellingen nader invullen of aanpassen van de operationalisering van het beleid en afspraken maken met de beheerder en vervoerder over bijstelling van de prestatie-eisen.

5.5 Streefwaarden en KPI's

Het Normdocument Veiligheid Lightrail stelt kwantitatieve eisen voor het veiligheidsniveau van (deel)tracés met het basis-systeemconcept 'volledig beveiligd'. De Vervoerregio Amsterdam volgt deze aanbeveling voor de metro. Voor (deel)tracés met het basis-systeemconcept 'bestuurdersverantwoordelijkheid' wordt door het Normdocument voornamelijke een kwalitatieve aanpak gevraagd. Dit geldt voor de Amstelveenlijn en het tramnet.

Voor de veiligheid van personen in en rond het railvervoersysteem zijn twee aspecten van belang: het persoonlijk acceptabele risiconiveau en het maatschappelijk acceptabele risiconiveau.

Bij het persoonlijk acceptabele risiconiveau spelen de volgende factoren een rol:

- de vrijwilligheid waarmee het risico wordt ondergaan;

- de bekendheid van het risico;

- de persoonlijke beïnvloedbaarheid van het risico;

- de mate van risicoaversie.

Onder het maatschappelijk acceptabele risiconiveau wordt verstaan wat de maatschappij als geheel blijkbaar accepteert aan risico’s voor een bepaalde activiteit. Dit is deels maar niet volledig vastgesteld in de WLS en de bijbehorende regelgeving. Een groot ongeval met veel slachtoffers wordt in de maatschappelijke beleving relatief erger gevonden dan een aantal kleinere ongevallen met in totaal eenzelfde aantal slachtoffers. Dit komt onder andere tot uitdrukking in de groepsrisicocurves (fN-curves)

De streefwaarden voor persoonlijk en groepsrisico zijn gebaseerd op ongevallen met dodelijke slachtoffers. Dodelijke slachtoffers komen in het railvervoer zo weinig voor, dat alleen met gegevens over een zeer groot aantal jaren kan worden bepaald of werkelijk wordt voldaan aan de streefwaarden. Daarnaast wordt m.n. bij tram de veiligheid van het systeem bepaald door ongevallen met andere verkeersdeelnemers en geven voor zowel metro als tram ook andere factoren inzicht in de veiligheid van het systeem. Om die reden worden zowel bij metro als bij tram de KPI’s gebruikt, om de ontwikkeling van de veiligheid van het systeem te volgen en waar verslechteringen optreden maatregelen te treffen. Per KPI worden de normen beschreven waaraan moet worden voldaan. Deze normen borgen minimaal het handhaven van de veiligheid en waar mogelijk verhoging van het veiligheidsniveau.

5.5.1 Metro (zonder Amstelveenlijn)

5.5.1.1 Persoonlijk risico metro

Het persoonlijk risico voor een persoon in het metrosysteem is gedefinieerd als de kans op overlijden van een persoon ten gevolge van een ongeval in directe relatie tot het metrosysteem. Criteria voor het persoonlijk aanvaardbare risiconiveau zijn gedefinieerd voor de volgende risicodragers: reizigers, rijdend personeel, inframedewerkers, materieelmedewerkers en omgeving.

Tabel 2: Streefwaarden persoonlijk risico metro

Voor het persoonlijk risico in tunnels geldt voor reizigers een andere waarde, n.l. 1,5x10-9 .(Bron IVP NZL par 2.3). De waarden geven de maximaal toelaatbare overlijdenskans weer.

5.5.1.2 Maatschappelijk risico metro

Het maatschappelijk risico wordt bepaald door het groepsrisico voor reizigers, personeel en de omgeving. Groepsrisico is het risico van ongevallen met veel slachtoffers in één incident.

Het groepsrisico voor reizigers, personeel en de omgeving is gedefinieerd als de kans per jaar dat in één keer een groep (bestaande uit reizigers, personeel en/of omgeving) van tenminste een bepaalde grootte dodelijk wordt getroffen door een ongeval. De streefwaarde wordt uitgedrukt in een zogenaamde F/N-curve, welke de maximaal toelaatbare ongevalsfrequentie F per jaar weergeeft, met N of meer doden per ongeval. De streefwaarde voor de Noord Zuidlijn voor het groepsrisico voor railveiligheid is 0,095/N² per jaar, het groepsrisico voor tunnelveiligheid is 0,016/N² per jaar (bron IVP NZL par. 2.3). De streefwaarde voor de Oostlijn, inclusief de Ringlijn en Amstelveenlijn, is voor railveiligheid 326 miljoen rkm (GVB metro)/17,7 miljard rkm(spoor Nederland)x10/N²=0,184/N² (rekenmethode zie par. 5.5.2.2). Naast reizigers, personeel en de omgeving worden weggebruikers, onbevoegden en suïcidalen onderscheiden. Omdat er onvoldoende historische gegevens beschikbaar zijn, kunnen voor deze laatste categorieën geen kwantitatieve eisen worden gesteld.

De tabel voor de F/N-curve voor de metro wordt als volgt:

Tabel 3: streefwaarde frequentie van ongevallen metro met 2 of meer dodelijke slachtoffers

De Oostlijn van de metro is al veel langer dan 22 jaar in gebruik en er heeft zich nog geen ongeval met 2 of meer dodelijke slachtoffers voorgedaan. De streefwaarde voor het groepsrisico is daarmee een realistische waarde.

5.5.1.3 KPI's en normen metro

Een middel dat de mogelijkheid biedt om direct te sturen op het veiligheidsniveau zijn KPI’s (Kritische/Kern Prestatie Indicatoren). Zowel met de infrabeheerder als de vervoerder zijn KPI’s voor de veiligheid van de metro overeengekomen.

Zij leveren ieder kwartaal een rapportage over de incidenten en ongevallen, die zich hebben voorgedaan en over de geïdentificeerde veiligheidsrisico’s.

5.5.1.3.1 KPI's Infrastructuur metro

De beheerder rapporteert over:

• 1.

  Infra-systeem veiligheid: Het vaststellen van de mate van veiligheid aan het infrasysteem is een combinatie van het waarderen van de onderstaande twee intrinsieke factoren:

• 2.

  Aantal ontsporingen en botsingen toewijsbaar aan de staat van de infrastructuur;

• 3.

  Aantal veiligheidsincidenten die niet onder de categorie ontsporing of botsing vallen toewijsbaar aan de staat van de infrastructuur.

• 4.

  Veilig werken:

• 5.

  waarde voor de ongevalfrequentie;

• 6.

  Aantal situaties met foutief gebruik van middelen;

• 7.

  Aantal meldingen van foutieve uitvoering van werkplekbeveiliging of onterechte afwezigheid van veiligheidspersoneel.

• 8.

  Veiligheidsorganisatie:

• 9.

  Aantal meldingen van niet naleving van het VMS;

• 10.

  Gemiddeld cijfer voor de veiligheidscultuur.

De rapportage vindt plaats in de vorm van een dashboard methode beschreven in de ’Eindrapportage Ontwikkeltraject KPI’s‘ en de beheervisie ’Visie Lokaal Spoor, Vervoerregio Amsterdam‘. In de bijlage 47 zijn de KPI’s voor veiligheid voor metro en tram opgenomen met de normeringen waaraan de beheerder in de bij de KPI-factor behorende periode moet voldoen om in de groene beoordeling terecht te komen. In dat geval wordt voldaan aan de eis ‘Stand Still’. Een oranje beoordeling kan een eenmalige overschrijding zijn, maar als er sprake is van een trendbreuk, dan is nader onderzoek nodig naar de oorzaak. Dat is altijd het geval als de beoordeling in de rode zone van de dashboard meter staat. Dit alles volgens de systematiek van de Plan-Do-Check-Act systematiek cirkel, beschreven in paragraaf 5.4. De normen voor de beoordeling zijn voorlopig, na 1 jaar (2016) zal aan de hand van de prestaties worden beoordeeld of de normen ‘Stand Still’ goed beschrijven, zodanig dat bij een achteruitgang van veiligheidsniveau het dashboard verkleurt van groen naar oranje.

5.5.1.3.2 JKPI's Vervoer metro

De vervoerder rapporteert per kwartaal Veiligheids KPI’s. De volgende KPI’s betreffen risico’s bij de metro waarvan de kans van optreden aanwezig is. Het gaat hierbij om:

Letsel reizigers (inclusief Amstelveenlijn, exclusief onwelwordingen)

Figuur 4: aantal letselgevallen onder reizigers per reizigerskilometer per maand

Dodelijke slachtoffers onder reizigers van de metro zijn niet voorgekomen in de periode waar de figuur betrekking op heeft.

2. Letsel in stations op perrons (inclusief Amstelveenlijn, exclusief onwelwordingen)

Figuur 5: aantal letselgevallen in station en op perrons per reizigerskilometer per maand.

3. Stop Tonend Sein (STS)-passages (inclusief Amstelveenlijn);

Figuur 6: aantal STS-passages per treinkilometer per maand

Het passeren van een stop tonend sein kan tot een ongeval leiden in een ongunstig geval met ernstige gevolgen. Spoorbeveiliging zorgt ervoor dat de risico’s gering zijn. Niet overal, met name op de Amstelveenlijn, is spoorbeveiliging aanwezig.

De vervoerder rapporteert ook over aanrijdingen met andere verkeersdeelnemers. Het metrosysteem is met uitzondering van de Amstelveenlijn een afgesloten systeem zonder gelijkvloerse kruisingen met ander verkeer. De kans op dit type aanrijdingen is dus alleen op de Amstelveenlijn aanwezig. Deze KPI wordt daarom in de paragraaf 5.5.3 behandeld.

Een KPI voldoet aan het Stand Still-principe als de lijn in de grafiek horizontaal is of van links naar rechts naar beneden loopt. Loopt een lijn omhoog dan zijn maatregelen nodig om de trend om te buigen.

5.5.2 Tram

Het beleid van de partijen betrokken bij het tramvervoer in Amsterdam is er al jaren op gericht om het aantal ongevallen op wegkruisingen van (snel)tramverkeer met andere weggebruikers te verminderen.

5.5.2.1 Persoonlijk risico tram

Het persoonlijk risico voor een persoon in het tramsysteem is gedefinieerd als de kans op overlijden van een persoon. De risicocriteria genoemd in paragraaf 5.5.1.1 voor metro gelden niet voor het basissysteemconcept bestuurdersverantwoordelijkheid, waartoe tram behoort. Daar wordt alleen het ALALP-principe toegepast. Het Ministerie van I&M zal mogelijk hiervoor in de toekomst normen vaststellen.8

5.5.2.2 Maatschappelijk risico tram

Het maatschappelijk risico wordt bepaald door het groepsrisico voor reizigers, personeel en de omgeving. Daarnaast worden weggebruikers, onbevoegden en suïcidalen onderscheiden. Omdat er onvoldoende historische gegevens beschikbaar zijn kunnen voor deze laatste categorieën geen kwantitatieve eisen worden gesteld. Het groepsrisico voor reizigers, personeel en omgeving in het railvervoer is gedefinieerd als de kans per jaar dat in één keer een groep van ten minste een bepaalde grootte dodelijk wordt getroffen door een ongeval. De tweede Kadernota Railveiligheid stelt dat het groepsrisico bij Light Rail verkeer 10/N² is. N is hierin het aantal dodelijke slachtoffers. Dit criterium is afgeleid van de casuïstiek van de treinongevallen in het («heavy rail») spoorverkeer over een periode van veertig jaar en wordt beschouwd als de algemeen aanvaarde maatschappelijke waarde. Het criterium 10/N² wordt toegepast op de verhouding tussen het aantal reizigerskilometers op het netwerk waarvoor de streefwaarde wordt berekend en het aantal reizigerskilometers van het heavy railnetwerk volgens de volgende formule:

Figuur 7: formule voor berekening groepsrisico

Voor het jaar 2013 wordt de streefwaarde voor de tram 290 miljoen(GVB tram)/17,7 miljard(spoor Nederland)x10/N²=0,164/N².

De tabel behorende bij de F/N-curve is als volgt:

Tabel 4: streefwaarde frequentie van ongevallen tram met 2 of meer dodelijke slachtoffers onder reizigers

Dodelijke ongevallen in het railsysteem komen bij tram bijna niet voor, de meeste dodelijke ongevallen zijn medeweggebruikers en deze vallen buiten de streefwaarde in de tabel 4. Sinds 1990 zijn er op het Amsterdamse tramnet geen ongevallen met meer dan één dode gebeurd, dus ook niet binnen het railsysteem. Daarmee voldoet bij het bestaande tramnet aan de streefwaarde voor het groepsrisico, die daarmee een realistische waarde is.

5.5.2.3 KPI's en normen tram

Een middel dat de mogelijkheid biedt om direct te sturen op het veiligheidsniveau zijn KPI’s (Kritische/Kern Prestatie Indicatoren). Zowel met de infrabeheerder als de vervoerder zijn KPI’s voor de veiligheid van de tram overeengekomen. Zij leveren ieder kwartaal een rapportage over de incidenten en ongevallen, die zich hebben voorgedaan en over de geïdentificeerde veiligheidsrisico’s.

5.5.2.3.1 KPI's Infrastructuur tram

In de paragraaf 5.5.1.3.1 staat systematiek van rapporteren door de beheerder beschreven deze geldt ook voor de tram. In de bijlage 4 staan de normen voor een groene, oranje en rode beoordeling in het dashboard van de veiligheidsbeoordeling van de infrastructuur van de tram.

5.5.2.3.2 KPI's Vervoer tram

De vervoerder rapporteert per kwartaal Veiligheids KPI’s. De volgende KPI’s betreffen risico’s bij de tram waarvan de kans van optreden aanwezig is. Het gaat hierbij om:

1. Aanrijdingen met andere verkeersdeelnemers of obstakels

Figuur 8: Aanrijdingen met verkeersdeelnemers of obstakels tram per miljoen tramkilometers per maand

2. Letsel reizigers

Figuur 9: letsel reizigers tram per miljoen tramkilometers per maand

3. Letsel medeweggebruikers

Figuur 10: letsel medeweggebruikers tram per miljoen tramkilometers per maand

4. Ontsporingen

Figuur 11: ontsporingen tram per miljoen tramkilometers per maand

5. STS-passages

Figuur 12: STS-passages tram (lijn 5 en 26) per honderdduizend tramkilometer per maand

Een KPI voldoet aan het Stand Still-principe als de lijn in de grafiek horizontaal is of van links naar rechts naar beneden loopt

5.5.3 Amstelveenlijn (lijn 51 tussen Amsterdam Zuid en Amstelveen Westwijk)

De Amstelveenlijn maakt deel uit van het metronet. De lijn ligt in de openbare ruimte met gelijkvloerse kruisingen met het overige verkeer en ligt daartussen op vrije baan. Daarmee heeft de infrastructuur van de lijn het karakter van een tramlijn. Tussen Amsterdam Zuid en het centrum van Amstelveen rijdt ook tramlijn 5 op de Amstelveenlijn, de hele lijn wordt bereden door sneltram/metrovoertuigen. In 2013 heeft de Vervoerregio Amsterdam besloten de Amstelveenlijn om te bouwen tot een gewone tramlijn.

De streefwaarden voor het persoonlijk risico van tram en metro zijn gelijk en gelden dus ook voor de Amstelveenlijn. Streefwaarden voor het groepsrisico van de Amstelveenlijn zijn niet berekend. Sinds de ingebruikname in 1990 zijn er alleen dodelijk slachtoffers geweest onder verkeersdeelnemers.

5.5.3.1 KPI's en normen Amstelveenlijn voor zover niet onderdeel van metro

De vervoerder rapporteert per kwartaal Veiligheids KPI’s voor metro en Amstelveenlijn gezamenlijk. In de paragraaf 5.5.1.3.2 zijn 3 KPI’s voor metro inclusief de Amstelveenlijn beschreven. De volgende KPI betreft een risico dat zich alleen bij de Amstelveenlijn voordoet: aanrijdingen met andere verkeersdeelnemers en letsel bij medeweggebruikers, beide alleen in absolute aantallen weergegeven.

1. Aanrijdingen met andere verkeersdeelnemers

Figuur 13: aantal aanrijdingen Amstelveenlijn 51 met andere verkeersdeelnemers per tienduizend treinkilometers per maand

2. Letsel medeweggebruikers

Figuur 14: aantal letselschades Amstelveenlijn 51 met medeweggebruikers per tienduizend treinkilometer per maand

5.5.3.2 Vergelijking Tram en Amstelveenlijn en ombouw Amstelveenlijn tot tramlijn

De Amstelveenlijn 51 is tussen Station Zuid en Westwijk aangelegd als tramlijn en wordt bereden door voertuigen met metro kenmerken. Op een deel van de route rijdt ook tramlijn 5 met tramvoertuigen. Een vergelijking tussen de Tram en de Amstelveenlijn 51 tussen Zuid en Westwijk op het aspecten aanrijdingen met andere verkeersdeelnemers en het aspect letsel medeweggebruikers staat weergegeven in onderstaande grafieken:

Figuur 15: Vergelijking aanrijdingen met andere verkeersdeelnemers van Tram en Amstelveenlijn 51 tussen Zuid en Westwijk per miljoen tram/trein-kilometers per maand

Figuur 16: Vergelijking letsel medeweggebruikers met andere verkeersdeelnemers van Tram en Amstelveenlijn 51 tussen Zuid en Westwijk per miljoen tram/treinkilometers per maand

In de figuren 15 en 16 is te zien dat het aantal ongevallen met andere verkeersdeelnemers van lijn 51 gemiddeld per miljoen tram/treinkilometers aanzienlijk lager is dan op het tramnet, echter het aantal letselgevallen vergelijkbaar is. Dat duidt erop dat de ongevallen die plaatsvinden ernstiger gevolgen hebben dan op het tramnet het geval is. De Amstelveenlijn zal worden omgebouwd tot tramlijn. Eén van de doelen van het project is het verhogen van de veiligheid. Daarvoor worden diverse infrastructurele maatregelen getroffen om het aantal en de ernst van ongevallen te verminderen. Door inzet van tramvoertuigen zal de ernst van de ongevallen afnemen. Uit een benchmark met de tramnetten van Den Haag en Rotterdam is gebleken dat het aantal ongevallen met letsel in Amsterdam ongeveer het dubbele is van die in de beide andere steden. Waarschijnlijke oorzaak is het hoge aandeel straatspoor in Amsterdam. De Amstelveenlijn heeft een vrije trambaan met veel gelijkvloerse kruisingen met het overige verkeer. Een score bij ongevallen met letsel vergelijkbaar met die in Den Haag en Rotterdam, waar relatief veel vrije trambanen zijn, moet naar worden gestreefd. Dit betekent een halvering van het huidige aantal letselongevallen.

6 Levenscyclus

Voor het aantonen van de veiligheid van een wijziging of uitbreiding van het railvervoerssysteem vraagt de Vervoerregio Amsterdam aan de beheerder, vervoerder en partijen die projecten uitvoeren dit te doen volgens de systematiek als beschreven in de Europese norm EN50126. Het gaat daarbij om de levenscyclus weergegeven in figuur 17.

Figuur 17: Levenscyclus

De levenscyclus wordt gesplitst in 3 fasen: de ontwerp-, realisatie- en exploitatiefase. Voor nieuwe en ingrijpend gewijzigde infrastructuur en voertuigen, waarvoor het opstellen en door de toezichthouder laten beoordelen van een informatiedossier vereist is (zie hoofdstuk 7), moeten de stappen van de levenscyclus worden doorlopen. Voor de beschrijving van de stappen wordt verwezen naar het Normdocument Veiligheid Light Rail versie 5.0 en de EN50126.

Veel wijzigingen vinden plaats in de exploitatiefase, stap 13 in figuur 17.

Stap 3 risicoanalyse

Een analyse wordt in principe kwantitatief (cijfermatig) en kwalitatieve (met redeneringen) uitgevoerd. Voor een kwantitatieve analyse zijn meestal veel gegevens nodig, die zijn er niet altijd. Als de beschikbaarheid van gegevens onvoldoende of er te veel aannames moeten worden gedaan, kan worden volstaan met een kwalitatieve analyse.

Het risicobeheerproces gebeurt volgens de CSM systematiek uit de Europese verordening EG 402/2013 als wordt beschreven in paragraaf 7.1.

De classificatie in dit model worden uitgevoerd volgens een risicomatrix met beoordelingscriteria. De risico’s en de maatschappelijke acceptatie daarvan zijn voor tram en metro verschillend. Daarom worden ook verschillende risicomatrices gehanteerd.

Tabel 5: Risicomatrix metro (conform EN50126)

Tabel 6: Risicomatrix tram (conform EN50126)

Waar mogelijk wordt de classificatie uitgevoerd met behulp van casuïstiek, daar waar dat niet mogelijk is, wordt de waardering gedaan door ter zake kundige experts. Voor gevaren die bij de beoordeling leiden tot een resultaat in het rode gebied, zijn maatregelen nodig om het risico weg te nemen of zo ver te verminderen dat het niet meer in het rode gebied valt.

7 Integrale Veiligheid Railvervoersysteem

In hoofdstuk 5 zijn de veiligheidsdoelstellingen beschreven. In de WLS artikel 61, 62 en 64 is geregeld dat voor de bestaande infrastructuur en voertuigen geen vergunning nodig is zolang er geen wijzigingen plaatsvinden. Dat houdt in dat het aantonen van de veiligheid van het systeem alleen aan de orde is als er iets verandert aan de infrastructuur of aan het gebruik daarvan, bijvoorbeeld een substantiële wijziging van de frequentie. In dat geval is het noodzakelijk om de veiligheidsrisico’s te inventariseren.

Voor het beheer en onderhoud van de infrastructuur heeft de beheerder in het VMS moeten aantonen dat de processen en procedures leiden tot veilig te gebruiken infrastructuur. De vervoerder doet het zelfde voor vervoerproces. De beheerder en de vervoerder hebben een Toegangsovereenkomst gesloten, waarin afspraken zijn gemaakt tussen beide over het gebruik van de infrastructuur door de vervoerder.

In dit hoofdstuk worden alles onderdelen van het vervoerssysteem waarvoor een bewijs van veiligheid nodig is, beschreven.

De structuur van de borging van de integrale veiligheid van het railvervoersysteem staat weergegeven in onderstaand schema:

Figuur 18: Integrale veiligheid Railvervoersysteem

In de navolgende paragrafen wordt de figuur weergegeven met daarop gemarkeerd het gedeelte dat betrekking heeft op de paragraaf.

De integraliteit van het vervoersysteem moet worden geborgd in een stelsel van normen, voorschriften, procedures, etc.. Daarvoor is een Integraal Programma van Eisen (IPvE) opgesteld. De eisen uit dit IPvE zijn de basis voor de normen, voorschriften, procedures, etc. van de deelsystemen. Het IPvE wordt beheerd door de infrabeheerder, in nauw overleg met de vervoerder en de Vervoerregio Amsterdam en wordt door de drie partijen gezamenlijk vastgesteld. De structuur van het IPvE en de relatie met de deelsystemen staat weergegeven in de volgende figuur:

Figuur 19: positie IPvE binnen de integrale veiligheidsstructuur

7.1 Proces bij wijzigingen in het railvervoersysteem met gevolgen voor de railveiligheid

Wijzigingen per deelsysteem, die in de navolgende paragrafen worden beschreven, worden afzonderlijk, maar op een identieke wijze, beoordeeld, waarbij altijd wordt gekeken naar de integrale veiligheid van het systeem. Voor het vaststellen of sprake is van een aanmerkelijke wijziging wordt gebruik gemaakt van de methodiek van de Common Safety Methods (CSM) uit de EU-verordening 402/2013 voor het hoofdspoor volgens onderstaand schema:

Figuur 20 procedure volgens EU402/2013 voor vaststellen aanmerkelijke wijziging

Deze beoordeling vindt plaats op basis van een projectplan, dat de essentiële informatie bevat om de stappen te kunnen doorlopen.

Voor nieuwe en aanmerkelijk gewijzigde(categorie A) infrastructuurprojecten en voertuigen is een vergunning vereist.

7.1.1 Informatie en Safety Case

De WLS schrijft voor dat de aanvrager van de vergunning voor nieuwe of aanmerkelijk gewijzigde infrastructuur of voertuigen een informatiedossier aanlevert. In dit dossier staan technische specificaties en wordt aangetoond dat wordt voldaan aan WLS artikel 5 en 6 lid 1, de veiligheidsbewijsvoering. Dat gebeurt in een safety case.

Een safety case moet worden opgesteld volgens de structuur van de Europese norm EN50129. Om de integraliteit van het vervoerssysteem als geheel aan te tonen is een Top level- of Integrale safety case van een werkend vervoerssysteem nodig.

De beheerder heeft van het bestaande net eveneens een informatiedossier, waarbij de veiligheid wordt aangetoond door de in het VMS beschreven processen om de infrastructuur zo te beheren en onderhouden dat aan de veiligheidsnormering wordt voldaan. Een safety case van (een onderdeel van) het bestaande net is onder de WLS pas vereist als er op dat deel van het net een aanmerkelijke wijziging plaatsvindt.

7.1.2 ISA verklaring

De Vervoerregio Amsterdam stelt aan een project voor nieuwe of aanmerkelijk gewijzigde infrastructuur of voertuigen de voorwaarde dat er een onafhankelijk toetser, een Independent Safety Assessor (ISA) wordt aangesteld. De ISA beoordeelt als onafhankelijke partij of aan de proces- en veiligheidsnormen wordt voldaan. De ISA beoordeelt de safety cases. In een project kunnen voor de verschillende onderdelen meerdere ISA’s werkzaam zijn. De aan te stellen ISA moet erkend zijn volgens ISO/IEC 17020.

7.1.3 Verklaring toezichthouder

Bij een aanvraag voor vergunning voor ingebruikname van nieuwe en aanmerkelijk gewijzigde infrastructuur of voertuigen is een verklaring van de toezichthouder ILT over het informatiedossier vereist.

7.1.4 Vergunningverlening

De Vervoerregio Amsterdam heeft het verlenen van de vergunning voor nieuwe en aanmerkelijk gewijzigde infrastructuur en voertuigen gedelegeerd aan de gemeente Amsterdam. Een vergunning wordt verleend als de beschreven stappen zijn doorlopen er deelsafety cases met positieve ISA-verklaringen zijn, de integrale veiligheid van het vervoerssysteem in de top level safety case is aangetoond en er een positieve verklaring van de toezichthouder is. Aan voorwaarden die de ISA stelt en de eventuele veiligheidsvoorschriften die de toezichthouder in de verklaring voor ingebruikname adviseert moet zijn voldaan.

7.2 Beheer en onderhoud

De railinfrastructuur moet in stand worden gehouden. In de Visie Lokaal Spoor heeft de Vervoerregio Amsterdam beschreven hoe dat is georganiseerd. De veiligheid van het railvervoersysteem is daarbij een essentiële randvoorwaarde. De beheerder dient de infrastructuur in een zodanige conditie te houden dat een veilig gebruik geborgd is. Daarvoor heeft de beheerder een Veiligheid Management Systeem (VMS) opgesteld. De toezichthouder ILT heeft verklaard dat het VMS voldoet aan de vereisten uit artikel 19 van de WLS. De Vervoerregio Amsterdam heeft daarop MET aangewezen als beheerder. Dit proces betreft het geel gemarkeerde deel in het schema van de integrale veiligheid van het railvervoersysteem.

Figuur 21: Beheer en onderhoud in het integrale railvervoersysteem

Het Beheer & Onderhoudsproces bestaat uit het dagelijkse onderhoud en vervangingsonderhoud.

7.2.1 VMS

De beheerder dient een VMS te hebben dat de veiligheid van het vervoersysteem borgt. Daarin staat het proces beschreven. De Vervoerregio Amsterdam heeft vereisten uit wet en regelgeving vastgelegd in een checklist die opgenomen is in de bijlage 1. De beheerder heeft het proces transparant en traceerbaar in interne regelgeving beschreven. De beheerder zorgt ervoor dat er voor de werkzaamheden uitsluitend mensen worden ingezet die de aantoonbaar juiste kwalificaties hebben.

7.2.2 Dagelijks onderhoud

Het spoor is veilig berijdbaar wanneer voldaan wordt aan de onderhoudsnormen uit het IPvE en de voorschriften die borgen dat infrastructuur veilig berijdbaar blijft. De beheerder beschikt over voorschriften ten aanzien van veilig werken in en in de nabijheid van het spoor. Deze zijn gebaseerd op ‘beste practices’ zoals geformuleerd door de Stichting RailAlert.

7.2.3 Vervangingsonderhoud

Infrastructuur heeft een beperkte levensduur. Op enig moment moet het worden vervangen. De beheerder heeft een gestructureerd proces van changemanagement gebaseerd op de CSM methodiek zoals beschreven in paragraaf 7.1.

7.3 Vervoer

WLS artikel 26 lid 1 schrijft voor dat de vervoerder om de concessie die hem op grond van de WP2000 is verleend te mogen uitvoeren een veiligheidscertificaat moet verwerven. Bij de inwerkingtreding van de Veiligheidsvisie is er in de Vervoerregio Amsterdam één vervoerder die een railconcessie heeft, het GVB. Tijdens de vierjarige looptijd van deze visie zal er geen tweede concessie met railvervoer bijkomen. De mogelijkheid bestaat dat er een tweede vervoerder komt die gebruik van het railnet wil maken en waarvan de activiteiten niet conflicteren met de concessie van het GVB. Ook voor die vervoerder is een veiligheidscertificaat vereist. De vervoerder dient het vervoer op een zodanige wijze uit te voeren dat een veilig gebruik geborgd is. Daarvoor heeft de vervoerder een Veiligheid Management Systeem (VMS) opgesteld. Nadat de toezichthouder ILT heeft verklaard dat het VMS voldoet aan de vereisten uit artikel 27 van de WLS heeft de Vervoerregio op 17 september 2015 aan GVB Exploitatie BV een veiligheidscertificaat verleend. Dit proces betreft het blauw gemarkeerde deel in het schema van de integrale veiligheid van het railvervoersysteem. De vervoerder voert de concessie uit met voertuigen. Deze komen niet in deze paragraaf aan de orde, maar in de paragraaf 7.5.

Figuur 22: Vervoer in de integrale veiligheid van het Railvervoersysteem

7.3.3 VMS

De vervoerder heeft een VMS waarin beschreven staat hoe de veilige uitvoering van het vervoerproces is geborgd. De Vervoerregio Amsterdam heeft vereisten uit wet- en regelgeving vastgelegd in een checklist die opgenomen is in de bijlage 2. De vervoerder heeft het proces transparant en traceerbaar in interne regelgeving beschreven. Het VMS wordt jaarlijks geactualiseerd en afgestemd met de beheerder.

7.3.4 Vervoerproces

De vervoerder heeft met de beheerder een Toegangsovereenkomst gesloten. Hierin hebben beide partijen hun onderlinge verhoudingen transparant beschreven en hun wederzijdse afspraken vastgelegd. De Toegangsovereenkomst bevat de Operationele Voorwaarden voor de vervoerder. Daarin worden de aanwijzingen van de beheerder voor het gebruik van de traminfrastructuur beschreven.

7.3.5 Voertuigen

De vervoerder heeft voor de uitvoering van zijn vervoersdiensten voertuigen nodig. De voertuigen zijn eigendom van Activa BV en worden ter beschikking gesteld aan de vervoerder, die ze ook moet beheren en onderhouden. Om met voertuigen te mogen rijden is volgens WLS artikel 32 een vergunning nodig. Voor voertuigen die voor 1 december 2015 zijn toegelaten is geen vergunning nodig zolang deze niet aanmerkelijk worden gewijzigd (WLS artikel 64).

De vervoerder verzorgt het dagelijks onderhoud van de voertuigen. De vervoerder houdt hiervoor het voertuigdossier actief bij. In dit dossier worden alle (grote, kleine) modificaties op zowel serie- als voertuigniveau beoordeeld en bijgehouden.

Voor grote modificaties aan de voertuigen die impact hebben op de veiligheidsspecificaties en dus een aanpassing van de safety case noodzakelijk maken, is een vergunning vereist. Of het een veiligheid gerelateerde modificatie betreft wordt bepaald met de CSM methodiek (zie paragraaf 7.1). De procedure voor deze wijzigingen wordt beschreven in de paragraaf 7.5.

7.3.6 Keuringen van veiligheidsfuncties

De wetgever stelt eisen aan personen die een veiligheidsfunctie uitoefenen in het vervoer.. Artikel 36 van de WLS geeft aan dat veiligheidsfunctionarissen functies zijn met aanmerkelijke invloed op de veiligheid.. Als veiligheidsfuncties zijn in WLS en BLS aangemerkt bestuurders van een spoorvoertuig en personen die belast zijn met de verkeersleiding. De laatste personen betreft functionarissen die werkzaam zijn bij het Communicatie Centrum Vervoer, dat door de Vervoerregio Amsterdam is belast met de verkeersleiding (zie par. 7.3.7), en die aanwijzingen geven met betrekking tot een veilig en ongestoord gebruik van de lokale infrastructuur. Dat zijn onder andere de verkeersleiders van de metro, die de spoorbeveiliging bedienen. Bij de tram wordt op zicht gereden met inachtneming van de verkeersregels uit het RVV 1990, de bestuurder is daarmee verantwoordelijk voor de veiligheid. De functionarissen voor het tramverkeer bij het CCV hebben daarmee een begeleidende taak en dus geen aanmerkelijke invloed op de veiligheid. De WLS schrijft voor dat onderzocht moet worden dat veiligheidsfunctionarissen geen lichamelijke of geestelijke beperkingen hebben die een goede uitoefening van de veiligheidsfunctie belemmeren. Het dagelijks bestuur van de Vervoerregio Amsterdam heeft de keuringseisen vastgesteld en het keuringsprotocol goedgekeurd en de deskundigen aangewezen die het onderzoek verrichten. Dat is gebeurd in het DB-besluit van 21 mei 2015.

7.3.7 Verkeersleiding

Het dagelijks bestuur van de Vervoerregio Amsterdam heeft volgens WLS artikel 24 lid 1 op 17 september 2015de vervoerder belast met de verkeersleiding van het railvervoersysteem nadat de vervoerder het veiligheidscertificaat is verleend. Het Communicatie Centrum Vervoer (CCV) van de vervoerder coördineert de dagelijkse exploitatie, bedient daarvoor o.a. de spoorbeveiliging en afstandsbesturingssystemen. Daarnaast voert de CCV de operationele regie bij calamiteiten en stelt zo nodig de noodorganisatie in werking.

7.3.8 Calamiteitenorganisatie

De vervoerder heeft een noodorganisatie die is afgestemd met de overheidshulpdiensten, vastgelegd in Noodplannen. De uitvoering van deze plannen berust bij de verkeersleiding. De WLS schrijft in artikel 20 lid 2 voor dat de beheerder ernstige incidenten meldt aan de toezichthouder. Volgens de definities die de Vervoerregio Amsterdam gebruikt (zie paragraaf 2.7) gaat het hierbij om ernstige ongevallen en incidenten die tot een ernstig ongeval hadden kunnen leiden. De verkeersleiding van de vervoerder voert deze verplichting in de praktijk uit en informeert eveneens de beheerder en de Vervoerregio Amsterdam.

7.3.9 Museumtrams

Incidenteel rijden er historische trams op tramnet. De vervoerder faciliteert dit. De vervoerder zorgt ervoor dat de historische voertuigen voldoen aan de relevante toelatingseisen, minimaal die genoemd worden in artikel 5 uit Regeling Lokaal Spoor. De historische voertuigen rijden onder regie van de vervoerder volgens de voorwaarden verbonden aan het veiligheidscertificaat van de vervoerder. Dit zal voor de inwerkingtreding van de WLS geregeld zijn in een Toegangsovereenkomst over de toelating van de voertuigen van de betrokken organisaties op de Amsterdamse railinfrastructuur..

7.4 nieuwe en aanmerkelijk gewijzigde infrastructuur

Voor infrastructuur die voor 1 december 2015 is gebruik is, is geen vergunning nodig zolang deze niet aanmerkelijk worden gewijzigd (WLS artikel 62). Van nieuwe en aanmerkelijk gewijzigde infrastructuur moet, voordat het in gebruik genomen wordt, zijn aangetoond dat bij gebruik de veiligheid is geborgd. Volgens de WLS is er sprake van aanmerkelijk gewijzigde infrastructuur indien de gebruiksmogelijkheden van de lokale spoorweginfrastructuur aanmerkelijk veranderen door wijziging van de technische of functionele eigenschappen. Of een wijziging aanmerkelijk is wordt vastgesteld volgens de wijze als beschreven in de paragraaf 7.1. Het betreft wijzigingen uit de categorie A.

Nieuwe een aanmerkelijk gewijzigde infrastructuur moet voldoen aan de eisen uit het IPvE en moet minimaal het zelfde veiligheidsniveau hebben als het netwerk waartoe het behoort en dat beschreven is in hoofdstuk 5.

Projecten van de categorie A stellen een safety manager aan. De projectorganisatie is zo georganiseerd dat de safety manager in principe een onafhankelijke positie in het project heeft, zeker waar het projecten met de Safety Integrity Level 3 of 4 betreft (conform EN 50129).

Bij trajecten die in tunnels liggen geeft de WLS maar een beperkte bevoegdheid aan de Vervoerregio Amsterdam. Artikel 6 van de WLS schrijft voor dat voorafgaande aan het besluit tot aanleg vastgesteld wordt dat de risico’s lager zijn dan de norm die in de RLS is beschreven. De Vervoerregio Amsterdam heeft geen plannen om tijdens de looptijd van deze veiligheidsvisie besluiten te nemen over de aanleg van nieuwe tunnels voor tram of metro. De verplichting voor het uitvoeren van een risicoanalyse geldt niet voor de NZL, omdat het besluit tot aanleg voor inwerkingtreding van de WLS is genomen. De NZL voldoet overigens aan de norm genoemd in het BLS. De WLS schrijft ook voor dat infrastructuur zo wordt ontworpen dat reizigers in geval van een calamiteit kunnen vluchten en hulpverleningsdiensten hun werk naar behoren uit kunnen voeren. Bij de vergunningverlening (par. 7.1.4) wordt op deze aspecten getoetst. Voor de gebruiksfase geeft de WLS geen voorschriften. Een tunnel is ‘een bouwwerk geen gebouw zijnde’ en valt daarmee onder het bouwbesluit 2012. Voor de in gebruik name van de tunnel is een gebruiksmelding nodig, bij elke verandering aan de tunnel of het gebruik moet een nieuwe gebruiksmelding worden gedaan. Het bevoegd gezag is de Omgevingsdienst Noordzee Kanaal Gebied. De tunnelveiligheid blijft daarom verder buiten beschouwing in deze veiligheidsvisie.

In onderstaande figuur staat in het paars gemarkeerde deel het proces weergegeven voor de ingebruikname nieuwe en aanmerkelijk gewijzigde infrastructuur waarvoor een vergunning noodzakelijk is.

Figuur 23: nieuwe of aanmerkelijk gewijzigde infrastructuur in de integrale veiligheid van het Railvervoersysteem

7.4.1 Projecten in de openbare ruimte

Traminfrastructuur ligt in de openbare ruimte. Meestal is de gemeente ook wegbeheerder. Projecten in de gemeente Amsterdam worden door de gemeente uitgevoerd. De Vervoerregio Amsterdam subsidieert deze projecten bijna altijd. Een project is opgesplitst in de 6 fasen van het Plan- en Besluitvormingsproces Infrastructuur (PBI). Ook deze projecten vallen onder het regime van de WLS. Dat betekent dat deze projecten worden gecategoriseerd volgens de methode beschreven in de paragraaf 6.1. Voor projecten van de categorie A is een vergunning nodig. In de bijlage 3 staan de eerste 5 fasen, tot en met de realisering, weergegeven.

7.4.2 Projecten tot 2020

Lopende projecten (bron o.a. Investeringsagenda OV):

• 1.

  Noord-Zuidlijn

• 2.

  ombouw Amstelveenlijn, eventuele doortrekking naar Uithoorn

• 3.

  HOV-knoop Station Zuid

• 4.

  Uitbreiding opstelvoorzieningen metro

• 5.

  Optimaliseren ICT en Telecom, voor zover het veiligheidsrelevante toepassingen betreft

• 6.

  Signaling & Control Metro

• 7.

  Toegankelijk voorplein Amsterdam CS (De Entree)

• 8.

  Leidseplein

• 9.

  Nieuwezijds Voorburgwal – Raadhuisstraat – Rozengracht

• 10.

  IJtram

Uitvoering Investerings Agenda OV, eerste fase

7.5 Nieuwe en aanmerkelijk gewijzigde Voertuigen

Voor de ingebruikname van nieuwe voertuigen of een aanmerkelijke wijziging aan bestaande voertuigen moet, voordat het in gebruik genomen wordt, zijn aangetoond dat bij gebruik de veiligheid is geborgd. Volgens de WLS is er sprake van aanmerkelijk gewijzigd voertuig als de technische en functionele eigenschappen van het voertuig aanmerkelijk veranderen. Als een wijziging of de mogelijke gevolgen daarvan invloed hebben op de veiligheid op en in de directe nabijheid van de lokale spoorweg, zal er een vergunning voor de ingebruikname van de infrastructuur moeten worden afgegeven. Dat geldt voor elke wijziging uit de categorie A genoemd in de paragraaf 7.1.

Nieuwe en aanmerkelijk gewijzigde voertuigen moeten voldoen aan de eisen uit het IPvE en moeten om toegelaten te worden voldoen aan de toelatingseisen beschreven in het IPvE.

In onderstaande figuur staat in het groen gemarkeerde deel het proces weergegeven.

Figuur 24: nieuwe of aanmerkelijk gewijzigde voertuigen

7.5.1 Werkmaterieel

Een bijzondere positie is er voor werkmaterieel. Dit is voor het grootste deel eigendom van aannemers en worden alleen ingezet op spoor waar tegelijkertijd geen reizigersvervoer plaatsvindt. De voertuigen die op 1-12-2015 zijn toegelaten zijn opgenomen in een register en vallen onder WLS artikel 64. Voertuigen die niet in het register staan en na 1 december 2015 voor het eerst moeten worden ingezet, worden beoordeeld op geschiktheid voor de Amsterdamse infrastructuur en krijgen vervolgens een vergunning volgens de vereisten uit de WLS en de RLS. De beheerder laat alleen werkmaterieel toe dat voldoet aan de eisen uit de WLS en de RLS.

7.5.2 Projecten tot 2020

projecten:

• 1.

  aanpassing voertuigen voor project signalling & control

• 2.

  aanschaf 15G-trams

• 3.

  aanschaf M7-metro’s

8 Toezicht en handhaving

8.1 rol wettelijke toezichthouder

De Vervoerregio Amsterdam heeft met de door de Minister aangewezen toezichthouder, de ambtenaren van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een overeenkomst gesloten voor het uitvoeren van de wettelijke taken van de toezichthouder.9 Deze houden in het toezicht op eigen beweging, dat wordt ingevuld in een vierjarenplan, waarin alle relevante aspecten van het railvervoersysteem één keer wordt geïnspecteerd. Jaarlijks wordt op basis van dit vierjarenplan een jaarplan opgesteld. Beide plannen worden afgestemd met de Vervoerregio Amsterdam. Daarnaast kan de Vervoerregio Amsterdam opdracht geven extra toezicht uit te voeren. De toezichthouder houdt systeem toezicht, dat houdt in dat bij het toezicht wordt gekeken naar de wijze waarop partijen hun verantwoordelijkheid voor de veiligheid oppakken, dat wordt beoordeeld of het veiligheidszorgsysteem naar behoren functioneert en dat nagegaan wordt of algemene regels en interne voorschriften worden nageleefd.

De toezichthouder gaat verklaringen afgeven over de VMS-en ten behoeve van een veiligheidscertificaat voor de vervoerder en het aanwijzen van de beheerder. Voor afgeven van een vergunning voor nieuwe en aanmerkelijk gewijzigde infrastructuur en voertuigen geeft de toezichthouder een verklaring over het informatiedossier.

8.2 Onderzoek incidenten en ongevallen

De vervoerder GVB, waar nodig samen met de infrastructuurbeheerder MET, onderzoekt alle ongevallen. De Vervoerregio Amsterdam wil dat naar ernstige ongevallen, die niet door de Onderzoeksraad (de rol van de raad verandert niet door de WLS) worden onderzocht, onafhankelijk onderzoek wordt gedaan. De Vervoerregio Amsterdam heeft de toezichthouder ILT aangewezen als ambtenaren die een onderzoek gaat uitvoeren.10 De mogelijkheid bestaat dat ILT tijdens een onderzoek eigen activiteiten en beslissingen moet beoordelen, zoals in het verleden afgegeven vergunningen of verklaringen. In dat geval dient ILT een onafhankelijke derde in te schakelen die de rol van ILT onderzoekt.

Het proces van een onderzoek loopt als volgt:

• 1.

  GVB-CCV meldt conform de afspraken n.a.v. WLS artikel 20 ongevallen aan ILT;

• 2.

  ILT classificeert de melding en besluit over bezoek aan de locatie van de gebeurtenis en informeert de Vervoerregio Amsterdam, MET en Vervoerder GVB hierover;

• 3.

  ILT stelt n.a.v. het bezoek op locatie een 24-uursrapportage op en stuurt die aan de Vervoerregio Amsterdam en de bij de gebeurtenis betrokken partijen;

• 4.

  In geval de Onderzoeksraad geen onderzoek instelt, stemt ILT met de Vervoerregio Amsterdam af over het uitvoeren van een aanvullend onderzoek;

• 5.

  ILT voert onafhankelijk, naar eigen inzicht het onderzoek uit;

• 6.

  Alle betrokken partijen krijgen de gelegenheid hun zienswijze te geven op het concept onderzoeksrapport en ILT past zo nodig het rapport aan;

• 7.

  ILT biedt het definitieve rapport met de zienswijzen van de betrokkenen aan de Vervoerregio Amsterdam aan.

• 8.

  De Vervoerregio Amsterdam maakt met de betrokken partijen afspraken over het uitvoeren van de aanbevelingen uit de rapportage;

Het rapport wordt door het dagelijks bestuur van de Vervoerregio Amsterdam openbaar gemaakt.

8.3 last onder bestuursdwang, bestuurlijke boetes

De WLS artikelen 43 en 44 geven de Vervoerregio Amsterdam de bevoegdheid om handhavend op te treden. Dit betreft de mogelijkheid tot het opleggen van een last onder bestuursdwang of last onder dwangsom. Deze is niet beperkt tot de overtreding van een aantal specifieke voorschriften. Daarnaast is er de bevoegdheid tot het opleggen van een bestuurlijke boete, die wel is beperkt tot in de wet genoemde gevallen.11

9 Besluiten en Overleggen

De Vervoerregio Amsterdam heeft de meeste bevoegdheden die artikel 4 van de WLS mogelijk maakt gedelegeerd aan de gemeente Amsterdam om zo veel mogelijk recht te doen aan de positie van de gemeente Amsterdam als eigenaar en beheerder van de lokale spoorweginfrastructuur. Daarbij gaat het om het aanwijzen van de beheerder en daarmee samenhangende bevoegdheden, en de bevoegdheden met betrekking tot het verlenen van vergunningen. Het delegeren laat de zorgplicht die voortvloeit uit de WLS onverlet. De eindverantwoordelijkheid voor de veiligheid blijft bij het dagelijks bestuur van de Vervoerregio. De beleidsregels bij het delegatiebesluit zorgen ervoor dat de Vervoerregio in voldoende mate invloed houdt op de veiligheid van het railvervoersysteem.

De gemeente Amsterdam stelt een Safety Board (SB) in, waarin de railveiligheidsdeskundigen van de Opdrachtgever (Vervoerregio), de Vervoerder (GVB), de Railinfrabeheerder (MET E&B) en van de projecten met nieuwe en aanmerkelijk gewijzigde infrastructuur en voertuigen, zijn vertegenwoordigd. De Safety Board adviseert over veiligheidsgevolgen van uitbreidingen of wijzigingen aan het railvervoersysteem. Daaronder vallen naast infrastructuur en voertuigen ook wijzigingen van de dienstregeling met significante invloed op de veiligheid en wijzigingen van het Integraal Programma van Eisen (IPvE) van het railvervoersysteem. In het advies worden in geval het advies niet unaniem is, bezwaren van de leden van de SB met motivering opgenomen. De SB adviseert onafhankelijk en uitsluitend over railveiligheid en moet kunnen beschikken over alle relevante informatie.

De vergunningverlening voor nieuwe een aanmerkelijk gewijzigde infrastructuur is gedelegeerd aan B&W van Amsterdam. Voorafgaande aan vergunningverlening moet zijn vastgesteld of een wijziging aan de infrastructuur of een voertuig een aanmerkelijke wijziging betreft. Bij aanmerkelijke wijziging geeft de WLS in de artikelen 10 en 33 aan dat op basis van het informatiedossier wordt bepaald of een vergunning vereist is. Het proces om vast te stellen of er sprake is van een aanmerkelijke wijziging gebeurt volgens de methode Common Safety Methods (EU verordening 402/2013), zoals beschreven in de paragraaf 7.1. Als de wijziging wel veiligheidsgevolgen heeft, maar niet aanmerkelijk is, dan vindt de ingebruikname van gewijzigde infrastructuur en voertuigen plaats volgens de procedures voor veilig gebruik als beschreven in de VMS-en van resp. de beheerder en de vervoerder. Daarop wordt toezicht gehouden door ILT.

De gemeente Amsterdam kan de vergunning verlenen onder de volgende condities, dat:

• 1.

  Het werkend vervoersysteem aantoonbaar veilig is en de lokale spoorweginfrastructuur aantoonbaar voldoet aan de artikelen 5 en 6, eerste lid, WLS;

• 2.

  Overeenkomstig de methode Common Safety Methods (Verordening (EU) 402/2013, of toekomstige relevante wet- en regelgeving) vast of een verbetering, vernieuwing of wijziging;

• 3.

  Een ISA-verklaring wordt overgelegd die een toets bevat op het proces en inhoudelijk op het realiseren van veiligheidsdoelen/streefwaarden uit deze Veiligheidsvisie openbaar vervoer of uit projectbesluiten en de door ISA gesignaleerde tekortkomingen aantoonbaar zijn hersteld;

• 4.

  In een project tekortkomingen en aanbevelingen/adviezen uit de verklaring van de toezichthouder aantoonbaar zijn opgevolgd tenzij het college beschikt over een ISA-verklaring waarin is onderbouwd dat van deze aanbevelingen/adviezen kan worden afgeweken;

• 5.

  Er een positief advies is van de safety board en de aanbevelingen/adviezen uit aantoonbaar zijn opgevolgd tenzij het college beschikt over een ISA-verklaring waarin is onderbouwd dat van deze aanbevelingen/adviezen kan worden afgeweken.