Verordening mobiliteitsfonds Haaglanden 2005

Bijlage 1

Toelichting Verordening Mobiliteitsfonds Haaglanden 2005

Inleiding

Onderhavige notitie betreft een toelichting van de verordening mobiliteitfonds 2005. Deze toelichting beperkt zich tot de belangrijkste afwegingen waarlangs de nieuwe verordening is opgezet.

De verordening Mobiliteitsfonds Haaglanden 2005 verschilt aanzienlijk in scope van de verordening Mobiliteitsfonds 1999. De verordening Mobiliteitsfonds 1999 was ingericht om tot en met 2005 de financiering te regelen van een vooraf vastgestelde lijst met projecten vanaf €11,3 mln. en van een aantal programma’s. Via het Mobiliteitsfonds werd de uitgave geregeld van de jaarlijkse GDU uitkering, aangevuld met de gemeentelijke contributie. Buiten het Mobiliteitsfonds om regelde Haaglanden via afzonderlijke regelingen tot 2005 ook de uitgave van aparte rijkssubsidies voor verkeersveiligheid, mobiliteitsmanagement en exploitatie van het OV.

Sinds 1 januari 2005 ontvangt het Stadsgewest Haaglanden de zogenaamde Brede Doeluitkering (BDU) voor infrastructuur, exploitatie OV (waaronder ook sociale veiligheid OV), verkeersveiligheid en mobiliteitsmanagement. De BDU geeft de ontvanger de mogelijkheid en verantwoordelijkheid om integraal beleid te voeren en samenhangende keuzes te maken tussen de modaliteiten. Deze veranderde situatie vraagt om een heldere besluitvormingsstructuur over de begroting voor het gehele verkeers- en vervoersbeleid van Haaglanden. De verordening Mobiliteitsfonds Haaglanden 2005 verschaft deze structuur en wijzigt daarmee de gehele systematiek waarlangs bijdragen beschikbaar worden gesteld voor projecten en programma’s.

In de wijzigingen die in de verordening zijn aangebracht eind 2010/begin 2011 zijn de verbeterpunten verwerkt die naar voren zijn gekomen in de evaluatie van het Mobiliteitsfonds (uitgevoerd 2010) en waartoe het dagelijks bestuur heeft besloten in zijn vergadering van 28 april 2010. De volgende wijzigingen zijn aangebracht;

• 1.

  Voortzetten van de gemeentelijke contributie over de periode 2012-2017 op basis van de huidige systematiek van het inwoneraantal en met handhaving op het huidige reële niveau van 2011, zijnde € 8,67 (prijspeil 2010 en jaarlijks te verhogen met de indexatie vanaf 2010);

• 2.

  Het achterwege laten van een accountantsverklaring voor de kleinere projecten;

• 3.

  Samenvoeging van de verkennings- en planstudiefase conform de landelijke aanpak van Sneller&Beter (commissie Elverding). Er ontstaat dan één brede verkenningsfase zonder financiële dekking;

• 4.

  Subsidiabel stellen van de VAT-kosten van auto-infrastructuur projecten;

• 5.

  Naar aanleiding van de bevindingen wordt er voorgesteld om één programma toe te voegen, te weten kleine infrastructurele aanpassingen in verband met de inpassing van openbaar vervoer maatregelen;

• 6.

  Mandatering van de bevoegdheid tot afwijking van een subsidiepercentage, met in standhouding van de huidige mogelijkheden, aan het dagelijks bestuur met een limiet van € 5 mln.;

• 7.

  Het stellen van een termijn waarvoor gelden voor projecten gereserveerd kunnen blijven. Dit bevordert dat projecten eerder van start kunnen gaan en daarmee ook een snellere realisatie van het project;

• 8.

  De BTW is vanaf de inwerkingtreding van deze verordening niet meer subsidiabel.

Daarnaast zijn er nog enkele technische wijzigingen aangebracht in de verordening.

Artikel 1 Begrippen.

Dit artikel geeft weer wat in de verordening bedoeld wordt met een aantal terugkerende begrippen. De betekenis van deze begrippen voor de verordening wordt toegelicht bij de artikelen waar deze begrippen aan de orde zijn.

Artikel 2 Doelstellingen van het fonds.

Sinds 1 januari 2005 ontvangt Haaglanden de zogenaamde brede doeluitkering (BDU) voor onbepaalde tijd. De BDU is een bundeling van rijksmiddelen voor infrastructuur, exploitatie OV (waaronder ook sociale veiligheid OV), verkeersveiligheid, mobiliteitsmanagement, Verdi en een vergoeding in de GDU+ voor personeelskosten. Het totale BDU budget per jaar is vooraf vastgesteld en gelimiteerd. Budgetoverschrijdingen kunnen niet verhaald worden op de Rijksoverheid. Dit houdt in dat het Stadsgewest in de loop der jaren steeds nieuwe projecten en programma’s dient te benoemen en uit te voeren en verantwoordelijk is voor het beheer van het eigen budget. Deze veranderde situatie vraagt om een heldere besluitvormingsstructuur over de begroting voor het gehele verkeers- en vervoersbeleid van Haaglanden. Het bundelen van alle middelen in één fonds met heldere regels voorziet in die behoefte.

Via één fonds wordt de financiering van projecten en andere activiteiten geregeld voor het gehele verkeers- en vervoersbeleid van het Stadsgewest met uitzondering van het “Regionaal fonds bereikbaarheidsoffensief Haaglanden” (BOR) en Randstadrail. Via één nieuwe verordening worden de regels ingekaderd voor het benoemen van de te financieren activiteiten en voor het beschikken van subsidies. Afgezien van het BOR fonds dat een eigen subsidieverordening kent, verlopen sinds 1-1-2005 alle subsidies via het Mobiliteitsfonds.

Met de instelling van het Mobiliteitsfonds wordt dus geen vaste projectenlijst vastgesteld die binnen een bepaalde periode wordt uitgevoerd, maar de procedure waarlangs in de toekomst middelen voor de uitvoering van het verkeers- en vervoersbeleid beschikbaar worden gesteld. Omdat de projectenlijst doorlopend kan worden aangevuld binnen de nieuwe systematiek, kunnen onvoorziene kansen voor uitvoering van projecten altijd in de meerjarenbegroting worden ingepast. Voor onvoorziene kosten binnen projecten dienen voorzieningen te worden getroffen, maar een aparte post onvoorzien ligt niet meer voor de hand.

Artikel 3 Beheer van het fonds.

Het Mobiliteitsfonds maakt onderdeel uit van de begroting van het Stadsgewest Haaglanden en valt daarmee onder de eindverantwoordelijkheid van het algemeen bestuur. Het algemeen bestuur kan gedurende het gehele jaar de begroting van het Mobiliteitsfonds aanpassen door te besluiten een regionaal project uit te voeren of een nieuw programmabudget vast te stellen. Nadat de begroting is vastgesteld door het algemeen bestuur voert het dagelijks bestuur het beheer van het fonds, waaronder het doen van uitgaven uit het fonds.

Eenmaal per jaar worden de budgetten van enkele doorlopende onderdelen van het Mobiliteitsfonds vastgesteld, te weten de budgetten voor de programma’s, de budgetten voor de diensten en personeelskosten in het kader van ontwikkeling, monitoring, administratie en communicatie van projecten en beleid, en voor de exploitatie van het openbaar vervoer evenals het subsidieplafond (zie ook artikelen 8 en 10). Gelijktijdig met de vaststelling van bovengenoemde budgetten wordt een raming gegeven van de uitgaven voor de regionale projecten uit het Mobiliteitsfonds. Het bovenstaande geschiedt aan de hand van de vaststelling van het IPVV en verloopt in samenhang met de vaststelling van de algemene begroting van het Stadsgewest.

Artikel 4 Ontvangsten van het fonds.

In het Mobiliteitsfonds worden met uitzondering van de BOR en Randstadrail, alle middelendie de regio ontvangt voor uitvoering van het verkeers- en vervoersbeleid gebundeld. In principe kunnen andere geldstromen ter aanvulling van de BDU worden toegevoegd aan het fonds, zolang de onafhankelijkheid en de bevoegdheden van het algemeen bestuur en het

dagelijks bestuur hierdoor niet worden gewijzigd. Voor de periode tot 2011 is het noodzakelijk gebleken dat gemeenten een contributie leveren aan het Mobiliteitsfonds. Ook voor de periode 2012-2017 is dat het geval. Het Stadsgewest Haaglanden ontvangt de BDU uitkering onder de voorwaarde dat het geld uitsluitend wordt besteed aan het verkeers- en vervoersbeleid. De verordening is zodanig ingericht dat besluitvormingsprocedures over de uitgave van gelden uit het Mobiliteitsfonds zo min mogelijk tot vertraging leiden van uit te voeren projecten.

Artikel 5 Bijdragen deelnemende gemeenten 2012-2017.

Uit de evaluatie van het Mobiliteitsfonds, vastgesteld door het dagelijks bestuur op 28 april 2010, is gebleken dat onder de gemeenten en de provincie veel waardering is voor de doeltreffendheid en de effecten van het Mobiliteitsfonds. Zonder het Mobiliteitsfonds zouden veel projecten niet of slechts met grote moeite gerealiseerd zijn. Enkele voorbeelden hiervan zijn de Randstadrail, tramlijn 19 en de randweg Nootdorp (gestart project). De gemeenten wensen voortzetting van de gemeentelijke contributie over de periode 2012-2017. Zo blijft de regio over voldoende financiële middelen beschikken om noodzakelijke projecten te kunnen realiseren, die leiden tot een betere bereikbaarheid en verkeersveiligheid van de regio.

De BDU gelden die het Stadsgewest Haaglanden tot en met 2017 zal ontvangen zijn toegewezen aan de de ontwikkelingen van verkeer en vervoerprojecten, alsmede de exploitatie van openbaar vervoer. Een gemeentelijke contributie ter aanvulling van het fonds maakt het mogelijk een slagvaardiger lokaal en regionaal verkeers- en vervoersbeleid te voeren. In de periode tot en met 2017 is een gemeentelijke contributie van in totaal €8.742.000,00 mln. noodzakelijk

om:

• .

  meer kans te maken op extra Rijksbijdragen;

• .

  essentiële schakels fietsroutenet te kunnen realiseren;

• .

  verkeersveiligheid en fietsprojecten sneller uit te kunnen voeren;

• .

  een budget beschikbaar te kunnen stellen voor lokale verkeersmaatregelen.

De gemeentelijke contributie wordt gecontinueerd op basis van de huidige systematiek van een vaste bijdrage per inwoner, per jaar over de periode 2012-2017. Voor de eerstvolgende herijking zal vóór het einde van 2016 een voorstel worden gedaan ten aanzien van de contributie in de periode vanaf 2017.

In plaats van een contributie worden met de provincie op projectbasis en in het programma

provinciale projecten afspraken gemaakt over het provinciale investeringsniveau in Haaglanden. Het resultaat daarvan wordt jaarlijks opgenomen in het Investerings Programma Verkeer en Vervoer (IPVV).

Het feit dat gemeenten bijdragen aan het gezamenlijke Mobiliteitsfonds is tevens een goede basis voor de onderhandelingen met V&W. Een gemeentelijke contributie aan het fonds vergroot de kans op een extra bijdrage van het rijk voor dringende projecten.

Het is te verwachten dat in de periode 2011-2020 onvoldoende middelen beschikbaar zijn om de doelen van de Regionale Nota Mobiliteit en het supplement daarop te bereiken: opvangen van de groei van de mobiliteit en de ruimtelijke ontwikkelingen en de bereikbaarheid (reistijd van deur tot deur) op het huidige peil te houden. Ook daarom is de gemeentelijke contributie aan het Mobiliteitsfonds onmisbaar.

De gemeentelijke contributie aan het Mobiliteitsfonds is € 8,67 (prijspeil 2010 jaarlijks te verhogen met de indexatie vanaf 2010) per inwoner per jaar uitgaande van de inwoneraantallen op basis van een schatting van het CBS voor 1 januari 2010. Dit leidt tot de volgende indicatie van de gemeentelijke contributie voor het jaar 2012 (noot 4: De gemeentelijke contributie zal nog verhoogd worden met jaarlijkse indexatie vanaf 2010):

Artikel 7 Uitgaven van en subsidies uit het fonds.

De verordening Mobiliteitsfonds en het spelregelkader leggen de wijze vast waarop het Stadsgewest over kan gaan tot het verrichten van uitgaven en subsidies voor het integrale verkeers- en vervoersbeleid. Artikel 7 bepaalt welke besluiten vooraf dienen te gaan aan het beschikbaar stellen van middelen uit het Mobiliteitsfonds voor activiteiten. Daarnaast wordt aangegeven welke partijen in aanmerking komen voor een subsidie.

De besluitvormingsprocedures over uitgaven uit het fonds streven enerzijds naar zo min mogelijk bureaucratie en anderzijds voldoende greep op het proces om het gemeenschappelijke belang van de regio in de investeringen te waarborgen en de risico’s van projecten (planning, budget) te kunnen beheersen. Om activiteiten zo veel mogelijk ‘op maat’ te beoordelen worden alle activiteiten, waarvoor een bijdrage uit het Mobiliteitsfonds wordt gevraagd, ingedeeld in categorieën. De categorie bepaalt welke procedure geldt voor het vaststellen van de bijdrage aan een activiteit.

Artikel 7.1.a Uitgaven van en subsidies uit het fonds voor regionale projecten.

Doordat het Stadsgewest na de decentralisatie integraal verantwoordelijk is geworden voor projecten tot € 225 mln. nemen de risico’s van deze projecten toe. Bijvoorbeeld kan het aangaan van een financieel commitment, wanneer kosteninschattingen nog onvoldoende stevige basis hebben, zorgen voor budgettaire problemen als een project duurder blijkt te zijn dan was ingeschat. Voordat onomkeerbare beslissingen worden genomen moeten deze risico’s zijn geminimaliseerd.

Daarnaast moet de regio zelf beslissen welke projecten prioriteit krijgen bij het besteden van de altijd beperkte middelen. Prioritering is een bestuurlijke afweging die moet worden gevoed door zakelijke criteria. Deze criteria hebben enerzijds een procesmatig karakter: de uitvoerbaarheid van projecten, waaronder de financiering van het niet- Haaglanden deel, technische uitvoerbaarheid, juridische procedures e.d. Anderzijds hebben de criteria een inhoudelijk en beleidsmatig karakter om te bepalen welk project het eerste in de realisatiefase moet worden opgenomen: de bijdrage aan de doelen van de Regionale Nota Mobiliteit (bereikbaarheid, veiligheid en kwaliteit leefomgeving) en de verhouding tussen kosten en effecten. De prioriteiten die worden aangegeven in beleidsnota’s scheppen de kaders voor deze afwegingen.

Met het oog op de risico’s en de prioritering is het noodzakelijk gedegen uitwerking te geven van regionale projecten. De uitwerking van ieder regionaal project geschiedt aan de hand van een regionale beoordelingsprocedure zoals deze wordt omschreven in het spelregelkader voor projectbeoordeling (zie box 1, en bijlage 2). Het algemeen bestuur stelt het spelregelkader vast. De beoordelingsprocedure leidt via stadia van uitwerking tot toenemend financieel commitment voor een regionaal project, waarbij tenslotte een realisatiebesluit van het dagelijks bestuur noodzakelijk is om tot uitgave uit het Mobiliteitsfonds te komen, mits binnen de door het algemeen bestuur vastgestelde kaders.

BOX 1

Samenvatting spelregelkader projectbeoordeling Mobiliteitsfonds Haaglanden.

In de beoordeling van de subsidiabiliteit van projecten tot € 225 mln. neemt Haaglanden de

verantwoordelijkheid over van het Ministerie van VenW, die de MIRT procedure hanteert. De MIRT-opbouw beslaat 3 fasen: Verkenning, Planstudie en Realisatie. Het Stadsgewest hanteert een fasering die hierop geënt is en die recht doet aan de aanbevelingen uit het traject Sneller&Beter (commissie Elverding) . Deze verloopt in het Stadsgewest langs de volgende fases:

1.Brede verkenningsfase.

In de brede verkenningenfase wordt bezien of er een probleem aan de orde is dat met verkeers- en vervoersmaatregelen opgelost zou kunnen worden en of het belang dusdanig is dat een bijdrage vanuit het Mobiliteitsfonds aan het oplossen hiervan in de rede zou liggen. In deze fase worden meerdere oplossingsrichtingen tegen elkaar afgewogen. Op basis van de resultaten van de brede verkenningsfase die het dagelijks bestuur vaststelt moet een keuze kunnen plaatsvinden voor de voorkeursvariant. De Regionale Nota Mobiliteit biedt hiervoor het kader. Het dagelijks bestuur stelt vast binnen welke periode deze fase dient te worden afgerond. Er worden nog geen verplichtingen aangegaan voor projecten in de brede verkenningsfase.

2.Uitwerkingsfase.

Het algemeen bestuur besluit of een voorkeursvariant verder wordt uitgewerkt tot een definitief ontwerp tijdens de uitwerkingsfase. De overgang van fase 1 naar fase 2 betreft dan de keuze voor een voorkeursvariant op basis van meerdere criteria zoals kosteneffectiviteit, uitvoerbaarheid, en de bijdrage aan veiligheid/kwaliteitleefomgeving. In het Stadsgewest wordt de uitwerkingsfase onderscheiden van de brede verkenningsfase om expliciet te kunnen besluiten over de voorkeursvarriant. In het IPVV wordt een reservering opgenomen, hetgeen een richtinggevend budget is. Er is in deze fase sprake van een bestuurlijke inspanningsverplichting van het Stadsgewest Haaglanden voor de uitvoering van het project (gedeeltelijk) ten laste van de BDU.

3.Realisatiefase.

Na de uitwerkingsfase volgt tot slot het besluit – die door het dagelijks bestuur wordt genomen- het project uit te gaan voeren in de realisatiefase. Projecten kunnen alleen in fase 3 worden opgenomen als zij financieel zijn gedekt. Met de opname in de realisatiefase stelt het dagelijks bestuur de maximale, en dus taakstellende, regionale bijdrage vast waarbinnen het dagelijks bestuur verplichtingen kan aangaan voor een project.

Afwijkingen in het spelregelkader.

Naarmate een project een kleiner beslag legt op de regionale begroting kan het meestal eenvoudiger en sneller worden beoordeeld. Daarom geldt een kortere regionale beoordelingsprocedure voor kleine projecten. Ook grote projecten volgen een afwijkende procedure. Grote projecten belopen immers ook de Rijksbeoordelingsprocedure van het MIRT.

De mate waarin de procedures van grote, middelgrote en kleine projecten van elkaar afwijken, wordt toegelicht bij de artikelen die op deze categorieën van toepassing zijn.

Artikel 7.1. c Uitgaven ten behoeve van exploitatie openbaar Vervoer.

Het algemeen bestuur heeft budgetrecht om te bepalen welk deel van de begroting wordt aangewend voor exploitatie openbaar Vervoer. Binnen dit budget is het dagelijks bestuur bevoegd om de besteding van de middelen voor exploitatie openbaar vervoer nadere invulling te geven.

Artikel 7.2. Opdrachtgeverschap Haaglanden bij projecten.

De partij die optreedt als projectverantwoordelijke vraagt de subsidie aan. Het opdrachtgeverschap ligt daarmee nog steeds in principe bij de wegbeheerder. Hierop blijven dezelfde uitzonderingen gelden;

• 1.

  openbaar vervoerprojecten (expliciet verantwoordelijkheid van Haaglanden);

• 2.

  projecten en kosten van overhead in het kader van het ontwikkelen en monitoren van regionaal beleid (expliciet verantwoordelijkheid van Haaglanden);

• 3.

  voor projecten die zich (fysiek) over meer dan één gemeente uitstrekken kan Haaglanden indien gewenst een regierol vervullen. De wegbeheerder blijft bevoegd gezag.

In het geval van de derde uitzondering beslist het dagelijks bestuur van Haaglanden of de regisseursrol of het opdrachtgeverschap door Haaglanden wordt vervuld of dat een of meer andere partijen worden aangewezen. Bij de eerste twee uitzonderingen is het Stadsgewest Haaglanden in principe opdrachtgever.

Artikel 7.5 Rentelasten door voorfinancieringen.

Het is mogelijk om voorfinancieringen aan te gaan voor een versnelde uitvoering van regionale projecten, voor zover dit past binnen de begrotingsruimte die het algemeen bestuur aangeeft. In deze gevallen leidt een tekort aan middelen in het Mobiliteitsfonds voor de uitvoering van een project tot het aangaan van een lening om de geplande uitvoering voor te financieren. De rente van deze lening wordt ten laste gebracht van het budget dat het algemeen bestuur voor het regionale project heeft vastgesteld. Voorfinancieringen kunnen tevens worden aangegaan wanneer er sprake is van tegenvallende inkomsten die te laag zijn voor dekking van de lopende verplichtingen.

Uitgangspunt is dat Haaglanden over nauwkeurige ramingen beschikt waarmee het in de maand juni voor het komende jaar de begroting kan vaststellen. Echter pas in december wordt de werkelijke hoogte van de BDU bekend. Een afwijkende BDU dient bij voorkeur geen acute gevolgen te hebben voor de reeds vastgestelde begrotingen voor exploitatie OV, personeelskosten en de programma’s. De gevolgen van een afwijkende BDU worden daarom doorvertaald naar de regionale projecten die in de begroting zijn opgenomen. Een tegenvallende BDU houdt in dat er meer wordt voorgefinancierd dan geraamd voor een regionaal project waar al een uitvoeringsbesluit over is genomen, of dat een project wordt uitgesteld. De extra rente die voortvloeit uit eventuele leningen die nodig zijn om het tekort aan BDU aan te vullen wordt naar rato verhaald op de budgetten voor de regionale projecten.

Artikel 7.6 Subsidies voor beheer en onderhoud OV infrastructuur.

Voor het beheer en onderhoud van wegen of fietspaden ontvangt het Stadsgewest geen middelen van het Rijk. Deze middelen zijn eerder bij de Wet herziening wegenbeheer naar het Gemeente- en Provinciefonds gedecentraliseerd. Onderhoud van de OV infrastructuur is noodzakelijk voor de instandhouding van het voorzieningenniveau en is een onderdeel van de concessies voor het Openbaar Vervoer. De kosten voor onderhoud van het OV worden gedekt uit het budget voor exploitatie OV, met uitzondering van bijvoorbeeld busbanen, die onderdeel uitmaken van de weg.

Artikel 7.7 Mogelijkheden voor het combineren van programmabudgetten.

Projecten kunnen bijdragen aan de doelstellingen van meer dan één programma. Projecten kunnen bijvoorbeeld zowel de verkeersveiligheid verbeteren als de doorstroming op regionale

fietsroutes. Het is in dergelijke gevallen mogelijk om subsidies voor projecten uit de budgetten van diverse programma’s te combineren, of zogenoemd te ‘stapelen’. Op basis van één aanvraag aan het Stadsgewest moet een beschikking kunnen worden afgegeven die de dekking van de bijdrage aan het project uit diverse begrotingsposten combineert. Mits projecten bijdragen aan de programma’s waarvan het budget wordt aangesproken, gelden er geen beperkende regels van het combineren tussen programmabudgetten. De maximale subsidie zal nooit de hoogte van de subsidiabele kosten overschrijden.

De budgetten die het algemeen bestuur aan de programma’s toekent vertolken de inzet die het algemeen bestuur wil plegen voor het betreffende onderdeel van het verkeers- en vervoersbeleid. Het algemeen bestuur beslist tevens over de inzet die wordt gepleegd per afzonderlijk regionaal project en over de totale beschikbaarheid van middelen voor regionale projecten. Wanneer de veelal grotere regionale projecten in aanmerking zouden komen voor een subsidie uit een programmabudget, dan zouden zij de programmabudgetten onder zware druk zetten. Wanneer programmaprojecten extra regionale budgetten aanboren door deze ook aan te melden als regionaal project zou de betekenis verzwakken van de vaststelling van een budget door het algemeen bestuur voor de inzet op een bepaalde activiteitencategorie. Het algemeen bestuur zou daarmee de greep op het beleid verliezen. Daarom geldt naast de ruime mogelijkheid tot het combineren van programmabudgetten, geen mogelijkheid om programmabudgetten te combineren met budgetten voor regionale projecten.

Artikel 8 Subsidieplafond.

Er wordt voor een ruime definitie gekozen voor het bepalen van het subsidieplafond, die de

mogelijkheid open laat dat het algemeen bestuur een subsidieplafond vaststelt waarbij de uitgaven in een gegeven jaar groter zijn dan de inkomsten. Dit kan het geval zijn in een periode wanneer het Stadsgewest voor grote uitgaven staat en niet gekozen wordt om een of meerdere projecten te vertragen. Zo kan het fondskarakter optimaal worden benut. Het subsidieplafond stelt ieder jaar vast hoe ver het algemeen bestuur hierin wil gaan, en vormt grond voor een afwijzing of uitstel van een aanvraag voor realisatiebesluit of subsidie wanneer dit besluit een overschrijding van het plafond zou inhouden.

Artikel 10 IPVV.

Het IPVV wordt jaarlijks ter vaststelling aangeboden aan het algemeen bestuur, gelijktijdig met de algemene begroting van het Stadsgewest. Het ligt echter niet meer in de rede om slechts eenmaal per jaar projecten te benoemen die in aanmerking komen voor een bijdrage, aangezien de beoordelingsprocedures moeten kunnen leiden tot continue ontwikkelingen in het investeringsprogramma. Daarnaast is gebleken dat het wijzigen van projectenlijsten en het benoemen van programmaprojecten in feite een nadere detaillering inhoudt van het beleid dat het algemeen bestuur vaststelt. Het algemeen bestuur delegeert in de verordening deze nadere detaillering aan het dagelijks bestuur.

De jaarlijkse vaststelling van het IPVV is dus niet meer het exclusieve moment voor om projectlijsten vast te stellen, maar wel voor de begroting, het subsidieplafond en de budgetten voor de vaste activiteiten en programma’s. Het dagelijks bestuur kan het gehele jaar projectlijsten van programma’s vaststellen en besluiten een project in de realisatiefase te zetten en het algemeen bestuur kan het gehele jaar besluiten om een regionaal project in de uitwerkingsfase te zetten.

Artikel 10.2 Vaststelling budget exploitatie OV, programma’s en Personeelskosten.

In artikel 10.2 wordt onder andere aangegeven wat de taken en bevoegdheden zijn van algemeen en dagelijks bestuur bij het vaststellen en besteden van het budget voor exploitatie van het OV. Het algemeen bestuur geeft de begrotingsruimte aan en het dagelijks bestuur blijft verantwoordelijk voor de invulling van de jaarlijkse dienstregelingopdracht aan de vervoerders.

Het voorzieningenniveau is gebaat bij continuïteit. Voor de voorbereiding van de dienstregelingopdracht is lang van tevoren helderheid nodig over het te verplichten budget.

Continue doorwerking van fluctuaties van de BDU in het OV exploitatiebudget brengen een

schommeleffect teweeg in de exploitatiebegroting dat niet op korte termijn in de dienstregeling kan worden opgevangen. Daarom verdient het de voorkeur, gekoppeld aan een beleidsnota, de exploitatiebegroting voor meerdere jaren vast te stellen en wijzigingen 2 jaar van te voren vast te stellen ondanks eventuele schommelingen in de BDU. Het meerjarenbudget wordt jaarlijks minstens twee jaar vooruit bevestigd door het algemeen bestuur in het IPVV.

Naast de vaststelling van het budget voor programma’s wordt in het IPVV het budget vastgesteld voor de personeelskosten van de sector verkeer en vervoer die verband houden met de activiteiten uit het Mobiliteitsfonds. Er kunnen aanzienlijke administratieve efficiencywinsten geboekt worden door personeelskosten niet meer op de vele projecten te boeken, maar zo veel mogelijk rechtstreeks ten laste te brengen van de BDU. Personeelskosten verbonden aan BOR projecten blijven verlopen via het BOR fonds. Personeelskosten voor Randstadrail blijven gedekt uit de Randstadrailgelden. Personeelskosten verbonden aan algemeen management en ondersteuning van de sector verkeer en vervoer worden gedekt uit de reguliere inwonersbijdrage van gemeenten aan de algemene begroting van Haaglanden. De personeelskosten voor de overige verkeers- en vervoersprojecten worden gedekt uit de begrotingspost personeelskosten uit de BDU. In samenhang hiermee worden uiteraard de reserveringen in de begroting voor de projecten verlaagd.

Artikel 10.3 IPVV als informatief projectenoverzicht.

Omdat de beoordelingsprocedure van regionale projecten ieder moment van een gegeven jaar kan worden afgerond, moet het in principe mogelijk worden ieder moment van het jaar een regionaal project in de begroting op te nemen. Vermelding van een project in het IPVV is daardoor geen voorwaarde meer voor uitgaven aan het project. Om het overzicht te behouden van de aankomende projecten voor de begroting biedt het IPVV jaarlijks een overzicht van de stand van zaken van de beoordeling van- en besluitvorming over alle bekende projecten. Dit overzicht is zuiver informatief over de mate waarin projecten zijn uitgewerkt en de mate waarin er financieel commitment is voor projecten. Van projecten die nog worden beoordeeld en waarover het dagelijks bestuur nog geen besluit tot realisatie heeft genomen, geeft het IPVV weer in welke fase van beoordeling zij verkeren en wat de geschatte regionale bijdrage is aan de hand van een zogenaamde “PM-reservering”. De relatie tussen uitwerking en financieel commitment voor regionale projecten wordt nader toegelicht in box 2.

BOX 2 Relatie tussen uitwerking en financieel commitment.

Het voorstel is drie stadia van financieel commitment voor middelgrote en grote projecten te hanteren: beleid (brede verkenningsfase), PM-reservering (uitwerkingsfase) en verplichting (Realisatiefase). Deze stadia sluiten aan bij

de drie fasen voor de uitwerking van projecten. Het financieel commitment is als volgt:

1) Brede verkenningenfase: Kosten van het project zijn nog niet bekend, maar op basis beschikbare gegevens kan er een kosteninschatting gemaakt worden en deze kan met onder- en bovengrens worden opgenomen als (PM-)reservering. Projecten in deze fase maken onderdeel uit van de uitwerking van het regionale beleid; er worden geen reserveringen voor aangegaan;

2) Uitwerkingsfase: met opname in de uitwerkingsfase wordt een voorlopig bedrag voor het project genoemd, aan het einde bij de vaststelling van de uitwerkingsfase een definitief (maximaal) bedrag als reservering. In het IPVV wordt een reservering opgenomen, hetgeen een richtinggevend budget is. Er is in deze fase sprake van een bestuurlijke inspanningsverplichting van het Stadsgewest Haaglanden voor de uitvoering van het project (gedeeltelijk) ten laste van de BDU. De uitvoeringskosten van het project zijn nog niet gedekt. Het project ligt in feite op de plank klaar totdat de benodigde regionale middelen beschikbaar zijn;

3) Realisatiefase: met het opnemen van een project in de realisatiefase committeert het dagelijks bestuur zich aan de uitvoering van het project. Het project moet zijn gedekt in het Mobiliteitsfonds en de cofinanciering moet rond zijn en heeft de status van verplichting. Het bedrag is taakstellend. Zowel PM-reservering als verplichting worden in het IPVV weergegeven. Ook bevat het IPVV de tabel met projecten in de brede verkenningenfase.

Artikel 10.4 Actualisatie van de gegevens in het IPVV.

Om een zo actueel en compleet mogelijk overzicht te kunnen bieden wordt aangegeven dat uiterlijk 1 maart voor de vaststelling van het IPVV de relevante gegevens worden verstrekt aan het Stadsgewest Haaglanden. Bij uitzondering kan in het kader van een programma indien noodzakelijk een hogere frequentie worden gehanteerd.

Artikel 11 Programma’s.

Voor specifieke investeringsdoelen met een groot regionaal belang waaraan diverse relatief

kleine projecten zijn verbonden worden programma’s ingesteld zoals het regionale fietsroutenet, verkeersveiligheid, mobiliteitsmanagement, studieprojecten of gemeentelijke projecten. Op basis van de RNM of externe ontwikkelingen, zoals een nieuwe specifiek budget van het Rijk, kunnen eventueel andere programma’s worden toegevoegd. Het algemeen bestuur stelt de programma’s vast en tevens een daaraan gekoppeld budget. Het dagelijks bestuur kan binnen de begroting van het programma de projectenlijst wijzigen en geeft beschikkingen af voor subsidieaanvragen voor projecten die binnen programma’s vallen. Voor het maken van meerjarenplanningen is het hierbij noodzakelijk dat het algemeen bestuur het budget voor meerdere jaren vaststelt. Het algemeen bestuur herbevestigt met de jaarlijkse vaststelling van het IPVV de meerjarenreservering in de begroting voor de programma’s.

Artikel 11.1 b Programma provinciale projecten.

In de verordening wordt de mogelijkheid genoemd om een budget toe te wijzen aan een programma voor provinciale projecten. De reden hiervoor is dat het Stadsgewest via de BDU ook de Rijksmiddelen ontvangt voor de provinciale wegen en fietspaden op het grondgebied van het Stadsgewest. De bedoeling van dit programma is om investeringen van de Provincie in het verkeer en vervoer in Haaglanden te stimuleren. Aanvragen worden marginaal getoetst aan de RNM en door het dagelijks bestuur gehonoreerd voor zover het budget niet wordt overschreden.

Artikel 11.1.f en g Programma experimentele en studieprojecten.

Omdat er geen post onvoorzien is opgenomen in het Mobiliteitsfonds, is voor experimentele projecten een apart programma benoemd. Voor de doorlopende taak het regionale beleid en regionale projecten te ontwikkelen is het noodzakelijk een doorlopend budget te creëren voor studieprojecten.

Artikel 11.3 Nieuwe programma’s.

Uit de Regionale Nota Mobiliteit kunnen eventueel nieuwe programma’s voortvloeien. Het vaststellen van een nieuw programma door het algemeen bestuur dient net als bij regionale projecten, te geschieden aan de hand van een beoordelingsprocedure, om het regionale belang van het programma goed af te wegen en te toetsen aan de beleidsdoelstellingen. Voor zover de kosten voor de gehele duur van een programma tussen de € 5 mln. en de € 225 mln. bedragen dient een programma dezelfde beoordelingsprocedure te doorlopen als een middelgroot project. Als de kosten lager liggen, kan het programma worden beoordeeld als een klein project.

Artikel 12 Budget programma voor gemeentelijke projecten 2012-2017.

Voor een goede doorstroming zijn aansluitend op investeringen in de bovenlokale infrastructuur ook investeringen in de lokale infrastructuur noodzakelijk. Om te garanderen dat vanuit het Mobiliteitsfonds een budget wordt gereserveerd voor het stimuleren van lokale investeringen wordt het budget in de verordening vastgelegd. Uit dit budget kunnen verkeers- en vervoersprojecten naar keuze van de gemeenten een subsidie ontvangen van 50 procent op de subsidiabele projectkosten inclusief VAT. Het beschikbare budget is beperkt en wordt daarom verdeeld over de gemeenten, waarbij het inwonertal een rechtvaardige en overzichtelijke verdeelsleutel vormt, die ook wordt gehanteerd om de bijdragen van gemeenten aan het fonds te berekenen.

Tegenover de 50 procent subsidie dienen gemeenten uiteraard wel een restinvesteringsbijdrage te leveren. Zoals aangegeven in de toelichting bij artikel 7.7 kunnen subsidies tussen de programma’s worden gestapeld. Het Stadsgewest stelt aan de besteding van het budget geen andere voorwaarde dan dat het besteed moet worden aan verkeer en voervoer (lokaal wat kan, regionaal wat moet). De gemeenten stellen voor de besteding een projectenlijst op. Deze wordt opgenomen in het IPVV. Door middel van een besluit van het dagelijks bestuur kan deze lijst indien nodig tussentijds worden aangepast.

Artikel 13 t/m 18 Beoordelingsprocedures subsidies voor grote projecten.

Projecten waarvan de totale projectkosten meer bedragen dan € 225 mln. kunnen in aanmerking komen voor een MIRT subsidie. Dat betekent dat het project naast een volledige regionale beoordelingsprocedure ook de MIRT procedure doorloopt bij het Rijk. De uiteindelijke realisatie van het project is niet alleen afhankelijk van het doorlopen van de regionale besluitvorming, maar ook van het MIRT.

Het ministerie betaalt 100 procent van het verschil tussen de meest economische oplossing en de eerste € 225 mln. Wil de regio iets anders dan de meest economische oplossing, dan zal de regio de meerkosten zelf moeten betalen. Daarom is het van belang dat de regio zicht heeft op de voorgestelde oplossingsvarianten. De fasering van de procedure in het kader van het regionale Mobiliteitsfonds en het nationale MIRT moeten dan ook goed met elkaar worden verbonden. Het Rijk zal in de MIRT-planstudiefase bestuurlijk draagvlak in de regio eisen voordat opname in de realisatiefase aan de orde kan zijn. Dat wil zeggend dat het algemeen bestuur al (onder voorwaarde van een uiteindelijk positief besluit van de Minister) een verplichting moet kunnen opnemen voor een groot project voordat het project in de realisatiefase wordt opgenomen. Hoewel er een verplichting voor het project wordt aangegaan, kan pas na een realisatiebesluit in het MIRT een subsidiebeschikking door het Stadsgewest worden afgegeven. Het moment om voor een groot project een subsidieaanvraag in te dienen is wanneer de uitwerking van het project wordt afgerond en voldoende gegevens bekend zijn om de subsidieaanvraag te kunnen beoordelen. Een subsidieaanvraag voor een grote, maar ook andere regionale projecten betreft tevens een verzoek aan het dagelijks bestuur tot het nemen van een realisatiebesluit. Met het realisatiebesluit wordt de projectbeoordeling afgerond en verschaft het dagelijks bestuur de budgettaire ruimte om een beschikking af te geven voor het regionale project.

Artikel 19 a Aanvraag subsidie kleine projecten.

Kleine regionale projecten zijn meestal eenvoudiger en de doorlooptijd is aanzienlijk korter dan

de grote projecten. De financiële risico’s zijn tevens lager. De besluitvormingsprocedure om voor een bijdrage uit het Mobiliteitsfonds in aanmerking te komen kan en moet daarom sneller en flexibeler zijn. Kleine projecten doorlopen een beoordelingsprocedure in twee fasen: brede verkenningsfase (waarin een probleemanalyse wordt meegenomen) en realisatie. Hierbij geldt dat als uit de brede verkenning van een middelgroot project (€ 5- € 225 mln.) blijkt dat de beste oplossing onder de grens van € 5 mln. valt, verder de procedure van een klein regionaal project zal worden gevolgd.

De grens waarop een verkorte procedure van toepassing zal zijn is € 5 mln. Bij projecten die qua grootte rond de € 5 mln. zitten, bepaalt het dagelijks bestuur bij de vaststelling van de brede verkenning of het project als een middelgroot of als een klein project behandeld zal worden (met andere woorden, of er nog een uitwerkingsfase of definitief ontwerp gewenst wordt). Het passen van het project binnen de doelstellingen van de RNM blijft uiteraard cruciaal in de beoordeling.

Artikel 19b Aanvraag subsidie voor middelgrote projecten.

Middelgrote projecten volgen de volledige regionale beoordelings procedure. De ondergrens van € 5 mln. is gebaseerd op het feit dat kleinere projecten sneller beoordeeld moeten kunnen worden, zodat de inspanningen die worden verricht voor de beoordeling van het project in evenwicht staan met de risico’s die aan het project verbonden zijn. Mocht blijken dat de beïnvloeding en bemiddeling vanuit de regio over nut, noodzaak, doelmatigheid en uitvoering vaker of juist minder vaak nodig is, kan de grens van € 5 mln. per besluit van het algemeen bestuur worden aangepast.

Artikel 19 c Aanvraag subsidie voor programmaprojecten.

Het dagelijks bestuur is bevoegd doorlopend de projecten te benoemen en hieraan subsidies toe te wijzen uit een door het algemeen bestuur vastgesteld programmabudget. Een programma kan aanvullende regels en doelstellingen formuleren die samen met het programma door het algemeen bestuur worden vastgesteld, waar projecten aan worden getoetst.

Artikel 19 d Projecten in het kader van exploitatie OV.

Het dagelijkse bestuur is bevoegd doorlopend de projecten ten gunste van de exploitatie van het openbaar vervoer te benoemen en hieraan subsidies toe te wijzen uit een door het algemeen bestuur vastgesteld budget voor exploitatie van het OV.

Artikel 20 Voorwaarden aan de subsidieaanvraag.

Artikel 20 geeft aan welke gegevens van belang zijn voor alle subsidieaanvragen. Bij regionale projecten zijn tevens de gegevens van belang die worden opgevraagd in het kader van de

beoordelingsprocedure zoals omschreven in het spelregelkader.

Artikel 20.1.i Subsidies in de vorm van een vast bedrag.

Het beschikken van subsidies in de vorm van een vast bedrag (lumpsum) is al mogelijk gemaakt bij de wijziging van de subsidieverordening verkeer en vervoer 1999 die het algemeen bestuur op 23 juni 2004 heeft vastgesteld. Deze mogelijkheid houdt een aanzienlijke verlichting in van de bureaucratie die komt kijken bij de afwikkeling van subsidies. Bij de keuze voor lumpsum dient voldoende informatie (tekeningen, raming op niveau van definitief ontwerp) te worden aangeboden op basis waarvan het Stadsgewest de subsidiabiliteit van de kostenposten kan beoordelen en het juiste subsidiebedrag kan bepalen. Voor de grotere, en in geval van twijfel ook voor kleinere, projecten zal het Stadsgewest een second opinion moeten kunnen laten uitvoeren op de markt voor de beoordeling van de juiste projectkosten. Deze kosten worden geboekt op het betreffende project. Als er minder informatie is (bijvoorbeeld bij design and build-contracten) wordt in overleg met het Stadsgewest Haaglanden per geval bezien of de informatie uit een voorlopig ontwerp of conceptovereenkomst met een aannemer kan worden gebruikt. Uitgangspunt is dat dit laatste slechts incidenteel voorkomt en niet de regel kan vormen.

Artikel 20.1.l Aanvullende eisen uit het spelregelkader.

Bij de beoordeling van regionale projecten zijn de financiële belangen groter en wordt de beoordeling uitgebreid. De criteria die zijn opgenomen in het spelregelkader kunnen gaandeweg worden aangevuld door het algemeen bestuur. Enkele criteria die aanvullend op de zaken genoemd in artikel 20.1. worden meegenomen in het spelregelkader zijn de aanbestedingsvorm en de gevolgen van het project voor het milieu en de leefomgeving.

Aanbestedingsplan.

Het Rijk moedigt nieuwe methodes aan om aan te besteden, bijvoorbeeld volgens de methode “design and build”. Bij deze methode wordt het ontwerp en de uitvoering van een project in één keer aanbesteed. Hoewel er met deze methode minder mogelijkheden zijn om het ontwerpproces te beïnvloeden, en het geven van een lumpsum bijdrage ingewikkelder wordt, worden efficiencywinsten verwacht. Vanwege te verwachten geld- en tijdsbesparing van deze methode stelt Haaglanden zich positief op tegenover deze methode. In de beoordelingssystematiek van het spelregelkader moet daarom voor deze methode de ruimte worden geboden.

Innovatieve aanbestedingen hebben tevens consequenties voor de procedure waarin de besluitvorming plaatsvindt over een regionaal project. Doordat de uitwerkingsfase (definitief ontwerp) nog niet is afgerond, als de aanbesteding moet beginnen, moet er de mogelijkheid zijn bij deze methode eerder te beschikken. Aan de eisen van de brede verkenning/opname in de

uitwerkingsfase wordt toegevoegd, dat aanvragers moeten aangeven wat de methode van aanbesteding wordt. Op basis daarvan kan het dagelijks bestuur bestuur instemmen met de aanbestedingsmethode en met - indien van toepassing - directe opname in de realisatiefase en het afgeven van een taakstellende beschikking.

Gevolgen voor milieu en leefomgeving.

Allereerst is uiteraard het Besluit milieu effectrapportage (MER) 1994 van de Wet milieubeheer van toepassing voor projecten die daar in de zogenaamde ‘C-lijst’ worden genoemd. Echter voor alle regionale projecten dient in beeld gebracht te worden wat de gevolgen zijn voor het milieu en de leefomgeving. Deze gegevens worden getoetst aan de eisen die ten aanzien hiervan worden gesteld in de RNM.

Artikel 20.3 Beperkte geldigheidsduur reservering budget.

Na afronding van de brede verkenningsfase wordt er een budget voor het goedgekeurde project gereserveerd. De duur van de reservering van het budget is in principe beperkt, ten einde een snelle uitvoering van het project en daadwerkelijk de aanvraag van de subsidie te bespoedigen en te om te voorkomen dat gereserveerde budgetten te lang onbenut blijven. De duur van de reservering is als volgt beperkt;

• ·

  Kleine projecten: De reservering van een budget is beperkt tot de duur van één jaar, met de mogelijkheid om jaarlijks te verlengen, mits er voldoende argumentatie is;

• ·

  Middelgrote projecten: De reservering van een budget is beperkt tot de duur van twee jaar in de uitwerkingsfase, met de mogelijkheid om jaarlijks te verlengen in de realisatiefase, mits er voldoende argumentatie is.

Voor grote projecten is geen beperking in de geldigheid aangebracht, omdat deze grote projecten vaak een eigen dynamiek hebben en het wegvallen van de subsidie door Haaglanden onherroepelijk consequenties heeft voor de door het Rijk beschikbaar gestelde subsidie.

Artikel 21 Onvolledige subsidieaanvraag

De 20 weken beslistermijn voor de subsidieaanvraag wordt opgeschort indien aanvullende gegevens worden opgevraagd. Zodra deze aanvullende gegevens ontvangen zijn, zal de 20 weken beslistermijn weer worden voorgezet.

Artikel 23 Beoordeling van de subsidieaanvraag.

Artikel 23 bevestigt het centrale belang van de Regionale Nota Mobiliteit dat de doelstellingen weergeeft waaraan projecten een bijdrage dienen te leveren. Ook wordt de centrale rol van het spelregelkader bevestigd in de beoordeling van regionale projecten.

Artikel 25.1.h Subsidie duurzame variant.

Over de gehele levensduur van het project kunnen kosten worden bespaard op onderhoud als gevolg van een hoogwaardiger uitvoering van het project. Bij afwegingen over het ontwerp worden de onderhoudskosten meegewogen over een periode van 30 jaar. Deze bepaling stelt dat hogere investeringskosten als zij over een periode van 30 jaar leiden tot een meer dan evenredige besparing op beheer en onderhoud (life-cyclebenadering) subsidiabel kunnen zijn.

Artikel 25.2 Subsidie VAT-kosten.

De Wet BDU maakt het subsidiëren van VAT kosten (Voorbereiding, Administratie en Toezicht) mogelijk voor alle onderdelen van het verkeers- en vervoersbeleid, uiteraard voor zover hier sprake van kan zijn. Voor openbaarvervoer projecten gold deze subsidie al. In feite houdt het subsidiëren van VAT kosten in dat er een hogere subsidie wordt gegeven aan minder projecten, bij een gelijkblijvend budget. De mogelijkheid VAT kosten te subsidiëren wordt toegevoegd voor fietsprojecten, verkeersveiligheidprojecten, auto-infrastructuurprojecten en programmaprojecten voor infrastructurele aanpassingen voor openbaar vervoer maatregelen. Dit heeft een aanzienlijk versnellend effect op de realisatie van de projecten binnen deze programma’s en is mogelijk dankzij de bijdrage van gemeenten aan het Mobiliteitsfonds.

In de Regionale Nota Mobiliteit wordt aangegeven welk type activiteiten in aanmerking zullen komen voor een VAT-subsidie. Er wordt niet per individueel project bepaald of VAT-subsidie aan de orde is, maar per activiteitencategorie. De categorieën die in aanmerking komen voor VAT-subsidie zijn alle OV infrastructuurprojecten, fietsprojecten, verkeersveiligheidprojecten en auto-infrastructuurprojecten, maar niet de projecten in het kader van mobiliteitmanagement. Of bepaalde categorieën in aanmerking komen voor een VAT-subsidie is in principe een beleidsbeslissing. Daarom laat de verordening de mogelijkheid open voor VAT-subsidies aan andere activiteiten categorieën van het Mobiliteitsfonds, onder de voorwaarde dat daartoe door het algemeen bestuur wordt besloten in een beleidsnota of programma.

Hoewel VAT kosten kunnen worden gesubsidieerd, worden subsidies pas beschikt aan de hand van een beschikking voor het totale project en bij regionale projecten uitsluitend voor projecten in de realisatiefase. Voorbereidingskosten voor projecten die bijvoorbeeld tijdens de brede verkenningsfase tot en met de uitwerkingsfase worden gemaakt, zijn totdat de subsidiebeschikking voor een project is afgegeven, voor risico van de aanvrager. Hiermee wordt beoogd te bereiken dat de uitwerking van de meest perspectiefvolle projecten prioriteit krijgt.

Berekening VAT-subsidie.

De VAT subside wordt als volgt berekend als onderdeel van de totale subsidie:

1. Van de projectkosten wordt de subsidiabiliteit bepaald met in achtneming van artikel 25, lid 1.

2. Conform artikel 26, lid 1, worden de kosten van bijdrage derden, inkomsten-/ of opbrengsten en- of onderhoudskosten in mindering gebracht. Wat over blijft is de grondslag.

3. Ook wordt over deze grondslag over de kostenposten e, f en g, uit artikel 25, lid 1, 16 procent VAT berekend.

4. De uitkomsten van stap twee, en stap drie worden bij elkaar opgeteld en maken uiteindelijk de subsidiabele kosten.

5. Over de uitkomst van stap vier wordt het subsidiepercentage genomen dat van toepassing is voor de betreffende categorie projecten. Het resultaat is het subsidiebedrag. Het bedrag dat het resultaat is van stap drie (VAT) wordt lump-sum verstrekt.

Artikel 27 Subsidiepercentages.

De hoogte van de regionale bijdrage aan een project hangt af van het stimuleringsbeleid dat voor de modaliteit geldt en de mate waarin het project bijdraagt aan de regionale beleidsdoelstellingen. De verordening op het Mobiliteitsfonds geeft de maximale percentages voor de hoogte van de regionale bijdrage, maar de mogelijkheid blijft open deze voor specifieke projecten of in het algemeen met een besluit van het algemeen bestuur te wijzigen op basis van beleidsverandering, nieuwe inzichten of andere financiële omstandigheden. Op basis van nut en noodzaak en de kosten en baten van een project en van de beschikbare middelen, kan bij uitzondering bij een dagelijks bestuur besluit tot maximaal €5 mln. worden afgeweken van de subsidiepercentages. Boven de €5 mln. zal het algemeen bestuur een besluit moeten nemen. De maximumpercentages die in de verordening worden vastgelegd zijn bepaald rekening houdend met het opdrachtgeverschap voor projecten, het belang dat wegbeheerders hebben bij bepaalde infrastructuurprojecten, het belang dat lokale autoriteiten hebben bij maatregelen die gericht zijn op het beïnvloeden van het gedrag en tenslotte de mate waarin het in de rede ligt dat de regio risico draagt bij de uitvoering van het project.

De Regionale Nota Mobiliteit (RNM) die in 2005 is vastgesteld, alsmede het RNM-supplement ‘’Naar een toekomtige bereikbaarheid’’ (vastgesteld in april 2008) zijn hierbij richtinggevend. Ook kan op basis van de Regionale Nota Mobiliteit een nieuwe activiteit worden toegevoegd.

Artikel 27.1.a Exploitatie openbaar vervoer.

Haaglanden bepaalt als opdrachtgever voor het openbaar vervoer het voorzieningenniveau en de capaciteit van het regionaal openbaar vervoer. Voor de exploitatie van het regionale OV ontvangt Haaglanden de middelen van het Rijk via de BDU. De exploitatiebijdrage verloopt direct (sinds 1-7-2005) via het Mobiliteitsfonds. Onder exploitatie OV kunnen eventueel ook projecten vallen die de exploitatie, kwaliteit en het gebruik van het OV beïnvloeden. Bijvoorbeeld investeringen in de sociale veiligheid van het OV of de invoering van de Chipkaart.

Artikel 27.1.b Openbaar vervoer projecten.

De aanleg van de infrastructuur voor het openbaar vervoer dient uit de BDU gelden te worden gefinancierd. Bijzondere wensen dienen echter nog te worden betaald door de gemeente die wat extra’s wil.

Artikel 27.1.c Programmaproject infrastructurele aanpassingen voor openbaar vervoer maatregelen.

Projecten waarbij er kleine infrastructurele aanpassingen worden gedaan, die gerelateerd zijn aan de inpassing van het openbaar vervoer en de kwaliteit van het openbaar vervoer in stand houden en/of verbeteren, zoals aanpassingen van bushaltes en doorstromingsprojecten.

Artikel 27.1.d Autoprojecten.

Infrastructuurprojecten voor de verbetering van de bereikbaarheid voor het autoverkeer. Voor autoprojecten geldt als richtlijn een subsidie van maximaal 50 procent van de totale subsidiabele projectkosten. Wegbeheerders behouden daarmee een belangrijk deel van de verantwoordelijkheid voor de realisering en financiering van autoprojecten. Met de inwerkingtreding van de wijziging op deze verordening zijn de VAT-kosten voor auto-infrastructuurprojecten en programmaproject(en) infrastructurele aanpassingen voor openbaar vervoer maatregelen projecten, subsidiabel te stellen. Op basis van nut en noodzaak en de kosten en baten van een project en van de beschikbare middelen kan bij uitzondering bij een algemeen bestuur besluit, worden afgeweken van de richtlijnpercentages. Dit kan bijvoorbeeld aan de orde zijn voor gemeenten die relatief afhankelijk zijn van een goed functionerend wegennetwerk (als gevolg van bijvoorbeeld een groot aandeel goederenvervoer over de weg). Zeker voor omvangrijke projecten kan het dan lastig blijken de eigen gemeentelijke bijdrage te financiëren, zodat het verkeersprobleem later of niet kan worden opgelost. Artikel 27.2 regelt op welke wijze een besluit kan worden genomen waarin wordt afgeweken van de maximale subsidiepercentages.

Artikel 27.1.e Fietsprojecten.

Projecten die door verbetering van de infrastructuur en doorstroming op het vastgestelde regionale fietsroutenet, het regionale fietsverkeer bevorderen of maatregelen die gericht zijn op het vergroten van het fietsgebruik. Ook hier hebben beheerders een belangrijk deel van de verantwoordelijkheid. Uitgangspunt is daarom een investeringsbijdrage van 50 procent van de subsidiabele kosten. Voor infastructuur projecten wordt een VAT bijdrage van 16% over de daarvoor in aanmerking komende subsidieonderdelen. De VAT bijdrage wordt verstrekt voor forfartaire basis. Voor enkele complexe fietskunstwerken in het regionale fietsroutenet kan dit percentage worden verhoogd naar 75 procent van de subsidiabele kosten (inclusief VAT). De subsidiepercentages zijn mede gebaseerd op het beschikbare budget.

Artikel 27.1.f Verkeersveiligheidprojecten.

Projecten die de veiligheid in het verkeer bevorderen. Dit kan gaan om infrastructurele maatregelen, of activiteiten die gericht zijn op veiliger gedrag op de weg. Voor verkeersveiligheidsprojecten geldt een subsidie van 50 procent van de subsidiabele projectkosten.

Voor infastructuur projecten wordt een VAT bijdrage van 16% over de daarvoor in aanmerking komende subsidieonderdelen. De VAT bijdrage wordt verstrekt voor forfartaire basis.

Artikel 27.1.g Mobiliteitsmanagement.

Projecten die streven naar een spreiding en vermindering van autoverkeersdrukte door te streven naar vermindering of verandering van autogebruik. Voor zover mobiliteitsmanagement projecten niet zijn opgenomen in een ander programma komen deze in aanmerking voor een bijdrage van 50 procent. Voor het nog te ontwikkelen programma mobiliteitsmanagement kunnen afwijkende percentages worden vastgesteld.

Artikel 27.1.i Studieprojecten.

Hieronder vallen de kosten die Haaglanden heeft voor externe diensten bij het ontwikkelen en monitoren van beleid, voor het onderzoeken van diverse maatregelen, met name het verkennen en uitwerken van regionale infrastructuurprojecten, voor het versnellen van oplossingen en opzetten en instandhouden van communicatie tussen overheden, bedrijfsleven en de consument via Bereikbaar Haaglanden, Bereik! en ook het Verkeersjournaal. Haaglanden is opdrachtgever van een regionaal studieproject. Tot 100 procent van de kosten kunnen uit het fonds worden gedekt.

Artikel 27.1.j Experimentele projecten.

Het betreft hier innovatieve oplossingsmaatregelen ter bevordering van de bereikbaarheid, die als experimenteel voorbeeld kunnen worden beschouwd voor toekomstig beleid. Voor dergelijke projecten, zoals ICT in bereikbaarheid, dient de mogelijkheid overeind gehouden te worden voor een bijdrage uit het Mobiliteitsfonds. Aangezien experimentele projecten meestal veel risico in zich houden, is het niet in het belang van de regio dat het als enige partij risico neemt waar meerderen profijt van hebben. Om deze reden geldt een richtpercentage van 50 procent.

Artikel 27.2 Wijziging subsidiepercentages.

Het dagelijks bestuur kan besluiten tot afwijking van een subsidiepercentage voor projecten waarvan de subsidiabele kosten een maximum van €5 mln bedragen. Boven de €5 mln. besluit het algemeen bestuur op grond van een voorstel van het dagelijks bestuur. Deze procedure is niet noodzakelijk om een ander maximum subsidiepercentage toe te kennen aan projecten binnen een programma. Voor programma’s stelt het algemeen bestuur immers toch al een budget vast waarbinnen aparte regels kunnen gelden.

Artikel 30.3 Controleprotocol.

De regels voor de accountantsverklaring bij de afwikkeling van subsidies (die geen lumpsum subsidies zijn) dienen te stroken met de rijkswetgeving zoals vastgesteld in o.a. de wet BDU verkeer en vervoer en met de Verordening Mobiliteitsfonds. Deze regels worden aangegeven in een controleprotocol, dat het dagelijks bestuur kan vaststellen en wijzigen. Het vigerende controleprotocol is door het dagelijks bestuur vastgesteld op 15 juni 2005 en als bijlage aan deze verordening toegevoegd. Voor de accountantsverklaring dient gebruik te worden gemaakt van een vigerend model dat wordt gehanteerd door de beroepsorganisaties van accountants, met name NIVRA en NOVAA.

Artikel 30.4 Achterwege laten accountantsverklaring.

Uit de evaluatie van het Mobiliteitsfonds (uitgevoerd 2010) is gebleken dat er bezwaren zijn tegen het indienen van een accountantsverklaring voor kleine projecten. Dit kost relatief veel geld en is erg arbeidsintensief. Daarom is er gekozen voor enkele mogelijkheden die de accountantsverklaring achterwege laten en toch voldoende zekerheid bieden over de rechtmatigheid en doelmatigheid van de uitgaven. De grens komt overeen met het mandaat dat aan de secretaris van het Stadsgewest Haaglanden is verleend voor het verstrekken en verlenen van subsidies

Artikel 33 Subsidie voor exploitatie openbaar vervoer.

De AWB en de Wet personenvervoer 2000 schrijven voor dat het Stadsgewest de subsidie vanuit de BDU gelden voor exploitatie openbaar vervoer baseert op een wettelijk voorschrift. Hoofdstuk 8 van deze verordening verschaft deze rechtstitel.

Artikel 43 Wijziging verordening.

Een wijziging van de verordening dient altijd door het algemeen bestuur te worden vastgesteld volgens de regels die de Regeling Stadsgewest Haaglanden 1995 daartoe aanreikt. Wanneer een wijziging van de verordening betrekking heeft op de bevoegdheden van het algemeen bestuur of dagelijks bestuur, dient het dagelijks bestuur een voorstel te doen aan het algemeen bestuur nadat het overleg heeft gepleegd over het voorstel met colleges van BenW.

Wanneer een wijziging van de verordening betrekking heeft op een wijziging van de gemeentelijke contributie tot 2017 of het vaststellen van de contributie vanaf 2017, dienen alle gemeenten in te stemmen met deze maatregel die betrekking heeft op de lokale meerjarenbegrotingen. Daarom dient dit te geschieden aan de hand van een unaniem dagelijks bestuur voorstel aan het algemeen bestuur.

Wanneer er nieuwe investeringscategorieën worden toegevoegd laat de flexibele verordening dat toe zonder dat deze hoeft te worden gewijzigd.

Artikel 44 Evaluatie van het fonds.

Het Mobiliteitsfonds loopt net als de BDU voor onbepaalde tijd door. In de verordening Mobiliteitsfonds wordt echter de gemeentelijke contributie aan het fonds vastgelegd voor een bepaalde periode, in dit geval de periode 2012 tot en met 2017. Voor het einde van 2016 dient een besluit te worden genomen over de gemeentelijke bijdrage vanaf 2017. De verordening Mobiliteitsfonds 2005 schept daarnaast kaders voor omgang met de nieuwe regionale verantwoordelijkheden. De regio zal moeten wennen aan de nieuwe verantwoordelijkheden en ervaring opbouwen in de omgang met de nieuwe spelregels voordat een evaluatie van deze spelregels in de rede ligt.

Daarom wordt bepaald om minstens iedere 5 jaar het Mobiliteitsfonds te evalueren tenzij het dagelijks bestuur besluit dit eerder te doen. Daarnaast wordt er voorgesteld om tussentijds een beknopte evaluatie uit te voeren, zodat er beter ingespeeld kan worden op nieuwe ontwikkelingen en er betere sturing kan plaatsvinden. Uit de evaluatie dient te volgen of voortzetting van de gemeentelijke contributie aan het fonds in de rede ligt, welke aanpassingen daarmee gepaard dienen te gaan en welke andere aanpassingen van de verordening wenselijk zijn.

Artikel 47 Overgangsbepaling.

Sinds1-1-2005 zijn de subsidiestromen voor verkeersveiligheid, openbaar vervoer, mobiliteitsmanagement en de GDU samengevoegd in de BDU. De verplichtingen en reserveringen die op basis van deze subsidiestromen zijn gemaakt worden met behoud van status van genomen besluiten overgeheveld naar het Mobiliteitsfonds. De overgang naar het Mobiliteitsfonds houdt het volgende in voor projecten:

􀂃 Nieuwe regionale projecten, nieuwe programma’s of delen van overgehevelde projecten

die niet gefinancierd zijn of waarover nog geen bestuurlijk besluit is genomen, komen in de brede verkenningsfase terecht.

􀂃Zoals bij de instelling Mobiliteitsfonds 2005 is aangegeven, worden alle reserveringen die in het Mobiliteitsfonds 1999 zijn opgenomen voor financieel gedekte projecten, programma’s en budgetten in het Mobiliteitsfonds opgenomen als projecten in de realisatiefase.

Artikel 47 Gemeentelijke bijdrage 2011.

Financiële middelen voor gemeentelijke projecten die in 2011 niet zijn uitgegeven blijven gereserveerd staan voor de betreffende gemeente. De actualisatie van de gemeentelijke contributie over de periode 2012-2017 heeft geen gevolgen voor de afspraken over de gemeentelijke contributie aan het Mobiliteitsfonds en de budgetten voor de gemeentelijke projecten in het jaar 2011.

Artikel 47 BTW niet meer subsidiabel.

De BTW is niet meer subsidiabel vanwege de netteringsoperatie die per 1.1.2008 tot stand is gekomen tussen het rijk, provincies en gemeenten. Daarbij zijn de subsidieuitkeringen netto gemaakt en de BTW delen gestort in het gemeente- en provinciefonds. Verkeer en Waterstaat heeft meegedeeld dat dit ook voor de BDU uitkeringen geldt. Er is een overgangsregeling afgesproken dat tot de datum van inwerkingtreding van de wijziging van de verordening de BTW nog wel subsidiabel blijft en daarna niet meer.

Artikel 48 Inwerkingtreding van de verordening Mobiliteitsfonds.

De wijzigingen op deze verordening treden in werking met ingang van 1 januari 2011. De verordening verschaft de rechtstitel voor uitgaven aan alle onderdelen van het verkeers- en vervoersbeleid waarvan de subsidiestromen zijn samengevoegd in de BDU.

Bijlage 2

Spelregelkader projectbeoordeling Mobiliteitsfonds Haaglanden.

1.Inleiding.

Het reglement voor projectbeoordeling geeft aan hoe regionale projecten moeten worden beoordeeld willen deze in aanmerking komen voor een bijdrage uit het regionale Mobiliteitsfonds. Regionale projecten betreffen projecten waarvan de totale projectkosten €100.000 of meer bedragen, en die geen onderdeel uitmaken van een programmabudget in het Mobiliteitsfonds.

Wil de wegbeheerder in aanmerking komen voor een bijdrage uit het Mobiliteitsfonds dan zal deze bij het maken van keuzes aan een aantal normen en criteria moeten voldoen op het gebied van beleidsmatige relevantie, kosteneffectiviteit en de aangeleverde informatie. Bij openbaar vervoerprojecten worden de keuzes binnen een project gemaakt door het Stadsgewest zelf na overleg met de lokale overheden en andere belanghebbenden.

Naar aanleiding van de evaluatie van het Mobiliteitsfonds in 2010 is gekozen voor een aanscherping van het spelregelkader.

2.Doelstellingen Spelregelkader voor projectbeoordeling.

Doelstellingen zijn:

- het regionale belang van projecten te toetsen en te vertalen in een regionale bijdrage voor projecten;

- risico’s voor de regionale verkeers- en vervoersbegroting minimaliseren;

- een helder afwegingskader te scheppen waarbij onderlinge vergelijking tussen projecten mogelijk wordt en bieden van helderheid over begrippen die van belang zijn bij de beoordeling van projecten (zie o.a. hoofdstuk 6 m.b.t. soberheid en doelmatigheid);

- de voortgang van realisatie van projecten zo min mogelijk te vertragen door bestuurlijke Procedures.

3.Besluitvorming middelgrote en grote infrastructurele projecten > € 5 mln.

De volgende fase indeling wordt gehanteerd om de keuzes tussen alle mogelijke investeringen in te bedden in het vernieuwde Mobiliteitsfonds. Elk project bevindt zich daarbij in een bepaalde fase van het programma, afhankelijk van het stadium van besluitvorming waarin het project zich bevindt en de mate van commitment van het Stadsgewest. Er worden drie fasen in de beoordelingsprocedure onderscheiden:

1) Brede verkenning: Deze fase is noodzakelijk om door op basis van een probleemanalyse te kunnen beslissen of verder onderzoek naar een project wenselijk is. Duidelijk moet worden of een verkeer- en vervoersprobleem aan de orde is met een voldoende omvang om verder uit te kunnen werken. Ook is het noodzakelijk om goed het nut, noodzaak en mogelijke invullingen van het project in beeld te krijgen waar financieel commitment voor wordt gevraagd;

2) Uitwerking: Deze fase is noodzakelijk omdat in de ontwerpfase nog veel belangrijke besluiten, onder andere t.a.v. de uitvoeringsplanning genomen worden, met consequenties voorde hoogte van het gevraagde bedrag;

3) Realisatie: In deze fase worden de beschikkingsprocedures gevolgd.

Projecten tussen de € 5 mln. en € 225 mln. dienen iedere beoordelingsfase te doorlopen. Promotie van een project naar een volgende fase kan alleen op basis van afronding van de vorige fase. Het algemeen bestuur kan wanneer wordt besloten tot gelijktijdige aanbesteding van de uitwerking en realisatie van een project - hetgeen financiële voordelen kan bieden – besluiten de uitwerkingsfase over te slaan. Besluiten over opname van projecten in fase een worden genomen door het dagelijks bestuur, opname in fase twee gebeurt door het algemeen bestuur en opname in fase drie weer door het dagelijks bestuur, mits dit binnen de door het algemeen bestuur vastgestelde financiële kaders blijft. Jaarlijks wordt bij het vaststellen van het IPVV de stand van zaken weergegeven van de reeds genomen besluiten en de te nemen besluiten. Hierbij ligt steeds een duidelijke relatie met het stadium van het besluitvormingsproces, waarin een project zich bevindt.

3.1 Brede verkenningsfase:

Doelstelling.

In de brede verkenningsfase (ontwerpfase) staan de beschrijving, analyse en belang van een (regionaal) probleem en de oplossing(en) om het probleem aan te kunnen pakken centraal. Deze oplossingen worden duidelijk beschreven op inhoudelijke en financiële aspecten, zodat er een afweging gemaakt kan worden tussen deze oplossingen. Daarnaast worden de bestuurlijke en maatschappelijke draagvlak getoetst en komt er een analyse van de gevolgen voor het milieu en de leefomgeving die het project met zich teweeg brengt. Als laatste onderdeel zal er een globale planning, kostenraming en een dekkingsplan opgesteld moeten worden.

Status van een brede verkenningsproject.

Er is in deze fase nog geen sprake van een financiële verplichting van het Stadsgewest Haaglanden voor de uitvoering van het project ten laste van de BDU. In het IPVV wordt er wel jaarlijks een overzicht gegeven van projecten die zich in de brede verkenningsfase bevinden. Echter is er wel sprake van een inspanningsverplichting om te zijner tijd financiële dekking te zoeken.

Opname brede verkenningsfase .

Projecten komen in deze fase terecht als het dagelijks bestuur het regionale belang erkent van een probleem dat een aanvragende partij aan het dagelijks bestuur voorlegt.

Opname uitwerkingsfase.

Het product van een uit te voeren brede verkenningsfase moet de informatie opleveren om een besluit te kunnen nemen over opname in de uitwerkingsfase. Dit betreft in hoofdlijn de volgende informatie;

• ·

  Beschrijving, analyse en het belang (binnen de beleidskaders RNM) van het probleem;

• ·

  Beschrijving en onderzoeken van de oplossing(en) op inhoudelijke en financiële aspecten;

• ·

  Eerste globale afweging van alternatieve oplossingen;

• ·

  Bestuurlijk en maatschappelijk draagvlak;

• ·

  De gevolgen voor milieu en leefomgeving (noot 5: Projecten die binnen de criteria vallen voor een MER procedure zoals aangegeven in het MER besluit 1994, onderdeel van de wet Milieubeheer, volgen een MER procedure);

• ·

  Globale planning, kostenraming en dekkingsplan.

Vaststelling / Beëindiging brede verkenningsfase.

De brede verkenningsfase wordt beëindigd wanneer het dagelijks bestuur daarvan op de hoogte wordt gesteld door de projectverantwoordelijke, of wanneer het dagelijks bestuur het product vaststelt. Bij overschrijding van de termijn dient het dagelijks bestuur een besluit te nemen ten aanzien van verlenging of beëindiging van de brede verkenningsfase.

3.2 Uitwerkingsfase:

Doelstelling.

In de uitwerkingsfase staat het ontwerpen van de oplossing centraal. De activiteiten in de projecten zijn gericht op het uitwerken van de oplossing in een voorlopig en definitief ontwerp. Hier zou ook de opname van een groot project in de brede verkenningsfase van het MIRT moeten geschieden.

Besluit tot start uitwerkingsfase.

Met opname in de uitwerkingsfase erkent het algemeen bestuur de oplossing en reserveert daarvoor de financiële middelen zoals die in de brede verkenningsfase gepresenteerd zijn. Het algemeen bestuur besluit over opname in de uitwerkingsfase. Samenhangend met het besluit over opname in de uitwerkingsfase neemt het algemeen bestuur een besluit binnen welke termijn de uitwerkingsfase dient te zijn afgerond.

De uitwerkingsfase kan ook worden aanbesteed, wanneer de aanvrager met de vaststelling van de brede verkenningsfase heeft aangegeven de uitwerking en realisatie van het project in één keer te willen aanbesteden. Op basis van de brede verkenningsfase kan het algemeen bestuur besluiten de regionale beoordelingsprocedure van de uitwerkingsfase los te laten en de uitwerking en het project op te nemen in de realisatiefase.

Product uitwerkingsfase.

Het product van een uit te voeren uitwerking moet de informatie opleveren om een besluit te kunnen nemen over opname in de realisatiefase. Dit betreft in hoofdlijn de volgende informatie;

• Toetsing op de actualiteit van de probleemanalyse;

• Afweging van alternatieve ontwerpen op inhoudelijke en financiële aspecten (oplossend vermogen, kosteneffectiviteit, exploitatiegevolgen);

• Definitief Ontwerp;

• Kostenraming (inclusief onvoorzien en waarschijnlijkheidsmarge);

• Exploitatiegegevens;

• Dekkingsplan;

• Beheerplan (noot 6: Beheerskosten in relatie tot ontwerp. Over de gehele levensduur van het project kunnen kosten worden bespaard doordat op onderhoud wordt bespaard als gevolg van een hoogwaardiger uitvoering van het project. Omdat de wegbeheerders zelf voor het onderhoud verantwoordelijk zijn, zijn de belangen van de kostendrager (het Stadsgewest) en de baathebber (de wegbeheerder) gescheiden. Een voorstel moet worden uitgewerkt hoe in de projectuitwerking de lifecyclebenadering voor onderhoud wordt meegenomen. Bij projecten vanaf € 1 mln. worden in de uitwerkingsfase bij afweging van het ontwerp de onderhoudskosten meegewogen over een periode van 30 jaar (gebaseerd op uitgangspunten van VenW);

• Bestuurlijk en maatschappelijk draagvlak;

• Gevolgen voor milieu en leefomgeving;

• Planning en kasritme;

• Wettelijke procedures;

• Risicoanalyse.

Status van een uitwerkingsproject.

Er is in deze fase sprake van een bestuurlijke verplichting van het Stadsgewest Haaglanden voor de uitvoering van het project (gedeeltelijk) ten laste van de BDU. In het IPVV wordt een reservering opgenomen, hetgeen een richtinggevend budget is.

Vaststelling / Beëindiging Uitwerkingsfase.

Het dagelijks bestuur stelt het definitief ontwerp (tracébesluit en functioneel programma van eisen) vast. Bij overschrijding van de termijn dient het dagelijks bestuur een besluit te nemen ten aanzien van verlenging van de uitwerkingsfase of degradatie van het project naar de brede verkenningsfase. Hiervan wordt het algemeen bestuur op de hoogte gesteld. Het besluit om de uitwerking van het project stop te zetten is een algemeen bestuur besluit.

3.3 Realisatiefase:

Doelstelling.

In de realisatiefase staat de uitvoering van het ontwerp centraal. De activiteiten in deze fase zijn gericht op het vertalen van het ontwerp naar uitvoeringsinstructies voor de aannemers (bestek), de gunning, aanbesteding en uitvoering. Tijdens de uitvoering worden voorbereidingen getroffen voor de evaluatie van het project.

Besluit tot start realisatiefase.

Met opname in de realisatiefase is sprake van volledig commitment van het dagelijks bestuur met de realisatie van het project op korte termijn. Besluitvorming over opname in de realisatiefase vindt plaats door het dagelijks bestuur.

Product realisatiefase.

Het product van de realisatiefase is een in gebruik genomen project. Voor de ingebruikneming van het project wordt vastgesteld op welke wijze de evaluatie van de resultaten zal plaatsvinden.

Status van een realisatieproject.

Er is in deze fase sprake van een financiële verplichting van het Stadsgewest Haaglanden voor de uitvoering van het project (gedeeltelijk) ten laste van het (vernieuwde) Mobiliteitsfonds. Daartoe geeft het dagelijks bestuur een beschikking af, of het neemt een toewijzingsbesluit volgens de regels voor het vertrekken van subsidies zoals de staan vermeld in de verordening Mobiliteitsfonds 2005.

Vaststelling / Beëindiging realisatiefase.

De fase eindigt met de afrekening van het project inclusief accountantsverklaring, tenzij het project voldoet aan de voorwaarden die beschreven staan in artikel 30, lid 4. De eindafrekening wordt ambtelijk vastgesteld (met uitzondering voor regionale OV projecten). Tot slot wordt de evaluatie van het project door het dagelijks bestuur vastgesteld.

3.3.5. Besluitvorming grote projecten (> € 225 mln.).

Indien de projecten de projectgrens van € 225 mln. overschrijden, komt de eerste € 225 mln. voor rekening van het Stadsgewest Haaglanden (met uitzondering van het RandstadRail project). Voor het meerdere kan het Stadsgewest een aanvraag doen voor een rijksbijdrage. In dat geval zullen ook de rijksregels voor subsidieverstrekking (de MIRT-systematiek) moeten worden gevolgd. Indien voor de voortgang van de Rijksprocedure een financiële toezegging van Haaglanden noodzakelijk is, geldt opname in de uitwerkingsfase als financiële toezegging.

4.Besluitvorming kleine regionale projecten > € 100.000 < € 5 mln.

Voor regionale projecten onder de € 5 mln. vindt de besluitvorming op een andere manier plaats. Kleine regionale projecten, niet te verwarren met de ‘kleine gemeentelijke projecten’, zijn meestal eenvoudiger en de doorlooptijd aanzienlijk sneller dan de grote projecten. Het RVVP-2/de RNM blijft wel het toetsingskader. Bij projecten die qua grootte rond de € 5 mln. zitten, bepaalt het dagelijks bestuur bij de vaststelling van de brede verkenningsfase of het project als een groot of als een klein project behandeld zal worden. Er worden twee fasen in de beoordelingsprocedure onderscheiden;

1) Brede verkenningsfase;

2) Realisatiefase.

4.1. Brede verkenningsfase Kleine regionale Projecten.

Voor opname en afronding van de brede verkenningsfase gelden met één uitzondering, dezelfde regels als voor middelgrote en grote projecten.

• De uitzondering is dat er een veel geringere uitwerking van elementen nodig is dan bij de middelgrote en grote projecten.

4.2. Realisatie kleine regionale projecten.

Voor opname van de realisatiefase gelden niet dezelfde regels als voor middelgrote en grote projecten. Er is een veel geringere mate van uitwerking vereist voordat het Stadsgewest zich aan een bijdrage verbindt uit het Mobiliteitsfonds. Voor opname in het realisatieprogramma is de volgende informatie noodzakelijk;

• Voorlopig ontwerp, met een toelichting op variantenkeuze;

• Kostenraming;

• Planning (incl. overzicht wettelijke procedures).

5.Regionale openbaar vervoerprojecten.

Voor de kleine regionale openbaar vervoerprojecten die in opdracht van het Stadsgewest Haaglanden worden gerealiseerd, gelden in principe dezelfde spelregels als voor de projecten van de wegbeheerders. In aanvulling daarop worden afzonderlijke projectbesluiten, zoals vaststelling van een verkenning, functioneel programma van eisen of het definitief ontwerp, door of namens het dagelijks bestuur genomen. Vanaf de start van de brede verkenningsfase is het mogelijk om de VAT-kosten ten laste van de post studieprojecten van het (vernieuwde) Mobiliteitsfonds te brengen.

Samengevat kunnen de stappen in de faseringssystematiek als volgt worden weergegeven:

Schematisch overzicht fasen Mobiliteitsfonds projecten

DB beslist in kader IPVV over opname in brede verkenningsfase

DB geeft een beschikking af of neemt een toewijzingsbesluit als het om projecten gaat welke door SGH zelf uitgevoerd worden.

*Voor kleine projecten geldt dat producten uit de uitwerkingsfase (bijvoorbeeld Definitief ontwerp) worden meegenomen in de verkenningsfase, waardoor kleine projecten de uitwerkingsfase overslaan.

**Programmaprojecten zitten alleen in de uitwerkingsfase en realisatiefase. De termijn gelden voor programmaprojecten niet (=MTVV-besluit)

6.Sober- en doelmatigheid.

Dit hoofdstuk heeft ten doel, daar waar mogelijk het kader aan te geven, waarbinnen het Stadsgewest Haaglanden projecten zal beoordelen op basis van sober- en doelmatigheid. De onderstaande richtlijnen geven aan, hoe in de praktijk met de subsidiabele projectkosten dient te worden omgegaan.

Op het gebied van sober- en doelmatigheid, is het niet eenvoudig, om met betrekking tot een specifiek vervoer- / bouwkundig project concrete richtlijnen te geven. De toetser zal bij complexe projecten naar bevind van zaken en in overleg met de aanvrager de belangrijkste elementen en kostenposten van een project moeten doornemen. Daar, waar wordt afgeweken van standaardoplossingen of standaardbedragen, is wellicht een nadere beoordeling op sober- en doelmatigheid gewenst. In geval van twijfel is het de plicht van de aanvrager om aan te tonen dat de gekozen oplossing de meest economische (noot 7: Oplossing die het best scoort in een kosten/baten analyse en tevens voldoet aan de verkeerskundige, vervoerskundige en technische eisen) is. Het is belangrijk, dat voorafgaand aan de realisatie van het project, beide partijen gezamenlijk de scope van het project duidelijk vaststellen.

6.1 Brede verkenningsfase.

Het bepalen van de sober- en doelmatigheid begint in de brede verkennigsfase. In principe zijn slechts de kosten van de meeste economische variant, die in verkeerskundig, vervoerskundig en technisch opzicht voldoet aan het programma van eisen subsidiabel.

6.2 Uitvoeringsfase.

Bij het verlenen van een subsidie worden de kosten, welke redelijkerwijs ten laste van andere kostendragers kunnen worden gebracht buiten beschouwing gelaten. Vooraf dient bepaald te worden, wat reeds aanwezig is (bijvoorbeeld openbare verlichting), en zodoende niet voor subsidie in aanmerking komt. Niet voor subsidie in aanmerking komen de kosten die buiten de scope van het project vallen.

De subsidiabele projectkosten, zoals deze zijn opgenomen in de verordeningen van het Stadsgewest Haaglanden vormen het kader voor de sober- en doelmatigheid van een project. Voor alle kostenposten in de uitvoeringsfase wordt uitgegaan van de meest economische variant. De meerkosten komen niet voor subsidie in aanmerking. In de uitvoeringsfase kunnen de onderstaande kostenposten subsidiabel gesteld worden.

6.2.1. Studies voor het project passend binnen het project.

Deze kosten zijn subsidiabel, mits aanvaardbaar voor het dagelijks bestuur. Hiervoor is vooraf specifiek toestemming nodig. Indien de studie resulteert in een infrastructuurproject dat in uitvoering wordt genomen, en een subsidie voor dit project wordt toegekend, zijn de kosten voor de gedane studie subsidiabel. Deze kosten worden meegenomen in de afrekening van het project. Er zal voor de realisatie van het project, zoals te doen gebruikelijk, een aanvraag voor subsidie moeten worden ingediend. Indien het project niet tot uitvoering komt zijn de kosten van de studie voor rekening van de aanvrager.

6.2.2. Verwerving van onroerend goed.

De verwerving van onroerend goed, nodig voor de realisatie van het project is subsidiabel. Slechts de gronden direct benodigd voor de realisatie van het project zijn subsidiabel. Bij noodzakelijke aankoop van grotere percelen, wordt de waarde van de niet door het project in beslag genomen gronden in mindering gebracht.

6.2.3. Vergunningen en leges.

Vergunningen en leges opgelegd door de aanvragende of een in het project participerende partij zijn niet subsidiabel, omdat daar inkomsten tegenover staan van eenzelfde grootte. Vergunningen en leges te betalen aan overheidsorganen die niet deelnemen aan het project zijn wel subsidiabel. In dat geval dient te worden aangegeven aan welke overheidsinstanties de vergunningen en leges verschuldigd zijn.

6.2.4. Materialen.

Slechts de meest economische materialen zijn subsidiabel, hierbij dient afhankelijk van de prijs en levensduur een afweging te worden gemaakt. De aanvrager dient bij twijfel de keuze te onderbouwen. De subsidieontvanger mag uiteraard andere materialen gebruiken, de toename van de projectkosten hierdoor is niet subsidiabel.

6.2.5. Werkzaamheden van aanleg, bouw, wijziging of inrichting van de betrokken infrastructuur.

De werkzaamheden betrekking hebbend op de realisatie van het project zijn subsidiabel, mits passend binnen de scope van het project.

6.2.6. Bijkomende voorzieningen om de betrokken infrastructuur na voltooiing van het werk zijn functie te laten vervullen.

6.2.7. Met het project samenhangende redelijk geachte schadevergoedingen aan derden.

Met het project samenhangende schadevergoedingen aan derden zijn in beginsel subsidiabel. Hierover dienen vooraf specifieke afspraken te worden gemaakt. Er wordt in eerste instantie van uitgegaan, dat deze kosten gedekt worden door een verzekering. In dat geval staan tegenover de kosten inkomsten van een gelijke hoogte, die kunnen worden gerekend tot de inkomsten uit het project. Planschade is niet subsidiabel.

CAR-verzekering

De verzekering om de redelijk geachte schadevergoedingen aan derden te beperken is in beginsel subsidiabel. Er van uitgaande dat tegenover de kosten van de CAR-verzekering geen inkomsten staan voor de gemeente, wordt op voorhand de verzekering tot de subsidiabele kosten gerekend ten gevolge van de uitvoering.

6.2.8. Voorlichting over de uitvoering van het project als begeleiding tijdens de bouw.

Deze voorlichting en begeleiding betrekking hebbend op de realisatie van het project is subsidiabel, mits passend binnen de scope van het project.

6.2.9. Kabels en leidingen.

Voor het verleggen van de kabels / leidingen, wordt de subsidie overeenkomstig de “NKL 1999” bepaald. Uiteraard wordt uitgegaan van het veroorzakersbeginsel. Met betrekking tot de vergoeding wordt rekening gehouden met het juridische (gemeentelijke) regime, waaronder de kabels of leidingen liggen.

In sommige gevallen liggen de kabels / leidingen onder een gedoogregime. De beheerder van het kabelnetwerk is dan zelf verantwoordelijk voor het verleggen van de kabels / leidingen en de kosten die dit met zich meebrengt.

6.2.10. Voorbereiding, Administratie en Toezicht (VAT).

De kosten in relatie tot de voorbereiding, administratie en toezicht (VAT) zijn subsidiabel voor projecten betreffende openbaar vervoer, fiets, auto-infrastructuur, programmaprojecten voor infrastructurele aanpassingen voor openbaar vervoer maatregelen en verkeersveiligheid. De VAT-kosten bedragen een vast percentage van 16 procent van de subsidiabele projectkosten genoemd onder 4, 5 en 6 (materialen, werkzaamheden en bijkomende voorzieningen). In de projectkosten zelf mogen dus geen kosten voor voorbereiding, administratie en toezicht zijn opgenomen.

In geval van een Design & Build aanbesteding, voor een project dat niet voor VAT-kosten in aanmerking komt, kan niet de gehele aanneemsom worden aangemerkt als subsidiabele projectkosten. Naar redelijkheid dienen de kosten voor voorbereiding, administratie en toezicht in mindering te worden gebracht.

6.2.11. Onvoorzien

Onvoorziene kosten zijn subsidiabel tot een maximum van 10 procent van de subsidiabele projectkosten.

Bijlage 3

Controleprotocol voor een accountantsverklaring bij de eindrapportage van projecten binnen de Verordening mobiliteitsfonds Haaglanden 2005.

1. Inleiding

• a.

  Dit controleprotocol heeft betrekking op het protocol zoals genoemd in artikel 30 lid 3 van de Verordening mobiliteitsfonds Haaglanden 2005.

• b.

  De volgende wet- en regelgeving is van toepassing

• ·

  De wet BDU verkeer en vervoer

• ·

  Het Besluit BDU verkeer en vervoer

• ·

  De Wet infrastructuurfonds

• ·

  Het Besluit infrastructuurfonds

• ·

  De Planwet Verkeer en Vervoer

• ·

  De Verordening mobiliteitsfonds Haaglanden 2005

• ·

  Het vigerende RVVP (RNM)

• ·

  Overige correspondentie

• c.

  De volgende begrippen zijn van toepassing:

• .

  Accountant: accountant van de aanvrager

• .

  Beschikking: Brief van het dagelijks bestuur van Haaglanden waarin de subsidie is toegekend en het project is goedgekeurd

• .

  Eindrapportage: De door de aanvrager in te zenden verantwoording inzake de kosten en opbrengsten van het in gebruik genomen project

• d.

  De controle heeft betrekking op de gereedmelding en de eindrapportage van uitgevoerde projecten gebaseerd op de onder 1.a genoemde regelgeving. Dit controleprotocol geeft aan op welke wijze de uitkomsten van deze controle dienen te worden gerapporteerd.

• e.

  Het is in beginsel mogelijk, dat door het stadsgewest Haaglanden aangewezen accountants een review uitvoeren bij de accountant.

2. Algemene uitgangspunten voor controle

• a.

  De controle dient zowel een getrouwe weergave van de ingediende gereedmelding-eindrapportage als van de rechtmatige besteding van de ter beschikking gestelde middelen te omvatten. Van de accountant wordt daarom verwacht dat hij niet alleen de getrouwheid van de gereedmelding controleert, maar dat hij ook de naleving van de subsidievoorwaarden toetst. Dit betekent, dat nagegaan dient te worden of de uitgaven passen binnen het kader van de geldende regelgeving zoals genoemd onder punt 1.b en zijn aangewend voor het doel waarvoor zij zijn verstrekt.

• b.

  Ten aanzien van de uitvoering van de controle van de financiële verantwoording geldt een algemene tolerantie die gebruikelijk wordt gehanteerd door accountants bij de controle van een soortgelijke subsidieverantwoording.

• c.

  Voor de formulering van de goedkeurende accountantsverklaring hanteert de accountant het onderstaande model

3. Specifieke vereisten 

• a.

  Bij de uitvoering van de controle dient te worden vastgesteld dat:

• -

  de kosten volgens de gereedmelding/eindrapportage geheel zijn besteed binnen de specifieke bestemming van de hiervoor toegekende subsidie;

• -

  slechts de daarvoor in aanmerking komende (subsidiabele) kosten in de gereedmelding/eindrapportage zijn opgenomen;

• -

  kosten die voor rekening van derden komen, buiten beschouwing zijn gelaten;

• -

  bijdragen van derden op de kosten in mindering zijn gebracht;

• -

  voor zover van toepassing de opslag in verband met de kosten van Voorbereiding, Administratie en Toezicht (VAT) op de juiste wijze is berekend.

• -

  pas met de aanleg van de voorzieningen is begonnen nadat de subsidie aanvraag bij het stadsgewest Haaglanden is ingediend of dat er expliciet vooraf schriftelijk toestemming is verleend door het stadsgewest Haaglanden;

• b

  Alle bij de controle geconstateerde en niet gecorrigeerde fouten en onzekerheden, voor zover van invloed op de van stadsgewest Haaglanden te ontvangen subsidie, dienen te worden gerapporteerd.