Plaatsingsregels Almere 2023

1.1 Begripsbepalingen en afkortingen:

Laadinfrastructuur: het geheel van oplaad- palen, aansluitingen op het elektriciteitsnet en andere voorzieningen in de openbare ruimte op of aan de weg bestemd voor het opladen van elektrische voertuigen.

Laadpaal

Fysiek object met één maar meestal twee laadpunten.

Laadpunt

De elektrische aansluiting op een laadpaal waar de stekker wordt aangesloten. Reguliere laadpalen beschikken meestal over twee laadpunten. Een enkel laadpunt kan ook verwerkt zijn in bijvoorbeeld een muurbox.

Laadplein

Een laadplein bestaat uit meer dan twee laadpunten voor elektrische voertuigen die bij voorkeur een gedeelde netaansluiting hebben (bij openbare laadpalen) of die op een gedeelde groep achter de meter zitten.

Laadpunt voor regulier laden

Laadpunt met een vermogen van hoogstens 22kW.

Laadpunt voor snel laden

Laadpunt met een vermogen hoger dan 22 kW.

Kortparkeerladen

Snelladen aan het begin van de snellaadrange wordt ‘kortparkeerladen’ genoemd. Deze laadpalen worden vaak geplaatst op plekken waar de EV-rijder het laden kan combineren met een andere activiteit, zoals winkelen, sporten of vergaderen.

Ultrasnelladen

Snelladen aan de bovenkant van de range wordt ook wel ultrasnelladen of ‘Ultra Fast Charging’ (UFC) genoemd. Hierbij gaat het om laadvermogens van meer dan 150kW. Deze laadvermogens zijn gewenst voor zwaardere voertuigen en logistiek met veel vervoersbewegingen.

Slim laden

Brede term, die wordt gebruikt om aan te duiden dat slimme technieken de laadsessie op afstand kunnen aansturen. Minimaal betekent dit dat het opladen van elektrische auto’s op het meest optimale moment gebeurt, wanneer de kosten laag zijn en het aanbod van (duurzame) energie hoog.

Publiek toegankelijk laadpunt

Een laadpunt voor een elektrisch voertuig dat 24/7 openbaar toegankelijk is, zonder barrières zoals slagbomen of poorten.

Semipubliek toegankelijk laadpunt

Een laadpunt dat is opengesteld voor publiek op een private locatie. Bijvoorbeeld bij parkeergarages of tankstations. Er kunnen beperkte toegangstijden zijn.

Privaat laadpunt

Een laadpunt op eigen terrein.

NAL-regio’s

Zes samenwerkingsregio’s die zijn voortgekomen uit de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL). Gemeenten werken binnen deze regio’s samen met de provincie en met de netbeheerder. Gemeente Almere werkt samen in de NAL-regio Noordwest-Nederland (MRA-E).

Nationale agenda laadinfrastructuur (NAL)

De NAL is een meerjarige beleidsagenda met ambities en acties die ervoor gaan zorgen dat we straks altijd overal, makkelijk en slim kunnen laden.

LS-net

Op het laagspanningsnet (LS net) worden de kleinverbruikaansluitingen aangesloten, zoals de consumenten en publieke reguliere laadpalen.

MRA-e

De provincies Noord-Holland en Flevoland, de Vervoersregio Amsterdam en de gemeenten Amsterdam en Almere zijn in 2012 een samenwerking aangegaan om het elektrisch vervoer te stimuleren. Hiervoor is het projectbureau MRA-Elektrisch opgezet. In 2014 is ook de provincie Utrecht tot MRA-E toegetreden. De provincie Noord-Holland is trekker en bestuurlijk opdrachtgever van het programma.

1.2 Aanleiding

Laadinfrastructuur vormt een belangrijke hoeksteen van elektrisch rijden en is cruciaal voor de transitie naar duurzame mobiliteit. Naar verwachting rijden in 2030 ruim 1,9 miljoen elektrische personenauto’s op de Nederlandse wegen. Vanaf 2030 1 zijn alle nieuwe auto’s emissieloos, voor een belangrijk deel zullen dat batterij-elektrische auto’s zijn. Die kunnen alleen rijden als de laadinfrastructuur op orde is. Om te zorgen dat er tijdig voldoende laadpunten zijn, is de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (hierna: NAL) opgesteld. Dit is een bijlage van het nationale Klimaatakkoord.

Een van de afspraken uit de NAL is dat gemeenten zorgen voor een integrale laadvisie en plaatsingsregels en deze iedere twee jaar actualiseren. In het voorjaar van 2021 stelde de gemeenteraad van Almere het raadsvoorstel RV-75/2020 vast. Dit besluit bestond uit een integraal beleidskader voor de aanleg van (snel)laadinfrastructuur in de gemeente Almere. De afgelopen twee jaar is gewerkt aan de uitwerking van de hoofdlijnen uit het integrale beleidskader.

Om onze klimaatdoelen te halen is het nodig dat ook ons vervoer verduurzaamt. Elektrisch vervoer draagt hieraan bij. Volgens prognoses uit het Klimaatakkoord en de NAL zijn in 2030 landelijk naar schatting 1,7 miljoen laadpunten nodig voor personenvervoer. Voor Almere is de prognose 1.522 (semi) publieke laadpunten in 2023, 2.788 in 2027, en 5528 laadpunten in 2030, ten opzichte van +/- 1.316 publieke laadpunten nu. De opgave is echter breder dan personenvervoer. We verwachten ook een toename van het aantal bestelbussen, deelauto’s, doelgroepenvervoer, elektrische bussen en logistieke voertuigen. Dat vraagt om een forse uitbreiding van het aantal laadpunten en een slim, dekkend, toegankelijk en betaalbaar laadnetwerk. Een grote opgave die impact heeft op de openbare ruimte en op het elektriciteitsnet. Hoe onze strategie voor laadinfrastructuur eruitziet, hebben we vastgelegd in de Laadvisie Almere 2023 - 2025.

Voor de uitrol van de publieke laadinfrastructuur is besloten om de Ladder van Laden te blijven hanteren, waardoor we ons als gemeente kunnen concentreren op het realiseren van een openbaar laadnetwerk waar dat echt nodig is. Dit doen we door het plaatsen van reguliere laadpalen, waar mogelijk in laadpleinformatie. Ook komt er meer aandacht voor openbare snellaadpunten die wij willen plaatsen op strategische locaties, zodat verschillende gebruikersdoelgroepen hier gebruik van kunnen maken.

We streven daarbij naar procesoptimalisatie, onder andere door samen te werken met andere overheden en het gezamenlijk aanbesteden van publieke reguliere laadpalen en publieke snellaadpalen. Aansluiten bij gezamenlijke concessies biedt schaal- en kennisvoordelen, waardoor we als gemeente worden ontzorgt in de aanleg.

We plaatsen publieke laadinfrastructuur vraaggestuurd en breiden ons laadnetwerk datagestuurd en strategisch uit. Voor toekomstige laadlocaties doorlopen we een zorgvuldig besluitvormingsproces, o.a. aan de hand van deze plaatsingsregels, een plankaart (i.o.) en collectieve verkeersbesluiten.

Tabel 1: Gemiddelde afzet (in kWh) per laadpunt in Almere binnen de MRA–E concessie. Bron: MRA–E (2022).

1.3 Doel en scope

De plaatsingsregels geven invulling aan de keuzes die in de Laadvisie Almere 2023-2025 zijn gemaakt. De plaatsingsregels richten zich op de uitrol van laadinfrastructuur voor de verschillende gebruikersgroepen genoemd in de laadvisie onder 1.4 en hoofdstuk 6 en helpen de gemeente bij de uitvoering en uitrol van het publieke laadnetwerk.

Voor personenvervoer is op dit moment op veel plaatsen al een grote behoefte aan laadpunten en verwachten we een sterke toename. Afgelopen jaren is gewerkt aan het realiseren van een dekkend laadnetwerk, welke de komende jaren verdicht en verder uitgebreid moet worden. Voor andere gebruikersdoelgroepen volgen we de ontwikkelingen en als nodig passen we onze visie en plaatsingsregels hierop aan. Omdat de ontwikkelingen op het gebied van elektrisch vervoer en laadinfrastructuur snel gaan, actualiseren we de laadvisie en de plaatsingsregels in ieder geval elke twee jaar. Waar nodig kunnen deze plaatsingsregels tussentijds worden bijgewerkt.

De plaatsingsstrategie en scope in deze plaatsingsregels gaat over de uitrol van laadinfrastructuur in de (semi-) publieke ruimte, die in beheer en eigendom is van de gemeente. Uitgezonderd zijn gronden waar de gemeente geen zeggenschap over heeft, bijvoorbeeld omdat de grond in eigendom of erfpacht is van een private partij (zoals bij brandstofverkooppunten).

Voor de (semi-) publieke parkeergarages in beheer en eigendom van de gemeente zal er een aanbesteding en/of concessiemodel komen voor de plaatsing van laadinfrastructuur. De nadere uitwerking hiervan vind plaats in de komende concessie en/of aanbestedingsvoorwaarden waarbij er een losstaand locatieproces en plaatsingsstrategie wordt gehanteerd.

Figuur 2: Totaal aantal laadpalen (in bedrijf, gepland en in ontwikkeling) in Almere met 200m dekking straal. Blauw: in bedrijf. Groen: gepland voor plaatsing. Geel: in voorbereiding. Bron: MRA–E (2023)

2.1 Private, semipublieke, publieke laadpunten

We hanteren het uitgangspunt dat elektrische rijders zoveel mogelijk laden op privaat terrein. Alleen voor elektrische rijders die daar geen mogelijkheid voor hebben, organiseert de gemeente laadvoorzieningen in de publieke ruimte. Als onderdeel van de NAL heeft de Rijksoverheid een programma vastgesteld voor lokale overheden als richtlijn om de benodigde laadinfrastructuur voor het elektrisch rijden te realiseren. Aan de hand hiervan is de Ladder van Laden ontwikkeld, waarbinnen de overheid zich primair richt op het realiseren van een publiek laadnetwerk, maar ook samenwerking zoekt met marktpartijen voor de realisatie van laadinfrastructuur op semipubliek en privaat terrein. In onderstaand kader staat de Ladder van Laden toegelicht.

Figuur 3: Ladder van Laden

De Almeerse werkwijze volgt de Ladder van Laden en kenmerkt zich als vraaggedreven, waarbij de locatiekeuze op basis van data wordt gestuurd en waar nodig strategisch wordt uitgebreid. Deze plaatsingsstrategie is toegelicht in hoofdstuk 2.4 van deze plaatsingsregels. Het doel is daarbij om te zorgen voor een dekkend, toegankelijk, betaalbaar, en veilig netwerk van laadinfrastructuur in Almere:

• •

  Dekkend: De gemeente wil dat elektrische rijders nooit lang hoeven te zoeken, voor ze een laadpaal tegenkomen.

• •

  Toegankelijk: Laadpunten moeten voor iedereen eenvoudig te gebruiken zijn. Daarom streven we ernaar dat de werkwijze en het gebruik van de laadinfrastructuur zoveel mogelijk is gestandaardiseerd.

• •

  Betaalbaar: We zorgen ervoor dat laadsessies betaalbaar blijven, bijvoorbeeld door afspraken te maken binnen de concessie over de kWh-prijs ten opzichte van de fossiele brandstof. 2

• •

  Veilig: Iedereen moet zijn of haar elektrische voertuig veilig kunnen laden en gebruiken. Dit betreft zowel fysieke veiligheid als digitale veiligheid oftewel cyber security.

Om het gebruik van laadpalen op privaat en semipubliek terrein maximaal te benutten en daarmee de druk op de openbare ruimte zoveel mogelijk te ontzien, zet de gemeente in op de volgende maatregelen:

• •

  We stimuleren in ons uitvoeringsmodel het realiseren van private en semipublieke laadpunten.

• •

  We onderzoeken welke stimuleringsmaatregelen we kunnen nemen om de drempels om private en semipublieke laadpunten te realiseren weg te nemen. Bijvoorbeeld door te adviseren in samenwerking met de MRA-e via VvEladen.nl .

• •

  We stimuleren het openstellen van private laadpunten voor andere gebruikers, daar waar parkeerplaatsen op private terreinen beschikbaar zijn.

2.2 Locatie proces

De gemeente wijst de locaties aan waar publieke laadinfrastructuur wordt geplaatst. De locaties worden op de volgende manieren bepaald en moeten allen voldoen aan de in hoofdstuk 3 genoemde eisen. Voor elke aangewezen locatie wordt een zorgvuldig besluitvormingsproces doorlopen.

2.3 Soorten laadinfrastructuur

Bij de publieke laadinfrastructuur maken we onderscheid tussen reguliere laadinfrastructuur bestaande uit laadpalen, laadpunten, laadpleinen en snellaadinfrastructuur met snellaadpunten.

2.4 Plaatsingsstrategie

De Almeerse plaatsingsstrategie voor reguliere laadinfrastructuur volgt de Ladder van Laden en kenmerkt zich als vraag gedreven, waarbij de locatiekeuze op basis van data wordt gestuurd en waar nodig strategisch wordt uitgebreid. Dit betekent dat de gemeente op basis van aanvragen van inwoners en forenzen tot plaatsing en realisatie over gaat en waar nodig op basis van statistieken aanvullende locaties aanwijst en realiseert. Daardoor ontwikkelt onze werkwijze zich steeds meer naar een proactieve datagestuurde werkwijze. Dit levert een steeds accurater beeld op van gebruik en bezetting van de Almeerse laadinfrastructuur. De werkwijze is erop gericht om bij de uitbreiding van het laadnetwerk te voorzien in de laadbehoefte. Bij het plaatsen van nieuwe laadinfrastructuur en het uitbreiden van bestaande locaties wordt er op de volgende manieren gewerkt, waarbij ook de MRA-e uitbreidingscriteria en werkwijze uit Bijlage 2 in acht worden genomen.

3.1 Technische inpasbaarheid

Bij de realisatie van laadinfrastructuur gelden de volgende inrichtingskaders en locatie criteria waar locaties aan getoetst worden. In maatwerksituaties kan er waar mogelijk onderbouwd afgeweken worden van deze inrichtingskaders en criteria.

• •

  3.2: Reguliere publieke laadinfrastructuur

• •

  3.3: Publieke snellaadinfrastructuur

• •

  3.4: Laadinfrastructuur Parkeergarages

• •

  3.5: Laadinfrastructuur Nieuwbouwgebieden

• •

  3.6: Laadinfrastructuur Groot Onderhoud gebieden

• •

  Bijlage 1: Locatie en inrichtingscriteria MRA-e

De technische inpasbaarheid is hierin leidend en doorslaggevend. De eisen aan een locatie voor laadinfrastructuur zijn opgesteld omdat deze noodzakelijk zijn om de laadinfrastructuur veilig te kunnen plaatsen zonder dat derden hinder ondervinden. In de praktijk blijkt het aantal locaties dat aan deze eisen voldoet beperkt. Wanneer een locatie aan de eisen voldoet, is het voorstel dat deze locatie gerealiseerd kan worden.

3.2 Reguliere publieke laadinfrastructuur

Voor reguliere laadinfrastructuur gelden de volgende eisen en wensen als locatiecriteria:

3.3 Publieke snellaadinfrastructuur

Voor snellaadinfrastructuur gelden de volgende eisen en wensen als locatiecriteria. Indien er door het rijk of middels concessievoorwaarden eisen worden vastgesteld aan snellaadinfrastructuur gelden die eisen, normen of richtlijnen en is onderstaand aanvullend.

3.4 Laadinfrastructuur Parkeergarages

Een belangrijk aandachtspunt bij laadinfrastructuur in parkeergarages is dat (brand)veiligheid altijd leidend is , waarbij de adviezen van de brandweer worden meegenomen in de locatiekeuze en plaatsing. Voor laadinfrastructuur in parkeergarages gelden verschillende landelijk vastgestelde veiligheidsnormen voor (elektro)technische installaties. Doordat de (technische) mogelijkheden per parkeergarage verschillend zijn, vindt de nadere uitwerking van de plaatsing van laadinfrastructuur in parkeergarages plaats in de komende concessie en/of aanbestedingsvoorwaarden. In zijn algemeenheid kunnen onderstaande locatie eisen en wensen als standaard worden gezien, waarbij er per garage aanvullende (technische) eisen en wensen gesteld kunnen worden.

3.5 Laadinfrastructuur nieuwbouwgebiede

In nieuwbouwgebieden en inbreidingslocaties worden (toekomstige) laadinfrastructuur locaties al bepaald in de ontwerpfase. In het ontwerp wordt tevens gekeken naar de Nota Parkeernomen 2020 12 , Leidraad duurzame gebiedsontwikkeling 13 Locaties worden daarbij ingetekend volgens de volgende eisen en wensen.

3.6 Laadinfrastructuur groot onderhoud gebieden

In wijken waar groot onderhoud plaats gaat vinden worden (toekomstige) laadinfrastructuur locaties bepaald in de ontwerpfase. Locaties worden daarbij ingetekend volgens de volgende eisen en wensen.

Uit het Integraal Beleidskader Laadinfrastructuur (2021) volgt dat de strategische plankaart iedere twee jaar wordt geactualiseerd. De oude plankaart uit 2019 is afgelopen jaren gebruikt als instrument voor procesoptimalisatie om de realisatietijd te verkorten waarbij de meeste locaties ondertussen in gebruik zijn genomen. De besluitvorming over de daadwerkelijke locatiekeuze was uitdrukkelijk nog geen onderdeel van deze plankaart.

In 2022 is gewerkt aan een vernieuwde plankaart, waarbij er 900 nieuwe laadpaal –(en laadplein) locaties zijn ingetekend om de laadbehoefte tot en met 2027 te voorzien. Tevens is er een doorkijk gegeven met het verwachte aantal elektrische voertuigen en laadbehoefte in 2030. De prognoses die zijn gebruikt bij het opstellen van de plankaart zijn opgesteld volgens de prognoses van de NAL en de SparkCity-methode20 voor zowel voor het planjaar 2027 als voor planjaar 2030.

De vernieuwde plankaart is ontwikkeld in samenwerking met de MRA-e en bevat naast locaties en prognoses ook de kabels en leidingen data van de gemeente (KLIC data), grondeigendommen overzicht, elektriciteit netwerken van Liander en informatie over de al bestaande laadpalen. Hiermee is de plankaart een systeem waarin meerdere partijen kunnen samenwerken.

Op basis van 2.2.2 zijn locaties op de plankaart bepaald en getoetst aan de eisen uit hoofdstuk 3.

De statistieken van bestaande laadpalen zijn gebruikt om het netwerk verder te verdichten door uitbreidingslocaties aan te wijzen waar nieuwe laadpalen naast bestaande laadpalen kunnen worden geplaatst.

Alle voorgestelde locaties uit de plankaart voor 2023-2027 zijn gecontroleerd op technische inpassingsmogelijkheden op basis van de eisen uit hoofdstuk 3, waarna deze zijn voorgelegd ter controle aan de verschillende vakafdelingen binnen de gemeente. Na deze integrale controle wordt de plankaart via een online informatietraject ter kennisgeving op een digitale kaart gepresenteerd aan bewoners van Almere en worden de locaties vastgelegd doormiddel van collectieve verkeersbesluiten.

Figuur 9: Plankaart 2022 met locaties en prognoses per 200m. Groen: Gevalideerd. Roze: In ontwikkeling.

De gemeente Almere vindt het belangrijk dat inwoners goed geïnformeerd zijn over ontwikkelingen in hun omgeving. Inwoners informeren we bij de uitrol realisatie van publieke laadpunten in en nabij woonwijken. Tijdens het informatietraject voor de vernieuwde plankaart worden ingetekende locaties ter kennisgeving gepresenteerd op een digitale kaart. Bij groot onderhoud projecten worden bewoners tijdens bewonersavonden actief betrokken bij de toekomstige uitrol van laadinfrastructuur.

5.1 Communicatie nieuwe locaties

Het toenemende aantal besluiten vraagt om een efficiënte manier van goed communiceren.

Om inwoners goed te informeren over de voorgenomen plaatsing van de laadpaal kondigen we gepubliceerde verkeersbesluiten aan via de gemeentelijke informatiekanalen. Tot vaststelling van de plankaart locaties en bij locaties die niet op de plankaart staan worden besluiten gecommuniceerd via een overzicht op de gemeentelijke website. Deze nieuwe werkwijze zal worden aangekondigd middels artikelen in de Stadhuis-aan-huis en via de gemeentelijke informatiekanalen.

Hoewel er een groot aantal locaties is opgenomen in de vernieuwde plankaart, wijkt de gemeente alleen in bijzondere gevallen af van deze locaties. Maatwerklocaties met een grote impact op de omliggende openbare ruimte en/of waar keuzemogelijkheden zijn worden gecommuniceerd doormiddel van een bewonersbrief welke wordt verstuurd naar direct omliggende woningen. Verkeersbesluiten worden altijd gepubliceerd in het Gemeenteblad21 (c.q. Staatscourant) en zijn ook vindbaar via overheid.nl en officielebekendmakingen.nl

Op de website wordt de informatievoorziening verbeterd en voegen we een Q&A toe. In deze Q&A worden de belangrijkste vragen beantwoord, waaronder meer informatie over bezwaarmogelijkheden. We zorgen dat de webpagina te bezoeken is via een shortlink, zoals almere.nl/laadpalen.

Dit zorgt ervoor dat de informatie sneller vindbaar is. Ook leggen we uit waarom er steeds meer laadinfrastructuur bij komt en de uitdagingen die er zijn bij het zoeken naar een geschikte locatie.

5.2 Participatie en raadplegen tijdens groot onderhoud

Wanneer er bewonersavonden of inspraakmomenten worden georganiseerd tijdens groot onderhoud projecten wordt er aangehaakt bij deze participatiemomenten. Op deze manier kunnen we bewoners al in een vroeg stadium betrekken bij de toekomstige uitrol van laadinfrastructuur. Tijdens deze participatiemomenten worden laadbehoeften en reacties verzameld en meegenomen in het ontwerp van de toekomstige laadlocaties. Op basis van deze reacties en de eisen uit hoofdstuk 3 worden op het inrichtingsplan mogelijke locaties aangewezen. Deze locaties worden afgestemd met de verschillende vakafdelingen, de concessiehouder en Liander voor een netberekening. Het inrichtingsplan met laadlocaties presenteren we aan de bewoners, waarbij er nog mogelijkheid is op inspraak en reacties. Zienswijzen worden vervolgens meegenomen in de definitieve inrichtingsplannen waarna het definitieve plan wordt gepresenteerd en vastgesteld. Bewoners van groot onderhoud woonwijken zijn hierdoor betrokken bij de ontwikkelingen in hun omgeving en de toekomstige uitrol van de laadinfrastructuur.

5.3 Informatietraject en communicatie over de plankaart

Het uitrollen van een dekkend, betaalbaar en toegankelijk laadnetwerk vraagt om duidelijke informatievoorziening richting onze inwoners, ondernemers en bedrijven. Er is echter een beperkt aantal locaties in Almere waar het plaatsen van laadpalen technisch inpasbaar is. Hierdoor is de ruimte voor belanghebbenden om alternatieve en inpasbare locaties aan te dragen beperkt. We steken het proces bij de plankaart in als een online informatietraject waarin de ingetekende locaties ter kennisgeving worden gepresenteerd op een digitale kaart.

Als we dit naar de participatieladder vertalen, dan betekent dit dat we informeren en er vanwege de technische randvoorwaarden geen ruimte is om bewoners te consulteren of mee te laten bepalen. Duidelijke communicatie richting belanghebbenden is daarom essentieel om uit te leggen waarom de gemeente bepaalde keuzes maakt. Om teleurstelling en frustratie te voorkomen, wordt hier in het online platform en bij de communicatie nadrukkelijk aandacht aan gegeven. Deze plaatsingsregels gelden daarbij als leidende beleidsregels op basis waarvan het college op bezwaren en/of suggesties voor alternatieven kan worden ingegaan.

5.1 Reservering parkeervakken

De gemeente Almere wijst bij het plaatsen van laadinfrastructuur in de openbare ruimte parkeervakken aan om te reserveren voor het opladen van elektrische voertuigen. Deze reservering wordt gedaan doormiddel van een verkeersbesluit en wordt op locatie aangeduid doormiddel van RVV22 bord. (Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990). Deze aanduiding kan gedaan worden doormiddel van een gecombineerd bord bestaande uit een RVV-E04 bord met een RVV-OB304 onderbord met de tekst ‘’alleen voor het opladen van elektrische voertuigen’’ en een onderbord OB501 – schuin (links/rechts wijzend) met pijlen aangegeven de gereserveerde parkeervakken. Een reservering kan ook worden aangeduid doormiddel van een RVV -E8c bord welke onlangs is toegevoegd aan de RVV 1990 in combinatie met een OB501 – schuin (links/rechts wijzend) onderbord met 2 pijlen en eventueel samen met een RVV-OB304 onderbord met de tekst ’alleen voor het opladen van elektrische voertuigen’’.

De gereserveerde parkeervakken moeten overeenkomen met de in het verkeersbesluit aangeduide parkeervakken. Per laadpunt wordt er een parkeervak gereserveerd. Bij laadpalen met twee laadpunten worden dus twee aangrenzende parkeervakken gereserveerd. Het verkeersbesluit geeft het gereserveerde parkeervak de doelbestemming ‘opladen van elektrische voertuigen’. In dit vak mag alleen worden geparkeerd door elektrische auto’s die laden. Dat wil zeggen dat de stekker in de laadpaal moet zitten en er een actieve laadsessie plaats moet vinden.

Het college van B&W neemt een verkeersbesluit gelet op de bepalingen in de Wegenverkeerswet 1994, het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 (RVV 1990) het Besluit Administratieve Bepalingen inzake het Wegverkeer (BABW) en de Algemene wet bestuursrecht (Awb). Verkeersbesluiten worden gepubliceerd in het Gemeenteblad23 en liggen 6 weken ter inzage. Op grond van artikel 7:1 van de Algemene wet bestuursrecht (Awb) kunnen belanghebbenden bezwaar maken tegen een verkeersbesluit. Na het indienen van een bezwaarschrift blijft de genomen beslissing gelden, in ieder geval totdat het college van burgemeester en wethouders op het bezwaarschrift heeft beslist.

5.2 Collectieve verkeersbesluiten voor locaties uit de plankaart

Onderdeel van de nieuwe plaatsingsregels en laadvisie is dat er voor de locaties uit de plankaart collectieve verkeersbesluiten worden opgesteld. In een collectief verkeersbesluit zijn meerdere locaties opgenomen binnen een bepaald gebied, postcode, wijk en/of zone waar parkeervakken worden gereserveerd. Deze collectieve verkeersbesluiten stelt het college vast, waarna de verkeersbesluiten worden gepubliceerd in het Gemeenteblad. In deze fase is er een bezwaartermijn van 6 weken waarbij er nog bezwaar kan worden aangetekend en zienswijzen kunnen worden ingediend. Na vaststelling van de collectieve verkeersbesluiten en na een eventueel bezwaartraject zijn de toekomstige locaties vastgelegd en kunnen aangevraagde laadpalen of uitbreiding direct door naar de uitvoering, zonder eerst nog gecontroleerd te moeten worden op technische haalbaarheid of een bezwaartraject. Deze werkwijze zorgt voor minder belasting op het ambtelijk apparaat en een snellere plaatsing en uitbreiding van het dekkende publieke laadnetwerk.

5.3 Collectieve verkeersbesluiten nieuwbouwgebieden en groot onderhoud.

Voor nieuwbouwgebieden en bij groot onderhoud projecten worden al collectieve verkeersbesluiten genomen voor de ingetekende locaties tijdens de ontwerpfase. Het collectieve verkeersbesluit bevat daarbij alle locaties waar parkeervakken worden gereserveerd binnen het projectgebied. Bij nieuwbouwgebieden worden locaties ingetekend op basis van het inrichtingsplan en worden aangeduid middels coördinaten en waar mogelijk al middels (toekomstige) adressen en straatnamen. Het inrichtingsplan en de locaties worden onderdeel gemaakt van het verkeersbesluit en daarmee al vastgelegd. Door intekening op het inrichtingsplan zijn kopers en toekomstige bewoners al vroeg op de hoogte van de laadpaal locaties. Voor groot onderhoud projecten hanteren we dezelfde werkwijze, waarbij locaties worden ingepast in een bestaand ontwerp of een nieuw inrichtingsplan wanneer de parkeersituatie wijzigt door een andere inrichting. Locaties in het verkeersbesluit worden aangeduid middels een inrichtingsplan met adressen, straatnamen en bijbehorende situatietekeningen.

Het college van B&W neemt een verkeersbesluit en publiceert dit via een officiële bekendmaking in het Gemeenteblad24 . Op grond van artikel 7:1 van de Algemene wet bestuursrecht (Awb) kunnen belanghebbenden bezwaar maken tegen een verkeersbesluit. Een bezwaar kan alleen worden ingediend via de gemeentelijke website of schriftelijk gericht aan de Bezwaarschriftencommissie. Op de website Bezwaar of beroep aantekenen (almere.nl) staan alle stappen beschreven om op de juiste manier bezwaar in te dienen. Ook in het gepubliceerde verkeersbesluit is altijd een Bezwaar- of beroepsclausule opgenomen.

6.1 Informele aanpak

Door de combinatie van het continu stijgende aantal aanvragen en verkeersbesluiten zien wij een evenredige stijging van het aantal bezwaren op deze verkeersbesluiten. In 2021 en 2022 zijn er meer dan 100 bezwaarzaken geweest, waarbij de gemiddelde doorlooptijd van een bezwaartraject vier maanden bedroeg.

Op dit moment start de gemeente bij een bezwaar met een informeel gesprek.25 In dit gesprek probeert de gemeente eerst om samen met de bezwaarmaker te kijken of het bezwaar op een andere manier kan worden opgelost. Als het niet lukt om een andere oplossing te vinden dan wordt op basis van de verordening bezwaarschriftencommissie 201726  een keuze gemaakt om het bezwaar te laten behandelen door een bezwaarschriftencommissie of een ambtelijke commissie. Tijdens de hoorzitting wordt de inhoud van het bezwaar behandeld waarna een advies van de bezwaarschriftencommissie volgt. Het college stelt vervolgens de beslissing op bezwaar op en neemt daarbij het advies van de commissie in overweging.

6.2 Bezwaargronden

Kenmerkend aan de bezwaarschriften is de herhaling van gronden. Bezwaargronden als parkeerdruk, het ontkennen van de behoefte aan een laadpaal en het willen verplaatsen van de locatie zijn oververtegenwoordigd waardoor minder tijd en ruimte ontstaat voor belangrijke bezwaargronden als verkeersveiligheid of voor het college onvoorziene omstandigheden. Overigens levert het verplaatsen van de locatie van de laadpaal (vrijwel) altijd bezwaren op deze nieuwe locatie op waardoor dit geen oplossing is gebleken27 .

Wanneer men bezwaar indient tegen een verkeersbesluit wordt het besluit heroverwogen. Dit betekent dat wij nagaan of er fouten zijn gemaakt bij het nemen van dit besluit. In de heroverweging is in eerste instantie niet aan de orde of er alternatieve locaties mogelijk zijn, maar of de aanwijzing zorgvuldig heeft plaatsgevonden. Volgens vaste rechtspraak komt aan het college, binnen het verkeersdomein, beoordelingsruimte toe tenzij hier onredelijk gebruik van wordt gemaakt28 . Dit houdt in dat bezwaarschriften enkel gegrond kunnen worden verklaard op het moment dat de belangenafweging van het college tekortschiet.

6.3 Resultaten bezwaren

Tot nu toe zijn alle bezwaren die zijn behandeld door een ambtelijke commissie ongegrond verklaard. Ook de bezwaarzaken waar de bezwaarschriftencommissie een onafhankelijk advies uitbrengt zijn altijd in het voordeel van de gemeente geadviseerd, waarbij de bezwaren ongegrond of niet-ontvankelijk zijn verklaard in een beslissing op bezwaar. De voornaamste reden hiervoor is de nauwkeurigheid van de voorbereiding van verkeersbesluiten en de werkwijze om tot een locatiekeuze te komen, waarbij de technische mogelijkheden en alternatieven vaak gering zijn. Voor het college levert het bezwaar een vertraging en verstoring van het met succes creëren van een netwerk van laadpalen op, gezien de plaatsing van de laadpaal pas ingepland wordt na afronding van het gehele bezwaartraject.

6.4 Communicatie en werkwijze bezwaartraject

Het afhandelen van de bezwaren vraagt een grote tijds- en kosteninvestering van de ambtelijke organisatie. Het toenemende aantal verkeersbesluiten vraagt om een efficiënte en goede manier van communiceren. Afgaande op de vele bezwaren en het grote percentage dat uiteindelijk ongegrond blijkt, is in hoofdstuk 5 van deze plaatsingsregels gekeken naar andere manieren om richting bewoners te communiceren over dit onderwerp.

Ook is op basis van de verworpen Motie RG-11/202129 opnieuw gekeken naar de mogelijkheden sneller over te gaan tot plaatsing van laadpalen waartegen bezwaar is gemaakt. Het is wettelijk niet verplicht om de plaatsing uit te stellen tot afronding van het bezwaartraject. Het college besluit dan ook om, na de bezwaartermijn van 6 weken vanaf de publicatie, het verkeersbesluit definitief te maken en niet het hele bezwaartraject af te wachten, afhankelijk van de soort ingediende bezwaren. Door locaties na de bezwaartermijn direct vrij te geven voor plaatsing door de aannemer kan er een gemiddelde tijdswinst van 3 maanden doorlooptijd (van aanvraag laadpaal tot realisatie) bereikt worden bij locaties waartegen bezwaar is gemaakt. Uiteraard wordt hierbij nog wel de wettelijke inzage en bezwaartermijn van 6 weken gehanteerd voor wij overgaan tot realisatie.

6.5 Ongegronde bezwaargronden en argumenten

Uit een evaluatie van eerder gevoerde bezwaar- en beroepsprocedures is duidelijk geworden dat bepaalde argumenten bij voorbaat geen of nauwelijks kans maken in een bezwaartraject. Het college zal vooraf beter gaan communiceren over de gronden waarvan bekend is dat zij zelden of nooit leiden tot een gegrondverklaring van een bezwaar- of beroepsprocedure. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om de volgende gronden:

• •

  De parkeerdruk in mijn straat is hoog

  Het college is van oordeel dat het belang van een dekkend netwerk van laadpalen en inbreiding daarvan, evenals het creëren van een laadmogelijkheid voor aanvragers, zwaarder weegt dan de nadelige gevolgen die een bezwaarmaker verwacht te ervaren. Ook in gebieden met een hoge parkeerdruk komen steeds meer elektrische voertuigen en gebruikers die afhankelijk zijn van publieke laadinfrastructuur. Daarom plaatsen we ook in deze gebieden laadinfrastructuur bij. Wij overwegen daarbij dat de veronderstelling dat de parkeerdruk toeneemt bij het aanwijzen van laadplaatsen niet geheel juist is. Personen stappen over naar elektrisch rijden. Dat betekent over het algemeen dat zij hun fossiele brandstofvoertuig inruilen. Het aantal voertuigen in de wijk blijft zodoende gelijk. Wij concluderen daarom dat de parkeerdruk mogelijk kan verschuiven, maar dat een toename niet kan worden aangenomen. Wij merken ook op dat uit de rechtspraak blijkt dat hoge parkeerdruk op zichzelf geen grond vormt om van het plaatsen van een laadpaal af te zien. 30

• •

  Er staan al laadpalen in de omgeving

  Het college is van oordeel dat bij het plaatsen van laadpalen de vraag zoveel mogelijk gevolgd wordt, en daarmee ook het plaatsen van een nieuwe laadpaal in een omgeving waar al laadpalen staan verantwoord kan worden. Voordat we een laadpaal plaatsen, kijken we zorgvuldig of de plek voldoet aan de voorwaarden uit deze plaatsingsregels en naar het gebruik van bestaande laadpalen in de omgeving. Elektrische auto’s worden steeds beter betaalbaar en we zien het gebruik bij de bestaande laadpalen steeds meer toenemen. Afgelopen jaren is gewerkt aan het creëren van een dekkend laadnetwerk, waarbij er nu voornamelijk inbreiding plaatsvindt en het laadnetwerk verder verdicht wordt. Als we zien dat bestaande laadpalen in een gebied erg goed gebruikt worden en/of we nieuwe goedgekeurde aanvragen ontvangen voor uitbreiding, wordt er een extra laadpaal geplaatst. In veel gevallen plaatsen we deze nieuwe laadpaal naast of in de omgeving van een goed gebruikte laadpaal.

• •

  Ik parkeer (of mijn bezoek parkeert) altijd op de vakken die gereserveerd worden

  Het college is van oordeel dat de nadelige gevolgen die een bezwaarmaker verwacht te ervaren, de bezwaarmaker niet onevenredig treffen. De openbare parkeervakken waar een laadpaal wordt geplaatst zijn geen privé bezit en kunnen niet worden geclaimd. In voorkomende gevallen zal een bezwaarmaker of het bezoek van een bezwaarmaker de auto verder van het huis moeten parkeren. Gelet op de omstandigheid dat voor elektrische rijders een loopafstand van 200 meter wordt gehanteerd, vinden wij een wat langere loopafstand voor een bezwaarmaker vervelend maar niet onevenredig.

• •

  De laadpaal moet een paar vakken worden opgeschoven

  Het college is van oordeel dat het opschuiven van de laadpaal en de te reserveren vakken geen argument kan zijn om de laadpaal niet op de beoogde locatie te plaatsen. Voor de locatiekeuze wordt een belangenafweging gemaakt en de technisch best geschikte locatie uitgekozen die verder voldoet aan alle technische eisen uit deze plaatsingsregels. Het NIMBY (‘Not In My Back Yard’) argument is begrijpelijk en veelgehoord, maar ook op een eventuele nieuwe locatie zullen er belanghebbenden zijn die het wellicht niet eens zijn met de komst van een laadpaal. Er zal dus altijd een belangenafweging gemaakt moeten worden, waarbij het individuele belang niet voor het collectieve belang gaat. In veel gevallen is het overigens vanwege de technische inpassingsmogelijkheden met ondergrondse kabels en leidingen niet altijd mogelijk enkele vakken op de schuiven.

• •

  De laadpaal komt voor mijn deur of voor mijn raam

  Het college is van oordeel dat er bij de locatiekeuze rekening wordt gehouden met de eisen en wensen uit deze plaatsingsregels, waaronder de voorwaarden die worden gesteld bij een locatie voor de deur of raam. Waar mogelijk worden locaties voor een deur of raam altijd vermeden. Alleen als het vanwege de technische inpassingsmogelijkheden en de genoemde eisen uit deze plaatsingsregels niet anders mogelijk is, worden de locatiecriteria die zijn genoemd onder wensen ondergeschikt geacht aan de locatiecriteria genoemd onder eisen. Het argument maakt daarom als bezwaargrond geen of nauwelijks kans in een bezwaartraject, maar is wel begrijpelijk. Bij vragen over de locatiekeuze voor een deur of raam kan er altijd extra motivering gegeven worden door het college.

• •

  De laadpaal of het verkeersbord belemmert mijn uitzicht

  Het college is van oordeel dat de nadelige gevolgen die een bezwaarmaker verwacht te ervaren, de bezwaarmaker niet onevenredig treffen. Het verkeersbord waarmee de parkeervakken bij een laadpaal worden gereserveerd of de laadpaal zelf worden altijd bij parkeervakken geplaatst waar ook al voertuigen kunnen parkeren, welke het uitzicht ook kunnen belemmeren. Het is overkomelijk dat het verkeersbord uitsteekt boven de geparkeerde voertuigen, maar dit vindt het college net zo evenredig als het plaatsen van een verkeersbord voor een gehandicaptenparkeerplaats of het plaatsen van een lichtmast. Het plaatsen van de laadpaal en de bijbehorende verkeersbebording ziet het college als een belangrijke ontwikkeling welke zwaarder weegt dan de nadelige gevolgen van het uitkijken op een laadpaal of verkeersbord die een bezwaarmaker verwacht te ervaren.

• •

  Er zijn nog geen elektrische auto’s in de straat

  Het college is van oordeel dat bij het plaatsen van laadpalen de vraag zoveel mogelijk wordt gevolgd, en daarmee ook het plaatsen van een nieuwe laadpaal kan worden verantwoord. In bijna alle wijken en straten in Almere staan al elektrische auto’s of komen er nieuwe elektrische auto’s bij. Om een (goedgekeurde) aanvraag te doen voor een nieuwe publieke laadpaal moet men aantonen in bezit te zijn van een elektrisch voertuig of een bewijs van aanschaf, lease, of een andere vorm van een bestuurdersverklaring overhandigen. Bij een laadpaal die geplaatst wordt op basis van een aanvraag kan het dus ook voorkomen dat de elektrische auto van de aanvrager nog niet geleverd is. Gemiddeld gezien zijn de doorlooptijden bij een aanvraag van een publieke laadpaal en de levertijden van een nieuwe elektrische auto beide zo’n zes maanden, maar dit wordt verder niet op elkaar afgestemd. Wanneer we op basis van data en statistieken van bestaande laadpalen een nieuwe laadpaal plaatsen of bij een strategische plaatsing kijken we naar de werkwijze uit deze plaatsingsregels en gaat er een weloverwogen onderzoek aan de besluitvorming vooraf.

• •

  De laadpalen moeten aan de rand van de wijk

  Het college is van oordeel dat het doel om een dekkend laadnetwerk te creëren ook betekent dat er zowel aan de randen van de wijk als centraal in de wijk laadpalen moeten komen om deze dekking te verzorgen. Om het elektrisch rijden te stimuleren moet het gemakkelijk zijn om te laden en wil het college dat elektrische rijders nooit lang hoeven te zoeken voor ze een laadpaal tegenkomen. Er wordt dan ook gewerkt naar een dekkend laadnetwerk waarbij het uitgangspunt is dat iedere bewoner die afhankelijk is van publieke laadpalen binnen 200m loopafstand een laadpaal kan vinden. Hierbij wordt er ook gekeken of er aan de randen van de wijk, bij wijkontsluitingswegen of juist op centrale locaties in de wijk toegewerkt kan worden naar laadplein locaties om de vindbaarheid van een beschikbare laadplek te vergroten.

• •

  Elektrische auto’s zijn gevaarlijk en kunnen in brand vliegen

  Het college is van oordeel dat elektrische auto’s niet brandgevaarlijker zijn dan fossiele brandstof auto’s. Uit onafhankelijk onderzoek dat is uitgevoerd in opdracht van Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO)31 blijkt dat elektrische auto’s geen hoger veiligheidsrisico met zich meebrengen dan fossiele brandstof auto’s. Voor het blussen van een elektrische auto die in brand staat wordt wel een andere blusmethode gebruikt dan bij een fossiele brandstof auto.

• •

  Wij zijn niet betrokken bij de locatiekeuze

  Het college is van oordeel dat de locatiekeuze afhankelijk is van de technische inpassingsmogelijkheden en de eisen genoemd in deze plaatsingsregels. Doordat er weinig locaties technisch mogelijk zijn is er weinig mogelijkheid tot participatie in de locatiekeuze. Voordat we een laadpaal plaatsen, kijken we goed of de plek voldoet aan de voorwaarden uit deze plaatsingsregels. Bij elke locatiekeuze wordt er een belangenafweging gemaakt en vindt er een uitgebreid locatieonderzoek plaats. Bij grootschalige aanpassingen aan de openbare ruimte zoals groot onderhoud of bij maatwerk locaties die een grote impact hebben op de openbare ruimte proberen we waar mogelijk input van omwonenden mee te nemen en een vorm van participatie te faciliteren zoals beschreven in deze plaatsingsregels.

• •

  Ik stoor mij aan het indicatielampje van de laadpaal

  Het college is van oordeel dat het indicatielampje van de laadpaal geen lichtoverlast veroorzaakt en daarmee de bezwaarmaker niet onevenredig treft. Het indicatielampje is een klein led lampje welke doormiddel van kleuren de status van de laadpaal aangeeft. Dit licht schijnt opzij en geeft minder lichtoverlast dan bijvoorbeeld een lichtmast. Bij de locatiekeuze wordt al rekening gehouden met deuren of ramen vlak bij de laadpaal, waarbij locaties voor een deur of raam zoveel mogelijk worden vermeden. Het college verwacht dan ook dat de nadelige gevolgen die een bezwaarmaker verwacht te hebben gering zullen zijn.

• •

  Men kan ook bij snelladers of tankstations laden

  Het college is van oordeel dat elektrisch rijden gemakkelijk moet zijn om zo de overstap te stimuleren. Doelstelling is daarbij een dekkend en betaalbaar netwerk van laadpunten waarbij het uitgangspunt is dat iedere bewoner die afhankelijk is van publieke laadpalen binnen 200m loopafstand een laadpaal kan vinden. Snelladers en tankstations kunnen niet altijd midden in woonwijken geplaatst worden en voorzien een ander plaatsingsproces en gebruiksprofiel dan de reguliere laders. Vanwege de zwaarte van de stroomaansluiting duurt het plaatsen van een snellader langer en zijn er minder locaties technisch geschikt door de afhankelijkheid van een middenspanningsnet. Daarnaast zijn de laadkosten bij een snellader duurder dan bij een reguliere laadpaal, en zijn nog niet alle elektrische voertuigen geschikt om ‘’snel’’ te snelladen. Het college ziet snelladers vooral als een aanvullende laadmogelijkheid binnen het dekkende netwerk van reguliere laadpalen waarbij snelladers geplaatst kunnen worden op locaties waar al veel vervoersbewegingen zijn of korte parkeeracties. Denk hierbij aan locaties langs de dreven en wijkontsluitingswegen of aan supermarkten en sportlocaties waar men kort verblijft.